DE112013003825T5 - Antriebssystem - Google Patents

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DE112013003825T5
DE112013003825T5 DE112013003825.0T DE112013003825T DE112013003825T5 DE 112013003825 T5 DE112013003825 T5 DE 112013003825T5 DE 112013003825 T DE112013003825 T DE 112013003825T DE 112013003825 T5 DE112013003825 T5 DE 112013003825T5
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Germany
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gear
pinion
torque
split
sun gear
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English (en)
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c/o Honda R&D Co. Ltd. Honda Kenji
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
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    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2036—Electric differentials, e.g. for supporting steering vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
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    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
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    • F16H48/11—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears having intermeshing planet gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/36—Differential gearings characterised by intentionally generating speed difference between outputs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • B60K2023/043—Control means for varying left-right torque distribution, e.g. torque vectoring
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Abstract

Antriebssystem, das fähig ist, leicht aufgebaut zu werden und eine Verkleinerung, Gewichtsverringerung und eine Verringerung seiner Herstellungskosten zu erreichen. In dem Antriebssystem erfüllen die Drehzahlen von vier Drehelementen, die durch einen drehbaren Träger 91, der erste und zweite Ritzel P1 und P2, die miteinander verzahnen, drehbar hält, erste und zweite Zahnräder S1 und R1, die mit einem der Ritzel P1 und P2 verzahnten, und ein drittes Zahnrad S2, das mit dem anderen der zwei Ritzel verzahnt, ausgebildet werden, eine kollineare Beziehung, in der die Drehzahlen in einer einzigen geraden Linie in einem Kollineardiagramm ausgerichtet sind. Von den vier Drehelementen sind die ersten und zweiten äußeren Drehelemente S1 und S2, die jeweils an entgegengesetzten Außenseiten der geraden Linie in dem Kollineardiagramm positioniert sind, jeweils mit den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten 11 und 12 verbunden. Erste und zweite quasi-äußere Drehelemente 91 und R1, die jeweils benachbart zu den ersten und zweiten äußeren Drehelementen positioniert sind, sind mit jeweils einem und dem anderen der zwei angetriebenen Teile SF und SR verbunden.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft ein Antriebssystem zum Antreiben angetriebener Teile zum Antreiben eines Fahrzeugs.
  • Hintergrundtechnik
  • Herkömmlicherweise ist als ein Antriebssystem dieser Art eines bekannt, das z. B. in der PTL 1 offenbart ist. In diesem Antriebssystem ist eine Differentialgetriebeeinheit, die erste bis vierte Drehelemente umfasst, ausgebildet, indem erste und zweite Planetengetriebeeinheiten eines sogenannten einzelnen Planetentyps miteinander kombiniert werden. Die Drehzahlen der ersten bis vierten Drehelemente erfüllen eine kollineare Beziehung, in der die Drehzahlen in einem Kollineardiagramm in einer einzigen geraden Linie ausgerichtet sind. Insbesondere umfasst die erste Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad, einen ersten Träger und einen ersten Zahnkranz, und die zweite Planetengetriebeeinheit umfasst ein zweites Sonnenrad, einen zweiten Träger und einen zweiten Zahnkranz. Das erste Sonnenrad und der zweite Träger sind über eine hohle zylindrische erste Drehwelle miteinander verbunden, und der erste Träger und das zweite Sonnenrad sind über eine massive zweite Drehwelle miteinander verbunden. Die zweite Drehwelle ist einwärts von der ersten Drehwelle drehbar angeordnet.
  • In der Differentialgetriebeeinheit, die wie vorstehend aufgebaut ist, entspricht der erste Zahnkranz dem ersten Drehelement, der erste erste Zahnkranz entspricht dem ersten Drehelement, der erste Träger und das zweite Sonnenrad, die miteinander verbunden sind, entsprechen dem zweiten Drehelement, das erste Sonnenrad und der zweite Träger, die miteinander verbunden sind, entsprechen dem dritten Drehelement, und der zweite Zahnkranz entspricht dem vierten Drehelement. Ferner ist dieses herkömmliche Antriebssystem auf einem Vierradfahrzeug installiert, wobei das erste Drehelement mit einer ersten sich drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, das zweite Drehelement mit einem linken Antriebsrad verbunden ist, das dritte Drehelement mit einem rechten Antriebsrad verbunden ist, und das vierte Drehelement mit einer zweiten sich drehenden elektrischen Maschine verbunden ist. In dem Antriebssystem wird durch Steuern der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen das auf die linken und rechten Antriebsräder verteilte Drehmoment gesteuert.
  • Ferner ist, wie in dem herkömmlichen Antriebssystem der vorstehend beschriebenen Art eines bekannt, das z. B. in PTL 2 offenbart ist. Dieses herkömmliche Antriebssystem wird durch Kombinieren erster bis dritter Planetengetriebeeinheiten des einzelnen Planetentyps miteinander ausgebildet und umfasst erste bis fünfte Elemente, die Antriebsleistung dazwischen übertragen können. Wie in 88 gezeigt, sind diese ersten bis fünften Elemente derart aufgebaut, dass ihre Drehzahlen eine kollineare Beziehung erfüllen, und in einem Kollineardiagramm, das die kollineare Beziehung darstellt, sind die Drehzahlen der ersten bis fünften Elemente in einer einzigen geraden Linie in der erwähnten Reihenfolge ausgerichtet. Insbesondere umfasst die erste Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad, einen ersten Träger und einen ersten Zahnkranz, und die zweite Planetengetriebeeinheit umfasst ein zweites Sonnenrad, einen zweiten Träger und einen zweiten Zahnkranz. Die dritte Planetengetriebeeinheit umfasst ein drittes Sonnenrad, einen dritten Träger und einen dritten Zahnkranz. Der erste Träger und der dritte Zahnkranz sind integral miteinander verbunden, der dritte Träger und der erste und zweiten Zahnkranz sind integral miteinander verbunden und der zweite Träger und das dritte Sonnenrad sind integral miteinander verbunden, wodurch die vorstehend beschriebenen ersten bis fünften Elemente ausgebildet werden.
  • Ferner ist das herkömmliche Antriebssystem auf einem Vierradfahrzeug installiert, wobei das erste Element mit einer ersten sich drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, das zweite Element mit einem linken Antriebsrad verbunden ist, das dritte Element mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, das vierte Element mit einem rechten Antriebsrad verbunden ist und das fünfte Element mit einer zweiten sich drehenden elektrischen Maschine verbunden ist. Durch Steuern der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen wird das auf die linken und rechten Antriebsräder verteilte Drehmoment gesteuert.
  • Referenzliste
  • Patentliteratur
    • PTL 1: Veröffentlichung des japanischen Patents Nr. 4637136
    • PTL 2: Veröffentlichung des japanischen Patents Nr. 5153587
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Um in dem vorstehend beschriebenen Antriebssystem, das in PTL 1 offenbart wird, die ersten bis vierten Drehelemente zu bilden, sind die sechs Drehelemente, die durch die ersten und zweiten Sonnenräder, die ersten und zweiten Träger und die ersten und zweiten Zahnkränze gebildet werden, und die erste Drehwelle, die das erste Sonnenrad und den zweiten Träger miteinander verbindet, und die zweite Drehwelle, die den ersten Träger und das zweite Sonnenrad miteinander verbindet, erforderlich. Dies macht die Anzahl der Elemente, die das Antriebssystem bilden, relativ groß, was zu einer vergrößerten Größe, einem erhöhten Gewicht und erhöhten Herstellungskosten des Antriebssystems führt.
  • Da ferner in dem in der PTL 2 offenbarten Antriebssystem die ersten bis fünften Elemente ausgebildet werden, indem die drei Planetengetriebeeinheiten, die aus den ersten bis dritten Planetengetriebeeinheiten bestehen, kombiniert werden, ist es unvermeidbar, dass die Anzahl von Bestandteilen erhöht wird, was ähnlich dem Fall der PTL 1 zu einer vergrößerten Größe, einem erhöhten Gewicht und erhöhten Herstellungskosten des Antriebssystems führt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um eine Lösung für die vorstehend beschriebenen Probleme bereitzustellen, und eine ihrer Aufgaben ist es, ein Antriebssystem bereitzustellen, das fähig ist, leicht aufgebaut zu werden, und eine Verkleinerung, Gewichtsverringerung und Senkung seiner Herstellungskosten zu erreichen.
  • Lösung des Problems
  • Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 ein Antriebssystem zum Antreiben von zwei angetriebenen Teilen (linke und rechte Ausgangswellen SRL, SRR, linke und rechte Ausgangswellen SFL, SFR, vordere und hintere Ausgangswellen SF, SR) zum Vorwärtstreiben eines Fahrzeugs (Fahrzeug VFR, VFF, VAW (hier nachstehend gilt das Gleiche über diesen Abschnitt hinweg), das aufweist: eine erste Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheit (erste sich drehende elektrische Maschine 11), die fähig ist, Rotationsenergie einzuspeisen und auszugeben, eine zweite Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheit (zweite sich drehende elektrische Maschine 12), die fähig ist, Rotationsenergie einzuspeisen und auszugeben, eine Differentialgetriebeeinheit GSG bis GSL, die umfasst: einen Träger (76, 78, 80, Trägerelement 91, 82, 84, Trägerelement 95, 86, Trägerelement 101), der ein erstes Ritzel (82, 84, Ritzel P1B, 86, Ritzel P1D) und ein zweites Ritzel (78, Ritzel PA, 82, 84, Ritzel P2B, 86, Ritzel P2D), die miteinander verzahnen, drehbar hält, ein erstes Zahnrad (76, 84 erstes Sonnenrad S1, 78, 82, zweites Sonnenrad S2, 80, zweites Sonnenrad S2X, 86, zweites Sonnenrad S2D) und ein zweites Zahnrad (76, erster Zahnkranz R1, 78, zweiter Zahnkranz R2A, 80, zweiter Zahnkranz R2X, 82, zweiter Zahnkranz R2B, 84, erster Zahnkranz R1B, 86, zweiter Zahnkranz R2D), die mit einem der ersten und zweiten Ritzel verzahnen, und ein drittes Zahnrad (76, zweites Sonnenrad S2, 78, erster Zahnkranz R1, 80, erster Zahnkranz R1X, 82, erstes Sonnenrad S1, 84, zweiter Zahnkranz R2B, 86, erster Zahnkranz R1D), das mit dem anderen der ersten und zweiten Ritzel verzahnt, vier Drehelemente, die die durch den Träger und die ersten bis dritten Zahnräder ausgebildet werden, die derart aufgebaut sind, dass die Drehzahlen der vier Drehelemente eine kollineare Beziehung erfüllen, in der die Drehzahlen in einer einzigen geraden Linie in einem Kollineardiagramm ausgerichtet sind, wobei von den vier Drehelementen erste und zweite äußere Drehelemente (77, 83, erstes Sonnenrad S1, zweites Sonnenrad S2, 79, Trägerelement 91, zweites Sonnenrad S2, 81, zweites Sonnenrad S2X, erster Zahnkranz R1X, 85, erstes Sonnenrad S1, zweiter Zahnkranz R2B, 87, zweites Sonnenrad S2D, Trägerelement 101), die jeweils auf entgegengesetzten Außenseiten der geraden Linie in dem Kollineardiagramm positioniert sind, jeweils mechanisch mit den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten verbunden sind, und erste und zweite quasi-äußere Drehelemente (77, Trägerelement 91, erster Zahnkranz R1, 79, zweiter Zahnkranz R2A, erster Zahnkranz R1, 81, zweiter Zahnkranz R2X, Trägerelement 91, 83, zweiter Zahnkranz R2B, Trägerelement 95, 85, erster Zahnkranz R1B, Trägerelement 95, 87, zweiter Zahnkranz R2D, erster Zahnkranz R1D), die benachbart zu den ersten und zweiten äußeren Drehelementen positioniert sind, jeweils mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile mechanisch verbunden sind.
  • Mit dieser Anordnung umfasst die Differentialgetriebeeinheit die vier Drehelemente, die durch den Träger ausgebildet werden, der die ersten und zweiten Ritzel, die miteinander verzahnen, drehbar hält, die ersten und zweiten Zahnräder, die mit einem der ersten und zweiten Ritzel verzahnen, und das dritte Zahnrad, das mit dem anderen der ersten und zweiten Ritzel verzahnt. Ferner stehen die Drehzahlen der vier Drehelemente in der kollinearen Beziehung, in der die Drehzahlen in einer einzigen geraden Linie in dem Kollineardiagramm ausgerichtet sind.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es im Unterschied zu dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fall möglich, leicht die vier Drehelemente auszubilden, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung miteinander stehen, indem einfach die ersten und zweiten Ritzel miteinander in Verzahnung gebracht werden, ebenso wie die ersten und zweiten Zahnräder mit einem der ersten und zweiten Ritzel verzahnt werden und das dritte Zahnrad mit dem anderen der ersten und zweiten Ritzel in Verzahnung gebracht wird. Ferner ist es im Unterschied zu dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fall der PTL 1 möglich, auf die erste Drehwelle zum Verbinden des ersten Sonnenrads und des zweiten Trägers miteinander und die zweite Drehwelle zum Verbinden des ersten Trägers und des zweiten Sonnenrads miteinander zu verzichten. Ferner kann durch die vier Drehelemente (den Träger und die ersten bis dritten Zahnräder), deren Anzahl kleiner als die Anzahl (sechs) der Drehelemente des in PTL 1 offenbarten Antriebssystems ist, eine Differentialgetriebeeinheit, die äquivalent zu der Differentialgetriebeeinheit des in PTL 1 offenbarten Antriebssystems ist, ausgebildet werden. Daher ist es möglich, die Anzahl von Bestandteilelementen des gesamten Antriebssystems zu verringern, wodurch es möglich gemacht wird, eine Verkleinerung, Gewichtsverringerung und Senkung der Herstellungskosten des Antriebssystems zu erreichen.
  • Ferner sind von den vier Drehelementen die ersten und zweiten äußeren Drehelemente, die jeweils auf entgegengesetzten äußeren Seiten des Kollineardiagramms positioniert sind, jeweils mit den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten mechanisch verbunden, und die jeweiligen ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelemente, die benachbart zu den ersten und zweiten äußeren Drehelementen positioniert sind, sind jeweils mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen mechanischen Teile mechanisch verbunden. Dies macht es möglich, die Rotationsenergie, die von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten ausgegeben wird, über die Differentialgetriebeeinheit an die zwei angetriebenen Teile zu übertragen und die zwei angetriebenen Teile richtig anzutreiben. In diesem Fall stehen die Drehzahlen der vier Drehelemente, wie vorstehend beschrieben, in der kollinearen Beziehung zueinander, und folglich ist es möglich, durch Steuern der Einspeisung und Ausgabe von Rotationsenergie in die und aus den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten die Rotationsenergie (das Drehmoment), das an die zwei angetriebenen Teile verteilt wird, richtig zu steuern.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist das Antriebssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Differentialgetriebeeinheit GS, GSA, GSX, GSB bis GSD, GSF ferner ein viertes Zahnrad (2, 74, zweiter Zahnkranz R2, 61, erstes Sonnenrad S1, 65, erstes Sonnenrad S1X, 67, erster Zahnkranz R1B, 70, zweites Sonnenrad S2, 71, erstes Sonnenrad S1D), das mit dem anderen der ersten und zweiten Ritzel verzahnt, umfasst, wobei die Drehzahlen von fünf Drehelementen, die durch das vierte Zahnrad, den Träger und die ersten bis dritten Zahnräder gebildet werden, eine kollineare Beziehung erfüllen, in der die Drehzahlen in einer einzigen geraden Linie in einem Kollineardiagramm ausgerichtet sind, und wobei von den fünf Drehelementen die ersten und zweiten äußeren Drehelemente (5, 64, 69, 75, erstes Sonnenrad S1, zweites Sonnenrad S2, 66, erster Zahnkranz R1X, zweites Sonnenrad S2X, 73, Trägerelement 101, zweites Sonnenrad S2D) jeweils mit den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten mechanisch verbunden sind, und die ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelemente (5, 75, zweiter Zahnkranz R2, erster Zahnkranz R1, 64, Trägerelement 91, erster Zahnkranz R1, 66, Trägerelement 91, erstes Sonnenrad S1X, 69, erster Zahnkranz R1B, zweiter Zahnkranz R2B, 73, erster Zahnkranz R1D, erstes Sonnenrad S1D) jeweils mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile mechanisch verbunden sind.
  • Mit dieser Anordnung umfasst die Differentialgetriebeeinheit neben den ersten bis dritten Zahnrädern, die in der Beschreibung der Erfindung des Anspruchs 1 beschrieben sind, ferner das vierte Zahnrad, das mit dem anderen der ersten und zweiten Ritzel verzahnt, und die Drehzahlen der fünf Drehelemente, die durch den Träger und die ersten bis vierten Zahnräder ausgebildet werden, erfüllen die kollineare Beziehung, in der die Drehzahlen in einer einzigen geraden Linie in dem Kollineardiagramm ausgerichtet sind.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es im Gegensatz zu dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fall der PTL 2, der die ersten bis dritten Planetengetriebeeinheiten verwendet, möglich, leicht die fünf Drehelemente auszubilden, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung miteinander stehen, und die Anzahl von Bestandteilen des gesamten Antriebssystems zu verringern, indem einfach zwei Planetengetriebeeinheiten kombiniert werden, die durch die ersten und zweiten Planetengetriebeeinheiten ausgebildet werden, wodurch es möglich ist, die Verkleinerung, die Gewichtsverringerung und die Senkung der Herstellungskosten des Antriebssystems zu erreichen.
  • Ferner sind von den fünf Drehelementen die ersten und zweiten äußeren Drehelemente, die jeweils auf entgegengesetzten Außenseiten des Kollineardiagramms positioniert sind, jeweils mit den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten mechanisch verbunden, und die jeweiligen ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelemente, die benachbart zu den ersten und zweiten äußeren Drehelementen positioniert sind, sind jeweils mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile mechanisch verbunden. Als eine Folge ist es ähnlich der Erfindung gemäß Anspruch 1 möglich, die Rotationsenergie (das Drehmoment), die auf die zwei angetriebenen Teile verteilt wird, richtig zu steuern.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 3 ist das Antriebssystem gemäß Anspruch 2, das ferner eine Energieausgabeeinheit (Verbrennungsmotor 3) umfasst, die fähig ist, Rotationsenergie auszugeben, und getrennt von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten bereitgestellt ist, und wobei ein zentrales Drehelement (5, Trägerelement 13, 64, zweiter Zahnkranz R2A, 66, zweiter Zahnkranz R2X, 69, Trägerelement 95, 73, zweiter Zahnkranz R2D), das ein anderes Drehelement als die ersten und zweiten äußeren Drehelemente und die ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelemente der fünf Drehelemente ist, mit der Energieausgabeeinheit mechanisch verbunden ist.
  • Mit dieser Anordnung ist von den fünf Drehelementen das zentrale Drehelement, das ein anderes Drehelement als die ersten und zweiten äußeren Drehelemente und die ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelemente ist, mechanisch mit der Energieausgabeeinheit verbunden, die fähig ist, Rotationsenergie auszugeben, und diese Energieausgabeeinheit ist getrennt von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten bereitgestellt. Mit dem Vorstehenden wird nicht nur die Rotationsenergie von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten, sondern auch die Rotationsenergie von der Energieausgabe auf die zwei angetriebenen Teile übertragen, und folglich ist es möglich, das Drehmoment, das von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten gefordert wird, zu verringern. Dies macht es möglich, beide der Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten zu verkleinern.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 4 ist das Antriebssystem gemäß Anspruch 1, wobei das erste Zahnrad eines von einem ersten Sonnenrad S1, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels P1 bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, und einem zweiten Sonnenrad ist, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels P2 bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel P2 verzahnt, wobei, wenn das erste Zahnrad das erste Sonnenrad S1 ist, das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz R1 ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels P1 bereitgestellt ist, und mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des zweiten Sonnenrads S2 (76), das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels P2 bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel P2 verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes ist, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels P2 bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel P2 verzahnt, und wobei, wenn das erste Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das zweite Zahnrad der zweite Zahnkranz ist und das dritte Zahnrad eines des ersten Sonnenrads und des ersten Zahnkranzes ist.
  • Mit dieser Anordnung sind die ersten und zweiten Zahnräder jeweils das erste (zweite) Sonnenrad und der erste (zweite) Zahnkranz, die jeweils mit dem ersten (zweiten) Ritzel verzahnen. Ferner ist das dritte Zahnrad eines des zweiten (ersten) Sonnenrads und des zweiten (ersten) Zahnkranzes, das/der mit dem zweiten (ersten) Ritzel verzahnt. Dies macht es möglich, die Differentialgetriebeeinheit, die die vier Drehelemente umfasst, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung miteinander stehen, geeignet zu auszubilden, und daher ist es möglich, die vorteilhaften Ergebnisse, die durch die Erfindung gemäß Anspruch 1 bereitgestellt werden, geeignet zu erhalten. Wenn zum Beispiel ferner das erste Zahnrad das erste Sonnenrad ist und auch das dritte Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen der vier Drehelemente, die durch das erste Sonnenrad, den Träger (das Trägerelement), den ersten Zahnkranz und das zweite Sonnenrad gebildet werden, wie in 77, auf die nachstehend Bezug genommen wird, ausgedrückt.
  • In 77 stellen αA und βA jeweils erste und zweite Hebelübersetzungen (Drehmomentverhältnis·Geschwindigkeitsverhältnis) dar. Das Erstere αA stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf das Trägerelement und den ersten Zahnkranz übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das erste Sonnenrad übertragen wird, dar, und das Letztere βA stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf das Trägerelement und den ersten Zahnkranz übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das zweite Sonnenrad übertragen wird, dar. Ferner werden die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αA und βA durch die Gleichungen (3) und (4) ausgedrückt, auf die hier nachstehend jeweils Bezug genommen wird.
  • Andererseits zeigt 88 eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in der PTL 2 offenbarten herkömmlichen Antriebssystems. In 88 stellen A1 und A2 jeweils die ersten und zweiten Hebelübersetzungen (Drehmomentverhältnis·Geschwindigkeitsverhältnis) dar. Die Erstere A1 stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das über das erste Element auf die zweiten und vierten Elemente übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das erste Element übertragen wird, dar, und das Letztere A2 stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das über das fünfte Element auf die zweiten und vierten Elemente übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das fünfte Element übertragen wird, dar. Um das von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen über die Differentialgetriebeeinheit auf die linken und rechten Antriebsräder verteilte Drehmoment genau und leicht zu steuern, wird aus diesem Grund bevorzugt, dass die beiden A1 und A2 auf den gleichen Wert festgelegt werden.
  • Um in dem herkömmlichen Antriebssystem die ersten und zweiten Hebelübersetzungen A1 und A2 auf den gleichen Wert festzulegen, ist es erforderlich, dass Zr1/Zs1 = (Zr2 × Zr3)/(Zs2 × Zs3) zwischen den Zahnanzahlen der Zahnräder gilt. In dieser Gleichung stellt Zr1 die Zahlanzahl des ersten Zahnkranzes dar, und Zs1 stellt die Zahnanzahl des ersten Sonnenrads dar. Ferner stellt Zr2 die Zahnanzahl des zweiten Zahnkranzes dar, und Zr3 stellt die Zahnanzahl des dritten Zahnkranzes dar. Zs2 stellt die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads dar, und Zs3 stellt die Zahnanzahl des dritten Sonnenrads dar. Um, wie vorstehend beschrieben, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen A1 und A2 auf den gleichen Wert festzulegen, ist es erforderlich, die Zahnanzahlen von insgesamt sechs Zahnrädern, d. h. der ersten bis dritten Sonnenräder und der ersten bis dritten Zahnkränze, auf zueinander verschiedene Werte festzulegen, so dass die vorstehenden Festlegungen A1 und A2 erfüllt sind. Es ist sehr schwierig und mühsam, die Festlegungen vorzunehmen.
  • Im Gegensatz dazu ist es gemäß der vorliegenden Erfindung, wie aus diesen Gleichungen (3) und (4) offensichtlich ist, durch Festlegen von insgesamt drei Zahnanzahlen, z. B. der Zahnanzahl des ersten Zahnkranzes und den Zahnanzahlen der ersten und zweiten Sonnenräder, auf zueinander verschiedene Werte leicht möglich, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αA und βA auf den gleichen Wert festzulegen. Als eine Folge ist es möglich, die Rotationsenergie, die von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten über die Differentialgetriebeeinheit auf die ersten und zweiten angetriebenen Teile verteilt wird, geeigneter zu steuern.
  • Beachten Sie, dass, obwohl 77 ein Kollineardiagramm in einem Fall ist, in dem erste und zweite sich drehende elektrische Maschinen 11 und 12, die hier nachstehend beschrieben werden, als die ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten verwendet werden und vordere und hintere Ausgangswellen SF und SR, die hier nachstehend beschrieben werden, als die zwei angetriebenen Teile verwendet werden, dies nur beispielhaft ist, und es sich versteht, dass beliebige andere geeignete Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten und angetriebene Teile verwendet werden können.
  • Wie ferner in 77 gezeigt, sind nicht die ersten und zweiten Sonnenräder, sondern der Träger (das Trägerelement) und der erste Zahnkranz, die jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen entsprechen, mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile (vordere und hintere Ausgangswellen SF und SR) verbunden, und folglich ist es möglich, die folgenden vorteilhaften Ergebnisse zu erhalten:
  • In einem Fall, der sich von der vorliegenden Erfindung unterscheidet, in dem das erste Sonnenrad mit den angetriebenen Teilen verbunden ist, wird manchmal ein relativ großes Drehmoment auf das erste Sonnenrad übertragen. Wie in 89 gezeigt, ist jedoch ein Verzahnungsradius rs des ersten Sonnenrads relativ klein, und von dem ersten Sonnenrad auf die angetriebenen Teile übertragenes Drehmoment wird durch das Produkt des Verzahnungsradius rs und die Eingreifreaktionskraft fs in der Tangentialrichtung, die auf das erste Sonnenrad wirkt, dargestellt, und folglich wirkt gemäß der Übertragung des großen Drehmoments auf die angetriebenen Teile eine sehr große Eingreifreaktionskraft fs auf das erste Sonnenrad. Aus diesem Grund ist es erforderlich, die Zahnbreite des ersten Sonnenrads auf einen großen Wert festzulegen, um einer derartigen Eingreifreaktionskraft standzuhalten, was die Größe des Antriebssystems vergrößert.
