DE112014004223T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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DE112014004223T5
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Shigeki Takami
Takahisa Hirano
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) ist mit einer Differentialgetriebevorrichtung, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine (30), einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40) und einer Ausgangsvorrichtung (70) vorgesehen und in einer Mehrfachachsengestaltung ausgebildet. Ein erster Getriebemechanismus (50), der eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung und der Ausgangsvorrichtung (70) überträgt, ist auf einer vierten Achse (X4) vorgesehen, die bezüglich einer ersten Bezugsebene (R1) auf einer Seite gegenüber einer Seite einer zweiten Achse (X2) positioniert ist. Ein zweiter Getriebemechanismus (60), der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine (40) und der Ausgangsvorrichtung (70) überträgt, ist auf einer fünften Achse (X5) vorgesehen, die bezüglich einer zweiten Bezugsebene (R2) auf einer Seite gegenüber einer Seite einer ersten Achse (X1) positioniert ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die ein Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine mittels eines Dämpfers trieblich verbunden ist, eine erste rotierende elektrische Maschine, eine zweite rotierende elektrische Maschine, eine Differentialgetriebevorrichtung und ein Ausgangsbauteil, das trieblich mit einem Rad verbunden ist, aufweist.
  • HINTERGRUND
  • Ein in der Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2013-166548 (Patentschrift 1) beschriebene Vorrichtung ist bereits als ein Beispiel der oben erwähnten Fahrzeugantriebsvorrichtung bekannt. In der Vorrichtung gemäß der Patentschrift 1 sind eine Drehmittelachse [erste Achse A1] des Eingangsbauteils [Eingangswelle I], die erste rotierende elektrische Maschine [MG1] und die Differentialgetriebevorrichtung [Leistungsübertragung PT], eine Drehmittelachse [zweite Achse A2] der zweiten rotierenden elektrischen Maschine [MG2] und eine Drehmittelachse [dritte Achse A3] der Ausgangsvorrichtung [Ausgangsdifferentialgetriebevorrichtung DF] so vorgesehen, dass sie zueinander parallel sind und in der Axialrichtung betrachtet an Eckpunkten eines Dreiecks positioniert sind. Ein Rad [erstes Rad 42] eines Vorgelegegetriebemechanismus [C], das/der im Inneren des Dreiecks vorgesehen ist, kämmt gemeinsam mit einem Rad [Ausgangsrad 22], das sich zusammen mit einem Ausgangselement [Hohlrad R] der Differentialgetriebevorrichtung dreht, und einem Ausgangsrad [37] der zweiten rotierenden elektrischen Maschine.
  • Allerdings überlappen sich in der Vorrichtung nach Patentschrift 1 ein Dämpfer und der Vorgelegegetriebemechanismus in der Axialrichtung betrachtet miteinander und der Vorgelegegetriebemechanismus und die zweite rotierende elektrische Maschine sind in der Axialrichtung betrachtet miteinander überlappend vorgesehen. Daher ist eine Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden Maschine voraussichtlich lang.
  • Andererseits offenbart die Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2001-246953 (Patentschrift 2) eine Vorrichtung, die eine gleiche Basiskonfiguration aufweist und in der ein Bewegungsleistungsübertragungsweg von der Seite der Differentialgetriebevorrichtung [P] und ein Bewegungsleistungsübertragungsweg von der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine [Elektromotor M] bezüglich der Ausgangsvorrichtung [Differentialvorrichtung D] separat bzw. einzeln konfiguriert. Durch Separieren bzw. Vereinzeln der zwei Bewegungsleistungsübertragungswege bezüglich der Ausgangsvorrichtung ist es möglich, ein Gesamtgetriebeübersetzungsverhältnis ohne Verändern der Positionen der jeweiligen Achsen einzustellen und auch Beschränkungen in einem im Fahrzeug montierten Zustand zu verringern. Berücksichtigt man allerdings eine Existenz eines Dämpfers, der im Allgemeinen vorgesehen ist, obwohl keine Beschreibung über einen Dämpfer in der Patentschrift 2 steht, ist es schwierig, mindestens die Bauteile, die in der Axialrichtung betrachtet mit dem Dämpfer überlappen, dicht an der Seite der Brennkraftmaschine vorzusehen. Demnach wird die Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine auf die gleiche Weise lang wie die Vorrichtung in der Patentschrift 1.
  • DRUCKSCHRIFTLICHER STAND DER TECHNIK PATENTSCHRIFT
    • Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2013-166548 ( JP 2013-166548 A )
    • Patentschrift 2: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2001-246953 ( JP 2001-246953 A )
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Von der Erfindung zu lösendes Problem
  • Daher ist es wünschenswert in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Mehrachsenkonfiguration, die mit einem Dämpfer verbunden (gekoppelt) ist, die Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine zu verkürzen.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine mittels eines Dämpfers trieblich verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differentialgetriebevorrichtung aufweisend drei Drehelemente und einer Ausgangsvorrichtung, die mit einem Rad trieblich verbunden ist, in der von den drei Drehelementen der Differentialgetriebevorrichtung ein Drehelement mit dem Eingangsbauteil trieblich verbunden ist, ein anderes Drehelement mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine trieblich verbunden ist, ein Ausgangselement als ein unterstütztes Drehelement mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist und die zweite rotierende elektrische Maschine mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist, bei der die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist:
    einen ersten Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen dem Ausgangselement und der Ausgangsvorrichtung überträgt, und
    einen zweiten Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine und der Ausgangsvorrichtung überträgt, wobei
    der Dämpfer, die Differentialgetriebevorrichtung und die erste rotierende elektrische Maschine nebeneinander auf einer ersten, diesen gemeinen Achse vorgesehen sind,
    die zweite rotierende elektrische Maschine auf einer zweiten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse unterscheidet, vorgesehen ist,
    die Ausgangsvorrichtung auf einer dritten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse und der zweiten Achse unterscheidet, vorgesehen ist,
    der erste Getriebemechanismus auf einer vierten Achse vorgesehen ist, die bezüglich einer ersten Bezugsebene, die eine sowohl die erste Achse als auch die dritte Achse aufweisende Ebene ist, auf einer Seite gegenüber einer Seite der zweiten Achse positioniert ist, und
    der zweite Getriebemechanismus auf einer fünften Achse vorgesehen ist, die bezüglich einer zweiten Bezugsebene, die eine sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse aufweisende Ebene ist, auf einer Seite gegenüber einer Seite der ersten Achse positioniert ist.
  • In der vorliegenden Anmeldung bedeutet der Ausdruck „trieblich verbunden” einen Zustand, in dem zwei Drehelemente so verbunden sind, dass sie in der Lage sind, eine Antriebskraft (synonym zu Drehmoment) zwischen sich zu übertragen. Dieses Konzept weist einen Zustand, in dem zwei Drehelemente so verbunden sind, dass sie sich zusammen drehen, und einen Zustand, in dem die zwei Drehelemente so verbunden sind, dass sie in der Lage sind, eine Antriebskraft zwischen sich durch ein oder mehrere Übertragungsbauteile zu übertragen, auf. Derartige Übertragungsbauteile weisen unterschiedliche Bauteile (zum Beispiel eine Welle, einen Getriebemechanismus (einen Radmechanismus) und einen Riemen) zum Übertragen einer Drehung mit der gleichen Drehzahl oder einer veränderten Drehzahl auf und können Eingriffsvorrichtungen (zum Beispiel ein Reibeingriffsbauteil und ein Kämmeingriffsbauteil) zum selektiven (wahlweisen) Übertragen der Drehung und der Antriebskraft aufweisen. Der bezüglich jedem Drehelement der Differentialgetriebevorrichtung verwendete Ausdruck „trieblich verbunden” bezieht sich auf einen trieblich verbundenen Zustand ohne Durchgang durch ein anderes Drehelement der Differentialgetriebevorrichtung.
  • Zusätzlich ist der Ausdruck „rotierende elektrische Maschine” als ein Konzept aufweisend sämtliches von einem Motor (Elektromotor), einem Generator (Elektrogenerator) und einem Motorgenerator, der sowohl als ein Motor als auch ein Generator dient, verwendet.