  • Wie ferner in 89 gezeigt, wirkt eine Zentrifugalkraft gp auf ein Lager, das das erste Ritzel (auf das hier nachstehend als „erstes Ritzellager” Bezug genommen wird) einhergehend mit der Drehung des ersten Ritzels hält. Ferner wirkt gemäß der Übertragung des großen Drehmoments von dem ersten Sonnenrad auf die rechte Ausgangswelle eine relativ große Eingreifreaktionskraft ps von dem ersten Sonnenrad in die Normalrichtung auf die ersten Ritzel. Diese Eingreifreaktionskraft ps wirkt auf das erste Ritzellager in die gleiche Richtung wie die Richtung der vorstehend erwähnten Zentrifugalkraft gp. Beachten Sie, dass in 89 nur die Zentrifugalkraft gp und die Eingreifreaktionskraft ps dargestellt sind, die auf ein Ritzellager wirken, das das erste Ritzel hält, das der Einfachheit halber oben rechts von der Figur angeordnet ist. Wie vorstehend beschrieben, wirkt eine sehr große resultierende Kraft, die durch Addieren der Zentrifugalkraft gp, welche durch die Drehung des ersten Ritzels bewirkt wird, und der sehr großen Eingreifreaktionskraft ps von dem ersten Sonnenrad erhalten wird, auf das erste Ritzellager, und um somit die ausreichende Haltbarkeit des ersten Ritzellagers sicherzustellen, ist es unvermeidlich, die Größe des ersten Ritzellagers zu vergrößern, was auch eine Zunahme der Größe des Antriebssystems bewirkt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung sind nicht die Sonnenräder, sondern das Trägerelement und der erste Zahnkranz mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile verbunden. Da ein Verzahnungsradius rr des ersten Zahnkranzes, wie in 90 gezeigt, relativ groß ist, und das Drehmoment, das von dem ersten Zahnkranz auf den anderen der angetriebenen Teile übertragen wird, durch das Produkt des Verzahnungsradius rr und einer Eingreifreaktionskraft FR, die auf den ersten Zahnkranz wirkt, dargestellt wird, wird die Eingreifreaktionskraft FR, die gemäß der Übertragung des Drehmoments auf den anderen der angetriebenen Teile auf den ersten Zahnkranz wirkt, kleiner als in dem Fall des ersten Sonnenrads, der unter Bezug auf 89 beschrieben wird. Daher ist es möglich, die Zahnbreite des ersten Zahnkranzes auf einen relativ kleinen Wert festzulegen, wodurch es möglich ist, das Antriebssystem weiter zu verkleinern.
  • Außerdem wirkt, wie in 90 gezeigt, einhergehend mit der Drehung des ersten Ritzels eine Zentrifugalkraft GP auf das erste Ritzellager. Ferner wirkt gemäß der Übertragung des Drehmoments von dem ersten Zahnkranz auf die eine Drehwelle eine Eingreifreaktionskraft PR von dem ersten Zahnkranz auf das erste Ritzel. Diese Eingreifreaktionskraft PR wirkt auf das erste Ritzellager in eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der vorstehend erwähnten Zentrifugalkraft GP. Da die Zentrifugalkraft GP und die Eingreifreaktionskraft PR als eine Folge auf das erste Ritzellager wirken, so dass sie gegeneinander versetzt werden, ist es möglich, das erste Ritzellager im Vergleich zu dem vorstehend beschriebenen Fall, in dem das erste Sonnenrad mit dem angetriebenen Teil verbunden ist, zu verkleinern, was es auch möglich macht, das Antriebssystem zu verkleinern. Beachten Sie, dass in 90 der Einfachheit halber nur die Zentrifugalkraft GP und die Eingreifreaktionskraft PR dargestellt sind, die auf ein erstes Ritzellager wirken, das ein erstes Ritzel hält, das in der Figur auf der rechten Seite angeordnet ist.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 5 ist das Antriebssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei das erste Zahnrad ein erstes Sonnenrad S1 ist, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels P1 bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, wobei das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz R1 ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels P1 bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, wobei das dritte Zahnrad ein zweites Sonnenrad S2 ist, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels P2 bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel P2 verzahnt, und wobei das vierte Zahnrad ein zweiter Zahnkranz R2 ist, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels P2 bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel P2 verzahnt (2).
  • Mit dieser Anordnung sind die ersten und zweiten Zahnräder das erste Sonnenrad und der erste Zahnkranz, die mit dem ersten Ritzel verzahnen. Das dritte Zahnrad ist das zweite Sonnenrad und der zweite Zahnkranz, die mit dem zweiten Ritzel verzahnen. Aus dem Vorstehenden wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen des ersten Sonnenrads, des zweiten Zahnkranzes, des Trägers, des ersten Zahnkranzes und des zweiten Sonnenrads z. B. wie in 5 ausgedrückt, worauf hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • Ferner stellen in 5 α und β jeweils die ersten und zweiten Hebelübersetzungen (Drehmomentverhältnis·Geschwindigkeitsverhältnis) dar. Die Erstere α stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das über das erste Sonnenrad auf die ersten und zweiten Zahnkränze übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das erste Sonnenrad übertragen wird, dar, und das Letztere β stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das über das zweite Sonnenrad auf die ersten und zweiten Zahnkränze übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das zweite Sonnenrad übertragen wird, dar. Ferner werden α und β jeweils durch die Gleichungen (1) und (2) ausgedrückt, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • Wie aus den vorstehenden Gleichungen (1) und (2) offensichtlich, werden die Zahnanzahlen der ersten und zweiten Zahnkränze zum Beispiel auf den gleichen Wert festgelegt, und die Zahnanzahlen der ersten und zweiten Sonnenräder werden auf den gleichen Wert festgelegt, wodurch es möglich ist, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen α und β auf den gleichen Wert festzulegen. Dies macht es möglich, die Rotationsenergie, die von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten über die Differentialgetriebeeinheit auf die ersten und zweiten angetriebenen Teile verteilt wird, geeigneter zu steuern. Daneben werden aufgrund der vorstehend beschriebenen Einstellungen der Zahnanzahlen der Zahnräder in dem Kollineardiagramm der Abstand von dem Trägerelement zu dem zweiten Zahnkranz und Abstand von dem Trägerelement zu dem ersten Zahnkranz gleich groß. Daher kann ein Verteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement auf die ersten und zweiten Zahnkränze übertragen (verteilt) wird, leicht auf 1:1 festgelegt werden, wodurch es möglich ist, die Bewegungsstabilität des Transportmittels zu verbessern.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich 5 ein Kollineardiagramm in einem Fall ist, in dem die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, die hier nachstehend beschrieben sind, als die ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten verwendet werden, linke und rechte Ausgangswellen SRL und SRR, die hier nachstehend beschrieben werden, als die zwei angetriebenen Teile verwendet werden, und ein Verbrennungsmotor 3 als die Energieausgabeeinheit verwendet wird, sich versteht, dass beliebige andere geeignete Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten, angetriebene Teile und Energieausgabeeinheiten verwendet werden können.
  • Ferner können in dem Fall, in dem die Zahnanzahlen der ersten und zweiten Zahnkränze auf den gleichen Wert festgelegt werden, z. B. wenn sowohl der erste als auch der zweite Zahnkranz durch Stirnräder ausgebildet sind, beide Zahnräder durch den gleichen Fräser maschinell bearbeitet werden, während sie, wenn sie durch Schrägräder ausgebildet werden, durch Fräser mit den gleichen Spezifikationen, aber lediglich verschiedener Windungsrichtung maschinell bearbeitet werden können. Daher haben die ersten und zweiten Zahnkränze eine hervorragende Produktivität. Das Gleiche gilt für die ersten und zweiten Sonnenräder.
  • Wie in 5 gezeigt, sind ferner nicht die ersten und zweiten Sonnenräder, sondern die ersten und zweiten Zahnkränze, die jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen entsprechen, mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile (linke und rechte Ausgangswellen SRL und SRR) verbunden. Daher ist es ähnlich der Erfindung gemäß Anspruch 4 möglich, die Zahnbreiten der ersten und zweiten Zahnkränze auf relativ kleine Werte festzulegen und die Verkleinerung des ersten Ritzellagers und eines Lagers, das das zweite Ritzel hält (auf das hier nachstehend als das „zweite Ritzellager” Bezug genommen wird), zu erreichen, was es wiederum möglich macht, das Antriebssystem zu verkleinern.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 6 ist das Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein erstes geteiltes Zahnrad (zweites Ritzel P2), das mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, und ein zweites geteiltes Ritzel (Ritzel PA), das nicht mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, aber mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, aufweist, wobei das erste Zahnrad eines eines ersten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels P1 bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, eines zweiten Sonnenrads S2X, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes R2A, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das erste Sonnenrad ist, das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des zweiten Sonnenrads, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und des zweiten Zahnkranzes, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das zweite Sonnenrad S2X ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt (80), das zweite Zahnrad ein zweiter Zahnkranz R2X ist, der auf dem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des ersten Sonnenrads und des ersten Zahnkranzes R1X ist, und wobei, wenn das erste Zahnrad der zweite Zahnkranz R2A, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt (78), ist, das zweite Zahnrad ein zweites Sonnenrad S2 ist, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des ersten Sonnenrads und des ersten Zahnkranzes R1 ist.
  • Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Differentialgetriebeeinheit mit den vier Drehelementen, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, unter Verwendung des Trägers und der ersten bis dritten Zahnräder geeignet auszubilden, was es wiederum möglich macht, die vorteilhaften Ergebnisse, die durch die Erfindung nach Anspruch 1 bereitgestellt werden, geeignet zu erhalten. Wenn zum Beispiel ferner das erste Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad der zweite Zahnkranz ist, der mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad der erste Zahnkranz ist, der mit dem ersten Ritzel verzahnt, wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen der vier Drehelemente, die aus dem zweiten Sonnenrad, dem zweiten Zahnkranz, dem Trägerelement (Träger) und dem ersten Zahnkranz ausgebildet werden, wie in 81 ausgedrückt, worauf hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • In 81 stellen αI und βI jeweils die ersten und zweiten Hebelübersetzungen (Drehmomentverhältnis·Geschwindigkeitsverhältnis) dar. Das Erstere αI stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf den zweiten Zahnkranz und das Trägerelement übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das zweite Sonnenrad übertragen wird, dar, und das Letztere βI stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf den zweiten Zahnkranz und das Trägerelement übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf den ersten Zahnkranz übertragen wird, dar. Ferner werden die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αI und βI jeweils durch Gleichungen (13) und (14) ausgedrückt, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • Wie aus diesen Gleichungen (13) und (14) offensichtlich, ist es durch Festlegen einer Gesamtzahl von drei Zahnanzahlen, z. B. den Zahnanzahlen des zweiten Zahnkranzes, des zweiten Sonnenrads und des ersten Zahnkranzes auf zueinander verschiedene Werte leicht möglich, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αI und βI auf den gleichen Wert festzulegen. Als eine Folge ist es möglich, die Rotationsenergie, die von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten über die Differentialgetriebeeinheit auf die ersten und zweiten angetriebenen Teile verteilt wird, geeigneter zu steuern.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich 81 ein Kollineardiagramm in einem Fall ist, in dem die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, die hier nachstehend beschrieben sind, als die ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten verwendet werden und die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR die hier nachstehend beschrieben sind, als die zwei angetriebenen Teile verwendet werden, dass dies nur beispielhaft ist, und es sich versteht, dass beliebige andere geeignete Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten und angetriebene Teile verwendet werden können.
  • Wie ferner in 81 gezeigt, ist nicht das Sonnenrad, sondern der zweite Zahnkranz, der dem ersten quasi-äußeren Drehelement entspricht, mit dem angetriebenen Teil (linke Ausgangswelle SRL) verbunden. Daher ist es ähnlich der Erfindung gemäß Anspruch 4 möglich, die Zahnbreite des zweiten Zahnkranzes auf einen relativ kleinen Wert festzulegen und das zweite Ritzellager zu verkleinern, was es wiederum möglich macht, eine weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 7 ist das Antriebssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei das zweite Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein erstes geteiltes Zahnrad (zweites Ritzel P2), das mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, und ein zweites geteiltes Ritzel (Ritzel PA), das nicht mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, aber mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, aufweist, wobei das erste Zahnrad ein erstes Sonnenrad S1, S1X ist, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels P1 bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, wobei das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz R1, R1X ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels P1 bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel P1 verzahnt, wobei das dritte Zahnrad eines eines zweiten Sonnenrads S2X, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes R2A, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, und wobei, wenn das dritte Zahnrad das zweite Sonnenrad S2X ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, das vierte Zahnrad ein zweiter Zahnkranz R2X ist, der auf dem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt (65), während, wenn das dritte Zahnrad der zweite Zahnkranz R2A ist, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, das vierte Zahnrad ein zweites Sonnenrad S2 ist, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt (61).
  • Mit dieser Anordnung ist es möglich, die fünf Drehelemente, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, unter Verwendung des Trägers und der ersten bis vierten Zahnräder geeignet auszubilden, was es wiederum möglich macht, die vorteilhaften Ergebnisse, die durch die Erfindung gemäß Anspruch 2 oder 3 bereitgestellt werden, geeignet zu erhalten. Wenn ferner zum Beispiel das erste Zahnrad der zweite Zahnkranz ist, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist das zweite Zahnrad das zweite Sonnenrad, das mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und die dritten und vierten Zahnräder sind das erste Sonnenrad und der erste Zahnkranz, die jeweils mit dem ersten Ritzel verzahnen, die Beziehung zwischen den Drehzahlen der fünf Drehelemente, die durch das erste Sonnenrad, den Träger (das Trägerelement), den zweiten Zahnkranz, den ersten Zahnkranz und das zweite Sonnenrad ausgebildet werden, wird wie in 64 ausgedrückt, worauf hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • In 64 stellen αA und βA jeweils die ersten und zweiten Hebelübersetzungen (Drehmomentverhältnis·Geschwindigkeitsverhältnis) dar. Die Erstere αA stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf das Trägerelement und den ersten Zahnkranz übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das erste Sonnenrad übertragen wird, dar, und das Letztere βA stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf das Trägerelement und den ersten Zahnkranz übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das zweite Sonnenrad übertragen wird, dar. Ferner werden die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αA und βA jeweils durch die Gleichungen (3) und (4) ausgedrückt, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • Wie aus diesen Gleichungen (3) und (4) offensichtlich, ist es durch Festlegen einer Gesamtzahl von drei Zahnanzahlen, z. B. der Zahnanzahlen des ersten Zahnkranzes und des ersten und zweiten Sonnenrads, auf voneinander verschiedene Werte leicht möglich, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αA und βA auf den gleichen Wert festzulegen. Als eine Folge ist es möglich, die Rotationsenergie, die von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten über die Differentialgetriebeeinheit auf die ersten und zweiten angetriebenen Teile verteilt wird, geeigneter zu steuern.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich 64 ein Kollineardiagramm in einem Fall ist, in dem die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, die hier nachstehend beschrieben werden, als die ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten verwendet werden und die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR, die hier nachstehend beschrieben werden, als die zwei angetriebenen Teile verwendet werden, dies nur beispielhaft ist, und es sich versteht, dass beliebige andere geeignete Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten und angetriebene Teile verwendet werden können. Ferner werden die Positionen der ersten und zweiten Zahnkränze in dem Kollineardiagramm abhängig von den Einstellungen ihr Zahnanzahlen durcheinander ersetzt.
  • Wie ferner in 64 gezeigt, ist nicht das Sonnenrad, sondern der erste Zahnkranz mit dem angetriebenen Teil (hintere Ausgangswelle SR) verbunden. Daher ist es ähnlich der Erfindung gemäß Anspruch 4 möglich, die Zahnbreite des ersten Zahnkranzes auf einen relativ kleinen Wert festzulegen und das erste Ritzellager zu verkleinern, was es wiederum möglich macht, eine weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 8 ist das Antriebssystem gemäß Anspruch 1, wobei das erste Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein erstes geteiltes Zahnrad (erstes Ritzel P1) und ein zweites geteiltes Zahnrad (Ritzel P1B, Ritzel P1D), das nicht mit dem zweiten Ritzel verzahnt, aber mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei das zweite Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein drittes geteiltes Zahnrad (zweites Ritzel P2), das mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, und ein viertes geteiltes Zahnrad (Ritzel P2B, P2D), das nicht mit dem ersten oder zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, aber mit dem dritten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei das erste Zahnrad eines eines ersten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, eines ersten Zahnkranzes R1B, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, eines zweiten Sonnenrads S2, S2D, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das erste Sonnenrad ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des zweiten Sonnenrads, das mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und des zweiten Zahnkranzes, der mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad der erste Zahnkranz R1B ist, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein erstes Sonnenrad S1 ist, das auf dem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des zweiten Zahnkranzes R2B, der mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt (84), und des zweiten Sonnenrads, das mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das zweite Sonnenrad S2, S2D ist, das mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein zweiter Zahnkranz R2B, R2D ist, der auf dem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem dritten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des ersten Sonnenrads S1, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt (82), und des ersten Zahnkranzes R1D, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad (86 verzahnt) ist, und wobei, wenn das erste Zahnrad der zweite Zahnkranz ist, der mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem dritten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des ersten Zahnkranzes, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und des ersten Sonnenrads, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, ist.
  • Mit dieser Anordnung ist es möglich, die vier Drehelemente, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, unter Verwendung des Trägers und der ersten bis dritten Zahnräder geeignet auszubilden, was es wiederum möglich macht, die vorteilhaften Ergebnisse, die durch die Erfindung gemäß Anspruch 1 erhalten werden, geeignet zu erhalten. Wenn ferner zum Beispiel das erste Zahnrad der erste Zahnkranz ist, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad der ersten Ritzel verzahnt, das zweite Zahnrad das erste Sonnenrad ist, das mit dem ersten geteilten Zahnrad der ersten Ritzel verzahnt, und das dritte Zahnrad der zweite Zahnkranz ist, der mit dem vierten geteilten Zahnrad der zweiten Ritzel verzahnt, wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen der vier Drehelemente, die durch das erste Sonnenrad, den ersten Zahnkranz, das Trägerelement (den Träger) und den zweiten Zahnkranz ausgebildet werden, wie in 85 ausgedrückt, worauf hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • In 85 stellen αK und βK stellen jeweils die ersten und zweiten Hebelübersetzungen (Drehmomentverhältnis·Geschwindigkeitsverhältnis) dar. Die Erstere αK stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf den ersten Zahnkranz und das Trägerelement übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das erste Sonnenrad übertragen wird, dar, und das Letztere βK stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf den ersten Zahnkranz und das Trägerelement übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf den zweiten Zahnkranz übertragen wird, dar. Ferner werden die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αK und βK jeweils durch die Gleichungen (17) und (18) ausgedrückt, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • Wie aus diesen Gleichungen (17) und (18) offensichtlich, ist es durch Festlegen einer Gesamtzahl von drei Zahnanzahlen, z. B. der Zahnanzahlen des ersten Zahnkranzes, des ersten Sonnenrads und des zweiten Zahnkranzes auf voneinander verschiedene Werte leicht möglich, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αK und βK auf den gleichen Wert festzulegen. Als eine Folge ist es möglich, die Rotationsenergie, die von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten über die Differentialgetriebeeinheit auf die ersten und zweiten angetriebenen Teile verteilt wird, geeigneter zu steuern.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich 85 ein Kollineardiagramm in einem Fall ist, in dem die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, die hier nachstehend beschrieben werden, als die ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten verwendet werden und die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, die hier nachstehend beschrieben werden, als die zwei angetriebenen Teile verwendet werden, dies nur beispielhaft ist, und es sich versteht, dass beliebige andere geeignete Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten und angetriebene Teile verwendet werden können.
  • Wie ferner in 85 gezeigt, ist nicht das Sonnenrad, sondern der erste Zahnkranz, der dem ersten quasi-äußeren Drehelement entspricht, mit dem angetriebenen Teil (linke Ausgangswelle SRL) verbunden. Daher ist es ähnlich der Erfindung gemäß Anspruch 4 möglich, die Zahnbreite des ersten Zahnkranzes auf einen relativ kleinen Wert festzulegen und das erste Ritzellager zu verkleinern, was es wiederum möglich macht, eine weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 9 ist das Antriebssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei das erste Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein erstes geteiltes Zahnrad (erstes Ritzel P1) und ein zweites geteiltes Zahnrad (Ritzel P1B, P1D), das nicht mit dem zweiten Ritzel verzahnt, aber mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei das zweite Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein drittes geteiltes Zahnrad (zweites Ritzel P2), das mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, und ein viertes geteiltes Zahnrad (Ritzel P2B, P2D), das nicht mit dem ersten oder zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, aber mit dem dritten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei das erste Zahnrad eines eines ersten Sonnenrads S1, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und eines ersten Zahnkranzes R1B, R1D, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das erste Sonnenrad S1 ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz R1B ist, der auf dem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt (67), während, wenn das erste Zahnrad ein erster Zahnkranz R1B, R1D ist, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, das zweite Zahnrad ein erstes Sonnenrad S1, S1D ist, das auf dem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt (70, 71), wobei das dritte Zahnrad eines eines zweiten Sonnenrads S2, S2D, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes R2B, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, und wobei, wenn das dritte Zahnrad das zweite Sonnenrad S2, S2D ist, das mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, das vierte Zahnrad ein zweiter Zahnkranz R2B, R2D ist, der auf dem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem dritten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt (67, 71), während, wenn das dritte Zahnrad der zweite Zahnkranz R2B ist, der mit dem vierten geteilten Zahnrad verzahnt, das vierte Zahnrad ein zweites Sonnenrad S2 ist, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem dritten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt (70).
  • Mit dieser Anordnung ist es möglich, die fünf Drehelemente, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, unter Verwendung des Trägers und der ersten bis vierten Zahnräder geeignet auszubilden, was es wiederum möglich macht, die vorteilhaften Ergebnisse, die durch die Erfindung gemäß Anspruch 2 oder 3 erhalten werden, geeignet zu erhalten. Wenn ferner zum Beispiel die ersten und dritten Zahnräder das erste Sonnenrad und der erste Zahnkranz sind, die jeweils mit den zweiten und ersten geteilten Zahnrädern des ersten Ritzels verzahnen, und die zweiten und vierten Zahnräder das zweite Sonnenrad und der zweite Zahnkranz sind, die jeweils mit den vierten und dritten geteilten Zahnrädern des zweiten Ritzels verzahnen, wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen der fünf Drehelemente, die durch das erste Sonnenrad, den ersten Zahnkranz, den Träger (das Trägerelement), den zweiten Zahnkranz und das zweite Sonnenrad ausgebildet werden, wie in 69 ausgedrückt, worauf hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • In 69 stellen αB und βB stellen jeweils die ersten und zweiten Hebelübersetzungen (Drehmomentverhältnis·Geschwindigkeitsverhältnis) dar. Die Erstere αB stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf die ersten und zweiten Zahnkränze übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das zweite Sonnenrad übertragen wird, dar, und das Letztere βB stellt ein Verhältnis des Drehmoments, das auf die ersten und zweiten Zahnkränze übertragen wird, zu dem Drehmoment, das auf das erste Sonnenrad übertragen wird, dar. Ferner werden die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αB und βB jeweils durch die Gleichungen (7) und (8) ausgedrückt, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird.
  • Wie aus diesen Gleichungen (7) und (8) offensichtlich, werden zum Beispiel die Zahnanzahlen der ersten und zweiten Zahnkränze auf den gleichen Wert festgelegt, und die Zahnanzahlen der ersten und zweiten Sonnenräder werden auf den gleichen Wert festgelegt, wodurch es leicht möglich ist, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αB und βB auf den gleichen Wert festzulegen. Dies macht es möglich, die Rotationsenergie, die von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten über die Differentialgetriebeeinheit auf die ersten und zweiten angetriebenen Teile verteilt wird, geeigneter zu steuern. Daneben werden aufgrund der vorstehend beschriebenen Festlegungen der Zahnanzahlen der Zahnräder in dem Kollineardiagramm der Abstand von dem Trägerelement zu dem zweiten Zahnkranz und der Abstand von dem Trägerelement zu dem ersten Zahnkranz gleich. Daher kann ein Verteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement auf die ersten und zweiten Zahnkränze übertragen (verteilt) wird, leicht auf 1:1 festgelegt werden, wodurch es möglich ist, die Bewegungsstabilität des Transportmittels zu verbessern.
  • Ferner können in dem Fall, in dem die Zahnanzahlen der ersten und zweiten Zahnkränze auf den gleichen Wert festgelegt werden, z. B., wenn sowohl der erste als auch der zweite Zahnkranz durch Stirnräder ausgebildet sind, beide Zahnräder durch den gleichen Fräser maschinell bearbeitet werden, während sie, wenn sie durch Schrägräder ausgebildet werden, durch Fräser mit den gleichen Spezifikationen, aber lediglich verschiedener Windungsrichtung maschinell bearbeitet werden können. Daher haben die ersten und zweiten Zahnkränze eine hervorragende Produktivität. Das Gleiche gilt für die ersten und zweiten Sonnenräder.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich 69 ein Kollineardiagramm in einem Fall ist, in dem die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, die hier nachstehend beschrieben werden, als die ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten verwendet werden, und die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, die hier nachstehend beschrieben sind, als die zwei angetriebenen Teile verwendet werden, dies lediglich beispielhaft ist und es sich versteht, dass beliebige andere geeignete Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten und angetriebene Teile verwendet werden können.
  • Wie ferner in 69 gezeigt, sind nicht die ersten und zweiten Sonnenräder, sondern die zweiten und ersten Zahnkränze, die jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen entsprechen, mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile (linke und rechte Ausgangswellen SRL und SRR) verbunden. Daher ist es ähnlich der Erfindung gemäß Anspruch 4 möglich, die Zahnbreiten der ersten und zweiten Zahnkränze auf einen relativ kleinen Wert festzulegen und die ersten und zweiten Ritzellager zu verkleinern, was es wiederum möglich macht, eine weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • [1] Diagramm, das ein Antriebssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit einem Fahrzeug zeigt, auf welches das Antriebssystem angewendet wird.
  • [2] Gerüstdiagramm des Antriebssystems etc., das in 1 gezeigt ist.
  • [3] Gerüstdiagramm erster Ritzel, zweiter Ritzel und eines Trägerelements einer in 2 gezeigten Differentialgetriebeeinheit in der Draufsicht.
  • [4] Blockdiagramm eines ESG etc. des in 1 gezeigten Antriebssystems.
  • [5] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 1 gezeigten Antriebssystems in Bezug auf einen Zustand des Fahrzeugs während des geraden Vorwärtsfahrens und gleichzeitig während eines nicht verlangsamenden Fahrens zeigt.
  • [6] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 1 gezeigten Antriebssystems in Bezug auf einen Zustand des Fahrzeugs während des geraden Vorwärtsfahrens und gleichzeitig während eines verlangsamenden Fahrens zeigt.
  • [7] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 1 gezeigten Antriebssystems während der dritten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments zeigt.
  • [8] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 1 gezeigten Antriebssystems während der dritten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments zeigt.
  • [9] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [10] Blockdiagramm eines ESG etc. des in 9 gezeigten Antriebssystems.
  • [11] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 9 gezeigten Antriebssystems während der ersten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments zeigt.
  • [12] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 9 gezeigten Antriebssystems während der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments zeigt.
  • [13] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 9 gezeigten Antriebssystems während der ersten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments zeigt.
  • [14] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 9 gezeigten Antriebssystems während der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments zeigt.
  • [15] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 9 gezeigten Antriebssystems während der differentiellen Grenzsteuerung der linken und rechten Ausgangswellen zeigt.
  • [16] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [17] Blockdiagramm eines ESG etc. des in 16 gezeigten Antriebssystems.
  • [18] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 16 gezeigten Antriebssystems in einem Fall, wenn das rechte Giermoment des Fahrzeugs während einer MOT-Antriebsbetriebsart vergrößert wird, und gleichzeitig während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs zeigt.
  • [19] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 16 gezeigten Antriebssystems während der MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [20] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [21] Blockdiagramm eines ESG etc. des in 20 gezeigten Antriebssystems.
  • [22] Diagramm, das eine Beziehung von Verbindungen zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 20 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [23] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 20 gezeigten Antriebssystems während einer 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [24] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 20 gezeigten Antriebssystems während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [25] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 20 gezeigten Antriebssystems bezüglich eines zu 24 verschiedenen Betriebs während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [26] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 20 gezeigten Antriebssystems während einer 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [27] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 20 gezeigten Antriebssystems während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [28] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 20 gezeigten Antriebssystems bezüglich eines zu 27 verschiedenen Betriebs der Drehmomentverteilungssteuerung in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [29] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [30] Diagramm, das eine Beziehung von Verbindungen zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 29 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [31] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 29 gezeigten Antriebssystems während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [32] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 29 gezeigten Antriebssystems während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [33] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 29 gezeigten Antriebssystems bezüglich eines zu 32 verschiedenen Betriebs während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [34] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 29 gezeigten Antriebssystems während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [35] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 29 gezeigten Antriebssystems während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [36] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 29 gezeigten Antriebssystems bezüglich eines zu 35 verschiedenen Betriebs während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [37] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 29 gezeigten Antriebssystems während der differentiellen Grenzsteuerung in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [38] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [39] Blockdiagramm eines ESG etc. des in 38 gezeigten Antriebssystems.
  • [40] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während einer MOT-Geschwindigkeitswechselbetriebsart zeigt.
  • [41] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während einer ECVT-Betriebsart zeigt.
  • [42] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während einer ENG-Geschwindigkeitserhöhungsbetriebsart zeigt.
  • [43] Diagramm, das eine Beziehung von Verbindungen zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [44] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [45] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [46] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems bezüglich eines zu 45 verschiedenen Betriebs während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 1-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [47] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [48] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [49] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems bezüglich eines zu 48 verschiedenen Betriebs während der Drehmomentverteilungssteuerung in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [50] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der differentiellen Grenzsteuerung in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [51] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der Drehmomentverteilungssteuerung einer Betriebsart mit geteilter Antriebsleistung zeigt.
  • [52] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der differentiellen Grenzsteuerung in der Betriebsart mit geteilter Antriebsleistung zeigt.
  • [53] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der ENG-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [54] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der Drehmomentverteilungssteuerung in der ENG-Antriebsbetriebsart zeigt.
  • [55] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart zeigt.
  • [56] Diagramm, das einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des in 38 gezeigten Antriebssystems während der Bremsdrehmomentverteilungssteuerung in der Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart zeigt.
  • [57] Diagramm, das ein Antriebssystem gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit einem Fahrzeug, auf welches das Antriebssystem angewendet wird, schematisch zeigt.
  • [58] Gerüstdiagramm eines in 57 gezeigten Antriebssystems etc.
  • [59] Blockdiagramm des in 57 gezeigten Antriebssystems etc.
  • [60] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [61] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [62] Schematisches Diagramm des in 61 gezeigten Antriebssystems zusammen mit einem Fahrzeug, auf welches das Antriebssystem angewendet wird.
  • [63] Gerüstdiagramm von ersten Ritzeln, zweiten Ritzeln und einem Trägerelement einer in 61 gezeigten Differentialgetriebeeinheit in der Draufsicht.
  • [64] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 61 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [65] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [66] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 65 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [67] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [68] Gerüstdiagramm von ersten Ritzeln, zweiten Ritzeln und einem Trägerelement einer in 67 gezeigten Differentialgetriebeeinheit in der Draufsicht.
  • [69] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 67 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [70] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [71] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer dreizehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [72] Gerüstdiagramm von ersten Ritzeln, zweiten Ritzeln und einem Trägerelement einer in 71 gezeigten Differentialgetriebeeinheit in der Draufsicht.
  • [73] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 71 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [74] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer vierzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [75] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 74 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [76] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [77] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 76 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [78] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer sechzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [79] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 78 gezeigten Antriebssystems während einer MOT-Gangwechselbetriebsart zeigt.
  • [80] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer siebzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [81] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 80 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [82] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer achtzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [83] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 82 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [84] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer neunzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [85] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 84 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [86] Gerüstdiagramm eines Antriebssystems etc. gemäß einer zwanzigsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • [87] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des in 86 gezeigten Antriebssystems zeigt.
  • [88] Kollineardiagramm, das eine Drehzahlbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen einer herkömmlichen Differentialgetriebeeinheit zeigt.
  • [89] Diagramm, das nützlich für die Erklärung vorteilhafter Ergebnisse ist, die von der vorliegenden Erfindung bereitgestellt werden.
  • [90] Diagramm, das sich von 89 unterscheidet, das nützlich für die Erklärung der vorteilhaften Ergebnisse ist, die von der vorliegenden Erfindung bereitgestellt werden.
  • Art der Ausführung der Erfindung
  • Die Erfindung wird nun unter Bezug auf die Zeichnungen, die ihre bevorzugten Ausführungsformen zeigen, im Detail beschrieben. Ein Antriebssystem gemäß einer ersten Ausführungsform, das in 1 und 2 beschrieben ist, dient zum Antrieb linker und rechter Ausgangswellen SRL und SRR eines Vierradfahrzeugs VFR. Diese linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR sind koaxial miteinander angeordnet und sind jeweils mit linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR verbunden.
  • Das Antriebssystem besteht aus einer Brennkraftmaschine (auf die hier nachstehend als der „Verbrennungsmotor” Bezug genommen wird) 3 als eine Antriebsleistungsquelle und einem ersten Getriebe 4 zum Wechseln der Geschwindigkeit der Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 3. Die beiden 3 und 4 sind in dem vorderen Teil des Fahrzeugs VFR angeordnet. Der Verbrennungsmotor 3 ist ein Benzinmotor, und eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle davon ist mit einer (nicht gezeigten) Eingangswelle des ersten Getriebes 4 verbunden. Das erste Getriebe 4 ist ein Stufenautomatikgetriebe und ändert die Geschwindigkeit von Bewegungsleistung, die von dem Verbrennungsmotor 3 auf die vorstehend erwähnte Eingangswelle übertragen wird, um die Antriebsleistung an eine (nicht gezeigte) Getriebeausgangswelle davon auszugeben. Die Getriebeausgangswelle ist mit einer Antriebswelle S verbunden, die sich in einer Vorn-Hintenrichtung erstreckt, und ein Zahnrad 5 (siehe 2) ist mit der Antriebswelle S verbunden.
  • Ferner umfasst das Antriebssystem ein Verteilungssystem DS1 zum Steuern von Antriebsleistung, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird. Das Verteilungssystem DS1 umfasst eine Differentialgetriebeeinheit GS, eine erste sich drehende elektrische Maschine 11 und eine zweite sich drehende elektrische Maschine 12 und ist in dem hinteren Teil des Fahrzeugs VFR angeordnet. Die Differentialgetriebeeinheit GS wird zum Übertragen von Antriebsleistung zwischen dem Verbrennungsmotor 3, den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 und den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verwendet. Die Differentialgetriebeeinheit GS wird durch Kombinieren von zwei ersten und zweiten Planetengetriebemechanismen eines einzelnen Planetentyps miteinander ausgebildet, so dass ein Träger gemeinsam zwischen ihnen genutzt wird und Ritzel der zwei Planetengetriebemechanismen miteinander in Verzahnung gebracht werden.
  • Insbesondere umfasst die Differentialgetriebeeinheit GS ein Trägerelement 13, ein erstes Sonnenrad S1, erste Ritzel P1, einen ersten Zahnkranz R1, ein zweites Sonnenrad S2, zweite Ritzel P2 und einen zweiten Zahnkranz R2. Das erste Sonnenrad S1, die ersten Ritzel P1, der erste Zahnkranz R1 und das Trägerelement 13 bilden den vorstehend erwähnten ersten Planetengetriebemechanismus, und das zweite Sonnenrad S2, die zweiten Ritzel P2, der zweite Zahnkranz R2 und das Trägerelement 13 bilden den vorstehend erwähnten zweiten Planetengetriebemechanismus. Die Differentialgetriebeeinheit GS ist koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet und ist zwischen dem linken Hinterrad WRL und dem rechten Hinterrad WRR angeordnet.
  • Das Trägerelement 13 besteht aus einem ersten Stammabschnitt 13a und einem zweiten Stammabschnitt 13b, die jeweils eine ringförmige Plattenform haben, und vier ersten Haltewellen 13c (nur zwei davon sind gezeigt) und vier zweiten Haltewellen 13d (nur zwei davon sind gezeigt), die integral mit den Stammabschnitten 13a und 13b ausgebildet sind. Ferner wird das Trägerelement 13 von einem (nicht gezeigten) Lager drehbar gehalten, und eine erste Drehwelle 14, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird, und eine dritte Drehwelle 16, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird, sind relativ drehbar einwärts von dem Trägerelement 13 angeordnet.
  • Die vorstehend erwähnten ersten und zweiten Stammabschnitte 13a und 13b sind koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet, und sind in einer Axialrichtung der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR entgegengesetzt zueinander. Ferner ist der zweite Stammabschnitt 13b auf einer Seite näher an dem rechten Hinterrad WRR als der erste Stammabschnitt 13a angeordnet, und ein ringförmiges Zahnrad 13e ist integral auf dem zweiten Stammabschnitt 13b bereitgestellt. Dieses Zahnrad 13e verzahnt mit dem vorstehend erwähnten Zahnrad 5. Die ersten und zweiten Haltewellen 13c und 13d sind zwischen den ersten und zweiten Stammabschnitten 13a und 13b angeordnet und erstrecken sich in die Axialrichtung der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR. Ferner sind die ersten und zweiten Haltewellen 13c und 13d abwechselnd in gleichmäßig beabstandeten Abständen in einer Umfangsrichtung des ersten Stammabschnitts 13a angeordnet.
  • Ferner sind das vorstehend erwähnte erste Sonnenrad S1, die ersten Ritzel P1 und der erste Zahnkranz R1 von innen in dieser Reihenfolge radial angeordnet. Das erste Sonnenrad S1 ist integral auf einem Ende der ersten Drehwelle 14, die hohlzylindrisch ist, montiert. Die erste Drehwelle 14 wird durch (nicht gezeigte) Lager drehbar gehalten. Ein erster Rotor 11b, auf den hier nachstehend Bezug genommen wird, der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 ist integral auf dem anderen Ende der ersten Drehwelle 14 montiert. Dies bewirkt, dass das erste Sonnenrad S1 in Einklang mit dem ersten Rotor 11b drehbar ist. Ferner ist die rechte Ausgangswelle SRR relativ drehbar einwärts von der ersten Drehwelle 14 angeordnet.
  • Die Anzahl der ersten Ritzel P1 ist 4 (nur zwei davon sind gezeigt), was gleich der Anzahl der vorstehend erwähnten ersten Haltewellen 13c des Trägerelements 13 ist. Jedes erste Ritzel P1 wird über ein (nicht gezeigtes) Lager auf einer zugehörigen der ersten Haltewellen 13c drehbar gehalten und verzahnt sowohl mit dem ersten Sonnenrad S1 als auch dem ersten Zahnkranz R1. Beachten Sie, dass die Anzahl der ersten Ritzel P1 und die Anzahl der ersten Haltewellen 13c nicht auf vier beschränkt sind, sondern sie nach Wunsch festgelegt werden können. Ferner ist der erste Zahnkranz R1 über eine zweite Drehwelle 15, die hohlzylindrisch ist, und einen Flansch mit der rechten Ausgangswelle SRR verbunden und ist in Einklang mit der rechten Ausgangswelle SRR drehbar.
  • Das vorstehend erwähnte zweite Sonnenrad S2, die zweiten Ritzel P2 und der zweite Zahnkranz R2 sind von innen in dieser Reihenfolge radial angeordnet. Ein Zahnradsatz aus diesen Zahnrädern ist zwischen einem Zahnradsatz aus dem vorstehend beschriebenen ersten Sonnenrad S1, den ersten Ritzeln P1 und dem ersten Zahnkranz R1 und dem rechten Hinterrad WRR angeordnet. Das zweite Sonnenrad S2 ist integral auf einem Ende der dritten Drehwelle 16, die hohlzylindrisch ist, montiert. Die dritte Drehwelle 16 wird von (nicht gezeigten) Lagern drehbar gehalten, und ein zweiter Rotor 12b, auf den hier nachstehend Bezug genommen wird, der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 ist integral auf dem anderen Ende der dritten Drehwelle 16 montiert. Dies bewirkt, dass das zweite Sonnenrad S2 sich in Einklang mit dem zweiten Rotor 12b dreht. Ferner ist die vorstehend erwähnte erste Drehwelle 14 einwärts von der dritten Drehwelle 16 relativ drehbar angeordnet.
  • Die Anzahl der zweiten Ritzel P2 ist 4 (nur zwei davon sind gezeigt), was gleich der Anzahl der vorstehend erwähnten zweiten Haltewellen 13d des Trägerelements 13 ist. Jedes zweite Ritzel P2 wird über ein (nicht gezeigtes) Lager auf einer zugehörigen der zweiten Haltewellen 13d drehbar gehalten und verzahnt sowohl mit dem zweiten Sonnenrad S2 als auch dem zweiten Zahnkranz R2. Wie in 3 gezeigt, sind die zweiten Ritzel P2 ferner derart angeordnet, dass sie zugehörige der ersten Ritzel P1 in einer Umfangsrichtung des zweiten Sonnenrads S2 teilweise überlappen und mit demselben verzahnen. Beachten Sie, dass die Anzahl der zweiten Ritzel P2 und die Anzahl der zweiten Haltewellen 13d nicht auf vier beschränkt sind, sondern sie nach Wunsch festgelegt werden können. In 3 sind die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 und die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 der Einfachheit halber weggelassen.
  • Ferner ist der zweite Zahnkranz R2 über eine vierte Drehwelle 17, die hohlzylindrisch ist, und einen Flansch mit der linken Ausgangswelle SRL verbunden und ist in Einklang mit der linken Ausgangswelle SRL drehbar. Das Trägerelement 13 und die zweite Drehwelle 15 sind einwärts von der vierten Drehwelle 17 relativ drehbar angeordnet.
  • Außerdem haben die ersten Ritzel P1 und die zweiten Ritzel P2 den gleichen Durchmesser und die gleiche Anzahl von Zähnen. Dementsprechend werden der Durchmesser des ersten Sonnenrads S1 und der Durchmesser des zweiten Sonnenrads S2 und der Durchmesser des ersten Zahnkranzes R1 und der Durchmesser des zweiten Zahnkranzes R2 jeweils auf die gleichen Werte festgelegt. Ferner haben die Zahnradzähne der ersten Ritzel P1 und die Zahnradzähne der zweiten Ritzel P2 die gleiche Zahnform und die gleiche Zahnbreite. Wie vorstehend beschrieben, sind die Durchmesser, die Anzahlen von Zahnradzähnen, die Zahnformen und die Zahnbreiten der ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 zueinander gleich. Kurzum werden die Zahnräder P1 und P2 in den Spezifikationen als gleich festgelegt.
  • Die vorstehend erwähnte erste sich drehende elektrische Maschine 11 ist ein Wechselstrommotor und umfasst einen ersten Stator 11a, der z. B. durch mehrere Eisenkerne und Spulen ausgebildet ist, und den ersten Rotor 11b, der z. B. aus mehreren Magneten ausgebildet ist. Die erste sich drehende elektrische Maschine 11 ist koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet und befindet sich zwischen der Differentialgetriebeeinheit GS und dem rechten Hinterrad WRR. Der erste Stator 11a ist auf einem unbeweglichen Gehäuse CA befestigt. Der erste Rotor 11b ist in einer zu dem ersten Stator 11a entgegengesetzten Weise angeordnet und ist, wie vorstehend erwähnt, in Einklang mit dem ersten Sonnenrad S1 drehbar. Wenn die elektrische Leistung in der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 an den ersten Stator 11a geliefert wird, wird die gelieferte elektrische Leistung in Antriebsleistung umgewandelt und wird an den ersten Rotor 11b ausgegeben. Wenn ferner die Bewegungsleistung in den ersten Rotor 11b eingespeist wird, wird diese Bewegungsleistung in elektrische Leistung umgewandelt (Leistungserzeugung) und wird an den ersten Stator 11a ausgegeben.
  • Ferner ist der erste Stator 11a über eine erste Leistungsantriebseinheit (auf die hier nachstehend als „erste PDU” Bezug genommen wird) 21 elektrisch mit einer Batterie 23 verbunden, die fähig ist, geladen und entladen zu werden, und fähig ist, elektrische Energie an die Batterie 23 zu liefern und von ihr zu erhalten. Die erste PDU 21 ist durch eine elektrische Schaltung ausgebildet, die z. B. einen Inverter umfasst. Wie in 4 gezeigt, ist ein hier nachstehend beschriebenes ESG 2 mit der ersten PDU 21 elektrisch verbunden. Das ESG 2 steuert die erste PDU 21, um dadurch elektrische Leistung, die an den ersten Stator 11a geliefert wird, elektrische Leistung, die von dem ersten Stator 11a erzeugt wird, und die Drehzahl des ersten Rotors 11b zu steuern.
  • Ähnlich der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 ist die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 ein Wechselstrommotor und umfasst einen zweiten Stator 12a und den zweiten Rotor 12b. Ferner ist die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet und befindet sich zwischen der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 und der Differentialgetriebeeinheit GS. Der zweite Stator 12a und der zweite Rotor 12b sind jeweils ähnlich dem ersten Stator 11a und dem ersten Rotor 11b aufgebaut. Ferner ist der zweite Rotor 12b, wie vorstehend erwähnt, in Einklang mit dem Sonnenrad S2 drehbar. Außerdem ist die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 ähnlich der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 fähig, elektrische Leistung, die an den zweiten Stator 12a geliefert wird, in Antriebsleistung umzuwandeln und die Antriebsleistung an den zweiten Rotor 12b auszugeben, und ist fähig, die Antriebsleistung, die in den zweiten Rotor 12b eingespeist wird, in elektrische Leistung umzuwandeln und die elektrische Leistung an den zweiten Stator 12a auszugeben.
  • Ferner ist der zweite Stator 12a über eine zweite Leistungsantriebseinheit (auf die hier nachstehend als „zweite PDU” Bezug genommen wird) 22 elektrisch mit einer Batterie 23 verbunden und ist fähig, elektrische Energie an die Batterie 23 zu liefern und von ihr zu erhalten. Ähnlich der ersten PDU 21 ist die zweite PDU 22 durch eine elektrische Schaltung ausgebildet, die z. B. einen Inverter umfasst. Das ESG 2 ist mit der zweiten PDU 22 elektrisch verbunden. Das ESG 2 steuert die zweite PDU 22, um dadurch elektrische Leistung, die an den zweiten Stator 12a geliefert wird, elektrische Leistung, die von dem zweiten Stator 12a erzeugt wird, und die Drehzahl des zweiten Rotors 12b zu steuern.
  • Hier nachstehend wird auf das Umwandeln von elektrischer Leistung, die an den ersten Stator 11a (zweiten Stator 12a) geliefert wird, in Antriebsleistung und das Ausgeben der Antriebsleistung von dem ersten Rotor 11b (zweiten Rotor 12b) als „Antreiben”, soweit angemessen, Bezug genommen. Ferner wird auf das Erzeugen von elektrischer Leistung durch den ersten Stator 11a (zweiter Stator 12a) unter Verwendung von Antriebsleistung, die in den ersten Rotor 11b (zweiten Rotor 12b) eingespeist wird, um dadurch die Antriebsleistung in elektrische Leistung umzuwandeln, soweit für angemessen erachtet, als „Rückgewinnung” Bezug genommen.
  • Da in dem wie vorstehend aufgebauten Antriebssystem die Differentialgetriebeeinheit SG wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, können das erste Sonnenrad S1, der zweite Zahnkranz R2, das Trägerelement 13, der erste Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 Antriebsleistung dazwischen übertragen, und ihre Drehzahlen stehen in einer kollinearen Beziehung. Hier bezieht sich der Begriff „kollineare Beziehung” auf eine Beziehung, in der ihre Drehzahlen in einem Kollineardiagramm in einer einzigen geraden Linie ausgerichtet sind.
  • Wenn ferner bewirkt wird, dass das erste Sonnenrad S1 in einem Zustand, in dem das Trägerelement 13 fixiert ist, eine normale Drehung durchführt, führen der erste Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 die Rückwärtsdrehung durch, und der zweite Zahnkranz R2 führt die normale Drehung durch. In diesem Fall wird die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 aus der Beziehung zwischen den Anzahlen der Zahnradzähne der Zahnräder höher als die des zweiten Zahnkranzes R2, und die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 wird niedriger als die des ersten Zahnkranzes R1. Aus dem Vorstehenden sind in einem Kollineardiagramm, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen angibt, das erste Sonnenrad S1, der zweite Zahnkranz R2, das Trägerelement 13, der erste Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 in dieser Reihenfolge abgebildet.
  • Da ferner das erste Sonnenrad S1 und der erste Rotor 11b über die erste Drehwelle 14 miteinander verbunden sind, sind die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 und die des ersten Rotors 11b zueinander gleich. Da ferner der zweite Zahnkranz R2 über die vierte Drehwelle 17 und den Flansch mit der linken Ausgangswelle SRL verbunden ist, sind die Drehzahl des zweiten Zahnkranzes R2 und die der linken Ausgangswelle SRL zueinander gleich. Ferner verzahnt das Zahnrad 13e des Trägerelements 13 mit dem Zahnrad 5, das mit einer Getriebeausgangswelle des ersten Getriebes 4 verbunden ist, und folglich sind die Drehzahl des Trägerelements 13 und die der Getriebeausgangswelle zueinander gleich, vorausgesetzt, dass eine Drehzahländerung durch das Zahnrad 13e und das Zahnrad 5 ignoriert werden. Ferner ist der erste Zahnkranz R1 über die zweite Drehwelle 15 und den Flansch mit der rechten Ausgangswelle SRR verbunden, und folglich sind die Drehzahl des ersten Zahnkranzes R1 und die der rechten Ausgangswelle SRR zueinander gleich. Außerdem sind das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Rotor 12b über die dritte Drehwelle 16 miteinander verbunden, und folglich sind die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 und die des zweiten Rotors 12b zueinander gleich.
  • Aus dem Vorstehenden wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen verschiedener Drehelemente des Antriebssystems z. B. in dem in 5 gezeigten Kollineardiagramm ausgedrückt. In 5 und anderen Kollineardiagrammen, die hier nachstehend beschrieben werden, entspricht der Abstand von einer Horizontallinie, die 0 anzeigt, zu einem weißen Kreis, der auf jeder vertikalen Linie gezeigt ist, der Drehzahl jedes der Drehelemente. Wie aus 5 offensichtlich ist, können die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR differentiell zueinander gedreht werden.
  • In 5 stellen α und β jeweils eine erste Hebelübersetzung und eine zweite Hebelübersetzung (Drehmomentverhältnis, Geschwindigkeitsverhältnis) dar und werden durch die folgenden Gleichungen (1) und (2) ausgedrückt: α = {ZR1(ZR2 – ZS1)}/{ZS1(ZR2 + ZR1} (1) β = {ZR2(ZR1 – ZS2)}/{ZS2(ZR2 + ZR1} (2) wobei ZR1 die Anzahl der Zahnradzähne des ersten Zahnkranzes R1 darstellt, ZR2 die Anzahl der Zahnradzähne des zweiten Zahnkranzes R2 darstellt, ZS1 die Anzahl der Zahnradzähne des ersten Sonnenrads S1 darstellt und ZS2 die Anzahl der Zahnradzähne des zweiten Sonnenrads S2 darstellt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform werden die Anzahl ZR1 der Zahnradzähne des ersten Zahnkranzes R1, die Anzahl ZR2 der Zahnradzähne des zweiten Zahnkranzes R2, die Anzahl ZS1 der Zahnradzähne des ersten Sonnenrads S1 und die Anzahl ZS2 der Zahnradzähne des zweiten Sonnenrads S2 (auf die hier nachstehend als die „Zahnanzahlen der Zahnräder” Bezug genommen wird) wie folgt festgelegt: Die Zahnanzahlen der Zahnräder werden derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen α und β unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b innerhalb eines Bereichs, in dem die linken und rechten Hinterräder WRL und WRR differentiell zueinander gedreht werden können, keine Rückwärtsdrehung durchführt, relativ große Werte annehmen.
  • Ferner werden die Zahnanzahlen ZR1 und ZR2 der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 auf den gleichen Wert festgelegt, die Zahnanzahlen ZS1 und ZS2 der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 werden auf den gleichen Wert festgelegt, und die Zahnanzahlen der ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 werden auf den gleichen Wert festgelegt. Als eine Folge werden die ersten und zweiten Hebelübersetzungen α und β, wie aus den vorstehend erwähnten Gleichungen (1) und (2) offensichtlich ist, auf den gleichen Wert festgelegt. Außerdem sind in dem Kollineardiagramm (5) der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der linken Ausgangswelle SRL und der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der rechten Ausgangswelle SRR zueinander gleich.
  • Wie in 4 gezeigt, werden ferner in das ESG 2 ein Erfassungssignal von einem Lenkwinkelsensor 31, das einen Lenkwinkel θ eines (nicht gezeigten) Lenkrads des Fahrzeugs VFR angibt, ein Erfassungssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP des Fahrzeugs VFR angibt, und ein Erfassungssignal von einem Gaspedalöffnungssensor 33, das eine Betätigungsgröße eines (nicht gezeigten) Gaspedals des Fahrzeugs VFR (auf die hier nachstehend als die „Gaspedalöffnung” Bezug genommen wird) AP angibt, eingespeist. Ferner werden Erfassungssignale, die Strom- und Spannungswerte von elektrischem Strom, der in die Batterie 23 und aus ihr heraus fließt, von einem Strom-/Spannungssensor 34 in das ESG 2 eingespeist. Das ESG 2 berechnet einen Ladezustand der Batterie 23 basierend auf den Erfassungssignalen von dem Strom-/Spannungssensor 34.
  • Das ESG 2 ist durch einen Mikrocomputer implementiert, der eine E/A-Schnittstelle, eine CPU, einen RAM und einen ROM umfasst. Das ESG 2 steuert die ersten und zweiten sich drehenden Maschinen 11 und 12 basierend auf den Erfassungssignalen von den vorstehend erwähnten Sensoren 31 bis 34 gemäß in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen. Mit dieser Steuerung werden verschiedene Betriebe des Verteilungssystems DS1 durchgeführt. Hier nachstehend wird eine Beschreibung der Betriebe des Verteilungssystems DS1 während des geraden Vorwärtsfahrens und während des Links- oder Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR gegeben.