  • Gemäß einer solchen Konfiguration sind der erste Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen dem Ausgangselement und der Ausgangsvorrichtung überträgt, und der zweite Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine und der Ausgangsvorrichtung überträgt, unabhängig voneinander vorgesehen. Daher können Beschränkungen in der Anordnung der jeweiligen Teile verringert werden. Zusätzlich kann durch Vorsehen des zweiten Getriebemechanismus auf der fünften Achse, die bezüglich der zweiten Bezugsebene aufweisend sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse positioniert ist, der zweite Getriebemechanismus in der Axialrichtung betrachtet von dem Dämpfer beabstandet vorgesehen sein. Zusätzlich kann durch Vorsehen des ersten Getriebemechanismus auf der vierten Achse, die bezüglich der ersten Bezugsebene aufweisend sowohl die erste Achse als auch die dritte Achse auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten Achse positioniert ist, der zweite Getriebemechanismus auch in der Axialrichtung betrachtet von dem ersten Getriebemechanismus beabstandet vorgesehen sein. Dadurch können der zweite Getriebemechanismus und die zweite rotierende elektrische Maschine in der Axialrichtung dicht an der Seite des Dämpfers vorgesehen sein. Demnach kann die Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine verkürzt werden.
  • Bevorzugte Aspekte der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung sind untenstehend beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf die unten beschriebenen, bevorzugten Aspekte beschränkt ist.
  • Gemäß einem Aspekt ist der zweite Getriebemechanismus vorzugsweise so vorgesehen, dass er in einer Axialrichtung betrachtet nicht mit dem Dämpfer überlappt.
  • In der vorliegenden Anmeldung bezieht sich der Ausdruck „in einer bestimmten Richtung betrachtet überlappend”, dass wenn eine virtuelle Linie parallel zu einer Blickrichtung in jeder Richtung senkrecht zu der virtuellen Linie bewegt wird, ein Gebiet, in dem die virtuelle Linie beide der zwei Bauteile schneidet, in mindestens einem Teil besteht. Folglich bedeutet der Ausdruck „in einer bestimmten Richtung betrachtet nicht überlappend” bezüglich der Anordnung von zwei Bauteilen, dass wenn eine virtuelle Linie parallel zu einer Blickrichtung in jeder Richtung senkrecht zu der virtuellen Linie bewegt wird, ein Gebiet, in dem die virtuelle Linie beide der zwei Bauteile schneidet, nicht existiert.
  • Gemäß einer solchen Konfiguration kann die Störung bzw. Beeinflussung zwischen dem zweiten Getriebemechanismus und dem Dämpfer ungeachtet der Positionsbeziehung in der Axialrichtung zwischen dem zweiten Getriebemechanismus und dem Dämpfer vermieden werden. Demnach ist der zweite Getriebemechanismus in der Axialrichtung dicht an der Seite des Dämpfers sowie der Seite der Brennkraftmaschine vorgesehen. Als eine Folge kann die zweite rotierende elektrische Maschine dicht an der Seite der Brennkraftmaschine vorgesehen sein. Dadurch kann die Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine effektiv verkürzt werden.
  • Gemäß einem Aspekt weist der zweite Getriebemechanismus vorzugsweise ein drittes Rad, das mit einem zweiten Ausgangsrad der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kämmt, und ein viertes Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung an einer Position, die sich in einer Axialrichtung von dem dritten Rad unterscheidet, kämmt, auf und das dritte Rad ist bezüglich des vierten Rads in der Axialrichtung auf einer Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen.
  • Gemäß einer solchen Konfiguration ist der gesamte zweite Getriebemechanismus auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine bezüglich des Eingangsrads der Ausgangsvorrichtung vorgesehen. Demnach kann der zweite Getriebemechanismus in der Axialrichtung dicht an der Seite des Dämpfers sowie der Seite der Brennkraftmaschine vorgesehen sein. Als eine Folge kann die zweite rotierende elektrische Maschine dicht an der Seite der Brennkraftmaschine vorgesehen sein. Daher kann die Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine effektiv verkürzt werden.
  • Gemäß einem Aspekt ist das dritte Rad vorzugsweise so vorgesehen, dass es in der Axialrichtung betrachtet nicht mit dem Dämpfer überlappt und dass es in einer Radialrichtung betrachtet mit dem Dämpfer überlappt.
  • Gemäß einer solchen Konfiguration kann verglichen mit einer Konfiguration, in der das dritte Rad in der Axialrichtung betrachtet mit dem Dämpfer überlappt, die Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine effektiv verkürzt werden.
  • Gemäß einem Aspekt weist der erste Getriebemechanismus vorzugsweise ein erstes Rad, das mit einem ersten Ausgangsrad, das sich zusammen mit dem Ausgangselement dreht, kämmt, und ein zweites Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung an einer Position, die sich in einer Axialrichtung von dem ersten Rad unterscheidet, kämmt, auf und das zweite Rad ist bezüglich des ersten Rads in der Axialrichtung auf der Seite des Dämpfers vorgesehen.
  • Gemäß einer solchen Konfiguration ist das Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung in der Axialrichtung dicht an der Seite des Dämpfers vorgesehen und daher kann der zweite Getriebemechanismus dicht an der Seite des Dämpfers vorgesehen sein. Als eine Folge kann die zweite rotierende elektrische Maschine dicht an der Seite des Dämpfers vorgesehen sein. Daher kann die Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine effektiv verkürzt werden.
  • Gemäß einem Aspekt sind die zweite Achse und die dritte Achse in einem im Fahrzeug montierten Zustand bezüglich der ersten Achse in einer Horizontalrichtung auf einer Seite vorgesehen und die zweite Achse ist bezüglich der dritten Achse auf einer oberen Seite vorgesehen.
  • Gemäß einer solchen Konfiguration kann eine Gestaltung realisiert werden, die für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Mehrachsenkonfiguration geeignet ist und die Länge in der Axialrichtung entlang der Drehmittelachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kann verkürzt werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Prinzipskizzenansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
  • 2 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm (Drehzahldiagramm) einer Differentialgetriebevorrichtung.
  • 3 ist eine schematische Ansicht, die eine in einer Axialrichtung betrachtete Anordnung von Teilen zeigt.
  • 4 ist eine Teilschnittansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung.
  • 5 ist eine Prinzipskizzenansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
  • 6 ist eine schematische Ansicht, die eine in der Axialrichtung betrachtete Anordnung von Teilen zeigt.
  • 7 ist eine Teilschnittansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung.
  • 8 ist eine Prinzipskizzenansicht, die eine andere Ausführungsform der Differentialgetriebevorrichtung zeigt.
  • 9 ist eine Prinzipskizzenansicht, die eine andere Ausführungsform der Differentialgetriebevorrichtung zeigt.
  • WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • [Erste Ausführungsform]
  • Eine erste Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung ist unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das mit sowohl einer Brennkraftmaschine E als auch rotierenden elektrischen Maschinen MG1, MG2 als Antriebsquellen eines Rads (einer Radfelge) W vorgesehen ist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist als eine Antriebsvorrichtung für ein sogenanntes Zweimotor-Aufteilungstyp-Hybridfahrzeug ausgebildet. Zusätzlich ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform als eine Antriebsvorrichtung für ein FF-(Frontkraftmaschine-Frontantrieb-)Fahrzeug ausgebildet.
  • In der nachfolgenden Beschreibung werden Ausdrücke, die sich auf eine Richtung, eine Position usw. von jeweiligen Bauteilen beziehen, als ein Konzept, das eine Bedingung mit einem im Betrieb tolerierbaren Fehler aufweist, verwendet. Zusätzlich geben die Richtungen der jeweiligen Bauteile Richtungen in einem Zustand an, in dem die Bauteile in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 montiert sind.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 mit einer Eingangswelle 10, die mit der Brennkraftmaschine E trieblich verbunden ist (in Betriebsverbindung steht), einer Differentialgetriebevorrichtung 20, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine 30, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und einer Ausgangsvorrichtung (Ausgabevorrichtung) 70, die trieblich mit dem Rad W verbunden ist, vorgesehen. Zusätzlich ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 mit einem ersten Getriebemechanismus (Radmechanismus) 50, der eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt, und einem zweiten Getriebemechanismus (Radmechanismus) 60, der unabhängig davon eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt, vorgesehen. Wie in 3 gezeigt ist, sind diese in einem Behälter (Antriebsvorrichtungsbehälter) 3 aufgenommen.