  • [Während des geraden Vorwärtsfahrens]
  • Während des geraden Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit oder des geraden und beschleunigenden Fahrens des Fahrzeugs VFR wird der Antrieb sowohl von den ersten als auch zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 durchgeführt, und elektrische Leistung, die von der Batterie 23 an die ersten und zweiten Statoren 11a und 12a geliefert wird, wird gesteuert. 5 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen in diesem Fall.
  • In 5 stellen TM1 und TM2 jeweils Ausgangsdrehmomente dar, die von den ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b einhergehend mit dem Antrieb durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 erzeugt werden (auf die hier nachstehend als das erste Motorausgangsdrehmoment” und das „zweite Motorausgangsdrehmoment” Bezug genommen wird). Ferner stellen RLM1 und RRM1 Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit dem Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 jeweils auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRR wirken, und RLM2 und RRM2 stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit dem Antrieb durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 jeweils auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRR wirken. Außerdem stellt TE das Drehmoment dar, das von dem Verbrennungsmotor 3 über das erste Getriebe 4 auf das Trägerelement 13 übertragen wird (auf das hier nachstehend als das „Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoment” Bezug genommen wird), und RLE und RRE stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Übertragung des Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoments TE jeweils auf die linke Ausgangswelle SFL und die rechte Ausgangswelle SFR wirken.
  • Ferner wird das auf die linke Ausgangswelle SRL übertragene Drehmoment (auf das hier nachstehend als das „linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment” Bezug genommen wird) durch RLE + RLM1 – RLM2 (RLM1 > RLM2) ausgedrückt, und das auf die rechte Ausgangswelle SRR übertragene Drehmoment (auf das hier nachstehend als das „rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment” Bezug genommen wird) wird durch RRE + RRM2 – RRM1 (RRM2 > RRM1) ausgedrückt. Die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR werden zusammen mit den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR in die Richtung der normalen Drehung angetrieben. In diesem Fall sind in dem Kollineardiagramm (5) der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der linken Ausgangswelle SRL und der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der rechten Ausgangswelle SRR zueinander gleich, und folglich ist ein Drehmomentverteilungsverhältnis des von dem Trägerelement 13 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragenen Drehmoments 1:1, so dass die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilten Drehmomente zueinander gleich sind. Ferner wird die elektrische Leistung, die an die ersten und zweiten Statoren 11a und 12a geliefert wird, derart gesteuert, dass das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment das gleiche geforderte Drehmoment werden. Dieses geforderte Drehmoment wird berechnet, indem ein vorgegebenes (nicht gezeigtes) Kennfeld gemäß der erfassten Gaspedalöffnung AP durchsucht wird.
  • Ferner wird RLM1 – RLM2 des vorstehend erwähnten linken Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoments durch TM1 × (α + 1) – TM2 × β dargestellt, und RRM2 – RRM1 des vorstehend erwähnten rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoments wird durch TM2 × (β + 1) – TM1 × α dargestellt. Wie aus den vorstehenden Gleichungen offensichtlich ist, stellt die erste Hebelübersetzung α ein Verhältnis des Drehmoments dar, das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 über die Differentialgetriebeeinheit GS auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen wird, zu dem ersten Motorausgangsdrehmoment TM1 dar. Ferner stellt die zweite Hebelübersetzung β ein Verhältnis des Drehmoments, das von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 über die Differentialgetriebeeinheit GS auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen wird, zu dem zweiten Motorausgangsdrehmoment TM2 dar. Andererseits werden die ersten und zweiten Hebelübersetzungen α und β, wie vorstehend beschrieben, auf den gleichen Wert festgelegt, so dass es lediglich durch Steuern der ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 auf die gleiche Größe möglich ist, das Drehmoment, das von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird, auf die gleiche Größe festzulegen.
  • Außerdem ist eine Ausführungsbedingung zum Ausführen des vorstehend beschriebenen Antriebs durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 z. B. eine Bedingung, dass der Verbrennungsmotor 3 durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 unterstützt wird (worauf hier nachstehend als „während der Motorunterstützung” Bezug genommen wird), oder eine Bedingung, dass das Fahrzeug VFR nur durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 angetrieben wird, ohne den Verbrennungsmotor 3 zu verwenden (worauf hier nachstehend als „während des EV-Fahrens” Bezug genommen wird), und auch ein berechneter Ladezustand der Batterie 23 höher als ein unterer Grenzwert ist. In diesem Fall zeigt die Tatsache, dass der Ladezustand der Batterie 23 höher als der untere Grenzwert ist, an, dass die Batterie 23 fähig ist, entladen zu werden. Beachten Sie, dass wenngleich 5 die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen während der Elektromotorunterstützung zeigt, der Verbrennungsmotor 3 sich während des EV-Fahrens in Ruhe befindet, und folglich das Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoment TE und das Reaktionskraftdrehmoment RLE und das Reaktionskraftdrehmoment RRE nicht erzeugt werden.
  • Ferner wird während des geraden Vorwärtsfahrens und des verlangsamenden Fahrens des Fahrzeugs VFR (während eines Kraftstoffunterbrechungsbetriebs des Verbrennungsmotors 3) sowohl durch die erste als auch die zweite sich drehende elektrische Maschine 11 und 12 unter Verwendung von Trägheitsenergie des Fahrzeugs VFR die Rückgewinnung durchgeführt, und rückgewonnene elektrische Leistung wird in die Batterie 23 geladen und wird gesteuert. 6 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in diesem Fall. In 6 stellen TG1 und TG2 Bremsdrehmomente dar, die durch die ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b jeweils einhergehend mit der Rückgewinnung durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 erzeugt werden (worauf hier nachstehend als das „erste Motorbremsdrehmoment” und das „zweite Motorbremsdrehmoment” Bezug genommen wird). Ferner stellen RLG1 und RRG1 Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRR wirken, und RLG2 und RRG2 stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Rückgewinnung durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRR wirken.
  • In diesem Fall wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch --RLG1 + RLG2 (RLG1 > RLG2) ausgedrückt, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird durch –RRG2 + RRG1 (RRG2 > RRG1) ausgedrückt. Das Bremsdrehmoment wirkt auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, wodurch das Fahrzeug VFR verlangsamt wird. Ferner wird die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen rückgewonnene elektrische Leistung derart gesteuert, dass das auf die linke Ausgangswelle SRL wirkende Bremsdrehmoment und das auf die rechte Ausgangswelle SRR wirkende Bremsdrehmoment zueinander gleich sind.
  • Ferner wird –RLG1 + RLG2 des vorstehend erwähnten linken Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoments durch –TG1 × (α + 1) + TG2 × β dargestellt, und –RRG2 + RRG1 des vorstehend erwähnten rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoments wird durch –TG2 × (β + 1) + TG1 × α dargestellt. Wie vorstehend beschrieben, werden die Hebelübersetzungen α und β auf den gleichen Wert festgelegt, wodurch ein Drehmomentverhältnis des Drehmoments, das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen wird, und ein Drehmomentverhältnis des Drehmoments, das von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen wird, auf den gleichen Wert festgelegt werden. Daher ist es lediglich durch Steuern der ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG1 und TG2 auf die gleiche Größe möglich, das Bremsdrehmoment, das von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird, auf die gleiche Größe festzulegen.
  • Außerdem ist eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der vorstehend beschriebenen Rückgewinnung durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 z. B. eine Bedingung, dass der Ladezustand der Batterie 23 niedriger als ein oberer Grenzwert ist. In diesem Fall zeigt die Tatsache, dass der Ladezustand der Batterie 23 niedriger als der obere Grenzwert ist, an, dass die Batterie 23 fähig ist, geladen zu werden.
  • [Während des Rechtsdrehens]
  • Wenn das Fahrzeug VFR sich während des Vorwärtsfahrens nach rechts dreht, wird zur Vergrößerung eines Giermoments in Uhrzeigerrichtung, um zu bewirken, dass das Fahrzeug VFR eine Rechtsdrehung durchführt (worauf hier nachstehend als das „rechte Giermoment” Bezug genommen wird), die Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments durchgeführt. Die erste Drehmomentverteilungssteuerung bis zu der vierten Drehmomentverteilungssteuerung werden für die Drehmomentverteilungssteuerung bereitgestellt. Hier nachstehend wird nacheinander eine Beschreibung der ersten Drehmomentverteilungssteuerung bis zu der vierten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments gegeben. Während der ersten Drehmomentverteilungssteuerung wird der Antrieb sowohl durch die erste als auch zweite sich drehende elektrische Maschine 11 und 12 durchgeführt, und die an die ersten und zweiten Statoren 11a und 12a gelieferte elektrische Leistung wird derart gesteuert, dass das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 größer als das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2 wird.
  • Mit dieser Steuerung wird, wie aus der in 5 gezeigten vorstehend beschriebenen Drehmomentgleichgewichtsbeiziehung offensichtlich, das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, wodurch das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR vergrößert wird. In diesem Fall wird die an die ersten und zweiten Statoren 11a und 12a gelieferte elektrische Leistung gemäß dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalöffnung AP, die erfasst werden, gesteuert. Beachten Sie, dass eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der ersten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments z. B. eine Bedingung ist, dass es während der Elektromotorunterstützung (der Verbrennungsmotor 3 wird von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 unterstützt) ist, oder eine Bedingung ist, dass es während des EV-Fahrens (das Fahrzeug wird nur von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 angetrieben) ist, und auch der Ladezustand der Batterie 23 höher als der untere Grenzwert ist.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments gegeben. Während der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung wird die Rückgewinnung sowohl von der ersten als auch der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 11 und 12 durchgeführt, und die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 rückgewonnene elektrische Leistung wird in die Batterie 23 geladen. In diesem Fall wird die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 rückgewonnene elektrische Leistung derart gesteuert, dass das zweite Motorbremsdrehmoment TG2 größer als das erste Motorbremsdrehmoment TG1 wird.
  • Wie aus der in 6 gezeigten vorstehend beschriebenen Drehmomentgleichgewichtsbeziehung offensichtlich ist, wird mit dieser Steuerung das auf die rechte Ausgangswelle SRR wirkende Bremsdrehmoment größer als das auf die linke Ausgangswelle SRL wirkende, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR vergrößert wird. In diesem Fall wird die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 rückgewonnene elektrische Leistung gemäß dem Lenkwinkel θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP etc. gesteuert. Beachten Sie, dass eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments z. B. eine Bedingung ist, dass es während des verlangsamenden Fahrens des Fahrzeugs VFR ist und auch der Ladezustand der Batterie 23 niedriger als der obere Grenzwert ist.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung der dritten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments gegeben. Während der dritten Drehmomentverteilungssteuerung wird der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt, und die Rückgewinnung wird durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 durchgeführt. 7 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in diesem Fall. Wie vorstehend unter Bezug auf 5 beschrieben, stellt in 7 TM1 das erste Motorausgangsdrehmoment dar, und RLM1 und RRM1 stellen die Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit dem Antrieb durch die erste sich drehende elektrisch Maschine 11 jeweils auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRR wirken. Ferner stellt TE das Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoment dar, und RLE und RRE stellen die Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Übertragung des Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoments TE auf das Trägerelement 13 jeweils auf die linke Ausgangswelle SFL und die rechte Ausgangswelle SFR wirken. Wie außerdem vorstehend unter Bezug auf 6 beschrieben wurde, stellt in 7 TG2 das zweite Motorbremsdrehmoment dar, und RLG2 und RRG2 stellen die Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Rückgewinnung durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 jeweils auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRR wirken.
  • In diesem Fall wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RLE + RLM1 + RLG2 ausgedrückt, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird durch RRE – (RRM1 + RRG2) ausgedrückt. Wie vorstehend beschrieben, wirkt das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Bremsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRL, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR vergrößert wird. In diesem Fall werden die an den ersten Stator 11a gelieferte elektrische Leistung und die von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 rückgewonnene elektrische Leistung gemäß dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalöffnung AP gesteuert.
  • Ferner wird RLM1 + RLG2 des vorstehend erwähnten linken Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoments durch TM1 × (α + 1) – TG2 × β dargestellt, und –(RRM2 + RRM1) des vorstehend erwähnten rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoments wird durch –{TG2 × (β + 1) + TM1 × α} dargestellt. Da die ersten und zweiten Hebelübersetzungen α und β auf den gleichen Wert festgelegt werden, ist es möglich, das Drehmoment, das von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird, über das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 und das zweite Motorbremsdrehmoment TG2 leicht zu steuern.
  • Beachten Sie, dass eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der dritten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments z. B. die folgende erste Vergrößerungsbedingung oder die zweite Vergrößerungsbedingung ist:
    Die erste Vergrößerungsbedingung: Das Fahrzeug VFR wird von dem Verbrennungsmotor 3 angetrieben und auch der Ladezustand der Batterie 23 ist nicht niedriger als ein oberer Grenzwert.
    Die zweite Vergrößerungsbedingung: Das Fahrzeug VFR wird von dem Verbrennungsmotor 3 angetrieben, der Ladezustand der Batterie 23 ist niedriger als der obere Grenzwert und auch das von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 geforderte Bremsdrehmoment ist nicht kleiner als ein vorgegebenes erstes oberes Grenzdrehmoment.
  • Wenn in diesem Fall die erste Vergrößerungsbedingung erfüllt ist, d. h., wenn der Ladezustand der Batterie 23 nicht niedriger als der obere Grenzwert ist, kann die Batterie 23 nicht geladen werden, und folglich wird die gesamte elektrische Leistung, die von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 rückgewonnen wird, an den ersten Stator 11a geliefert, ohne in die Batterie 23 geladen zu werden. Wenn andererseits die zweite Vergrößerungsbedingung erfüllt ist, wird ein Teil der von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 rückgewonnenen elektrischen Leistung in die Batterie 23 geladen und der Rest wird an den ersten Stator 11a geliefert. In diesem Fall wird das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 derart gesteuert, dass eine in Bezug auf das geforderte Bremsdrehmoment nicht ausreichende Menge des zweiten Motorbremsdrehmoments TG2 kompensiert wird.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung der vierten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments gegeben. Während der vierten Drehmomentverteilungssteuerung wird die Nulldrehmomentsteuerung für die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt, und die Rückgewinnung wird durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 durchgeführt, um durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 rückgewonnenen elektrische Leistung in die Batterie 23 zu laden. Die Nulldrehmomentsteuerung verhindert, dass durch die Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 Mitschleppverluste verursacht werden. In diesem Fall wird nur das zweite Motorbremsdrehmoment TG2 erzeugt, so dass, wie aus 7 offensichtlich ist, das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RLE + RLG2 dargestellt wird, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RRE – RRG2 dargestellt wird. Folglich wirkt das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Bremsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR vergrößert wird. Mit anderen Worten wird ein Teil des Drehmoments der rechten Ausgangswelle SRR unter Verwendung des zweiten Motorbremsdrehmoments TG2 als eine Reaktionskraft auf die linke Ausgangswelle SRL übertragen. In diesem Fall wird die von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 rückgewonnene elektrische Leistung ebenfalls gemäß dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalöffnung AP gesteuert.
  • Beachten Sie, dass eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der vierten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments, z. B. eine Bedingung ist, dass das Fahrzeug VFR von dem Verbrennungsmotor 3 angetrieben wird, der Ladezustand der Batterie 23 niedriger als der obere Grenzwert ist und auch das von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 geforderte Bremsdrehmoment kleiner als das vorstehend erwähnte erste obere Grenzdrehmoment ist.
  • Beachten Sie, dass zur Vergrößerung des rechten Giermoments die Nulldrehmomentsteuerung für die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 durchgeführt werden kann und der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt werden kann. In diesem Fall wird nur das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 erzeugt, so dass, wie aus 7 offensichtlich ist, das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RLE + RLM1 dargestellt wird und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RRE – RRM1 dargestellt wird. Folglich wirkt das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Bremsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangsdrehwelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR vergrößert wird. Mit anderen Worten wird ein Teil des Drehmoments der rechten Ausgangswelle SRR unter Verwendung des ersten Motorantriebsdrehmoments TM1 als eine Reaktionskraft auf die linke Ausgangswelle SRL übertragen. In diesem Fall wird die an den ersten Stator 11a gelieferte elektrische Leistung ebenfalls gemäß dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalöffnung AP gesteuert.
  • Während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR, wenn das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR verringert wird, wird die Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments ausgeführt. Die erste Drehmomentverteilungssteuerung bis zu der vierten Drehmomentverteilungssteuerung werden für die Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments bereitgestellt. Hier nachstehend wird nacheinander eine Beschreibung der ersten Drehmomentverteilungssteuerung bis zu der vierten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments gegeben. Während der ersten Drehmomentverteilungssteuerung wird der Antrieb sowohl durch die erste als auch die zweite sich drehende elektrische Maschine 11 und 12 durchgeführt, und die an die ersten und zweiten Statoren 11a und 12a gelieferte elektrische Leistung wird derart gesteuert, dass das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2 größer als das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 wird.
  • Wie aus der vorstehend beschriebenen in 5 gezeigten Drehmomentgleichgewichtsbeziehung offensichtlich, wird mit dieser Steuerung das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR verringert wird. In diesem Fall wird die an die ersten und zweiten Statoren 11a und 12a gelieferte elektrische Leistung gemäß dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalöffnung AP gesteuert. Beachten Sie, dass eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der ersten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments z. B. eine Bedingung ist, dass es während der Elektromotorunterstützung ist oder während des EV-Fahrens ist und auch der Ladezustand der Batterie 23 höher als der untere Grenzwert ist.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments gegeben. Während der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung wird die Rückgewinnung sowohl durch die erste als auch zweite sich drehende elektrische Maschine 11 und 12 durchgeführt, und die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 rückgewonnene Leistung wird in die Batterie 23 geladen. In diesem Fall wird die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 rückgewonnene elektrische Leistung derart gesteuert, dass das erste Motorbremsdrehmoment TG1 größer als das zweite Motorbremsdrehmoment TG2 wird.
  • Wie aus der vorstehend beschriebenen in 6 gezeigten Drehmomentgleichgewichtsbeziehung offensichtlich, wird mit dieser Steuerung das Bremsdrehmoment, das auf die linke Ausgangswelle SRL wirkt, größer als das Bremsdrehmoment, das auf die rechte Ausgangswelle SRR wirkt, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR verringert wird. In diesem Fall wird die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 11 und 12 rückgewonnene elektrische Leistung gemäß dem Lenkwinkel θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP gesteuert. Beachten Sie, dass eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments z. B. eine Bedingung ist, dass es während des verlangsamenden Fahrens ist und auch der Ladezustand der Batterie 23 niedriger als der obere Grenzwert ist.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung der dritten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments gegeben. Während der dritten Drehmomentverteilungssteuerung wird von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 die Rückgewinnung durchgeführt und von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 wird der Antrieb durchgeführt. 8 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in diesem Fall. Wie vorstehend unter Bezug auf 6 beschrieben, stellt in 8 TG1 die erste Motorbremskraft dar, und RLG1 und RRG1 stellen die Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 jeweils auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRL wirken. Wie ferner vorstehend unter Bezug auf 5 beschrieben, stellt in 8 TM2 das zweite Motorausgangsdrehmoment dar, und RLM2 und RRM2 stellen die Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit dem Antrieb durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 jeweils auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRL wirken.
  • In diesem Fall Sie wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch –(RLG1 + RLM2) dargestellt, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird durch RRM2 + RRG1 dargestellt. Folglich wirkt das Bremsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Antriebsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangsdrehwelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR verringert wird. In diesem Fall werden die von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 rückgewonnene elektrische Leistung und die an den zweiten Stator 12a gelieferte elektrische Leistung ebenfalls gemäß dem Lenkwinkel θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP gesteuert.
  • Ferner wird –(RLG1 + RLM2) des vorstehend erwähnten linken Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoments durch –{TG1 × (α + 1) + TM2 × β} dargestellt, und RRM2 + RRG1 des vorstehend erwähnten rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoments wird durch TM2 × (β + 1) + TG1 × α dargestellt. Da die ersten und zweiten Hebelübersetzungen α und β auf den gleichen Wert festgelegt werden, ist es möglich, das Drehmoment, das von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird, über das erste Motorbremsdrehmoment TG1 und das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2 leicht zu steuern.
  • Beachten Sie, dass eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der dritten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments z. B. die folgende erste Verringerungsbedingung oder die zweite Verringerungsbedingung ist:
    Die erste Verringerungsbedingung: Es ist während des verlangsamenden Fahrens des Fahrzeugs VFR (während des Kraftstoffunterbrechungsbetriebs des Verbrennungsmotors 3) und auch der Ladezustand der Batterie 23 ist nicht niedriger als der obere Grenzwert.
    Die zweite Verringerungsbedingung: Es ist während des verlangsamenden Fahrens des Fahrzeugs VFR, der Ladezustand der Batterie 23 ist niedriger als der obere Grenzwert und auch das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 geforderte Bremsdrehmoment ist nicht kleiner als ein vorgegebenes zweites oberes Grenzdrehmoment.
  • Wenn in diesem Fall die erste Verringerungsbedingung erfüllt ist, d. h., wenn der Ladezustand der Batterie 23 nicht niedriger als der obere Grenzwert ist, kann die Batterie 23 nicht geladen werden, und folglich wird die gesamte elektrische Leistung, die von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 rückgewonnen wird, an den zweiten Stator 12a geliefert, ohne in die Batterie 23 geladen zu werden. Wenn andererseits die zweite Verringerungsbedingung erfüllt ist, wird ein Teil der von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 rückgewonnenen elektrischen Leistung in die Batterie 23 geladen und der Rest wird an den zweiten Stator 12a geliefert. In diesem Fall wird das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2 derart gesteuert, dass eine in Bezug auf das geforderte Bremsdrehmoment nicht ausreichende Menge des ersten Motorbremsdrehmoments TG1 kompensiert wird.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung der vierten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments gegeben. Während der vierten Drehmomentverteilungssteuerung wird die Nulldrehmomentsteuerung für die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 durchgeführt, und die Rückgewinnung wird durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt. Die von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 rückgewonnene elektrische Leistung wird in die Batterie 23 geladen. In diesem Fall wird nur das erste Motorbremsdrehmoment TG1 erzeugt, so dass, wie aus 8 offensichtlich ist, das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch –RLG1 dargestellt wird und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RRG1 dargestellt wird. Folglich wirkt das Bremsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Antriebsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR verringert wird. In diesem Fall wird die von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 rückgewonnene elektrische Leistung ebenfalls gemäß dem Lenkwinkel θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP gesteuert.
  • Beachten Sie, dass eine Ausführungsbedingung für das Ausführen der vierten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments, z. B. eine Bedingung ist, dass es während des verlangsamenden Fahrens des Fahrzeugs VFR ist, der Ladezustand der Batterie 23 niedriger als der obere Grenzwert ist und auch das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 geforderte Bremsdrehmoment kleiner als das vorstehend erwähnte zweite obere Grenzdrehmoment ist.
  • Beachten Sie, dass zur Verringerung des rechten Giermoments die Nulldrehmomentsteuerung für die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt werden kann und der Antrieb durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 durchgeführt werden kann. In diesem Fall wird nur das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2 erzeugt, so dass, wie aus 8 offensichtlich ist, das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch –RLM2 dargestellt wird und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RRM2 dargestellt wird. Folglich wirkt das Bremsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Antriebsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangsdrehwelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR verringert wird. In diesem Fall wird die an den zweiten Stator 12a gelieferte elektrische Leistung ebenfalls gemäß dem Lenkwinkel θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Gaspedalöffnung AP gesteuert.
  • Beachten Sie, dass, wenn das Fahrzeug VFR sich während des Vorwärtsfahrens nach links dreht, um ein Giermoment gegen den Uhrzeigersinn zu vergrößern, um zu bewirken, dass das Fahrzeug VFR eine Linksdrehung durchführt (worauf hier nachstehend als „linkes Giermoment” Bezug genommen wird), die erste Drehmomentverteilungssteuerung bis zu der vierten Drehmomentverteilungssteuerung ausgeführt werden, um das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR zu vergrößern. Um das linke Giermoment zu verringern wird die erste Drehmomentverteilungssteuerung bis zu der vierten Drehmomentverteilungssteuerung ausgeführt, um das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR zu verringern. Die vorstehende erste Drehmomentverteilungssteuerung bis zu der vierten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung und Verringerung des linken Giermoments während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR werden jeweils ähnlich der vorstehend beschriebenen ersten Drehmomentverteilungssteuerung bis zu der vierten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung und Verringerung des rechten Giermoments während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR ausgeführt, und ihre detaillierte Beschreibung wird weggelassen.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen verschiedenen Elementen der ersten Ausführungsform und verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Fahrzeug VFR der ersten Ausführungsform entspricht einem Transportmittel der vorliegenden Erfindung und die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR der ersten Ausführungsform entsprechen jeweils dem einen und dem anderen von zwei angetriebenen Teilen der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 der ersten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabevorrichtungen der vorliegenden Erfindung.
  • Ferner entspricht das Trägerelement 13 der ersten Ausführungsform einem Träger der vorliegenden Erfindung, und das erste Sonnenrad S1, der erste Zahnkranz R1, das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Zahnkranz R2 der ersten Ausführungsform entsprechen jeweils einem ersten Zahnkranz, einem zweiten Zahnkranz, einem dritten Zahnkranz und einem vierten Zahnkranz der vorliegenden Erfindung. Ferner entspricht der Verbrennungsmotor 3 der ersten Ausführungsform einer Energieausgabeeinheit der vorliegenden Erfindung. Außerdem entsprechen die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 der ersten Ausführungsform jeweils ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 der ersten Ausführungsform jeweils ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und das Trägerelement 13 der ersten Ausführungsform entspricht einem zentralen Drehelement der vorliegenden Erfindung.
  • Wie hier vorstehend beschrieben, bildet gemäß der ersten Ausführungsform die Differentialgetriebeeinheit GS, die durch Kombinieren der ersten und zweiten Planetengetriebemechanismen des einzelnen Planetentyps miteinander gebildet wird, die fünf Drehelemente, die durch das erste Sonnenrad S1, den zweiten Zahnkranz R2, das Trägerelement 13, den ersten Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 ausgebildet werden, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen. Daher ist es im Vergleich zu der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Differentialgetriebeeinheit, die durch Kombinieren der drei Planetengetriebemechanismen des einzelnen Planetentyps miteinander ausgebildet wird, möglich, die Anzahl von Bestandteilen zu verringern, was es wiederum möglich macht, die Differentialgetriebeeinheit GS zu verkleinern.
  • Ferner ist es lediglich durch Festlegen der Zahnanzahlen ZR1 und ZR2 der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 und der Zahnanzahlen ZS1 und ZS2 der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 jeweils auf die gleichen Werte leicht möglich, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen α und β auf den gleichen Wert festzulegen. Dies macht es möglich, die Drehmomentverteilungssteuerung zur Steuerung der Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR unter Verwendung der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 leicht durchzuführen, und daher ist es möglich, die Drehfähigkeit des Fahrzeugs VFR zu verbessern.