  • Wie in 1 und 4 gezeigt ist, sind die Eingangswelle 10, die Differentialgetriebevorrichtung 20 und die erste rotierende elektrische Maschine 30 auf einer ersten diesen gemeinen Achse X1 vorgesehen. Die Eingangswelle 10, die Differentialgetriebevorrichtung 20 und die erste rotierende elektrische Maschine 30 sind Seite an Seite (nebeneinander) auf der ersten Achse X1 in dieser Reihenfolge von der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 ist auf einer zweiten Achse X2, die sich von der ersten Achse X1 unterscheidet, vorgesehen. Die Ausgangsvorrichtung 70 ist auf einer dritten Achse X3 vorgesehen, die sich von der ersten Achse X1 und der zweiten Achse X2 unterscheidet. Die erste Achse X1, die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 sind so vorgesehen, dass sie zueinander parallel sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Richtung, die parallel zu den jeweiligen Achsen X1 bis X3 ist, als „Axialrichtung” definiert.
  • Wie in 3 gezeigt ist, sind in der Axialrichtung betrachtet die erste Achse X1, die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 so vorgesehen, dass sie an Eckpunkten eines Dreiecks positioniert sind. In der vorliegenden Ausführungsform sind in der Axialrichtung betrachtet in einem im Fahrzeug montierten Zustand die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 bezüglich der ersten Achse X1 in einer Horizontalrichtung auf einer Seite vorgesehen. Die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 sind in der Axialrichtung betrachtet bei ungefähr der gleichen Position in der Horizontalrichtung vorgesehen. Zusätzlich ist die zweite Achse X2 bezüglich der dritten Achse X3 auf einer oberen Seite vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die dritte Achse X3 bezüglich der ersten Achse X1 auf einer unteren Seite vorgesehen und die zweite Achse X2 ist bezüglich der ersten Achse X1 auf der oberen Seite vorgesehen.
  • Die Eingangswelle 10 ist trieblich mit der Brennkraftmaschine E verbunden. Die Brennkraftmaschine E ist ein Motor (zum Beispiel eine Benzinkraftmaschine oder eine Dieselkraftmaschine), die eine mechanische Leistung dadurch ausgibt, dass sie durch eine Kraftstoffverbrennung in der Kraftmaschine angetrieben wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingangswelle 10 trieblich mit einer Ausgangswelle (einer Brennkraftmaschinenausgangswelle wie beispielsweise einer Kurbelwelle) der Brennkraftmaschine E verbunden. Zusätzlich ist die Eingangswelle 10 mit der Brennkraftmaschine E durch einen Dämpfer D, der auf der gleichen Achse (auf der ersten Achse X1) wie die Eingangswelle 10 vorgesehen ist, trieblich verbunden. Vorzugsweise ist die Eingangswelle 10 mit der Brennkraftmaschine E durch eine Kupplung usw. zusätzlich zu dem Dämpfer D trieblich verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Eingangswelle 10 dem „Eingangsbauteil”.
  • Die Eingangswelle 10 ist mit der Differentialgetriebevorrichtung 20 trieblich verbunden. Die Differentialgetriebevorrichtung 20 ist als ein Planetengetriebemechanismus mit drei Drehelementen aus einem Sonnenrad 21, einem Träger 22 und einem Hohlrad 23 ausgebildet. Die Differentialgetriebevorrichtung 20 weist den Träger 22, der eine Mehrzahl von Planetenrädern trägt, und das Sonnenrad 21 und das Hohlrad 23, die beide mit den Planetenrädern kämmen, auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Differentialgetriebevorrichtung 20 als ein Einzelplanetenradplanetengetriebemechanismus ausgebildet. Zusätzlich entsprechen die drei Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung 20 dem Sonnenrad 21, dem Träger 22 und dem Hohlrad 23 in einer Drehzahlreihenfolge
  • Die „Drehzahlreihenfolge” bedeutet eine Drehzahlreihenfolge in einem Drehzustand der jeweiligen Drehelemente 21 bis 23. Die Drehzahlen der jeweiligen Drehelemente 21 bis 23 verändern sich in Abhängigkeit von dem Drehzustand der Differentialgetriebevorrichtung 20. Allerdings ist die Reihenfolge (hoch-niedrig) der Drehzahlen der jeweiligen Drehelemente 21 bis 23 konstant, weil die Reihenfolge durch den Aufbau der Differentialgetriebevorrichtung 20 bestimmt ist. Es sollte beachtet werden, dass die Reihenfolge der Drehzahlen der jeweiligen Drehelemente 21 bis 23 äquivalent zu einer Reihenfolge der Verteilung (Zuordnung) der jeweiligen Drehelemente 21 bis 23 in einem Geschwindigkeitsdiagramm ist (auch als ein Kollineardiagramm bezeichnet: siehe 2).
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste rotierende elektrische Maschine 30 mit dem Sonnenrad 21 trieblich verbunden, die Eingangswelle 10 ist mit dem Träger 22 trieblich verbunden und die Ausgangsvorrichtung 70 ist mit dem Hohlrad 23 trieblich verbunden. Die erste rotierende elektrische Maschine 30 ist mit dem Sonnenrad 21 ohne Durchgang durch den Träger 22 oder das Hohlrad 23 trieblich verbunden, die Eingangswelle 10 ist mit dem Träger 22 ohne Durchgang durch das Sonnenrad 21 oder das Hohlrad 23 trieblich verbunden und die Ausgangsvorrichtung 70 ist mit dem Hohlrad 23 ohne Durchgang durch das Sonnenrad 21 oder den Träger 22 trieblich verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht das Hohlrad 23 dem „Ausgangsbauteil”.
  • 2 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betriebszustand der Differentialgetriebevorrichtung 20 zeigt. In dem Geschwindigkeitsdiagramm entspricht eine Vertikalachse den Drehzahlen der jeweiligen Drehelemente. „0” gibt an, dass die Drehzahl Null ist, die obere Seite stellt eine positive Drehzahl dar und die untere Seite stellt eine negative Drehzahl dar. Eine Mehrzahl von vertikalen Linien, die parallel positioniert sind, entspricht dem jeweiligen Drehelement 21 bis 23 der Differentialgetriebevorrichtung 20. Zusätzlich entsprechen die Abstände der vertikalen Linien, die den jeweiligen Drehelemente 21 bis 23 entsprechen, Übertragungsverhältnissen λ (ein Verhältnis der Zähnezahl des Sonnenrads 21 zu der Zähnezahl des Hohlrads 23 = [die Zähnezahl des Sonnenrads 21]/[die Zähnezahl des Hohlrads 23]) der Differentialgetriebevorrichtung 20. Zusätzlich gibt die gerade Linie, die durch eine dicke Linie gezeigt ist, einen Betriebszustand der Differentialgetriebevorrichtung 20 an.
  • Die Differentialgetriebevorrichtung 20 verteilt ein Drehmoment der Brennkraftmaschine E, das zu der Eingangswelle 10 übertragen wird, zu der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30 und dem Hohlrad 23. D. h., in der Differentialgetriebevorrichtung 20 ist der Träger 22, der das Mittelelement in der Drehzahlreihenfolge ist, mit der Eingangswelle 10 trieblich verbunden, sodass sie sich gemeinsam drehen, und das Drehmoment der Eingangswelle 10 (Brennkraftmaschine E), das zu dem Träger 22 übertragen wird, wird zu dem Sonnenrad 21, das an einem Ende ist, und dem Hohlrad 23, das an dem anderen Ende ist, in der Drehzahlreihenfolge verteilt. Das Drehmoment, das bezüglich dem Drehmoment der Brennkraftmaschine E gedämpft ist, wird zu dem Sonnenrad 21 als Drehmoment zum Erzeugen elektrischer Leistung übertragen. Die erste rotierende elektrische Maschine 30 gibt hauptsächlich reaktives (reagierendes) Drehmoment (regeneriertes Drehmoment) bezüglich des zu dem Sonnenrad 21 verteilten Drehmoments zum Erzeugen von elektrischer Leistung aus. Das bezüglich des Drehmoments der Brennkraftmaschine E gedämpfte Drehmoment wird zu dem Hohlrad 23 als Drehmoment zum Antreiben des Rads W übertragen. In der vorliegenden Ausführungsform dient die Differentialgetriebevorrichtung 20 als eine Leistungsübertragung (Differentialgetriebevorrichtung zur Leistungsübertragung).
  • Wie in 1 und 4 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad 23 integral (einstückig) an bzw. in einer Innenumfangsfläche eines zylindrischen Differentialausgangsbauteils 25 vorgesehen und ein erstes Ausgangsrad 26 ist ferner integral an bzw. in einer Außenumfangsfläche des Differentialausgangsbauteils 25 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Ausgangsrad 26 an einem Endbereich des Differentialausgangsbauteils 25 auf einer Seite der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30 (auf der Seite gegenüber einer Seite der Brennkraftmaschine E) vorgesehen. Auf eine solche Weise sind das Hohlrad 23 und das erste Ausgangsrad 26 so ausgebildet, dass sie sich gemeinsam drehen. Das erste Ausgangsrad 26 kämmt mit einem ersten Rad 51 des ersten Getriebemechanismus 50. Das Hohlrad 23 und das erste Ausgangsrad 26, das sich gemeinsam mit dem Hohlrad 23 dreht, sind mit der Ausgangsvorrichtung 70 durch den ersten Getriebemechanismus 50 trieblich verbunden.
  • Die erste rotierende elektrische Maschine 30 weist einen ersten Stator 31, der an dem Behälter 3 befestigt ist, und einen ersten Rotor 32, der drehbar an einer radialen Innenseite (Radialinnenseite) des ersten Stators 31 gelagert ist, auf. Der erste Rotor 32 ist mit einer ersten Rotorwelle 33 zum gemeinsamen Drehen verbunden (gekoppelt). Das Sonnenrad 21 ist an dem Endbereich der ersten Rotorwelle 33 auf der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen. Auf eine solche Weise ist der erste Rotor 32 mit dem Sonnenrad 21 der Differentialgetriebevorrichtung 20 durch die erste Rotorwelle 33 trieblich verbunden.
  • Die erste rotierende elektrische Maschine 30 ist in der Lage, als ein Motor (Elektromotor) zu dienen, der eine elektrische Leistungsversorgung empfängt und Leistung erzeugt, und auch als ein Generator (Elektrogenerator) zu dienen, der eine Leistungsversorgung empfängt und elektrische Leistung erzeugt. Die erste rotierende elektrische Maschine 30 ist mit einer elektrischen Speichervorrichtung (Batterie, Kondensator usw., nicht gezeigt) elektrisch verbunden. Wie oben beschrieben ist, dient die erste rotierende elektrische Maschine 30 hauptsächlich als ein Generator, der eine elektrische Leistung unter Verwendung eines Drehmoments der Eingangswelle 10 (Brennkraftmaschine E), das durch die Differentialgetriebevorrichtung 20 eingeleitet (eingegeben) wird, erzeugt. Es sollte beachtet werden, dass die erste rotierende elektrische Maschine 30 als ein Motor dienen kann, wenn ein Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, wenn die Brennkraftmaschine E startet usw.
  • Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 weist einen zweiten Stator 41, der an dem Behälter 3 befestigt ist, und einen zweiten Rotor 42, der an einer radialen Innenseite des zweiten Stators 41 drehbar gelagert ist, auf. Der zweite Rotor 42 ist mit einer zweiten Rotorwelle 43 so verbunden, dass sie sich gemeinsam drehen. Ein zweites Ausgangsrad 45 ist an dem Endbereich der zweiten Rotorwelle 43 auf der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen. Auf eine solche Weise ist der zweite Rotor 42 mit dem zweiten Ausgangsrad 45 durch die zweite Rotorwelle 43 trieblich verbunden. Das zweite Ausgangsrad 45 kämmt mit einem dritten Rad 61 des zweiten Getriebemechanismus 60. Das zweite Ausgangsrad 45 ist mit der Ausgangsvorrichtung 70 durch den zweiten Getriebemechanismus 60 trieblich verbunden.
  • Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 ist in der Lage, sowohl als ein Motor als auch ein Generator zu dienen. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 ist mit einer elektrischen Speichervorrichtung (nicht gezeigt) elektrisch verbunden. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 dient hauptsächlich als ein Motor (Hilfsmotor bzw. Unterstützungsmotor), der bei einer Antriebskraft hilft, sodass das Fahrzeug dazu gebracht wird, zu fahren. Es sollte beachtet werden, dass die zweite rotierende elektrische Maschine 40 als ein Generator dienen kann, wenn das Fahrzeug verzögert (abbremst) usw.
  • Der erste Getriebemechanismus 50 überträgt eine Antriebskraft zwischen dem Hohlrad 23, das ein Ausgangsbauteil der Differentialgetriebevorrichtung 20 ist, und der Ausgangsvorrichtung 70. Der erste Getriebemechanismus 50 weist das erste Rad 51, ein zweites Rad 52, das an einer Position vorgesehen ist, die sich in der Axialrichtung von dem ersten Rad 51 unterscheidet, und eine erste Verbindungswelle 53, die die zwei Räder 51, 52 verbindet, auf. Der erste Getriebemechanismus 50 ist auf einer vierten Achse X4, die parallel zu der ersten Achse X1 ist und sich von der ersten Achse X1, der zweiten Achse X2 und der dritten Achse X3 unterscheidet, vorgesehen. Das erste Rad 51 kämmt mit dem ersten Ausgangsrad 26, das sich zusammen mit dem Hohlrad 23 dreht. Das zweite Rad 52 kämmt mit einem Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Rad 52 bezüglich des ersten Rads 51 in der Axialrichtung auf der Seite der Brennkraftmaschine E (Seite des Dämpfers D) vorgesehen. Zusätzlich ist der Durchmesser des zweiten Rads 52 kleiner (sodass die Zähnezahl kleiner ist) als der Durchmesser des ersten Rads 51 ausgebildet. Der erste Getriebemechanismus 50 dient als ein erster Verzögerungsmechanismus (erster Vorgelegeverzögerungsmechanismus bzw. erster Vorgelegebremsmechanismus), der die Ausgangsdrehung von der Differentialgetriebevorrichtung 20 verzögert (das Ausgangsdrehmoment von der Differentialgetriebevorrichtung 20 zur gleichen Zeit verstärkt) und die verzögerte Drehung zu der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt.
  • Der zweite Getriebemechanismus 60 überträgt eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgangsvorrichtung 70. Der zweite Getriebemechanismus 60 weist das dritte Rad 61, ein viertes Rad 62, das an einer Position vorgesehen ist, die sich in der Axialrichtung von dem dritten Rad 61 unterscheidet, und eine zweite Verbindungswelle 63, die die zwei Räder 61, 62 verbindet, auf. Der zweite Getriebemechanismus 60 ist auf einer fünften Achse X5 vorgesehen, die parallel zu der ersten Achse X1 ist und sich von der ersten Achse X1, der zweiten Achse X2, der dritten Achse X3 und der vierten Achse X4 unterscheidet. Das dritte Rad 61 kämmt mit dem zweiten Ausgangsrad 45 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40. Das vierte Rad 62 kämmt mit dem Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das dritte Rad 61 bezüglich des vierten Rads 62 in der Axialrichtung auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das dritte Rad 61 bezüglich des vierten Rads 62 in der Axialrichtung auf der Seite der Brennkraftmaschine E (Seite des Dämpfers D) vorgesehen. Zusätzlich ist der Durchmesser des vierten Rads 62 kleiner (sodass die Zähneanzahl kleiner ist) als der Durchmesser des dritten Rad 61 ausgebildet. Der zweite Getriebemechanismus 60 dient als ein zweiter Verzögerungsmechanismus (zweiter Vorgelegeverzögerungsmechanismus), der die Ausgangsdrehung von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 verzögert (das Ausgangsdrehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zur gleichen Zeit verstärkt) und die verzögerte Drehung zu der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt.