  • Außerdem werden die Zahnanzahlen ZR1 und ZR2 der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 auf den gleichen Wert festgelegt. Wenn zum Beispiel sowohl der erste als auch der zweite Zahnkranz R1 und R2 durch Stirnräder ausgebildet werden, können aus diesem Grund beide Zahnräder R1 und R2 durch den gleichen Fräser maschinell bearbeitet werden, während sie, wenn sie durch Schrägräder ausgebildet werden, durch Fräser mit den gleichen Spezifikationen, aber lediglich verschiedener Windungsrichtung maschinell bearbeitet werden können. Daher haben die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 eine hervorragende Produktivität. Das Gleiche gilt für die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2.
  • Wie ferner aus dem in 88 gezeigten Kollineardiagramm, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen der ersten bis fünften Elemente angibt, offensichtlich ist, wird in der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Differentialgetriebeeinheit ferner das auf das dritte Element übertragene Drehmoment mit einem Verteilungsverhältnis von G2:G1 (G2 > G1) auf die zweiten und vierten Elemente verteilt. Andererseits ist gemäß der ersten Ausführungsform das Verteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 13 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird, wie vorstehend beschrieben, 1:1, so dass es möglich ist, während des Fahrens des Fahrzeugs VFR lediglich unter Verwendung des Verbrennungsmotors 3 als eine Antriebsleistungsquelle eine hervorragende Geradeaus-Vorwärtsbeförderungsleistung des Fahrzeugs VFR zu erhalten.
  • Außerdem haben das erste Ritzel P1 und das zweite Ritzel P2 den gleichen Durchmesser und die gleiche Anzahl von Zahnradzähnen, und folglich werden der Durchmesser des ersten Sonnenrads S1 und der Durchmesser des zweiten Sonnenrads S2 und der Durchmesser des ersten Zahnkranzes R1 und der Durchmesser des zweiten Zahnkranzes R2 jeweils auf die gleichen Werte festgelegt. Dies macht es möglich, einen radialen Totraum der Differentialgetriebeeinheit GS zu verringern. Ferner sind die Durchmesser, die Zahnanzahlen, die Zahnformen und die Zahnbreiten der ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 jeweils zueinander gleich. Das heißt, die Zahnräder P1 und P2 werden in den Spezifikationen derart festgelegt, dass sie gleich sind. Da es daher möglich ist, allgemein die gleiche Form, den gleichen Fräser und ähnliches zur Herstellung der ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 zu verwenden, kann ihre Produktivität verbessert werden.
  • Da ferner der Verbrennungsmotor 3 mit dem Trägerelement 13 verbunden ist, werden nicht nur die ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, sondern auch das Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoment TE von dem Verbrennungsmotor 3 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. Dies macht es möglich, das Drehmoment, das von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 gefordert wird, zu verringern, wodurch es möglich ist, die zwei sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 zu verkleinern.
  • Da außerdem allgemeine sich drehende elektrische Maschinen als die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 verwendet werden, ist es möglich, das Antriebssystem leicht und kostengünstiger zu konstruieren, ohne eine spezielle Vorrichtung zu verwenden. Ferner ist es in dem Fall, in dem die Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, wie vorstehend beschrieben, gesteuert wird, möglich, Antriebsleistung unter Verwendung der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 in elektrische Leistung umzuwandeln. Daher ist es durch Liefern der elektrischen Leistung, die durch die Umwandlung erhalten wird, an eine Zubehöreinrichtung für das Fahrzeug VFR möglich, die Betriebslast und die Betriebshäufigkeit eines (nicht gezeigten) Generators für das Laden einer (nicht gezeigten) Leistungsquelle der Zubehöreinrichtung zu verringern.
  • Ferner sind jeweils nicht die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2, sondern die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verbunden, und daher ist es, wie unter Bezug auf 89 und 90 beschrieben, möglich, die Zahnbreiten der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 auf relativ kleine Werte festzulegen, wodurch es möglich wird, das Antriebssystem weiter zu verkleinern. Aus dem gleichen Grund ist es möglich, die Lager, welche die ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 halten (auf die hier nachstehend jeweils als die „ersten Ritzellager” und die „zweiten Ritzellager” Bezug genommen wird), zu verkleinern, was es auch möglich mach, das Antriebssystem zu verkleinern.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 9 beschrieben. Im Vergleich zu der ersten Ausführungsform ist ein Verteilungssystem DS2 dieses Antriebssystems hauptsächlich darin verschieden, dass es anstelle der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 eine einzige sich drehende elektrische Maschine 41 umfasst und eine erste Kupplung 42 und eine zweite Kupplung 43 zum Verbinden der sich drehenden elektrischen Maschine 41 mit den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Sonnenrädern S1 und S2 und Trennen von diesen umfasst. In 9 sind die gleichen Bestandteile wie die der ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu der ersten Ausführungsform verschiedene Punkte gegeben.
  • Die in 9 gezeigte sich drehende elektrische Maschine 41 ist ähnlich den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 11 und 12 ein Wechselstrommotor und umfasst einen Stator 41a, der mehrere Eisenkerne und Spulen umfasst, und einen Rotor 41b, der mehrere Magnete umfasst. Die sich drehende elektrische Maschine 41 ist koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet und befindet sich zwischen der Differentialgetriebeeinheit GS und dem rechten Hinterrad WRR. Der Stator 41a ist an dem unbeweglichen Gehäuse CA fixiert. Der Rotor 41b ist in einer zu dem Stator 41a entgegengesetzten Weise angeordnet. Wenn in der sich drehenden elektrischen Maschine 41 elektrische Leistung an den Stator 41a geliefert wird, wird die gelieferte elektrische Leistung in Antriebsleistung umgewandelt und wird an den Rotor 41b ausgegeben (Antrieb). Wenn die Antriebsleistung ferner in den Rotor 41b eingespeist wird, wird diese Antriebsleistung in elektrische Leistung umgewandelt und wird an den Stator 41a ausgegeben (Rückgewinnung).
  • Ferner ist der Stator 41a über eine Leistungsantriebseinheit (auf die hier nachstehend als „PDU” Bezug genommen wird) 44 mit der vorstehend beschriebenen Batterie 23 elektrisch verbunden und ist fähig, elektrische Energie an die Batterie 23 zu liefern und von ihr zu erhalten. Die PDU 44 ist ähnlich den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten PDUs 21 und 22 durch eine elektrische Schaltung ausgebildet, die z. B. einen Inverter umfasst. Wie in 10 gezeigt, ist das vorstehend beschriebene ESG 2 elektrisch mit der PDU 44 verbunden. Das ESG 2 steuert die PDU 44, um dadurch die an den Stator 41a gelieferte elektrische Leistung, die von dem Stator 41a erzeugte elektrische Leistung und die Drehzahl des Rotors 41b zu steuern.
  • Die erste Kupplung 42 ist aus einer Hydraulikreibungskupplung ausgebildet und umfasst ein Inneres 42a und ein Äußeres 42b, die jeweils eine ringförmige Plattenform haben. Das Innere 42a und das Äußere 42b sind koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet. Das Innere 42a ist integral auf dem anderen Ende der vorstehend beschriebenen ersten Drehwelle 14 ausgebildet, und das Äußere 42b ist integral auf dem Rotor 41b montiert. Der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 wird durch das ESG 2 gesteuert (siehe 10), wodurch die erste Drehwelle 14 und der Rotor 41b, d. h. das erste Sonnenrad S1 und der Rotor 41b miteinander verbunden und voneinander getrennt werden.
  • Ferner ist die zweite Kupplung 43 ähnlich der ersten Kupplung 42 durch eine Hydraulikreibungskupplung ausgebildet und umfasst ein Inneres 43a und ein Äußeres 43b, die jeweils eine ringförmige Plattenform haben. Das Innere 43a und das Äußere 43b sind koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet. Das Innere 43a ist integral auf dem anderen Ende der vorstehend beschriebenen dritten Drehwelle 16 ausgebildet, und das Äußere 43b ist integral auf dem Rotor 41b montiert. Der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 wird durch das ESG 2 gesteuert (siehe 10), wodurch die dritte Drehwelle 16 und der Rotor 41b, d. h. das zweite Sonnenrad S2 und der Rotor 41b miteinander verbunden und voneinander getrennt werden
  • In dem Antriebssystem, das wie vorstehend aufgebaut ist, werden der Rotor 41b und eines der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 durch Steuern des Eingreifgrads der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 selektiv verbunden, und durch Durchführen des Antriebs oder der Rückgewinnung durch die sich drehende elektrische Maschine 41 ist es möglich, die Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR ähnlich der ersten Ausführungsform zu steuern, wodurch es möglich ist, das linke und rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR zu vergrößern oder zu verringern. Hier nachstehend wird eine Beschreibung der Drehmomentverteilungssteuerung gegeben, die von dem Antriebssystem gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung]
  • Wenn während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR das rechte Giermoment vergrößert wird, werden die erste Drehmomentverteilungssteuerung und die zweite Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR ausgeführt. In der ersten Drehmomentverteilungssteuerung wird die erste Kupplung 42 in Eingriff gebracht, um dadurch den Rotor 41b mit dem ersten Sonnenrad S1 zu verbinden, die zweite Kupplung 43 wird gelöst, um dadurch den Rotor 41b von dem zweiten Sonnenrad S2 zu lösen, und die sich drehende elektrische Maschine 41 führt den Antrieb durch. 11 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen während der ersten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments.
  • In 11 stellt TM das Ausgangsdrehmoment dar, das von dem Rotor 41b einhergehend mit dem Antrieb durch die sich drehende elektrische Maschine 41 erzeugt wird (auf das hier nachstehend als das „Motorausgangsdrehmoment” Bezug genommen wird). RLM und RRM stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit dem Antrieb durch die sich drehende elektrische Maschine 41 jeweils auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRR wirken. Die anderen Parameter sind wie vorstehend in der ersten Ausführungsform beschrieben. In diesem Fall wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RLE + RLM dargestellt, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird durch RRE – RRM dargestellt. Folglich wirkt das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL und das Bremsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR vergrößert wird.
  • Ferner wird in der vorstehend erwähnten zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments die erste Kupplung 42 gelöst, um dadurch den Rotor 41b von dem ersten Sonnenrad S1 zu trennen, die zweite Kupplung 43 wird in Eingriff gebracht, um dadurch den Rotor 41b mit dem zweiten Sonnenrad S2 zu verbinden, und die sich drehende elektrische Maschine 41 führt die Rückgewinnung durch. 12 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen während der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments.
  • In 12 stellt TG das Bremsdrehmoment dar, das von dem Rotor 41b einhergehend mit der Rückgewinnung durch die sich drehende elektrische Maschine 41 erzeugt wird (auf das hier nachstehend als das „Motorbremsdrehmoment” Bezug genommen wird). RLG und RRG stellen die Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Rückgewinnung durch die sich drehende elektrische Maschine 41 jeweils auf die linke Ausgangswelle SRL und die rechte Ausgangswelle SRR wirken. Die anderen Parameter sind wie vorstehend in der ersten Ausführungsform beschrieben. In diesem Fall wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RLE + RLG dargestellt, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird durch RRE – RRG dargestellt. Folglich wirkt das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Bremsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR vergrößert wird.
  • Ferner werden während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR, wenn das rechte Giermoment verringert wird, die erste Drehmomentverteilungssteuerung und die zweite Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR ausgeführt. In der ersten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments wird die erste Kupplung 42 in Eingriff gebracht, um dadurch den Rotor 41b mit dem ersten Sonnenrad S1 zu verbinden, die zweite Kupplung 43 wird gelöst, um dadurch den Rotor 41b von dem zweiten Sonnenrad S2 zu trennen, und die sich drehende elektrische Maschine 41 führt die Rückgewinnung durch. 13 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen während der ersten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments. In diesem Fall wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RLE – RLG dargestellt, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird durch RRE + RRG dargestellt. Folglich wirkt das Bremsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Antriebsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR verringert wird.
  • Ferner wird in der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments die erste Kupplung 42 gelöst, um dadurch den Rotor 41b von dem ersten Sonnenrad S1 zu trennen, die zweite Kupplung 43 wird in Eingriff gebracht, um dadurch den Rotor 41b mit dem zweiten Sonnenrad S2 zu verbinden, und die sich drehende elektrische Maschine 41 führt den Antrieb durch. 14 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen während der zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments. In diesem Fall wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RLE – RLM dargestellt, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird durch RRE + RRM dargestellt. Folglich wirkt das Bremsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Antriebsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR verringert wird.
  • Wenn außerdem das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR vergrößert oder verringert wird, werden die erste Drehmomentverteilungssteuerung und die zweite Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung oder Verringerung des linken Giermoments während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR durchgeführt. Die erste Drehmomentverteilungssteuerung und die zweite Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung und Verringerung des linken Giermoments während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR werden ähnlich der vorstehend beschriebenen jeweiligen ersten Drehmomentverteilungssteuerung und zweiten Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung und Verringerung des rechten Giermoments während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR durchgeführt, und ihre detaillierte Beschreibung wird weggelassen.
  • Wie hier vorstehend beschrieben, kann gemäß der zweiten Ausführungsform die Drehmomentverteilungssteuerung zur Steuerung der Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR lediglich unter Verwendung der einzelnen sich drehenden elektrischen Maschine 41 durchgeführt werden, und folglich ist es möglich, die Herstellungskosten des Antriebssystems zu verringern. Wenn das Fahrzeug VFR ferner nur unter Verwendung des Verbrennungsmotors 3 als eine Antriebsleistungsquelle angetrieben wird, trennen die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 den Rotor 41b von den ersten und zweiten Sonnenrädern S1 und S2, wodurch es möglich ist, zu verhindern, dass Antriebsleistung verschwenderisch von dem Verbrennungsmotor 3 auf die sich drehende elektrische Maschine 41 übertragen wird, und daher ist es möglich, zu verhindern, dass durch Mitschleppen der sich drehenden elektrischen Maschine 41 Verluste verursacht werden
  • Ferner kann gemäß dem Antriebssystem der zweiten Ausführungsform während des schnellen Drehens oder des geraden Vorwärtsfahrens mit hoher Geschwindigkeit die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR begrenzt werden, wodurch es möglich ist, die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs VFR zu verbessern. Hier nachstehend wird auf einen Steuerbetrieb zur Begrenzung der differentiellen Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, wie als zweckmäßig erachtet, als die „differentielle Grenzsteuerung” Bezug genommen, und eine Beschreibung dieser differentiellen Grenzsteuerung wird gegeben.
  • [Differentielle Grenzsteuerung]
  • Während der differentiellen Grenzsteuerung wird im Grunde die Nulldrehmomentsteuerung für die sich drehende elektrische Maschine 41 durchgeführt, und der Eingreifgrad der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 wird gesteuert, wodurch der Rotor 41b und die ersten und zweiten Sonnenräder S2 miteinander verbunden werden. Mit dieser Steuerung werden die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 über den Rotor 41b miteinander verbunden, so dass, wenn eine differentielle Drehung zwischen den beiden S1 und S2 auftritt, Reaktionskräfte von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken. Diese Reaktionskräfte wirken auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2, so dass bewirkt wird, dass sie sich in Einklang miteinander drehen. In diesem Fall stehen die Drehzahlen der fünf sich drehenden Elemente, die durch das erste Sonnenrad S1, den zweiten Zahnkranz R2, das Trägerelement 13, den ersten Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 ausgebildet werden, in einer kollinearen Beziehung miteinander, und daher wirken die Reaktionskräfte von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 derart, dass bewirkt wird, dass diese fünf Drehelemente sich in Einklang miteinander drehen, wodurch die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, die jeweils mit den zweiten und ersten Zahnkränzen R2 und R1 verbunden sind, begrenzt wird.
  • 15 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen, die, wenn die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 beide in Eingriff sind, in einem Fall, in dem die Drehzahl der linken Ausgangswelle SRL niedriger als die Drehzahl der rechten Ausgangswelle SRR ist, gezeigt werden. In 15 stellt RC1 ein Reaktionskraftdrehmoment dar, das von der ersten Kupplung 42 einhergehend mit dem Eingreifen sowohl der ersten als auch der zweiten Kupplung 42 und 43 auf das erste Sonnenrad S1 wirkt, und RLC1 und RRC1 stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die jeweils auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR wirken, während das Reaktionskraftdrehmoment RC1 auf das erste Sonnenrad S1 wirkt. Ferner stellt RC2 ein Reaktionskraftdrehmoment dar, das von der zweiten Kupplung 43 einhergehend mit dem Eingreifen sowohl der ersten als auch der zweiten Kupplung 42 und 43 auf das zweite Sonnenrad S2 wirkt, und RLC2 und RRC2 stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die jeweils auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR wirken, während das Reaktionskraftdrehmoment RC2 auf das Trägerelement wirkt.
  • In diesem Fall wird das Drehmoment, das einhergehend mit dem Eingreifen der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 auf die linke Ausgangswelle SRL übertragen wird, durch RLC1 + RLC2 = RC1 × (α + 1) + RC2 × β dargestellt, und das Drehmoment, das einhergehend damit auf die rechte Ausgangswelle SRR übertragen wird, wird durch –(RRC1 + RRC2) = –{RC1 × α + RC2 × (β + 1)} dargestellt. Folglich wirkt das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL, deren Drehzahl niedriger ist, und das Bremsdrehmoment wird auf die rechte Ausgangswelle SRR, deren Drehzahl höher ist, so dass die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verringert und begrenzt wird. Wenn aber im Gegensatz zu dem Vorstehenden die Drehzahl der rechten Ausgangswelle SRR niedriger als die Drehzahl der linken Ausgangswelle SRL ist, wirkt das Antriebsdrehmoment auf die rechte Ausgangswelle SRR, deren Drehzahl niedriger ist, und das Bremsdrehmoment wirkt auf die linke Ausgangswelle SRL, deren Drehzahl höher ist, so dass die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verringert und begrenzt wird. Wie ferner aus der Tatsache, dass die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 verbunden sind, offensichtlich, unterscheiden sich die Reaktionskraftdrehmomente RC1 und RC2, die von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken, nur darin, dass ihre Richtungen entgegengesetzt sind, aber ihre Größe ist zueinander gleich.
  • Aus dem Vorstehenden wird die Gesamtsumme differentieller begrenzender Drehmomente, die durch Eingreifen der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 verursacht werden und jeweils auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR wirken, so dass die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR begrenzt wird (worauf hier nachstehend als das „differentielle Gesamtgrenzdrehmoment” Bezug genommen wird), durch RC1 × (α + 1) + RC1 × β + {RC1 × α + RC1 × (β + 1)} = 2 × RC1 × (α + β + 1) dargestellt wird, wenn RC1 als ein Vertreter der Reaktionskraftdrehmomente RC1 und RC2 verwendet wird. Das differentielle Gesamtgrenzdrehmoment wird in diesem Fall größer als in einem Fall, in dem eine Kombination von zwei anderen Drehelementen als der Kombination der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2, die aus den fünf Drehelementen, die aus dem ersten Sonnenrad S1, dem zweiten Zahnkranz R2, dem Trägerelement 13, dem ersten Zahnkranz R1 und dem zweiten Sonnenrad S2 ausgebildet werden, ausgewählt werden, durch die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 miteinander verbunden werden. Für Details dazu siehe die japanische Patentanmeldung Nr. 2012-074211 .
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Verbinden der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 der fünf Drehelemente (das erste Sonnenrad S1, der zweite Zahnkranz R2, das Trägerelement 13, der erste Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2), die Drehelemente sind, die in dem Kollineardiagramm an zueinander entgegengesetzten äußersten Enden positioniert sind, möglich, das größte differentielle Gesamtgrenzdrehmoment zu zu erhalten. Dies macht es möglich, das Reaktionskraftdrehmoment, das von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 gefordert wird, um die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu begrenzen, zu verringern, und somit ist es möglich, die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 zu verkleinern.
  • Wie aus der vorstehend erwähnten Gleichung offensichtlich ist, wird in diesem Fall, da die Reaktionskraftdrehmomente RC1 und RC2 größer sind, das differentielle Grenzdrehmoment größer. Daher ist es durch Einstellen der Reaktionskraftdrehmomente der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 möglich, das differentielle Gesamtgrenzdrehmoment zu steuern, und folglich ist es möglich, die Begrenzungsgrade der differentiellen Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu steuern.
  • Ferner ist es durch Durchführen des Antriebs unter Verwendung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 in einem Zustand, in dem sowohl die erste als auch die zweite Kupplung 42 und 43 vollständig in Eingriff sind, möglich, Drehmoment mit der gleichen Größe von der sich drehenden elektrischen Maschine 41 über die Differentialgetriebeeinheit GS auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu übertragen. Dies macht es möglich, zu bewirken, dass das Fahrzeug VFR nur unter Verwendung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 als eine Bewegungsleistungsquelle geeignet gerade vorwärts fahrt.
  • Beachten Sie, dass es in dem Fall, in dem sowohl die erste als auch die zweite Kupplung 42 und 43, wie vorstehend beschrieben, in Eingriff sind, wenn der Antrieb oder die Rückgewinnung durch die sich drehende elektrische Maschine 41 durchgeführt wird, möglich ist, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilten Drehmomente durch das Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 zu steuern, wodurch es möglich ist, das linke oder rechte Wendemoment des Fahrzeugs VFR zu vergrößern oder zu verringern.
  • Wenn in diesem Fall z. B. der Antrieb durch die sich drehende elektrische Maschine 41 durchgeführt wird und der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 derart gesteuert wird, dass er größer als der der zweiten Kupplung 43 wird (z. B. wenn die erste Kupplung 42 vollständig in Eingriff ist, und bewirkt wird, dass die zweite Kupplung 43) wird das von der sich drehenden elektrischen Maschine 41 auf das erste Sonnenrad S1 der Differentialgetriebeeinheit GS übertragene Drehmoment entsprechend größer als das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragene Drehmoment, wodurch das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Wenn der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 derart gesteuert wird, dass er im Gegensatz zu dem Vorstehenden größer als der der ersten Kupplung 42 wird, wird das von der sich drehenden elektrischen Maschine 41 auf das zweite Sonnenrad S2 übertragene Drehmoment entsprechend größer als das auf das erste Sonnenrad S1, wodurch das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 16 beschrieben. Im Vergleich zu der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich ein Verteilungssystem DS3 dieses Antriebssystems hauptsächlich darin, dass die sich drehende elektrische Maschine 41 über ein zweites Getriebe 51 mit dem vorstehend beschriebenen Trägerelement 13 verbunden ist. In 16 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten und zweiten Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten und zweiten Ausführungsformen verschiedene Punkte gegeben.
  • Das zweite Getriebe 51 ist ein Zweiganggetriebe vom Planetengetriebetyp und ändert die Geschwindigkeit der Antriebsleistung von der sich drehenden elektrischen Maschine 41, um diese auf das vorstehend beschriebene Trägerelement 13 zu übertragen. Das zweite Getriebe 51 umfasst ein Sonnenrad ST, einen Zahnkranz RT, der drehbar um einen Außenumfang des Sonnenrads ST bereitgestellt ist, mehrere Ritzel PT (von denen nur zwei gezeigt sind), die mit den zwei Zahnrädern ST und RT verzahnen, und einen Träger CT, der die Ritzel PT drehbar hält. Das Sonnenrad ST ist über eine hohlzylindrische Drehwelle 52 mit dem Rotor 41b der sich drehenden elektrischen Maschine 41 verbunden und ist in Einklang mit dem Rotor 41b drehbar. Ferner ist die vorstehend beschriebene dritte Drehwelle 16 einwärts von der Drehwelle 52 relativ drehbar angeordnet. Außerdem ist der Träger CT über eine hohlzylindrische Drehwelle 53 mit dem Trägerelement 13 verbunden und ist in Einklang mit dem Trägerelement 13 drehbar. Die dritte Drehwelle 16 ist einwärts von der Drehwelle 53 relativ drehbar angeordnet.
  • Ferner umfasst das zweite Getriebe 51 eine Getriebekupplung 54 und eine Getriebebremse 55. Die Getriebekupplung 54 ist ähnlich den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 durch eine Hydraulikreibkupplung ausgebildet. Der Eingreifgrad der Getriebekupplung 54 wird durch das ESG 2 gesteuert (siehe 17), wodurch der Träger CT und die Drehwelle 52, d. h. der Träger CT und das Sonnenrad ST miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. Die Getriebebremse 55 ist eine elektromagnetische Bremse und ist an dem vorstehend erwähnten Zahnkranz RT befestigt. Die Getriebebremse 55 wird von dem ESG 2 ein- oder ausgeschaltet (siehe 17). In einen Ein-Zustand hält die Getriebebremse 55 den Zahnkranz RT nicht drehbar, während die Getriebebremse 55 in einem Aus-Zustand die Drehung des Zahnkranzes RT zulässt.
  • In dem wie vorstehend aufgebauten zweiten Getriebe 51 wird die Antriebsleistung von der sich drehenden elektrischen Maschine 41 in einem Zustand mit geänderter Geschwindigkeit auf die folgende Weise auf das Trägerelement 13 übertragen: Die Getriebekupplung 54 wird gelöst, um dadurch den Träger CT von dem Sonnenrad ST zu trennen, und die Getriebebremse 55 wird eingeschaltet, um dadurch den Zahnkranz RT nicht drehbar zu halten. Als eine Folge wird die Antriebsleistung der sich drehenden elektrischen Maschine 41, die auf das Sonnenrad ST übertragen wird, in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit auf den Träger CT übertragen und wird ferner über die Drehwelle 53 auf das Trägerelement 13 übertragen. Hier nachstehend wird auf eine Betriebsart des zweiten Getriebes 51, in der die in das Sonnenrad ST eingespeiste Antriebsleistung in dem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit an das Trägerelement 13 ausgegeben wird, als „Geschwindigkeitsverringerungsbetriebsart” Bezug genommen.
  • Ferner wird die Getriebekupplung 54 in Eingriff gebracht, um dadurch den Träger CT mit dem Sonnenrad ST zu verbinden, und die Getriebebremse 55 wird ausgeschaltet, um dadurch die Drehung des Zahnkranzes RT zuzulassen. Als eine Folge werden das Sonnenrad ST, der Träger CT und der Zahnkranz RT in Einklang damit gedreht, wodurch die Bewegungsleistung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 direkt auf das Trägerelement 13 übertragen wird, ohne seine Geschwindigkeit zu ändern.
  • Außerdem wird die Getriebekupplung 54 gelöst, um dadurch den Träger CT von dem Sonnenrad ST zu trennen, und die Getriebebremse 55 wird ausgeschaltet, um dadurch die Drehung des Zahnkranzes RT zuzulassen. In diesem Fall wird, selbst wenn die Antriebsleistung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 auf das Sonnenrad ST übertragen wird, oder selbst wenn die Antriebsleistung von dem Trägerelement 13 auf den Träger CT übertragen wird, der Zahnkranz RT leer gedreht, und folglich wird die Übertragung der Antriebsleistung zwischen der sich drehenden elektrischen Maschine 41 und dem Trägerelement 13 über das zweite Getriebe 51 unterbrochen. Hier nachstehend wird auf eine Betriebsart zum Unterbrechen der Übertragung von Antriebsleistung über das zweite Getriebe 51 als die „Antriebsleistungsunterbrechungsbetriebsart” Bezug genommen.
  • Das wie vorstehend aufgebaute Antriebssystem gemäß der dritten Ausführungsform hat die gleichen Funktionen wie die des Antriebssystems gemäß der zweiten Ausführungsform und steuert die sich drehende elektrische Maschine 41 und die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, wie in der zweiten Ausführungsform beschrieben, wodurch es möglich ist, die Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu steuern und die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu begrenzen. Daher ist es möglich, die gleichen vorteilhaften Ergebnisse wie die durch die zweite Ausführungsform Bereitgestellten, das heißt, die Verringerung der Herstellungskosten des Antriebssystems und ähnliches, die durch Durchführen der Drehmomentverteilungssteuerung lediglich unter Verwendung der einzelnen sich drehende elektrische Maschine 41 erhalten werden, zu erhalten. Beachten Sie, dass, wenn die Drehmomentverteilungssteuerung zum Steuern der Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR ähnlich der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird und wenn die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR begrenzt wird, das zweite Getriebe 51 in der vorstehend erwähnten Antriebsleistungsunterbrechungsbetriebsart (die Getriebekupplung 54: gelöst; die Bremskupplung 55: aus) angetrieben wird, wodurch die Übertragung der Antriebsleistung zwischen der sich drehenden elektrischen Maschine 41 und dem Trägerelement 13 über das zweite Getriebe 51 unterbrochen wird.
  • Ferner wird durch Antreiben des zweiten Getriebes 51 durch die vorstehend erwähnte Geschwindigkeitsverringerungsbetriebsart (die Getriebekupplung 54: gelöst; die Getriebebremse 55: ein) die Antriebsleistung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 in einem Zustand mit geänderter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 auf das Differentialgetriebe GS übertragen und weiter auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen, so dass es möglich ist, die zwei SRL und SRR zusammen mit den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR in die Richtung der normalen Drehung anzutreiben. Dies macht es möglich, das Drehmoment der sich drehenden elektrischen Maschine 41 zu verringern, das zum Antreiben der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR benötigt wird, so dass es möglich ist, die sich drehende elektrische Maschine 41 zu verkleinern.
  • Hier nachstehend wird auf eine Betriebsart zum Übertragen der Antriebsleistung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 und das Antreiben der beiden SRL und SRR als die „MOT-Antriebsbetriebsart” Bezug genommen. Die MOT-Antriebsbetriebsart wird ausgeführt, wenn nur die sich drehende elektrische Maschine 41 verwendet wird, ohne den Verbrennungsmotor 3 als eine Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs VFR zu verwenden, oder wenn der Verbrennungsmotor 3 durch die sich drehende elektrische Maschine 41 unterstützt wird. Während der MOT-Antriebsbetriebsart und gleichzeitig während des geraden Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs VFR werden ferner im Wesentlichen der Rotor 41b und die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 durch die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 voneinander getrennt.
  • Während der MOT-Antriebsbetriebsart und gleichzeitig während des Links- und Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR werden außerdem durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 der Rotor 41b und die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 selektiv miteinander verbunden, wodurch es möglich ist, die Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, zu steuern. Hier nachstehend wird die Drehmomentverteilungssteuerung während der MOT-Antriebsbetriebsart unter Bezug auf 18 und 19 beschrieben.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während der MOT-Antriebsbetriebsart]
  • 18 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen, die gezeigt werden, wenn das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR während der MOT-Antriebsbetriebsart vergrößert wird und gleichzeitig das Fahrzeug VFR nach rechts gedreht wird. In diesem Fall wird der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 gesteuert, um zu bewirken, dass die erste Kupplung 42 rutscht, und die zweite Kupplung 43 wird gelöst, um dadurch den Rotor 41b von dem zweiten Sonnenrad S2 zu trennen.
  • In 18 stellt TTM das Drehmoment dar, das von der sich drehenden elektrischen Maschine 41 über das zweite Getriebe 51 auf das Trägerelement 13 übertragen wird (worauf hier nachstehend als „Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoment” Bezug genommen wird), und RLTM und RRTM stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Übertragung des Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoments auf das Trägerelement 13 auf die jeweiligen linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR wirken. In diesem Fall sind in dem Kollineardiagramm der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der linken Ausgangswelle SRL und der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der rechten Ausgangswelle SRR zueinander gleich, und folglich sind das Reaktionskraftdrehmoment RTML und das Reaktionskraftdrehmoment RTMR zueinander gleich. Wie unter Bezug auf 15 in der zweiten Ausführungsform beschrieben wird, stellt ferner RC1 das Reaktionskraftdrehmoment dar, das von der ersten Kupplung 42 auf das erste Sonnenrad S1 wirkt, während bewirkt wird, dass die erste Kupplung 42 rutscht, und RLC1 und RLC2 stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die jeweils auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR wirken, wenn das Reaktionskraftdrehmoment RC1 auf das erste Sonnenrad S1 wirkt.
  • Da während der MOT-Antriebsbetriebsart die Antriebsleistung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 in einem Zustand mit weitgehend verringerter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 auf das Trägerelement 13 übertragen wird, ist, wie in 19 gezeigt, die Drehzahl des Rotors 41b höher als die Drehzahl des Trägerelements 13 geworden und ist ferner auch höher als die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 geworden. Beachten Sie, dass ein Untersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes 51 (die Anzahl der Zahnradzähne des Sonnenrads ST und die des Zahnkranzes RT) derart festgelegt wird, dass die Drehzahl des Rotors 41b höher als die Drehzahl eines Drehelements der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wird, die die höhere Drehzahl ist, wenn die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR am größten ist.
  • Aus diesem Grund wirkt das Reaktionskraftdrehmoment RC1, wie in 18 gezeigt, das von der ersten Kupplung 42 auf das erste Sonnenrad S1 wirkt, während bewirkt wird, dass die erste Kupplung 42 rutscht, derart, dass die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 vergrößert wird. Ferner wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment durch RLTM + RLC1 dargestellt, und das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird durch RRTM – RRC1 dargestellt. Folglich wird das Reaktionskraftdrehmoment RC1 auf die linke Ausgangswelle SRL, und das Bremsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR. Als eine Folge wird das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, so dass das rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR vergrößert wird. Wie aus dem Vorstehenden offensichtlich ist, wird während des Links- oder Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR in der MOT-Antriebsbetriebsart das eine Drehelement der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2, dessen Drehzahl höher ist, mit dem Rotor 41b verbunden, indem die erste oder zweite Kupplung 42 oder 43 in Eingriff gebracht wird, wodurch es möglich ist, das linke oder rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR zu vergrößern.
  • Wenn im Gegensatz zu dem Vorstehenden während des Links- oder Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR in der MOT-Antriebsbetriebsart bewirkt wird, dass die erste oder zweite Kupplung 42 oder 43, die mit dem einen Drehelement der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 verbunden ist, dessen Drehzahl niedriger ist, rutscht, wirken jeweilige Reaktionskraftdrehmomente, die von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken, derart, dass die Drehzahl des einen Drehelements, dessen Drehzahl niedriger ist, vergrößert wird. Daher ist es in diesem Fall möglich, das linke und rechte Giermoment des Fahrzeugs VFR zu verringern. Beachten Sie, dass, wenn die Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, wie vorstehend beschrieben, in der MOT-Antriebsbetriebsart gesteuert wird, die Differenz zwischen den linken und rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmomentdurch das Eingreifen zu groß gemacht wird, wenn die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 vollständig in Eingriff sind, und folglich die zwei Kupplungen derart gesteuert werden, dass bewirkt wird, dass sie rutschen, ohne vollständig in Eingriff gebracht zu werden.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 20 beschrieben. Im Vergleich zu der dritten Ausführungsform ist ein Verteilungssystem DS4 dieses Antriebssystems hauptsächlich in der Hinsicht verschieden, dass er anstelle der sich drehenden elektrischen Maschine 41 die sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 umfasst. In 20 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten bis dritten Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für Punkte gegeben, die zu den ersten bis dritten Ausführungsformen verschieden sind.
  • Ähnlich den zweiten und dritten Ausführungsformen ist das Innere 42a der ersten Kupplung 42 integral auf das andere Ende der ersten Drehwelle 14 montiert. Andererseits ist im Unterschied zu den zweiten und dritten Ausführungsformen das Äußere 42b der ersten Kupplung 42 integral auf den ersten Rotor 11b der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 montiert. Der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 wird von dem ESG 2 gesteuert (siehe 21), wodurch die erste Drehwelle 14 und der erste Rotor 11b, d. h. das erste Sonnenrad S1 und der erste Rotor 11b miteinander verbunden und voneinander getrennt werden.
  • Ferner ist das Innere 43a der zweiten Kupplung 43 ähnlich den zweiten und dritten Ausführungsformen integral auf dem anderen Ende der dritten Drehwelle 16 montiert. Andererseits ist das Äußere 43b der dritten Kupplung 43 integral auf dem zweiten Rotor 12b der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 montiert. Der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 wird von dem ESG 2 gesteuert (siehe 21), wodurch die dritte Drehwelle 16 und der zweite Rotor 12b, d. h. das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Rotor 12b, miteinander verbunden und voneinander getrennt werden.
  • Außerdem ist der Träger CT des zweiten Getriebes 51 ähnlich der dritten Ausführungsform über die Drehwelle 53 mit dem zweiten Getriebe 51 verbunden und ist in Einklang mit dem Trägerelement 13 drehbar. Andererseits ist das Sonnenrad ST des zweiten Getriebes 51 im Unterschied zu der dritten Ausführungsform mit dem zweiten Rotor 12b der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 verbunden und ist in Einklang mit dem zweiten Rotor 12b drehbar.
  • Ferner umfasst das Verteilungssystem DS4 gemäß der vierten Ausführungsform eine dritte Kupplung 61. Ähnlich den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 ist die dritte Kupplung 61 durch eine Hydraulikreibungskupplung ausgebildet und umfasst ein Inneres 61a und ein Äußeres 61b, die jeweils eine ringförmige Plattenform haben. Das Innere 61a und das Äußere 61b sind jeweils integral auf die ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b montiert. Der Eingreifgrad der dritten Kupplung 61 wird durch das ESG 2 gesteuert (siehe 21), wodurch der erste Rotor 11b und der zweite Rotor 12b miteinander verbunden und voneinander getrennt werden.
  • Mit der vorstehenden Anordnung ist die Beziehung von Verbindungen zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der vierten Ausführungsform z. B. in 22 gezeigt. Dieses Antriebssystem ist mit allen Funktionen der Antriebssysteme gemäß den ersten bis dritten Ausführungsformen ausgestattet. Hier nachstehend werden die Betriebe des Antriebssystems gemäß der vierten Ausführungsform unter Bezug auf 22 bis 28 beschrieben.
  • Um zu bewirken, dass das Antriebssystem den gleichen Betrieb durchführt wie von dem Antriebssystem gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt, werden verschiedene Arten von Kupplungen wie folgt gesteuert: Die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 werden in Eingriff gebracht, um dadurch jeweils den ersten Rotor 11b mit dem ersten Sonnenrad S1 und den zweiten Rotor 12b mit dem zweiten Sonnenrad S2 zu verbinden, und die dritte Kupplung 61 wird gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen. Ferner wird das zweite Getriebe 51 in der Antriebsleistungsunterbrechungsbetriebsart (die Getriebekupplung 54: gelöst; die Getriebebremse 55: aus, siehe die dritte Ausführungsform) angerieben, um dadurch die Übertragung der Antriebsleistung zwischen dem zweiten Rotor 12b (zweite sich drehende elektrische Maschine 12) und dem Trägerelement 13 über das zweite Getriebe 51 zu unterbrechen. Wie aus 22 offensichtlich ist, wird aus dem Vorstehenden die Beziehung von Verbindungen zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der vierten Ausführungsform gleich wie die des Antriebssystems gemäß der ersten Ausführungsform. Daher ist es in diesem Fall möglich, die gleichen Betriebe durchzuführen wie die, die von dem Antriebssystem gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt werden.
  • Ferner wird die Antriebsleistung der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 in dem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen, wodurch es möglich ist, die zwei Ausgangswellen SRL und SRR zusammen mit den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR anzutreiben. Hier nachstehend wird auf diese Betriebsart als die „1-MOT-Antriebsbetriebsart” Bezug genommen, und es wird eine Beschreibung der 1-MOT-Antriebsbetriebsart gegeben.
  • [1-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • 23 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in der 1-MOT-Antriebsbetriebsart. In 23 und den Figuren, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird, die Drehmomentübertragungszustände zeigen, sind Drehmomentflüsse durch dicke Linien mit Pfeilen angezeigt. Während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart werden im Wesentlichen alle der ersten bis dritten Kupplungen 42 und 43 bis 61 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem ersten Sonnenrad S1, den zweiten Rotor 12b von dem zweiten Sonnenrad S2 und den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen. Ferner wird das zweite Getriebe 51 in der Geschwindigkeitsverringerungsbetriebsart angetrieben (die Getriebekupplung 54: gelöst; die Getriebebremse 55: ein, siehe die dritte Ausführungsform).
  • Mit den vorstehenden Betrieben wird das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2, wie in 23 gezeigt, über das zweite Getriebe 51 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (Trägerelement 13) übertragen und wird ferner auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. In diesem Fall wird die Antriebsleistung der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit von dem zweiten Getriebe 51 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. Ferner sind in dem Kollineardiagramm (siehe 5) der Abstand von dem Trägerelement 13 der Differentialgetriebeeinheit GS zu der linken Ausgangswelle SRL und der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der rechten Ausgangswelle SRR zueinander gleich, und folglich ist das Drehmomentverteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 13 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen wird, 1:1, und die linken und rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmomente sind zueinander gleich.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während 1-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner ist es während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart möglich, die Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, unter Verwendung der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 zu steuern. In diesem Fall wird die erste Kupplung 42, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurde, in Eingriff gebracht, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem ersten Sonnenrad S1 zu verbinden, und die zweite Kupplung 43 wird gelöst gehalten, um dadurch den zweiten Rotor 12b und das zweite Sonnenrad S2 in einem getrennten Zustand zu halten. Ferner wird durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 der Antrieb oder die Rückgewinnung durchgeführt. 24 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in dem Fall, in dem der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird. Das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 wird auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, indem die vorstehend beschriebene erste Kupplung 42 und die erste sich drehende elektrische Maschine 11 gesteuert werden, wodurch, wie aus der Beschreibung der Drehmomentverteilungssteuerung zur Vergrößerung des rechten Giermoments in der Ausführungsform offensichtlich ist, das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL wirkt und das Bremsdrehmoment auf die rechte Ausgangswelle SRR wirkt. Als eine Folge wird, wie in 24 gezeigt, das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, wodurch das rechte Giermoment während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR vergrößert wird und das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR verringert wird.
  • Wenngleich 24 ferner ein Beispiel für einen Fall zeigt, in dem der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, ist der Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen wie in 25 gezeigt, wenn die Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird. Wie in 25 gezeigt, wird Drehmoment von dem Differentialgetriebe GS auf den ersten Rotor 11b übertragen, das heißt, das erste Motorbremsdrehmoment TG1 wird auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, wodurch, wie aus der Beschreibung der Drehmomentverteilungssteuerung zur Verringerung des rechten Giermoments in der ersten Ausführungsform offensichtlich ist, das Bremsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL wirkt und das Antriebsdrehmoment auf die rechte Ausgangswelle SRR wirkt. Als eine Folge wird, wie in 25 gezeigt, das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, wodurch das rechte Giermoment während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs verringert wird und das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR vergrößert wird.
  • Ferner werden die Antriebsleistungen der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 in dem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen, wodurch es möglich ist, die zwei Ausgangswellen SRL und SRR zusammen mit den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR anzutreiben. Hier nachstehend wird auf diese Betriebsart als die „2-MOT-Antriebsbetriebsart” Bezug genommen, und es wird eine Beschreibung der 2-MOT-Antriebsbetriebsart gegeben.
  • [2-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • 26 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart. Während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart werden im Wesentlichen sowohl die erste als auch die zweite Kupplung 42 und 43 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem ersten Sonnenrad S1 und den zweiten Rotor 12b von dem zweiten Sonnenrad S2 zu trennen. Ferner wird die dritte Kupplung 61 in Eingriff gebracht, wodurch der erste Rotor 11b und der zweite Rotor 12b verbunden werden, um das zweite Getriebe 51 in der Geschwindigkeitsverringerungsbetriebsart anzutreiben, und der Antrieb wird durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 ausgeführt.
  • Mit den vorstehenden Betrieben werden die ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2, wie in 26 gezeigt, über das zweite Getriebe 51 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (Trägerelement 13) übertragen und werden ferner auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. In diesem Fall werden die Antriebsleistungen der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit von dem zweiten Getriebe 51 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. Ferner ist ein Drehmomentverteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 13 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird, 1:1, und die linken und rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmomente sind zueinander gleich.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner ist es während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart durch selektives Steuern des Eingreifgrads einer der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurden, möglich, die Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, zu steuern. 27 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart gesteuert wird, um zu bewirken, dass die erste Kupplung 42 rutscht, und die zweite Kupplung 43 gelöst gehalten wird, um dadurch den zweiten Rotor 12b und das zweite Sonnenrad S2 in einem getrennten Zustand zu halten.
  • Während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart wird die Antriebsleistung der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 in einem Zustand mit weitgehend verringerter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 auf das Trägerelement 13 übertragen. Aus diesem Grund wird die Drehzahl des ersten Rotors 11b, wie in der dritten Ausführungsform unter Bezug auf 18 und 19 beschrieben, höher als die Drehzahl des Trägerelements 13 und wird ferner höher als die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1. Daher wirkt das Reaktionskraftdrehmoment RC1, das von der ersten Kupplung 42 auf das erste Sonnenrad S1 wirkt, während bewirkt wird, dass die erste Kupplung 42 rutscht, wie vorstehend beschrieben, derart, dass die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 vergrößert wird, und folglich wirkt das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL und das Bremsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR. Als eine Folge wird, wie in 27 gezeigt, das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, wodurch das rechte Giermoment während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs vergrößert wird und das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs verkleinert wird.
  • 28 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart im Gegensatz zu dem in 27 gezeigten Fall der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurde, gesteuert wird, um zu bewirken, dass die zweite Kupplung 43 rutscht, und die erste Kupplung 42 wird gelöst gehalten, um dadurch den ersten Rotor 11b und das erste Sonnenrad S1 in einem getrennten Zustand zu halten. Ähnlich dem vorstehend beschriebenen in 27 gezeigten Fall wurde die Drehzahl des zweiten Rotors 12b höher als die Drehzahl des Trägerelements 13 und wurde ferner höher als die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2. Daher wirkt das Reaktionskraftdrehmoment RC2, das von der zweiten Kupplung 43 auf das zweite Sonnenrad wirkt, während bewirkt wird, dass die zweite Kupplung 43 rutscht, derart, dass die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 vergrößert wird, und folglich wirkt das Antriebsdrehmoment auf die rechte Ausgangswelle SRR und das Bremsdrehmoment wirkt auf die linke Ausgangswelle SRL. Als eine Folge wird, wie in 28 gezeigt, das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, wodurch das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR vergrößert wird und das rechte Giermoment während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR verringert wird.
  • [Differentielle Grenzsteuerung]
  • Außerdem kann die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR ähnlich den zweiten und dritten Ausführungsformen begrenzt werden. In diesem Fall wird im Wesentlichen die Nulldrehmomentsteuerung für die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 durchgeführt, und das zweite Getriebe 51 wird in der Antriebsleistungsunterbrechungsbetriebsart angetrieben (die Getriebekupplung 54: gelöst; die Getriebebremse 55: aus). Ferner werden die Eingreifgrade der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 gesteuert, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem ersten Sonnenrad S1, den zweiten Rotor 12b mit dem zweiten Sonnenrad S2 und den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Rotor 12b zu verbinden.
  • Durch Steuern der Eingreifgrade der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61, wie vorstehend beschrieben, werden die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 ähnlich der zweiten Ausführungsform über die ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b miteinander verbunden, und wenn daher eine differentielle Drehung zwischen den zwei S1 und S2 auftritt, wirken Reaktionskräfte von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2. Diese Reaktionskräfte wirken derart, dass bewirkt wird, dass die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 sich in Einklang miteinander drehen, wodurch die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR begrenzt wird.
  • In diesem Fall ist es ähnlich der zweiten Ausführungsform ebenfalls möglich, durch Einstellen der Reaktionskraftdrehmomente der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 durch Steuern der Eingreifgrade der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 das differentielle Gesamtgrenzdrehmoment (die Gesamtsumme differentieller Grenzdrehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR wirken) zu steuern, und folglich ist es möglich, den in Grad der Begrenzung der differentiellen Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu steuern.
  • Beachten Sie, dass es in einem Fall, in dem, wie vorstehend beschrieben, alle der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 in Eingriff sind (das zweite Getriebe 51 ist in der Antriebsleistungsunterbrechungsbetriebsart), wenn durch die erste und/oder zweite sich drehende elektrische Maschine/n 11 und/oder 12 der Antrieb oder die Rückgewinnung durchgeführt wird, möglich ist, die Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 zu steuern, wodurch es möglich ist, das linke oder rechte Drehmoment des Fahrzeugs VFR zu vergrößern oder zu verringern.
  • Wenn ferner in diesem Fall z. B. der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, und der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 derart gesteuert wird, dass er größer als der der zweiten Kupplung 43 wird (z. B. wenn die erste Kupplung 42 vollständig in Eingriff ist und bewirkt wird, dass die zweite Kupplung 43 rutscht), wird das Drehmoment, das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 auf das erste Sonnenrad S1 der Differentialgetriebeeinheit GS übertragen wird, entsprechend größer als das Drehmoment, das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, wodurch das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Wenn der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 umgekehrt zu dem Vorstehenden derart gesteuert wird, dass er größer als der der ersten Kupplung 42 wird, wird das Drehmoment, das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, entsprechend größer als das auf das erste Sonnenrad S1, wodurch das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der vierten Ausführungsform möglich, die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR unter Verwendung sowohl der ersten als auch der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 11 und 12 anzutreiben (die 2-MOT-Antriebsbetriebsart) und das Drehmomentauf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu verteilen. Daher ist es im Vergleich zu den zweiten und dritten Ausführungsformen, die die einzelne sich drehende elektrische Maschine 41 verwenden, möglich, die Leistung der linken und rechten Verteilungsleistung des Antriebssystems zu verbessern.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 29 beschrieben. Im Vergleich zu der vierten Ausführungsform unterscheidet sich ein Verteilungssystem DS5 dieses Antriebssystems hauptsächlich darin, dass das Äußere 43b der zweiten Kupplung 43 nicht auf den zweiten Rotor 12b, sondern auf den ersten Rotor 11b integral montiert ist. In 29 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten bis vierten Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten bis vierten Ausführungsformen unterschiedliche Punkte gegeben.
  • Ähnlich den zweiten bis vierten Ausführungsformen sind die Inneren 42a und 43a der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils integral auf der ersten und dritten Drehwelle 14 und 16 montiert. Andererseits sind die Äußeren 42b und 43b der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 im Unterschied zu den ersten bis vierten Ausführungsformen integral auf dem ersten Rotor 11b der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 montiert. Der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 wird von dem ESG 2 gesteuert, wodurch die erste Drehwelle 14 und der erste Rotor 11b, d. h. das erste Sonnenrad S1 und der erste Rotor 11b miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. Ferner wird der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 von dem ESG 2 gesteuert, wodurch die dritte Drehwelle 16 und der erste Rotor 11b, d. h. das zweite Sonnenrad S2 und der erste Rotor 11b miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. Beachten Sie, dass das Blockdiagramm des ESG 2 und so weiter gleich wie das in 21 gezeigte Blockdiagramm ist und daher weggelassen wird.
  • Ferner ist der Träger CT des zweiten Getriebes 51 ähnlich der vierten Ausführungsform mit dem Trägerelement 13 verbunden und ist in Einklang mit dem Trägerelement 13 drehbar. Das Sonnenrad ST ist mit dem zweiten Rotor 12b der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 verbunden und ist in Einklang mit dem zweiten Rotor 12b drehbar. Außerdem sind das Innere 61a und das Äußere 61b der dritten Kupplung 61 ähnlich der vierten Ausführungsform jeweils integral auf den ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b montiert. Der Eingreifgrad der dritten Kupplung 61 wird von dem ESG 2 gesteuert, wodurch der erste Rotor 11b und der zweite Rotor 12b miteinander verbunden und voneinander getrennt werden.
  • Mit der vorstehenden Anordnung ist die Beziehung von Verbindungen zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems z. B. in 30 gezeigt. Das Antriebssystem gemäß der fünften Ausführungsform ist mit allen Funktionen der Antriebssysteme gemäß den zweiten und dritten Ausführungsformen ausgestattet. Hauptsächlich wird die erste sich drehende elektrische Maschine 11 zur Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verwendet, und die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 wird zum Antreiben der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verwendet. Hier nachstehend werden die Betriebe des Antriebssystems gemäß der fünften Ausführungsform unter Bezug auf 30 bis 37 beschrieben.
  • Um zu bewirken, dass dieses Antriebssystem die gleichen Betriebe wie die durchführt, die von dem Antriebssystem gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt werden, werden die verschiedenen Kupplungen wie folgt gesteuert: Die dritte Kupplung 61 wird gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen. Ferner wird das zweite Getriebe 51 in der Antriebsleistungsunterbrechungsbetriebsart angetrieben (die Getriebekupplung 54: gelöst; die Getriebebremse 55: aus), um dadurch die Übertragung von Antriebsleistung zwischen dem zweiten Rotor 12b (zweite sich drehende elektrische Maschine 12) und dem Trägerelement 13 über das zweite Getriebe 51 zu unterbrechen. Wie aus 30 offensichtlich ist, wird die Beziehung von Verbindungen zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der fünften Ausführungsform durch Steuern der vorstehend beschriebenen verschiedenen Arten von Kupplungen gleich gemacht wie die des Antriebssystems gemäß der zweiten Ausführungsform, vorausgesetzt, der erste Rotor 11b wird durch den Rotor 41b ersetzt. Daher ist es in diesem Fall möglich, die gleichen Betriebe wie die durchzuführen, die von dem Antriebssystem gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt werden.
  • Ferner werden in dem Antriebssystem gemäß der fünften Ausführungsform ähnlich der vierten Ausführungsform die 1-MOT-Antriebsbetriebsart und die 2-MOT-Antriebsbetriebsart als ihre Betriebsarten bereitgestellt. Hier nachstehend wird nacheinander eine Beschreibung der 1-MOT-Antriebsbetriebsart und der 2-MOT-Antriebsbetriebsart gegeben.