  • Ein Bewegungsleistungsübertragungsweg von der der Seite der Differentialgetriebevorrichtung 20 und ein Bewegungsleistungsübertragungsweg von der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40, die einzeln (unabhängig) voneinander vorgesehen sind, vereinigen sich bei der Ausgangsvorrichtung 70. Die Ausgangsvorrichtung 70 weist das Eingangsrad 71 und einen Hauptkörper 72, der mit dem Eingangsrad 71 verbunden ist, auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Hauptkörper 72 bezüglich des Eingangsrads 71 in der Axialrichtung auf der Seite der Brennkraftmaschine E (Dämpferseite) vorgesehen. Das Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70 kämmt mit sowohl dem zweiten Rad 52 des ersten Getriebemechanismus 50 als auch dem vierten Rad 62 des zweiten Getriebemechanismus 60. Das Eingangsrad 71 kämmt mit dem zweiten Rad 52 und dem vierten Rad 62 an Positionen, die sich voneinander in einer Umfangsrichtung bezüglich der dritten Achse X3 unterscheiden (siehe 3).
  • Der Hauptkörper 72 weist eine Mehrzahl von Kegelrädern, die miteinander kämmen, und einen Gehäusebehälter, der die Mehrzahl von Kegelrädern aufnimmt, auf und bildet einen Differentialgetriebemechanismus. Die Ausgangsvorrichtung 70 verteilt und überträgt eine Drehung und ein Drehmoment, die von der Seite der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 eingeleitet werden, zu dem Eingangsrad 71 durch die zwei Radmechanismen 50, 60, die unabhängig voneinander sind, zu den zwei Ausgangswellen 80, linke und rechte Ausgangswelle (d. h., zwei Rädern W, linkes und rechtes Rad) an dem Hauptkörper 72. Die Ausgangsvorrichtung 70 dient als eine Ausgangsvorrichtung (Ausgangsdifferentialgetriebevorrichtung), die den Differentialgetriebemechanismus aufweist.
  • Dadurch ist es möglich, das Fahrzeug dazu zu bringen, durch einen Teil des Drehmoments der Brennkraftmaschine E und (wenn notwendig) dem Drehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu fahren, während die Brennkraftmaschine E so gesteuert wird, dass sie einer geeignetsten Kraftstoffverbrauchscharakteristik folgt (in einem Zustand mit hoher Effizienz und weniger Abgas) und die erste rotierende elektrische Maschine 30 dazu bringt, elektrische Leistung zu erzeugen.
  • Berücksichtigt man die Montierbarkeit im Fahrzeug der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist die gesamte Vorrichtung vorzugsweise so weit wie möglich verkleinert. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 für ein FF-Fahrzeug, die neben (angrenzend an bzw. benachbart zu) der Brennkraftmaschine E in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen ist, ist vorzugsweise insbesondere in der Axialrichtung verkleinert. Eine solche Anforderung wird als erstes auf die Teile auf der ersten Achse X1 angewendet, auf der eine Mehrzahl von Bestandteilen (die Differentialgetriebevorrichtung 20, die erste rotierende elektrische Maschine 30 und der Dämpfer D) Seite an Seite (nebeneinander) vorgesehen sind.
  • Gemäß diesem Aspekt ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 4 gezeigt ist, die gesamte Differentialgetriebevorrichtung 20 in einer Radialrichtung bezüglich der ersten Achse X1 betrachtet mit der Differentialausgangsbauteil 25 in der Innenseite des zylindrischen Differentialausgangsbauteils 25 überlappend vorgesehen. Daher kann die gesamte Differentialgetriebevorrichtung 20 in der Axialrichtung im Inneren eines Raums, der von dem Differentialausgangsbauteil 25 eingenommen wird, vorgesehen sein. Zusätzlich kann, da das erste Ausgangsrad 26 integral in einer Außenumfangsfläche des Differentialausgangsbauteils 25 vorgesehen ist, das erste Ausgangsrad 26 in der Axialrichtung auch in dem Raum vorgesehen sein, der durch das Differentialausgangsbauteil 25 eingenommen wird. Demnach ist es möglich, die Länge in der Axialrichtung des Raums, der durch das Differentialausgangsbauteils 25, die Differentialgetriebevorrichtung 20 und das erste Ausgangsrad 26 eingenommen wird, durch Aufnehmen sowohl der Differentialgetriebevorrichtung 20 als auch des ersten Ausgangsrads 26 im Inneren des Raums, der von dem Differentialausgangsbauteil 25 eingenommen wird, zu verkürzen.
  • Es ist erforderlich, die Länge in der Axialrichtung auch für den Teil (zweite rotierende elektrische Maschine 40) auf der zweiten Achse X2 zusätzlich zu den oben beschriebenen Teilen auf der ersten Achse X1 zu verkürzen. Wenn die Länge in der Axialrichtung entlang der zweiten Achse X2 verkürzt werden kann, kann die Montierbarkeit im Fahrzeug weiter verbessert werden. Außerdem ist es möglich, eine große rotierende elektrische Maschine als die zweite rotierende elektrische Maschine 40, die hauptsächlich als ein Hilfsmotor dient, ohne Vergrößerung der Länge in der Axialrichtung entlang der zweiten Achse X2 zu verwenden. Alternativ kann beides davon in einem bevorzugten Gleichgewicht gemäß der benötigten Anforderung realisiert werden. In Anbetracht eines solchen Grundes sind in der vorliegenden Ausführungsform der Bewegungsleistungsübertragungsweg zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgangsvorrichtung 70 und der Bewegungsleistungsübertragungsweg zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgangsvorrichtung 70 einzeln vorgesehen und die Anordnung der jeweiligen Bewegungsleistungsübertragungswege ist optimiert.
  • Hierin ist, wie in 3 gezeigt ist, in der vorliegenden Ausführungsform, eine virtuelle (gedachte) Ebene, die sowohl die erste Achse X1 und die dritte Achse X3 aufweist, als eine erste Bezugsebene (Referenzebene) R1 definiert. Zusätzlich ist eine virtuelle Ebene, die sowohl die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 aufweist, als eine zweite Bezugsebene R2 definiert. Zusätzlich ist eine virtuelle Ebene, die sowohl die erste Achse X1 und die zweite Achse X2 aufweist, als eine dritte Bezugsebene R3 definiert. Eine virtuelle Senkrechtebene (Vertikalebene), die die erste Achse X1 aufweist, ist als eine vierte Bezugsebene R4 definiert. Zusätzlich ist eine virtuelle Horizontalebene, die die erste Achse X1 aufweist, als eine fünfte Bezugsebene R5 definiert. Zusätzlich ist eine virtuelle Horizontalebene, die die zweite Achse X2 aufweist, als eine sechste Bezugsebene R6 definiert. Zusätzlich ist eine virtuelle Horizontalebene, die die dritte Achse X3 aufweist, als eine siebte Bezugsebene R7 definiert.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die vierte Achse X4, die die Drehmittelachse des ersten Getriebemechanismus 50 ist, der eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt, so vorgesehen, dass sie bezüglich der dritten Bezugsebene R3 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert ist. Die fünfte Achse X5, die die Drehmittelachse des zweiten Getriebemechanismus 60 ist, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt, ist auch so vorgesehen, dass sie bezüglich der dritten Bezugsebene R3 auf der Seite der dritten Achse X3 vorgesehen ist. Sowohl der ersten Getriebemechanismus 50 als auch der zweite Getriebemechanismus 60 sind so vorgesehen, dass sie als ein Ganzes bezüglich der dritten Bezugsebene R3 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert sind. Zusätzlich ist sowohl der erste Getriebemechanismus 50 als auch der zweite Getriebemechanismus 60 so vorgesehen, dass sie in einem Hauptbereich auf einer Außenseite eines dreieckigen Raumes, der von den drei Bezugsebenen R1 bis R3 umgeben ist, vorgesehen sind.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die vierte Achse X4, die die Drehmittelachse des ersten Getriebemechanismus 50 ist, so vorgesehen, dass sie bezüglich der ersten Bezugsebene R1 auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten Achse X2 positioniert ist. Der erste Getriebemechanismus 50 ist so vorgesehen, dass er bezüglich der ersten Bezugsebene R1 als ein Ganzes auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten Achse X2 positioniert ist. Zusätzlich ist die vierte Achse X4 so vorgesehen, dass sie bezüglich der siebenten Bezugsebene R7 auf der Seite gegenüber (untere Seite) der Seite der zweiten Achse X2 positioniert ist. Sowohl das zweite Rad 52 als auch die Verbindungswelle 53, die den ersten Getriebemechanismus 50 bilden, sind so vorgesehen, dass sie bezüglich der siebenten Bezugsebene R7 als ein Ganzes auf der Seite gegenüber (untere Seite) der Seite der zweiten Achse X2 positioniert sind. Das erste Rad 51, das den ersten Getriebemechanismus 50 bildet, ist so vorgesehen, dass es bezüglich der siebenten Bezugsebene R7 teilweise auf der Seite der zweiten Achse X2 (obere Seite) positioniert ist.
  • Zusätzlich ist die vierte Achse X4 so vorgesehen, dass sie bezüglich der zweiten Bezugsebene R2 auf der Seite der ersten Achse X1 und bezüglich der vierten Bezugsebene R4 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert ist. Der erste Getriebemechanismus 50 ist so vorgesehen, dass er bezüglich der zweiten Bezugsebene R2 als ein Ganzes auf der Seite der ersten Achse X1 und bezüglich der vierten Bezugsebene R4 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert ist. Auf eine solche Weise ist der erste Getriebemechanismus 50 als ein Ganzes in einem Raum vorgesehen, der von der zweiten Bezugsebene R2, der ersten Bezugsebene R1 und der vierten Bezugsebene R4 abgeteilt wird. Der erste Getriebemechanismus 50 ist mit einem Hauptbereich, der ein Teil des ersten Rads 51 ausnimmt, in einem Raum vorgesehen, der von der zweiten Bezugsebene R2, der siebenten Bezugsebene R7 und der, vierten Bezugsebene R4 abgeteilt wird. In der vorliegenden Ausführungsform weist der erste Getriebemechanismus 50 einen Bereich auf, der in der Axialrichtung betrachtet mit dem Dämpfer D überlappt. Andererseits weist der erste Getriebemechanismus 50 keinen Bereich auf, der in der Axialrichtung betrachtet mit der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 überlappt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die fünfte Achse X5, die die Drehmittelachse des zweiten Getriebemechanismus 60 ist, so vorgesehen, dass sie bezüglich der zweiten Bezugsebene R2 auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse X1 positioniert ist. Sowohl das vierte Rad 62 als auch die zweite Verbindungswelle 63, die den zweiten Getriebemechanismus 60 bilden, sind so vorgesehen, dass sie als ein Ganzes bezüglich der zweiten Bezugsebene R2 auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse X1 positioniert sind. Das dritte Rad 61, das den zweiten Getriebemechanismus 60 bildet, ist so vorgesehen, dass es bezüglich der zweiten Bezugsebene R2 teilweise auf der Seite der ersten Achse X1 positioniert ist. Bei Definition einer virtuelle Senkrechtebene, die die vierte Achse X4 aufweist, als eine achte Bezugsebene R8, ist der zweite Getriebemechanismus 60 so vorgesehen, dass er als ein Ganzes bezüglich der achten Bezugsebene R8 auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse X1 positioniert ist.
  • Zusätzlich ist die fünfte Achse X5 so vorgesehen, dass sie bezüglich der ersten Bezugsebene R1 auf der Seite der zweiten Achse X2 und bezüglich der dritten Bezugsebene R3 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert ist. Der zweite Getriebemechanismus 60 ist so vorgesehen, dass er als ein Ganzes bezüglich der ersten Bezugsebene R1 auf der Seite der zweiten Achse X2 und bezüglich der dritten Bezugsebene R3 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert ist. Zusätzlich ist die fünfte Achse X5 so vorgesehen, dass sie bezüglich der fünften Bezugsebene R5 auf der Seite der zweiten Achse X2 (obere Seite) und bezüglich der sechsten Bezugsebene R6 auf der Seite der dritten Achse X3 (untere Seite) positioniert ist. Sowohl das vierte Rad 62 als auch die zweite Verbindungswelle 63, die den zweiten Getriebemechanismus 60 bilden, sind so vorgesehen, dass sie als ein Ganzes bezüglich der fünften Bezugsebene R5 auf der Seite der zweiten Achse X2 (obere Seite) und bezüglich der sechsten Bezugsebene R6 auf der Seite der dritten Achse X3 (untere Seite) positioniert sind. Das dritte Rad 61, das den zweiten Getriebemechanismus 60 bildet, ist so vorgesehen, dass es als ein Ganzes bezüglich der sechsten Bezugsebene R6 auf der Seite der dritten Achse X3 (untere Seite) und bezüglich der fünften Bezugsebene R5 teilweise auf der Seite der dritten Achse X3 (untere Seite) positioniert ist.
  • Der zweite Getriebemechanismus 60 ist als ein Ganzes in einem Raum vorgesehen, der von der siebenten Bezugsebene R7, der achten Bezugsebene R8 und der dritten Bezugsebene R3 abgeteilt wird. Der zweite Getriebemechanismus 60 ist mit einem Hauptbereich, der einen Teil des dritten Rads 61 ausnimmt, in einem Raum vorgesehen, der von der fünften Bezugsebene R5, der zweiten Bezugsebene R2 und der sechsten Bezugsebene R6 abgeteilt wird. Der zweite Getriebemechanismus 60 ist in der Axialrichtung betrachtet mit einem großen Abstand von dem Dämpfer D vorgesehen und in der Axialrichtung betrachtet mit dem Dämpfer D nicht überlappend vorgesehen. Der zweite Getriebemechanismus 60 ist in der Axialrichtung betrachtet auch mit einem großen Abstand von dem ersten Getriebemechanismus 50 vorgesehen und in der Axialrichtung betrachtet mit dem ersten Getriebemechanismus 50 nicht überlappend vorgesehen.
  • Durch Anpassen einer solchen Anordnungskonfiguration kann die Störung bzw. Beeinflussung in der Axialrichtung zwischen dem zweiten Getriebemechanismus 60 und dem ersten Getriebemechanismus 50 vermieden werden und die Störung bzw. Beeinflussung in der Axialrichtung zwischen dem zweite Getriebemechanismus 60 und dem Dämpfer D kann vermieden werden. Dadurch ist es möglich, wie in 4 gezeigt ist, den zweiten Getriebemechanismus 60 in der Axialrichtung dicht an der Seite des Dämpfers D vorzusehen. Ferner ist es möglich, den zweiten Getriebemechanismus 60 in der Axialrichtung dicht an der Seite der Brennkraftmaschine E vorzusehen.
  • Zusätzlich ist das zweite Rad 52, das mit dem Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70 kämmt, bezüglich des ersten Rads 51 in der Axialrichtung auf der Seite des Dämpfers D vorgesehen und das vierte Rad 62, das mit dem Eingangsrad 71 kämmt, ist bezüglich des dritten Rads 61 in der Axialrichtung auf der Seite gegenüber der Seite des Dämpfers D vorgesehen. Dadurch sind das Hohlrad 23 der Differentialgetriebevorrichtung 20 und das erste Rad 51, das mit dem ersten Ausgangsrad 26, das sich zusammen mit dem Hohlrad 23 dreht, kämmt, bezüglich des Eingangsrads 71 in der Axialrichtung auf der Seite gegenüber dem dritten Rad 61, das mit dem zweiten Ausgangsrad 45 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 kämmt, vorgesehen. In der Ausführungsform sind „das erste Ausgangsrad 26 und das erste Rad 51”, „das zweite Ausgangsrad 52, das Eingangsrad 71 und das vierte Ausgangsrad 62” und „das dritte Rad 61 und das zweite Ausgangsrad 45” so vorgesehen, dass sie sich in der Axialrichtung der Seite der Brennkraftmaschine E in der genannten Reihenfolge annähern.