  • [1-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • 31 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart. Während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart sind ähnlich der vierten Ausführungsform (23) alle der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 gelöst, um dadurch den Rotor 11b von den ersten und zweiten Sonnenrädern S1 und S2 und den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen. Ferner wird das zweite Getriebe 51 in der Geschwindigkeitsverringerungsbetriebsart angetrieben und der Antrieb wird durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 durchgeführt. Mit den vorstehenden Betrieben wird, wie in 31 gezeigt, das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2 über das zweite Getriebe 51 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (Trägerelement 13) übertragen und wird weiter auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. In diesem Fall wird die Antriebsleistung der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. Ferner sind in dem Kollineardiagramm (siehe 5) der Abstand von dem Trägerelement 13 der Differentialgetriebeeinheit GS zu der linken Ausgangswelle SRL und der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der rechten Ausgangswelle SRR zueinander gleich, und folglich ist das Drehmomentverteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 13 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen wird, 1:1, und die linken und rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmomente sind zueinander gleich.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während 1-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner ist es während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart möglich, die Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, unter Verwendung der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 zu steuern. In diesem Fall wird eine der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurden, selektiv in Eingriff gebracht, um dadurch den ersten Rotor 11b mit einem der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 selektiv zu verbinden, und der Antrieb oder die Rückgewinnung wird durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt. 32 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in einem Fall, in dem während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart die erste Kupplung 42 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem ersten Sonnenrad S1 zu verbinden, die zweite Kupplung 43 wird gelöst gehalten, um dadurch den ersten Rotor 11b und das zweite Sonnenrad S2 in einem getrennten Zustand zu halten, und der Antrieb wird durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt. Wie in 32 gezeigt, wird das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (erstes Sonnenrad S1) übertragen, wodurch das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Als eine Folge wird das rechte Giermoment während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR vergrößert und das linke Giermoment wird während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR verringert.
  • Ferner ist während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart im Unterschied zu dem in 32 gezeigten Fall, wenn die zweite Kupplung 43, die vor diesem Zeitpunkt gelöst wurde, in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Sonnenrad S2 zu verbinden, und die erste Kupplung 42 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das erste Sonnenrad S1 in einem getrennten Zustand zu halten, und der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, ein Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen wie in 33 gezeigt. Wie in 33 gezeigt, wird das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (zweites Sonnenrad S2) übertragen, wodurch das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Als eine Folge wird das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR vergrößert und das rechte Giermoment wird während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR verringert.
  • Beachten Sie, dass obwohl 32 und 33 Beispiele für den Fall zeigen, in dem der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, ein Fall, in dem durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 die Rückgewinnung durchgeführt wird, von dem vorstehend beschriebenen Fall, in dem der Antrieb durchgeführt wird, nur darin unterschieden wird, dass die Größenbeziehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmomenten umgekehrt ist und ungefähr die gleichen Betriebe wie in den dargestellten Beispielen durchgeführt werden. Daher wird ihre detaillierte Beschreibung weggelassen. Ferner wird die differentielle Grenzsteuerung während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart hier nachstehend beschrieben.
  • [2-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • 34 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Drehelementen in der 2-MOT-Antriebsbetriebsart. Während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart werden im Wesentlichen die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von den ersten und zweiten Sonnenrädern S1 und S2 zu trennen. Ferner wird die dritte Kupplung 61 in Eingriff gebracht, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Rotor 12b zu verbinden, und das Getriebe 51 wird in der Geschwindigkeitsverringerungsbetriebsart angetrieben. Mit den vorstehenden Betrieben werden, wie in 34 gezeigt, das erste und das zweite Motorausgangsdrehmoment TM1 und TM2 über das zweite Getriebe 51 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (Trägerelement 13) übertragen und werden weiter auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. In diesem Fall werden die Antriebsleistungen der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. Ferner ist das Drehmomentverteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 13 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen wird, 1:1, und die linken und rechten Ausgangswellen-Übertragungsdrehmomente sind zueinander gleich.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während 2-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner ist es während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart ähnlich der vierten Ausführungsform (27 und 28) möglich, durch selektives Steuern des Eingreifgrads einer der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurden, die Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, zu steuern. 35 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 gesteuert wird, um zu bewirken, dass die erste Kupplung 42 rutscht, und die zweite Kupplung 43 gelöst gehalten wird, um dadurch den zweiten Rotor 12b und das zweite Sonnenrad S2 in einem getrennten Zustand zu halten.
  • In diesem Fall werden die Antriebsleistungen der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 ebenso, wie in der dritten Ausführungsform (18 und 19) beschrieben, in einem Zustand mit weitgehend verringerter Geschwindigkeit durch das zweite Getriebe 51 auf das Trägerelement 13 übertragen, und folglich wird die Drehzahl des ersten Rotors 11b höher als die Drehzahl des Trägerelements 13 und wird ferner höher als die Drehzahl des ersten Sonnenrads 51. Aus diesem Grund wirkt das Reaktionskraftdrehmoment RC1, das von der ersten Kupplung 42 auf das erste Sonnenrad 51 wirkt, während bewirkt wird, dass die erste Kupplung 42, wie vorstehend beschrieben, rutscht, derart, dass die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 vergrößert wird, und entsprechend wirkt das Antriebsdrehmoment auf die linke Ausgangswelle SRL und das Bremsdrehmoment wirkt auf die rechte Ausgangswelle SRR. Als eine Folge wird, wie in 35 gezeigt, das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, wodurch das rechte Giermoment während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR vergrößert wird und das linke Giermoment wird während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR verringert wird.
  • Ferner zeigt 36 einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart umgekehrt zu dem in 35 gezeigten Fall, der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurde, gesteuert wird, um zu bewirken, dass die zweite Kupplung 43 rutscht, und die erste Kupplung 42 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das erste Sonnenrad S1 in einem getrennten Zustand zu halten. Ähnlich dem vorstehend beschriebenen in 35 gezeigten Fall wurde die Drehzahl des Trägerelements 13 ferner höher als die Drehzahl des Trägerelements 13 und wurde ferner höher als die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2. Daher wirkt das Reaktionskraftdrehmoment RC2, das von der zweiten Kupplung 43 auf das zweite Sonnenrad S2 wirkt, während bewirkt wird, dass die zweite Kupplung 43 rutscht, derart, dass die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 vergrößert wird, und dementsprechend wirkt das Antriebsdrehmoment auf die rechte Ausgangswelle SRR und das Bremsdrehmoment wirkt auf die linke Ausgangswelle SRR. Als eine Folge wird, wie in 36 gezeigt, das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment, wodurch das linke Giermoment während des Linksdrehens des Fahrzeugs VFR vergrößert wird, und das rechte Giermoment während des Rechtsdrehens des Fahrzeugs VFR verringert wird.
  • [Differentielle Grenzsteuerung während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner kann während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR begrenzt werden. In diesem Fall werden im Grunde alle der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 in Eingriff gebracht, um dadurch den ersten Rotor 11b mit den ersten und zweiten Sonnenrädern S1 und S2 und den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Rotor 12b zu verbinden. In diesem Fall werden die Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 auf die gleiche Größe gesteuert. Ferner wird das zweite Getriebe 51 in der Antriebsleistungsunterbrechungsbetriebsart (die Getriebekupplung 54: gelöst; die Getriebebremse 55: aus) angetrieben, und der Antrieb wird durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 durchgeführt.
  • Mit den vorstehenden Betrieben werden, wie in 37 gezeigt, das erste und das zweite Motorausgangsdrehmoment TM1 und TM2 auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen und werden weiter auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. Ferner werden die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 gesteuert, wodurch die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 über den ersten Rotor 11b miteinander verbunden werden, so dass, wenn eine differentielle Drehung zwischen den beiden S1 und S2 auftritt, Reaktionskräfte von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken. Diese Reaktionskräfte wirken derart, dass bewirkt wird, dass die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 sich in Einklang miteinander drehen, wodurch die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, die mit den zweiten und ersten Zahnkränzen R2 und R1 verbunden sind, begrenzt wird.
  • Beachten Sie, dass wie vorstehend beschrieben, in dem Fall, in dem die ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen werden, wenn die Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 nicht auf die gleiche Größe gesteuert werden, aber der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 derart gesteuert wird, dass er größer als der der zweiten Kupplung 43 wird, Drehmoment, das auf das erste Sonnenrad S1 der Differentialgetriebeeinheit GS übertragen wird, entsprechend größer als das Drehmoment wird, das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, wodurch das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Wenn der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 umgekehrt derart gesteuert wird, dass er größer als der der ersten Kupplung 42 wird, wird das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragene Drehmoment entsprechend größer als das des ersten Sonnenrads S1, wodurch das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 möglich, die Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, zu steuern.
  • [Differentielle Grenzsteuerung]
  • Ferner kann während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart (31) und während des Fahrens des Fahrzeugs VFR nur unter Verwendung des Verbrennungsmotors 3 als eine Antriebsquelle die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR ähnlich den zweiten bis vierten Ausführungsformen begrenzt werden. In diesem Fall wird im Wesentlichen die Nulldrehmomentsteuerung für die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt, und die dritte Kupplung 61 wird gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen. Ferner werden die Eingreifgrade sowohl der ersten als auch zweiten Kupplung 42 und 43 gesteuert, um dadurch den ersten Rotor 11b sowohl mit dem ersten als auch dem zweiten Sonnenrad S1 und S2 zu verbinden.
  • Durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, wie vorstehend beschrieben, werden die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 über den ersten Rotor 11b miteinander verbunden, so dass ähnlich der zweiten Ausführungsform, wenn eine differentielle Drehung zwischen den zwei S1 und S2 auftritt, die Reaktionskraftdrehmomente RC1 und RC2 von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken. Diese Reaktionskraftdrehmomente RC1 und RC2 wirken derart, dass bewirkt wird, dass die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 sich in Einklang miteinander drehen, wodurch die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR begrenzt wird.
  • In diesem Fall ist es ähnlich der zweiten Ausführungsform ebenfalls möglich, durch Einstellen der Reaktionskraftdrehmomente der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 möglich, das differentielle Gesamtgrenzdrehmoment (die Gesamtsumme differentieller Grenzdrehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR wirken) zu steuern, und folglich ist es möglich, den in Grad der Begrenzung der differentiellen Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu steuern.
  • Beachten Sie, dass es in dem Fall, in dem, wie vorstehend beschrieben, sowohl die erste als auch die zweite Kupplung 42 und 43 in Eingriff ist (die dritte Kupplung 61 ist gelöst), wenn durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 der Antrieb oder die Rückgewinnung durchgeführt wird, möglich ist, die Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 zu steuern, wodurch es möglich ist, das linke oder rechte Wendemoment des Fahrzeugs VFR zu vergrößern oder zu verringern.
  • Wenn in diesem Fall z. B. der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, und der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 derart gesteuert wird, dass er größer als der der zweiten Kupplung 43 wird (z. B. wenn die erste Kupplung 42 vollständig in Eingriff ist und bewirkt wird, dass die zweite Kupplung 43 rutscht), wird das Drehmoment, das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 auf das erste Sonnenrad S1 der Differentialgetriebeeinheit GS übertragen wird, entsprechend größer als das Drehmoment, das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, wodurch das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Wenn der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 umgekehrt zu dem Vorstehenden derart gesteuert wird, dass er größer als der der ersten Kupplung 42 wird, wird das Drehmoment, das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, entsprechend größer als das auf das erste Sonnenrad S1, wodurch das linke Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das rechte Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der fünften Ausführungsform ähnlich der vierten Ausführungsform möglich, die linken und rechten ausgangswellen SRL und SRR unter Verwendung sowohl der ersten als auch der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 11 und 12 anzutreiben (die 2-MOT-Antriebsbetriebsart) und das Drehmoment auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR zu verteilen, so dass es im Vergleich zu den zweiten und dritten Ausführungsformen, die die einzelne sich drehende elektrische Maschine 41 verwenden, möglich ist, die Leistung der Links- und Rechtsverteilungsleistung des Antriebssystems zu verbessern.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 38 beschrieben. Im Unterschied zu den ersten bis fünften Ausführungsformen treibt dieses Antriebssystem nicht die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, sondern vorderen und hinteren Ausgangwellen SF und SR eines Allradantriebsfahrzeugs an. In 38 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten bis fünften Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten bis fünften Ausführungsformen unterschiedliche Punkte gegeben.
  • Die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR sind parallel zueinander angeordnet und sind mit den (nicht gezeigten) Vorder- und Hinterrädern des (nicht gezeigten) Fahrzeugs verbunden. Ferner ist die hintere Ausgangswelle SR koaxial mit einer Kurbelwelle 3a des Verbrennungsmotors 3 angeordnet. Ein Getriebe 71 ist über eine Startkupplung CL mit der Kurbelwelle 31 verbunden. Ähnlich den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 ist die Startkupplung CL eine hydraulische Reibkupplung, und der Eingreifgrad wird durch das ESG 2 gesteuert (siehe 39).
  • Das vorstehend erwähnte Getriebe 71 überträgt Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 und der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 in einem Zustand mit geänderter Geschwindigkeit auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR. Das Getriebe 71 umfasst eine Zahnradwechselgetriebeeinheit GT, die ein Trägerelement 72, Doppelritzel 73, ein Sonnenrad St, Ritzel PT, einen ersten Zahnkranz Rt1 und einen zweiten Zahnkranz Rt2 umfasst und zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und der hinteren Ausgangswelle SR angeordnet ist. Das Trägerelement 72 umfasst einen plattenförmigen Stammabschnitt 72a, vier erste Haltewellen 72b (von denen nur zwei gezeigt sind) und vier zweite Haltewellen 72c (von denen nur zwei gezeigt sind), die integral mit dem Stammabschnitt 72a ausgebildet sind. Ferner ist der Stammabschnitt 72a integral auf ein Ende einer massiven Ausgangswelle 74 montiert und die zwei 72a und 74 sind koaxial mit der hinteren Ausgangswelle SR angeordnet. Die Ausgangswelle 74 wird zur Ausgabe der Antriebsleistung mit geänderter Geschwindigkeit durch das Getriebe 71 an ein Verteilungssystem DS6 verwendet. Die Ausgangswelle 74 wird durch (nicht gezeigte) Lager drehbar gehalten und ist in Einklang mit dem Trägerelement 72 drehbar.
  • Ferner erstrecken sich die ersten und zweiten Haltewellen 72b und 72c in der Axialrichtung der hinteren Ausgangswelle SR. Die ersten Haltewellen 72b sind an jeweiligen Stellen in der radialen Mitte des Stammabschnitts 72a angeordnet und die zweiten Haltewellen 72c sind an dem radial äußeren Ende des Stammabschnitts 72a angeordnet. Außerdem sind die ersten und zweiten Haltewellen 72b und 72c abwechselnd in gleichmäßig beabstandeten Intervallen in einer Umfangsrichtung des Stammabschnitts 72a angeordnet.
  • Die vorstehend erwähnten Doppelritzel 73 umfassen jeweils ein erstes Ritzel Pt1 und ein zweites Ritzel Pt2, die integral miteinander ausgebildet sind. Die Anzahl von Doppelritzeln 73 ist vier (wovon nur zwei gezeigt sind), was gleich der Anzahl der vorstehend erwähnten ersten Haltewellen 72b ist, und jedes Doppelritzel 73 wird über ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar auf einer zugehörigen der ersten Haltewellen 72b gehalten. Beachten Sie, dass die Anzahl von Doppelritzeln 73 und die Anzahl der ersten Haltewellen 72b nicht auf vier begrenzt ist, sondern nach Wunsch festgelegt werden kann. Ferner sind die ersten Ritzel Pt1 an jeweiligen Abschnitten der ersten Haltewellen 72b auf einer Seite näher an dem Verbrennungsmotor 3 angeordnet und die zweiten Ritzel Pt2 sind an jeweiligen Abschnitten der ersten Haltewellen 72b auf einer Seite näher an der hinteren Ausgangswelle SR angeordnet. Die zwei Pt1 und Pt2 haben voneinander verschiedene Wälzkreisdurchmesser.
  • Die ersten Ritzel Pt1, die Ritzel Pt und der erste Zahnkranz RT2 sind in dieser Reihenfolge radial von innen angeordnet. Die Anzahl der Ritzel Pt ist vier (wovon nur zwei gezeigt sind), was was gleich der Anzahl der zweiten Haltewellen 72c des Trägerelements 72 ist. Jedes Ritzel Pt wird über ein (nicht gezeigtes) Lager auf einer zugehörigen der zweiten Haltewellen 72c gehalten und verzahnt sowohl mit einem zugehörigen der ersten Ritzel Pt1 als auch dem ersten Zahnkranz Rt1. Beachten Sie, dass die Anzahl der Ritzel Pt und die Anzahl der zweiten Haltewellen 72c nicht auf vier begrenzt ist, sondern nach Wunsch festgelegt werden kann. Ferner ist der erste Zahnkranz Rt1 über eine hohlzylindrische Drehwelle und einen Flansch mit der Startkupplung CL verbunden. Der Eingreifgrad der Startkupplung CL wird von dem ESG 2 gesteuert, wodurch die Kurbelwelle 3a des Verbrennungsmotors 3 mit dem ersten Zahnkranz Rt1 verbunden und davon getrennt wird.
  • Ferner sind das Sonnenrad St, die zweiten Ritzel Pt2 und der zweite Zahnkranz Rt2 in dieser Reihenfolge radial von innen angeordnet. Das Sonnenrad St ist über eine hohlzylindrische Drehwelle mit dem zweiten Rotor 12b der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 verbunden. Die Ausgangswelle 74, die integral mit dem vorstehend beschriebenen Trägerelement 72 ausgebildet ist, ist einwärts von der Drehwelle relativ drehbar angeordnet. Ferner sind die zweiten Ritzel Pt2 sowohl mit dem Sonnenrad St als auch dem zweiten Zahnkranz Rt2 verzahnt.
  • Ferner umfasst das Getriebe 71 eine erste Bremse 75 und eine zweite Bremse 76, die jeweils durch eine elektromagnetische Bremse ausgebildet sind. Die erste Bremse 75 ist an dem zweiten Rotor 12b befestigt und wird von dem ESG 2 ein- und ausgeschaltet (siehe 39). In einem Ein-Zustand hält die erste Bremse 75 den zweiten Rotor 12b nicht drehbar, während die erste Bremse 75 in einem Aus-Zustand die Drehung des zweiten Rotors 12b zulässt. Die zweite Bremse 76 ist an dem zweiten Zahnkranz Rt2 befestigt und wird von dem ESG 2 ein- oder ausgeschaltet (siehe 39). In einem Ein-Zustand hält die zweite Bremse 76 den zweiten Zahnkranz Rt2 nicht drehbar, während die zweite Bremse 76 in einem Aus-Zustand die Drehung des zweiten Zahnkranzes Rt2 zulässt.
  • In dem wie vorstehend aufgebauten Getriebe 71 sind das Sonnenrad St, der erste Zahnkranz Rt1, das Trägerelement 72 und der zweite Zahnkranz Rt2, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, in dieser Reihenfolge in dem Kollineardiagramm abgebildet. Da ferner das Sonnenrad St über die hohlzylindrische Drehwelle mit dem zweiten Rotor 12 verbunden ist, sind die Drehzahl des Sonnenrads St und die Drehzahl des zweiten Rotors 12 zueinander gleich. Außerdem ist der erste Zahnkranz Rt1 durch das Eingreifen der Startkupplung CL direkt mit der Kurbelwelle 3a verbunden, und folglich sind in diesem Fall die Drehzahl des ersten Zahnkranzes Rt1 und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 zueinander gleich. Da ferner das Trägerelement 72 direkt mit der Ausgangswelle 74 verbunden ist, sind die Drehzahlen der beiden 72 und 74 zueinander gleich. Aus dem Vorstehenden wird die Beziehung zwischen den Drehzahlen des Sonnenrads St, des ersten Zahnkranzes Rt1, des Trägerelements 72, des zweiten Zahnkranzes Rt2, des zweiten Rotors 12b, der Kurbelwelle 3a und der Ausgangswelle 74 z. B. wie in Kollineardiagrammen, die in 40 bis 42 gezeigt sind, ausgedrückt. Hier nachstehend werden Geschwindigkeitsänderungsbetriebe, die ausgeführt werden, wenn die jeweiligen Geschwindigkeiten der Antriebsleistung der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 und der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 durch das Getriebe 71 geändert werden, unter Bezug auf die vorstehenden 40 bis 42 beschrieben.
  • Zuerst wird eine Beschreibung einer Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart des Getriebes 71 zum Ändern der Geschwindigkeit der Antriebsleistung der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 (worauf hier nachstehend als „MOT-Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart” Bezug genommen wird) gegeben. In der MOT-Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart wird durch Steuern der ersten Bremse 75 auf den Aus-Zustand die Drehung des zweiten Rotors 12b zugelassen und durch Steuern der zweiten Bremse 76 auf den Ein-Zustand wird der zweite Zahnkranz Rt2 nicht drehbar gehalten. 40 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen in der MOT-Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart.
  • In 40 stellt TM2 das vorstehend beschriebene zweite Motorausgangsdrehmoment (Ausgangsdrehmoment, das von dem zweiten Rotor 12b einhergehend mit dem Antrieb durch die zweite sich drehende elektrische Maschinen 12 erzeugt wird) dar, TO stellt das auf die Ausgangswelle 74 übertragene Drehmoment dar, und RB2 stellt ein Reaktionskraftdrehmoment dar, das einhergehend mit der Übertragung des zweiten Motorausgangsdrehmoments TM2 auf das Sonnenrad St auf den zweiten Zahnkranz Rt2 wirkt. In diesem Fall wird die Beziehung zwischen dem zweiten Motorausgangsdrehmoment TM2 und dem Drehmoment TO, das auf die Ausgangswelle 74 übertragen wird, ausgedrückt durch TO = {1 + (ZRt2/ZSt)}TM2. Hier stellt ZRt2 die Anzahl von Zahnradzähnen des zweiten Zahnkranzes Rt2 dar und ZSt stellt die Anzahl der Zahnradzähne des Sonnenrads St dar. Wie aus 40 offensichtlich ist, wird während der MOT-Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart die Bewegungsleistung der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 in einem Zustand mit weitgehend verringerter Geschwindigkeit auf die Ausgangswelle 74 übertragen, und das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2 wird in einem Zustand mit weitgehend erhöhter Geschwindigkeit auf die Ausgangswelle 74 übertragen.
  • Ferner werden in dem Getriebe 71 als Geschwindigkeitsänderungsbetriebsarten zum Ändern der Geschwindigkeit der Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 3 zwei Geschwindigkeitsänderungsbetriebsarten, d. h. eine Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart, in der die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 verwendet wird (auf die hier nachstehend als „ECVT-Betriebsart” Bezug genommen wird), und eine Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart, in der die erste Bremse 75 verwendet wird (auf die hier nachstehend als die „ENG-Geschwindigkeitserhöhungsbetriebsart” Bezug genommen wird), bereitgestellt. Zuerst wird eine Beschreibung der ECVT-Betriebsart gegeben. In der ECVT-Betriebsart werden sowohl die erste als auch die zweite Bremse 75 und 76 auf den Aus-Zustand gesteuert, um dadurch die Drehung des zweiten Rotors 12b der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 und des zweiten Zahnkranzes Rt2 zuzulassen. Ferner wird die Rückgewinnung durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 unter Verwendung von Antriebsleistung durchgeführt, die von dem Verbrennungsmotor 3 über das Getriebe 71 auf die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 übertragen wird. Rückgewonnene elektrische Leistung wird an den ersten Stator 11a geliefert, wodurch der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, und die Antriebsleistung der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 wird über die Differentialgetriebeeinheit GS auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. 41 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in der ECVT-Betriebsart.
  • In 41 stellt Te das Drehmoment des Verbrennungsmotors 3 dar, TG2 stellt das vorstehend beschriebene zweite Motorbremsdrehmoment (Bremsdrehmoment, das von dem zweiten Rotor 12b einhergehend mit der Rückgewinnung durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 erzeugt wird) dar. Die anderen Parameter sind die gleichen wie in 40 gezeigt. Die Beziehung zwischen dem Drehmoment TE des Verbrennungsmotors 3 und dem auf die Ausgangswelle 74 übertragenen Drehmoment TO wird in der ECVT-Betriebsart ausgedrückt durch TO = {1 – (ZSt/ZRt)}TE. Hier stellt ZSt, wie vorstehend erwähnt, die Anzahl der Zahnradzähne des Sonnenrads St dar, und ZRt1 stellt die Anzahl der Zahnradzähne des ersten Zahnkranzes Rt1 dar. Wie ferner aus 41 offensichtlich, ist es in der ECVT-Betriebsart möglich, durch Steuern der Drehzahl der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 die Drehzahl der Ausgangswelle 74 frei zu steuern. Mit anderen Worten ist es möglich, die Antriebsleistung, die von dem Verbrennungsmotor 3 auf die Ausgangswelle 74 übertragen wird, frei zu steuern, um dadurch die Geschwindigkeit der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 frei zu ändern und die Antriebsleistung mit geänderter Geschwindigkeit von der Ausgangswelle 74 auszugeben.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung der ENG-Geschwindigkeitserhöhungsbetriebsart (Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart unter Verwendung der ersten Bremse 75) gegeben. In der ENG-Geschwindigkeitserhöhungsbetriebsart wird durch Steuern der ersten Bremse 75 auf den Ein-Zustand der zweite Rotor 12b zusammen mit dem Sonnenrad St nicht drehbar gehalten, und durch Steuern der zweiten Bremse 76 auf den Aus-Zustand wird die Drehung des zweiten Zahnkranzes Rt2 zugelassen. 42 zeigt eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in der ENG-Geschwindigkeitserhöhungsbetriebsart. In 12 stellt RB1 ein Reaktionskraftdrehmoment dar, das einhergehend mit der Übertragung von Drehmoment des Verbrennungsmotors 3 auf den ersten Zahnkranz Rt1 auf den zweiten Rotor 12b und das Sonnenrad St wirkt. Die anderen Parameter sind die Gleichen wie in 41 gezeigt. In der ENG-Geschwindigkeitserhöhungsbetriebsart wird die Beziehung zwischen dem Drehmoment TE des Verbrennungsmotors 3 und dem auf die Ausgangswelle 74 übertragenen Drehmoment TO ähnlich dem Fall der ECVT-Betriebsart ausgedrückt durch TO = {1 – (ZSt/ZRt1)}TE. Wie aus 42 offensichtlich ist, wird in der ENG-Geschwindigkeitserhöhungsbetriebsart ferner die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 in einem Zustand mit erhöhter Geschwindigkeit auf die Ausgangswelle 74 übertragen.