  • In einer solchen Konfiguration kann, wie in der 4 klar ersichtlich ist, der zweite Getriebemechanismus 60 in der Axialrichtung dicht an der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen sein. In der vorliegenden Ausführungsform ist das dritte Rad 61 des zweiten Getriebemechanismus 60, das in der Axialrichtung betrachtet nicht mit dem Dämpfer D überlappt, so vorgesehen, dass es einen Bereich aufweist, der in der Radialrichtung bezüglich der fünften Achse R5 betrachtet mit dem Dämpfer D überlappt. D. h., der zweite Getriebemechanismus 60 ist in der Axialrichtung neben (angrenzend an) der Seite der Brennkraftmaschine E bis dahin vorgesehen, dass mindestens ein Teil des zweiten Getriebemechanismus 60 in der Axialrichtung die gleiche Position wie der Dämpfer D einnimmt. Dadurch kann auch die zweite rotierende elektrische Maschine 40 in der Axialrichtung dicht an der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen sein. Demnach ist es möglich, die Länge der gesamten Vorrichtung in der Axialrichtung entlang der zweiten Achse X2 zu verkürzen. Alternativ ist es möglich, wie oben beschrieben ist, die größer dimensionierte zweite rotierende elektrische Maschine 40 ohne eine Vergrößerung der Länge der gesamten Vorrichtung in der Axialrichtung entlang der zweiten Achse X2 zu verwenden.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • Die zweite Ausführungsform der Fahrzeugantriebsvorrichtung ist unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie in 5 gezeigt ist, unterscheidet sich die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform von der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform in einer Konfiguration, in der der erste Getriebemechanismus 50 durch ein Zwischenrad (Laufrad bzw. Leerlaufrad) 55, das durch ein einzelnes Rad ausgebildet ist, gebildet wird. Nachfolgend werden hauptsächlich die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass nicht gesondert erwähnte Gegenstände die gleiche Konfiguration wie die erste Ausführungsform aufweisen können.
  • Der erste Getriebemechanismus 50 weist ein erstes scheibenförmiges Bauteil 56 und eine Trägerwelle 57, die das scheibenförmiges Bauteil 56 an einer Position von dessen Drehmittelachse trägt, auf. Das Zwischenrad 55 ist an bzw. in einer Außenumfangsfläche des scheibenförmiger Bauteils 56 ausgebildet. Das Zwischenrad 55 ist ein zwischengeschaltetes Rad, das zwischen dem ersten Ausgangsrad 26, das sich zusammen mit dem Hohlrad 23 der Differentialgetriebevorrichtung 20 dreht, und dem Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70 vorgesehen ist, sodass sie miteinander kämmen. Das Zwischenrad 55 stimmt die Drehrichtung des ersten Ausgangsrads 26 mit der Drehrichtung des Eingangsrads 71 ab und dient auch zum Füllen eines Zwischenwellenabstands zwischen dem ersten Ausgangsrad 26 und dem Eingangsrad 71. Das Zwischenrad 55 wird auch als ein Zwischenrad bezeichnet.
  • Wie in 6 gezeigt ist, ist die vierte Achse X4, die die Drehmittelachse des ersten Getriebemechanismus 50 ist, so vorgesehen, dass sie bezüglich der ersten Bezugsebene R1 auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten Achse X2 positioniert ist. Der erste Getriebemechanismus 50 ist so vorgesehen, dass er bezüglich der ersten Bezugsebene R1 als ein Ganzes auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten Achse X2 positioniert ist. Zusätzlich ist die vierte Achse X4 so vorgesehen, dass sie bezüglich der siebenten Bezugsebene R7 auf der Seite (untere Seite) gegenüber der Seite der zweiten Achse X2 positioniert ist. Das Zwischenrad 55, das den ersten Getriebemechanismus 50 bildet, ist so vorgesehen, dass es bezüglich der siebenten Bezugsebene R7 teilweise auf der Seite der zweiten Achse X2 (obere Seite) positioniert ist.
  • Zusätzlich ist die vierte Achse X4 so vorgesehen, dass sie bezüglich der zweiten Bezugsebene R2 auf der Seite der ersten Achse X1 und bezüglich der vierten Bezugsebene R4 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert ist. Das Zwischenrad 55, das den zweiten Getriebemechanismus 50 bildet, ist so vorgesehen, dass es bezüglich der zweiten Bezugsebene R2 als ein Ganzes auf der Seite der ersten Achse X1 und bezüglich der vierten Bezugsebene R4 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert ist. Auf eine solche Weise ist das Zwischenrad 55, das den ersten Getriebemechanismus 50 bildet, als ein Ganzes in einem Raum vorgesehen, der von der zweiten Bezugsebene R2, der ersten Bezugsebene R1 und der vierten Bezugsebene R4 abgeteilt wird.
  • Wie in 7 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform das erste Ausgangsrad 26 bezüglich des Mittelpunkts in der Axialrichtung des Differentialausgangsbauteils 25 in einem Bereich auf der Seite der Brennkraftmaschine E ausgebildet. Zusätzlich sind in der vorliegenden Ausführungsform das erste Ausgangsrad 26, das Zwischenrad 55, das Eingangsrad 71 und das vierte Rad 62 in der Axialrichtung an der gleichen Position vorgesehen. Auf der Seite der Brennkraftmaschine E in der Axialrichtung bezüglich dieser Bauteile sind das dritte Rad 61 und das zweite Ausgangsrad 45 vorgesehen. Auch in einer solchen Anordnung kann, wie in 7 klar gesehen werden kann, der zweite Getriebemechanismus 60 in der Axialrichtung dicht an der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen sein. Demnach ist es möglich, die Länge der gesamten Vorrichtung in der Axialrichtung entlang der zweiten Achse X2 zu verkürzen. Alternativ ist es möglich, die großdimensionierte zweite rotierende elektrische Maschine 40 ohne Vergrößerung der Länge der gesamten Vorrichtung in der Axialrichtung entlang der zweiten Achse X2 zu verwenden.
  • [Andere Ausführungsformen]
  • Zuletzt werden Fahrzeugantriebsvorrichtungen gemäß anderer Ausführungsformen beschrieben. Jede der Konfigurationen, die in den nachfolgenden Ausführungsformen offenbart ist, kann mit den in anderen Ausführungsformen offenbarten Konfigurationen kombiniert werden, solange keine Widersprüche entstehen.
    • (1) In der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform ist eine Konfiguration als ein Beispiel beschrieben, in dem das zweite Rad 52 des ersten Getriebemechanismus 50 bezüglich des ersten Rads 51 in der Axialrichtung auf der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann das zweite Rad 52 bezüglich des ersten Rads 51 in der Axialrichtung auf der Seite gegenüber der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen sein.
    • (2) In den zuvor erwähnten jeweiligen Ausführungsformen ist eine Konfiguration als ein Beispiel beschrieben, in dem das dritte Rad 61 des zweiten Getriebemechanismus 60 bezüglich des vierten Rads 62 in der Axialrichtung auf der Seite (Seite der Brennkraftmaschine E) gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 vorgesehen ist Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann das dritte Rad 61 bezüglich des vierten Rads 62 in der Axialrichtung auf der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 (Seite gegenüber der Seite der Brennkraftmaschine E) vorgesehen sein.
    • (3) In den zuvor erwähnten jeweiligen Ausführungsformen ist eine Konfiguration als ein Beispiel beschrieben, in dem das dritte Rad 61 des zweiten Getriebemechanismus 60 in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen mit dem Dämpfer D vorgesehen ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann das dritte Rad 61 bezüglich des Dämpfers D in der Axialrichtung auf der Seite der Differentialgetriebevorrichtung 20 vorgesehen sein, sodass es in der Radialrichtung betrachtet den Dämpfer D nicht überlappt.
    • (4) In den zuvor erwähnten jeweiligen Ausführungsformen ist eine Konfiguration als ein Beispiel beschrieben, in dem der zweite Getriebemechanismus 60 ein Vorgelegeverzögerungsmechanismus ist, der mit dem dritten Rad 61 und dem vierten Rad 62 vorgesehen ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der zweite Getriebemechanismus 60 als ein Gleichdrehzahlübertragungsmechanismus mit einem Zwischenrad, das von einem einzelnen Rad ausgebildet ist, ausgebildet sein.
    • (5) In den zuvor erwähnten jeweiligen Ausführungsformen ist eine Konfiguration als ein Beispiel beschrieben, in dem der Hauptkörper 72 der Ausgangsvorrichtung 70 bezüglich des Eingangsrads 71 in der Axialrichtung auf der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der Hauptkörper 72 bezüglich des Eingangsrads 71 in der Axialrichtung auf der Seite (die erste rotierende elektrische Maschine 30 und die zweite rotierende elektrische Maschine 40) gegenüber der Seite der Brennkraftmaschine E vorgesehen sein.
    • (6) In den zuvor erwähnten jeweiligen Ausführungsformen ist eine Konfiguration als ein Beispiel beschrieben, in dem die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3, die bezüglich der ersten Achse X1 in der Horizontalrichtung auf einer Seite vorgesehen sind, in der Axialrichtung betrachtet an einer annähernd gleichen Position in der Horizontalrichtung vorgesehen sind. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Anordnungsbeziehung der drei Achsen (die erste Achse X1, die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3) kann auf jegliche Weise eingestellt sein. Zum Beispiel kann in den zuvor erwähnten jeweiligen Ausführungsformen die dritte Achse X3 bezüglich der zweiten Achse X2 auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse X1 vorgesehen sein. Es ist lediglich notwendig, dass der erste Getriebemechanismus 50 und der zweite Getriebemechanismus 60 so vorgesehen sind, dass die Positionsbeziehung mit den jeweiligen Bezugsebenen R1 bis R3 eine vorbestimmte Bedingung nach der Anordnungsbeziehung der drei Achsen erfüllt.
    • (7) In den zuvor erwähnten jeweiligen Ausführungsformen ist eine Konfiguration als ein Beispiel beschrieben, in dem die Differentialgetriebevorrichtung 20 durch einen Einzelplanetenradplanetengetriebemechanismus ausgebildet ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Differentialgetriebevorrichtung 20 kann eine bekannte bestimmte Konfiguration verwenden. Zum Beispiel kann, wie in 8 gezeigt ist, die Differentialgetriebevorrichtung 20 als ein Doppelplanetenradplanetengetriebemechanismus ausgebildet sein. In einer solchen Konfiguration werden die drei Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung 20 in einer Drehzahlreihenfolge das Sonnenrad 21, das Hohlrad 23 und der Träger 22 (Geschwindigkeitsdiagramm nicht gezeigt). Die erste rotierende elektrische Maschine 30 ist mit dem Sonnenrad 21 der Differentialgetriebevorrichtung 20 trieblich verbunden, die Eingangswelle 10 ist mit dem Hohlrad 23 trieblich verbunden und die Ausgangsvorrichtung 70 ist mit dem ersten Ausgangsrad 26, das sich zusammen mit dem Träger 22 dreht, trieblich verbunden. Alternativ kann, wie in 9 gezeigt ist, die Differentialgetriebevorrichtung 20 durch einen Planetengetriebemechanismus ausgebildet sein, der ein gestuftes Planetenrad (Stufenplanet) aufweist.
    • (8) Mit Blick auf andere Konfigurationen sind die hierin offenbarten Ausführungsformen in jeglicher Hinsicht lediglich Beispiele und es sollte verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist. Fachleute werden auf einfache Weise verstehen, dass geeignete Modifikationen getätigt werden können, ohne das Wesen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Folglich umfasst der Umfang der vorliegenden Erfindung selbstverständlich auch andere Ausführungsformen, die ohne Verlassen des Wesens der vorliegenden Erfindung modifiziert sind.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann auf eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug angewendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    FAHRZEUGANTRIEBSVORRICHTUNG
    10
    EINGANGSWELLE (EINGANGSBAUTEIL)
    20
    DIFFERENTIALGETRIEBEVORRICHTUNG
    21
    SONNENRAD
    22
    TRÄGER
    23
    HOHLRAD (AUSGANGSELEMENT)
    26
    ERSTES AUSGANGSRAD
    30
    ERSTE ROTIERENDE ELEKTRISCHE MASCHINE
    40
    ZWEITE ROTIERENDE ELEKTRISCHE MASCHINE
    45
    ZWEITES AUSGANGSRAD
    50
    ERSTER GETRIEBEMECHANISMUS (ERSTER RADMECHANISMUS)
    51
    ERSTES RAD (ZAHNRAD)
    52
    ZWEITES RAD (ZAHNRAD)
    60
    ZWEITER GETRIEBEMECHANISMUS (ZWEITER RADMECHANISMUS)
    61
    DRITTES RAD (ZAHNRAD)
    62
    VIERTES RAD (ZAHNRAD)
    70
    AUSGANGSVORRICHTUNG
    71
    EINGANGSRAD
    E
    BRENNKRAFTMASCHINE
    D
    DÄMPFER
    W
    RAD
    X1
    ERSTE ACHSE
    X2
    ZWEITE ACHSE
    X3
    DRITTE ACHSE
    X4
    VIERTE ACHSE
    X5
    FÜNFTE ACHSE
    R1
    ERSTE BEZUGSEBENE
    R2
    ZWEITE BEZUGSEBENE

Claims (6)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine mittels eines Dämpfers trieblich verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differentialgetriebevorrichtung aufweisend drei Drehelemente und einer Ausgangsvorrichtung, die mit einem Rad trieblich verbunden ist, in der von den drei Drehelementen der Differentialgetriebevorrichtung ein Drehelement mit dem Eingangsbauteil trieblich verbunden ist, ein anderes Drehelement mit der ersten rotierenden elektrischen Maschine trieblich verbunden ist, ein Ausgangselement als ein unterstütztes Drehelement mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist und die zweite rotierende elektrische Maschine mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist, bei der die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist: einen ersten Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen dem Ausgangselement und der Ausgangsvorrichtung überträgt, und einen zweiten Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine und der Ausgangsvorrichtung überträgt, wobei der Dämpfer, die Differentialgetriebevorrichtung und die erste rotierende elektrische Maschine nebeneinander auf einer ersten, diesen gemeinen Achse vorgesehen sind, die zweite rotierende elektrische Maschine auf einer zweiten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse unterscheidet, vorgesehen ist, die Ausgangsvorrichtung auf einer dritten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse und der zweiten Achse unterscheidet, vorgesehen ist, der erste Getriebemechanismus auf einer vierten Achse vorgesehen ist, die bezüglich einer ersten Bezugsebene, die eine sowohl die erste Achse als auch die dritte Achse aufweisende Ebene ist, auf einer Seite gegenüber einer Seite der zweiten Achse positioniert ist, und der zweite Getriebemechanismus auf einer fünften Achse vorgesehen ist, die bezüglich einer zweiten Bezugsebene, die eine sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse aufweisende Ebene ist, auf einer Seite gegenüber einer Seite der ersten Achse positioniert ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der zweite Getriebemechanismus so vorgesehen ist, dass er in einer Axialrichtung betrachtet mit dem Dämpfer nicht überlappt.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der zweite Getriebemechanismus ein drittes Rad, das mit einem zweiten Ausgangsrad der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kämmt, und ein viertes Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung an einer Position, die sich in einer Axialrichtung von dem dritten Rad unterscheidet, kämmt, aufweist, und das dritte Rad bezüglich des vierten Rads in der Axialrichtung auf einer Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der das dritte Rad so vorgesehen ist, dass es in der Axialrichtung betrachtet mit dem Dämpfer nicht überlappt und dass es in einer Radialrichtung betrachtet mit dem Dämpfer überlappt.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der erste Getriebemechanismus ein erstes Rad, das mit einem ersten Ausgangsrad, das sich zusammen mit dem Ausgangselement dreht, kämmt, und ein zweites Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung an einer Position, die sich in einer Axialrichtung von dem ersten Rad unterscheidet, kämmt, aufweist, und das zweite Rad bezüglich des ersten Rads in der Axialrichtung auf der Seite des Dämpfers vorgesehen ist
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die zweite Achse und die dritte Achse in einem im Fahrzeug montierten Zustand bezüglich der ersten Achse auf einer Seite in einer Horizontalrichtung vorgesehen sind, und die zweite Achse bezüglich der dritten Achse auf einer oberen Seite vorgesehen ist.
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