  • Ferner ist das Verteilungssystem DS6 gemäß der sechsten Ausführungsform zwischen dem Getriebe 71 und der hinteren Ausgangswelle SR angeordnet. Ferner sind das erste Sonnenrad S1, die ersten Ritzel P1 und der erste Zahnkranz R1 auf einer Seite näher an der hinteren Ausgangswelle SR angeordnet, und das zweite Sonnenrad S2, die zweiten Ritzel P2 und der zweite Zahnkranz R2 der Differentialgetriebeeinheit GS sind auf einer Seite näher an der Kurbelwelle 3a angeordnet. Außerdem werden die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 ähnlich der fünften Ausführungsform jeweils durch Eingreifen und Lösen der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 mit dem ersten Rotor 11b der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 verbunden und voneinander getrennt. Ferner werden der erste Rotor 11b und der zweite Rotor 12b durch Eingreifen und Lösen der dritten Kupplung 61 miteinander verbunden und voneinander getrennt. Außerdem ist ein zweiter Stammabschnitt 13f des Trägerelements 13 der Differentialgetriebeeinheit GS scheibenförmig und ist integral auf dem anderen Ende der vorstehend beschriebenen Ausgangswelle 74 montiert. Dies macht es dem Trägerelement 13 möglich, sich in Einklang mit dem vorstehend beschriebenen Trägerelement 72 des Getriebes 71 zu drehen.
  • Ferner ist die vierte Drehwelle 17, die integral mit dem zweiten Zahnkranz R2 der Differentialgetriebeeinheit GS ausgebildet ist, einwärts von dem ersten Rotor 11b relativ drehbar angeordnet. Eine hohlzylindrische Drehwelle 77 ist über einen Flansch mit der vierten Drehwelle 17 verbunden, und ein ringförmiges Zahnrad 77a ist über einen Flansch integral auf der Drehwelle 77 montiert. Ferner ist die hintere Ausgangswelle SR einwärts von der vierten Drehwelle 17, der Drehwelle 77 und dem Zahnrad 77a relativ drehbar angeordnet. Das Zahnrad 77a verzahnt mit einem Zwischenzahnrad 78, und das Zwischenzahnrad 78 verzahnt mit einem Zahnrad 79, das integral auf der vorderen Ausgangswelle SF montiert ist. Wie vorstehend beschrieben, ist der zweite Zahnkranz R2 über die vierte Drehwelle 17, die Drehwelle 77, den Zahnkranz 77a, das Zwischenzahnrad 78 und das Zahnrad 79 mit der vorderen Ausgangswelle SF verbunden.
  • Die zweite Drehwelle 15, die integral mit dem ersten Zahnkranz R1 ausgebildet ist, ist einwärts von der vorstehend erwähnten vierten Drehwelle 17 relativ drehbar angeordnet. Die zweite Drehwelle 15 ist über einen Flansch mit einem Ende der hinteren Ausgangswelle SR verbunden, wodurch der erste Zahnkranz R1 in Einklang mit der hinteren Ausgangswelle SR drehbar ist.
  • Mit der vorstehenden Anordnung ist die Beziehung von Verbindungen zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems wie z. B. in 43 gezeigt. In dem Antriebssystem werden die 1-MOT-Antriebsbetriebsart und die 2-MOT-Antriebsbetriebsart ähnlich der fünften Ausführungsform als dessen Betriebsarten bereitgestellt, und ferner werden als Betriebsarten des Antriebssystems eine Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart, eine ENG-Antriebsbetriebsart und eine Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart bereitgestellt. Hier nachstehend werden in diesen Betriebsarten ausgeführte Betriebe nacheinander unter Bezug auf 43 bis 56 beschrieben.
  • [1-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart werden im Wesentlichen alle der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b sowohl von dem ersten als auch dem zweiten Sonnenrad S1 und S2 und den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu lösen. Ferner wird der Verbrennungsmotor 3 unter Verwendung der Startkupplung CL von dem ersten Zahnkranz Rt1 getrennt, und das Getriebe 71 wird in der vorstehend beschriebenen MOT-Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart angetrieben (siehe 40) (die erste Bremse 75: aus; die zweite Bremse 76: ein), und der Antrieb wird durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 durchgeführt.
  • Mit den vorstehenden Betrieben wird, wie in 44 gezeigt, das zweite Motorausgangsdrehmoment TM2 über Zahnradwechselgetriebeeinheit GT auf die Differentialgetriebeeinheit GS (Trägerelement 13) übertragen und wird weiter auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. In diesem Fall wird, wie unter Bezug auf 40 beschrieben, die Antriebsleistung der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch das Getriebe 71, das die Zahnradwechselgetriebeeinheit GT umfasst, auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. Ferner sind in dem Kollineardiagramm (siehe 5, und ersetze die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR durch die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR) der Abstand von dem Trägerelement 13 der Differentialgetriebeeinheit GS zu der vorderen Ausgangswelle SF und der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der hinteren Ausgangswelle SR zueinander gleich. Aus diesem Grund ist das Drehmomentverteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 13 auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen wird, 1:1, und die Drehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen werden, (auf die hier nachstehend als das „vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment” und das „hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment”) sind zueinander gleich.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während 1-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner ist es während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart möglich, die Drehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR verteilt werden, unter Verwendung der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 zu steuern. In diesem Fall wird eine der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurden, selektiv in Eingriff gebracht, um dadurch den ersten Rotor 11b mit einem der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 selektiv zu verbinden, und der Antrieb oder die Rückgewinnung wird durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt. 45 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem die zweite Kupplung 43 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Sonnenrad S2 zu verbinden, die erste Kupplung 43 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das erste Sonnenrad S1 in einem getrennten Zustand zu halten, und der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird. Wie in 45 gezeigt, wird das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (zweites Sonnenrad S2) übertragen, wodurch das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird.
  • Ferner ist während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart im Unterschied zu dem in 45 gezeigten Fall, wenn die erste Kupplung 42 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem ersten Sonnenrad S1 zu verbinden, und die zweite Kupplung 43 gelöst wird, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem zweiten Sonnenrad S2 zu trennen, und der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, ein Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen wie in 46 gezeigt. Wie in 46 gezeigt, wird das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (erstes Sonnenrad S1) übertragen, wodurch das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird.
  • Beachten Sie, dass im Unterschied zu den in 45 und 46 gezeigten Fällen in einem Fall, in dem die Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, eine Größenbeziehung zwischen den vorderen und hinteren Ausgangswellen-Übertragungsdrehmomenten gegenüber dem Fall, in dem der Antrieb durchgeführt wird, lediglich umgekehrt ist und ungefähr die gleichen Betriebe wie in den in 45 und 46 gezeigten Fällen durchgeführt werden, und folglich ihre detaillierte Beschreibung weggelassen wird. Ferner wird die differentielle Grenzsteuerung während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart hier nachstehend beschrieben.
  • [2-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart werden im Wesentlichen die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b sowohl von dem ersten als auch dem zweiten Sonnenrad S1 und S2 zu trennen, die dritte Kupplung 61 wird in Eingriff gebracht, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Rotor 12b zu verbinden, und die Startkupplung CL wird gelöst, um dadurch den Verbrennungsmotor 3 von dem ersten Zahnkranz Rt1 zu lösen. Ferner wird das Getriebe 71 in der vorstehend beschriebenen MOT-Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart angetrieben (die erste Bremse 75: aus; die zweite Bremse 76: ein), und der Antrieb wird sowohl von der ersten als auch der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 11 und 12 durchgeführt. Mit den vorstehenden Betrieben werden, wie in 47 gezeigt, das erste und das zweite Motorausgangsdrehmoment TM1 und TM2 über das Getriebe 71 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (Trägerelement 13) übertragen und werden weiter auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. In diesem Fall werden die Antriebsleistungen der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch das Getriebe 71 auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. Ferner ist das Drehmomentverteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 13 auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen wird, 1:1, und das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment und das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment sind zueinander gleich.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während 2-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner ist es während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart ähnlich den vierten und fünften Ausführungsformen möglich, durch selektives Steuern des Eingreifgrads einer der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurden, die Drehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR verteilt werden, zu steuern. 48 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 gesteuert wird, um zu bewirken, dass die zweite Kupplung 43 rutscht, und die erste Kupplung 42 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das erste Sonnenrad S1 in einem getrennten Zustand zu halten.
  • In diesem Fall werden die Antriebsleistungen der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 ebenso in einem Zustand mit weitgehend verringerter Geschwindigkeit durch das Getriebe 71 auf das Trägerelement 13 übertragen (siehe 40), und folglich wird die Drehzahl des ersten Rotors 11b ähnlich der dritten Ausführungsform höher als die Drehzahl des Trägerelements 13 und wird ferner höher als die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2. Aus diesem Grund wirkt das Reaktionskraftdrehmoment RC1, das von der zweiten Kupplung 43 auf das zweite Sonnenrad 21 wirkt, während bewirkt wird, dass die zweite Kupplung 43 rutscht, derart, dass die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 vergrößert wird, und entsprechend wirkt das Antriebsdrehmoment auf die hintere Ausgangswelle SR und das Bremsdrehmoment wirkt auf die vordere Ausgangswelle SF. Als eine Folge wird, wie in 48 gezeigt, das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment.
  • Ferner zeigt 49 einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart umgekehrt zu dem in 48 gezeigten Fall, der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurde, gesteuert wird, um zu bewirken, dass die erste Kupplung 42 rutscht, und die zweite Kupplung 43 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das zweite Sonnenrad S2 in einem getrennten Zustand zu halten. Ähnlich dem vorstehend beschriebenen in 48 gezeigten Fall wird die Drehzahl des ersten Rotors 11b höher als die Drehzahl des Trägerelements 13 und wird ferner höher als die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1. Daher wirkt das Reaktionskraftdrehmoment RC1, das von der ersten Kupplung 42 auf das erste Sonnenrad S1 wirkt, während bewirkt wird, dass die erste Kupplung 42 rutscht, derart, dass die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 vergrößert wird, und dementsprechend wirkt das Antriebsdrehmoment auf die vordere Ausgangswelle SF und das Bremsdrehmoment wirkt auf die hintere Ausgangswelle SR. Als eine Folge wird, wie in 49 gezeigt, das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment.
  • [Differentielle Grenzsteuerung während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner kann während der 2-MOT-Antriebsbetriebsart eine differentielle Drehung zwischen den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR begrenzt werden. In diesem Fall werden im Wesentlichen alle der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 in Eingriff gebracht, um dadurch den ersten Rotor 11b sowohl mit dem ersten als auch dem zweiten Sonnenrad S1 und S2 und den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Rotor 12b zu verbinden, und die Startkupplung CL wird gelöst, um dadurch den Verbrennungsmotor 3 von dem ersten Zahnkranz Rt1 zu trennen. Ferner werden sowohl die erste als auch die zweite Bremse 75 und 76 des Getriebes 71 derart gesteuert, dass sie in dem Aus-Zustand sind, um dadurch die Drehung sowohl des zweiten Rotors 12b als auch des zweiten Zahnkranzes Rt2 zuzulassen. Ferner wird der Antrieb durch die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 durchgeführt.
  • Mit den vorstehenden Betrieben werden, wie in 50 gezeigt, das erste und das zweite Motorausgangsdrehmoment TM1 und TM2 auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen und werden weiter auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. Beachten Sie, dass in dem Zahnradwechselgetriebezug GT das Sonnenrad St, der erste Zahnkranz Rt1, das Trägerelement 72 und der zweite Zahnkranz Rt2 sich nur im Leerlauf drehen und die ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 folglich nicht über den Zahnradwechselgetriebezug GT auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen werden. Ferner werden die vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 in Eingriff gebracht, um dadurch die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 über den ersten Rotor 11b miteinander zu verbinden, so dass, wenn eine differentielle Drehung zwischen den beiden S1 und S2 auftritt, Reaktionskräfte von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken. Diese Reaktionskräfte wirken derart, dass bewirkt wird, dass die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 sich in Einklang miteinander drehen, wodurch die differentielle Drehung zwischen den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR, die mit den jeweiligen zweiten und ersten Zahnkränzen R2 und R1 verbunden sind, begrenzt wird.
  • Beachten Sie, dass wie vorstehend beschrieben, in dem Fall, in dem die Antriebsleistungen der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 über die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen werden, wenn die Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 nicht auf die gleiche Größe gesteuert werden, sondern der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 derart gesteuert wird, dass er größer als der der zweiten Kupplung 43 wird, Drehmoment, das auf das erste Sonnenrad S1 übertragen wird, entsprechend größer als das Drehmoment wird, das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, wodurch das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Wenn der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 umgekehrt derart gesteuert wird, dass er größer als der der ersten Kupplung 42 wird, wird das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragene Drehmoment entsprechend größer als das des ersten Sonnenrads S1, wodurch das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 möglich, die Drehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen werden, zu steuern.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart]
  • Die Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart ist eine Betriebsart, in der die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 durch die Zahnradwechselgetriebeeinheit GT geteilt wird und die sich ergebenden Antriebsleistungen über zwei zueinander parallele Übertragungswege auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen werden. Während der Ausführung der Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart wird die Drehmomentverteilungssteuerung oder die differentielle Grenzsteuerung durchgeführt. In der Drehmomentverteilungssteuerung während der Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart wird im Wesentlichen die Startkupplung CL in Eingriff gebracht, um dadurch den Verbrennungsmotor 3 mit dem ersten Zahnkranz Rt1 der Zahnradwechselgetriebeeinheit GT zu verbinden, und das Getriebe 71 wird in der vorstehend beschriebenen ECVT-Betriebsart angetrieben (siehe 41) (sowohl die ersten als auch zweiten Bremsen 75 und 76: aus). Ferner wird die dritte Kupplung 61 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen, und die Rückgewinnung wird durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 unter Verwendung eines Teils der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3, die über die Zahnradwechselgetriebeeinheit GT übertragen wird, durchgeführt. Ferner wird rückgewonnenen elektrische Leistung über die zweien und ersten PDUs 22 und 21 an den ersten Stator 11a geliefert, wodurch der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird und die ersten und/oder zweiten Kupplung(en) 42 und/oder 43 in Eingriff gebracht und gelöst werden, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem ersten und/oder dem zweiten Sonnenrad S1 und/oder S2 zu verbinden oder davon zu trennen. 51 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in einem Fall, in dem die erste Kupplung 42 gelöst wird, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem ersten Sonnenrad S1 zu trennen, und die zweite Kupplung 43 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Sonnenrad S2 zu verbinden.
  • Wie in 51 gezeigt, wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors 3 durch die Zahnradwechselgetriebeeinheit GT unterteilt, und über die Differentialgetriebeeinheit GS wird ein Teil der geteilten Drehmomente des Verbrennungsmotors 3 auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. Ferner wird der Rest der geteilten Drehmomente des Verbrennungsmotors 3 auf den zweiten Rotor 12b übertragen und wird durch Rückgewinnung durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 vorübergehend in elektrische Energie umgewandelt. Die elektrische Energie, die durch die Umwandlung erhalten wird, wird an den ersten Stator 11a geliefert, und nachdem sie durch den Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 in das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 umgewandelt wurde, wird die elektrische Energie auf die Differentialgetriebeeinheit GS (zweites Sonnenrad S2) übertragen. Mit den vorstehenden Betrieben wird das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment. Wie ferner unter Bezug auf 41 beschrieben wird, wird die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 in einem Zustand mit geänderter Geschwindigkeit auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird während der Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 über den folgenden ersten Übertragungsweg und den zweiten Übertragungsweg auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen:
    Der erste Übertragungsweg: die Zahnradwechselgetriebeeinheit GT -> die Differentialgetriebeeinheit GS -> die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR
    Der zweite Übertragungsweg: die Zahnradwechselgetriebeeinheit GT -> die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 -> die zweite PDU 21 -> die erste sich drehende elektrische Maschine 11 -> die Differentialgetriebeeinheit GS -> die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR
  • In dem zweiten Übertragungsweg wird ein Teil der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 einmal in elektrische Leistung umgewandelt und wird dann in Antriebsleistung zurück umgewandelt, um über einen sogenannten elektrischen Weg übertragen zu werden.
  • Wenn ferner während der Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart umgekehrt zu dem in 51 gezeigten Fall die zweite Kupplung 43 gelöst wird, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem zweiten Sonnenrad S2 zu trennen, und die erste Kupplung 42 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem ersten Sonnenrad S1 zu verbinden, wird elektrische Energie, die durch Umwandlung durch Rückgewinnung von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 erhalten wird, in das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 umgewandelt, indem die erste sich drehende elektrische Maschine 11 angetrieben wird, und wird dann über die erste Kupplung 42 auf das erste Sonnenrad S1 übertragen. Mit den vorstehenden Betrieben wird das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment.
  • [Differentielle Grenzsteuerung während der Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart]
  • Außerdem werden während der Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 auf die gleiche Größe die Größen der Drehmomente, die von dem ersten Rotor 11b auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 übertragen werden, zueinander gleich. Ferner werden die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 über den ersten Rotor 11b miteinander verbunden, so dass, wenn eine differentielle Drehung zwischen den beiden S1 und S2 auftritt, Reaktionskräfte von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken. Diese Reaktionskräfte wirken derart, dass bewirkt wird, dass die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 sich in Einklang miteinander drehen, wodurch eine differentielle Drehung zwischen den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR, die jeweils mit den zweiten und ersten Zahnkränzen R2 und R1 verbunden sind, begrenzt wird. 52 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen in diesem Fall.
  • Beachten Sie, dass es während der Antriebsleistungs-Teilungsbetriebsart durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 auf Größen, die sich voneinander unterscheiden, möglich ist, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR verteilten Drehmomente zu steuern. In diesem Fall wird durch Steuern des Eingreifgrads der ersten Kupplung 42 auf einen größeren Wert als den der zweiten Kupplung 43 das Drehmoment, das von dem ersten Rotor 11b auf das erste Sonnenrad S1 übertragen wird, weiter vergrößert als das Drehmoment, das von dem ersten Rotor 11b auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, wodurch das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird. Umgekehrt zu dem Vorstehenden wird durch Steuern des Eingreifgrads der zweiten Kupplung 43 auf einen größeren Wert als den der ersten Kupplung 42 das Drehmoment, das von dem ersten Rotor 11b auf das erste Sonnenrad S1 übertragen wird, weiter vergrößert als das Drehmoment, das von dem ersten Rotor 11b auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, wodurch das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird.
  • [ENG-Antriebsbetriebsart]
  • Während der ENG-Antriebsbetriebsart werden im Wesentlichen alle der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b sowohl von dem ersten als auch dem zweiten Sonnenrad S1 und S2 und den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen. Ferner wird die Startkupplung CL in Eingriff gebracht, um dadurch den Verbrennungsmotor 3 mit dem ersten Zahnkranz Rt1 zu verbinden, und das Getriebe 71 wird in der vorstehend beschriebenen ENG-Geschwindigkeitserhöhungsbetriebsart angetrieben (siehe 42) (die erste Bremse 75: ein, die zweite Bremse 76: aus).
  • Mit den vorstehenden Betrieben wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors 3, wie in 53 gezeigt, über die Zahnradwechselgetriebeeinheit GT und die Differentialgetriebeeinheit GS (das Trägerelement 13 und die ersten und zweiten Zahnkränze R2 und R1) auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. In diesem Fall wird die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3, wie unter Bezug auf 42 beschrieben, in einem Zustand mit erhöhter Geschwindigkeit auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen und wird ferner auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. Ferner ist das Drehmomentverteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 13 auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen wird, 1:1, und das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment und das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment sind zueinander gleich.
  • [Drehmomentverteilungssteuerung während ENG-Antriebsbetriebsart]
  • Ferner ist es während der ENG-Antriebsbetriebsart möglich, die Drehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen werden, unter Verwendung der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 zu steuern. In diesem Fall wird eine der ersten und zweiten Kupplungen 41 und 42, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurde, selektiv in Eingriff gebracht, um dadurch selektiv den ersten Rotor 11b mit einem der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 zu verbinden, und von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 wird der Antrieb oder die Rückgewinnung durchgeführt. 54 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem während der ENG-Antriebsbetriebsart die zweite Kupplung 43 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Sonnenrad S2 zu verbinden, die erste Kupplung 42 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das erste Sonnenrad S1 in einem getrennten Zustand zu halten, und der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine durchgeführt wird. Wie in 54 gezeigt, wird das erste Motorausgangsdrehmoment TM1 auf die Differentialgetriebeeinheit GS (zweites Sonnenrad S2) übertragen, wodurch das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment wird.
  • Wenngleich nicht gezeigt, wird umgekehrt zu dem in 54 gezeigten Fall während der ENG-Antriebsbetriebsart, wenn die erste Kupplung 42 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem ersten Sonnenrad S1 zu verbinden, die zweite Kupplung 43 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das zweite Sonnenrad S2 in einem getrennten Zustand zu halten, und der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das hintere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment. Ferner wird in einem Fall, in dem die Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, eine Größenbeziehung zwischen den vorderen und hinteren Ausgangswellen-Übertragungsdrehmomenten zu dem Fall, in dem der Antrieb durchgeführt wird, lediglich umgekehrt, und es ist möglich, die Drehmomentverteilungssteuerung zur Steuerung der Verteilung des Drehmoments auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR auf die gleiche Weise durchzuführen. Beachten Sie, dass hier nachstehend die differentielle Grenzsteuerung während der ENG-Antriebsbetriebsart beschrieben wird.
  • [Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart]
  • Die Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart ist eine Betriebsart, die hauptsächlich während des verlangsamenden Fahrens des Fahrzeugs VFR ausgeführt wird, und in dieser Betriebsart wird die Rückgewinnung durch die zweite und/oder erste sich drehende elektrische Maschine 12 und/oder 11 unter Verwendung der Trägheitsenergie des Fahrzeugs VFR durchgeführt. Während der Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart werden im Wesentlichen alle der ersten bis dritten Kupplungen 42, 43 und 61 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von den ersten und zweiten Sonnenrädern S1 und S2 und den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen. Ferner wird die Startkupplung CL gelöst, um dadurch den Verbrennungsmotor 3 von dem ersten Zahnkranz Rt1 zu trennen, das Getriebe 71 wird in der MOT-Geschwindigkeitsänderungsbetriebsart angetrieben (die erste Bremse 75: aus, die zweite Bremse 76: ein), und der Antrieb wird durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 durchgeführt.
  • Mit den vorstehenden Betrieben wird das Drehmoment von den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR, wie in 55 gezeigt, über die Differentialgetriebeeinheit GS und die Zahnradwechselgetriebeeinheit GT auf den zweiten Rotor 12b übertragen, so dass das zweite Motorbremsdrehmoment TG2 auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR wirkt. In diesem Fall sind in dem Kollineardiagramm der Abstand von dem Trägerelement 13 der Differentialgetriebeeinheit GS zu der vorderen Ausgangswelle SF und der Abstand von dem Trägerelement 13 zu der hinteren Ausgangswelle SR zueinander gleich. Aus diesem Grund ist in dem Trägerelement 13 das Kombinationsverhältnis zwischen Drehmomenten der vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR 1:1, und Bremsdrehmomente, die von der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR wirken, sind zueinander gleich.
  • [Bremsdrehmomentverteilungssteuerung während der Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart]
  • Ferner ist es während der Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart möglich, die Bremsdrehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR wirken (an diese verteilt werden), unter Verwendung der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 zu steuern. In diesem Fall wird eine der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, die zu diesem Zeitpunkt gelöst wurden, selektiv in Eingriff gebracht, um dadurch den ersten Rotor 11b selektiv mit einem der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 zu verbinden, und der Antrieb oder die Rückgewinnung wird durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt. 56 zeigt einen Drehmomentübertragungszustand in einem Fall, in dem die zweite Kupplung 43 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem zweiten Sonnenrad S2 zu verbinden, die erste Kupplung 42 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das erste Sonnenrad S1 in einem getrennten Zustand zu halten, und die Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird.
  • Wie in 56 gezeigt, wird das Drehmoment von dem zweiten Sonnenrad S2 der Differentialgetriebeeinheit GS auf den ersten Rotor 11b übertragen, d. h. das erste Motorbremsdrehmoment TG1 wird auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, wodurch das Drehmoment, das von der hinteren Ausgangswelle SR auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen wird, größer als das Drehmoment wird, das von der vorderen Ausgangswelle SF auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen wird. Mit anderen Worten wird das Bremsdrehmoment, das auf die hintere Ausgangswelle SR wirkt, größer als das Bremsdrehmoment, das auf die vordere Ausgangswelle SF wirkt.
  • Wenngleich nicht gezeigt, wird umgekehrt zu dem in 56 gezeigten Fall während der ENG-Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart, wenn die erste Kupplung 42 in Eingriff gebracht wird, um dadurch den ersten Rotor 11b mit dem ersten Sonnenrad S1 zu verbinden, die zweite Kupplung 43 gelöst gehalten wird, um dadurch den ersten Rotor 11b und das zweite Sonnenrad S2 in einem getrennten Zustand zu halten, und die Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, das Drehmoment, das von der vorderen Ausgangswelle SF auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen wird, größer als das Drehmoment, das von der hinteren Ausgangswelle SR auf die Differentialgetriebeeinheit GS übertragen wird. Mit anderen Worten wird das Bremsdrehmoment, das auf die vordere Ausgangswelle SF wirkt, größer als Drehmoment, das auf die hintere Ausgangswelle SR wirkt. Ferner wird in einem Fall, in dem der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, eine Größenbeziehung zwischen den Bremsdrehmomenten, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR wirken, zu dem Fall, in dem die Rückgewinnung durchgeführt wird, lediglich umgekehrt, und es ist möglich, die Bremsdrehmomentverteilungssteuerung zur Steuerung der Verteilung der Bremsdrehmomente auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR auf die gleiche Weise durchzuführen. Beachten Sie, dass hier nachstehend die differentielle Grenzsteuerung während der Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart beschrieben wird.
  • [Differentielle Grenzsteuerung]
  • Während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart (44), während der ENG-Antriebsbetriebsart (53) und während der Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart (55) ist es ähnlich den zweiten bis fünften Ausführungsformen möglich, die differentielle Drehung zwischen den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR zu begrenzen. In diesem Fall wird im Wesentlichen die dritte Kupplung 61 gelöst, um dadurch den ersten Rotor 11b von dem zweiten Rotor 12b zu trennen, die Nulldrehmomentsteuerung wird für die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt, und die Eingreifgrade sowohl der ersten als auch der zweiten Kupplung 42 und 43 werden gesteuert, um dadurch den ersten Rotor 11b sowohl mit dem ersten als auch dem zweiten Sonnenrad S1 und S2 zu verbinden. Mit den vorstehenden Betrieben werden die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 über den ersten Rotor 11b miteinander verbunden, so dass, wenn eine differentielle Drehung zwischen den beiden S1 und S2 auftritt, Reaktionskräfte von den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken. Diese Reaktionskräfte wirken derart, dass bewirkt wird, dass die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 sich in Einklang miteinander drehen, wodurch die differentielle Drehung zwischen den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR, die mit den zweiten und ersten Zahnkränzen R2 und R1 verbunden sind, begrenzt wird.
  • In diesem Fall ist es ebenfalls ähnlich der zweiten Ausführungsform möglich, durch Einstellen der Reaktionskraftdrehmomente der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 durch Steuern der Eingreifgrade der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 möglich, das differentielle Gesamtgrenzdrehmoment (die Gesamtsumme differentieller Grenzdrehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR wirken) zu steuern, und folglich ist es möglich, den in Grad der Begrenzung der differentiellen Drehung zwischen den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR zu steuern.
  • Beachten Sie, dass es während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart, während der ENG-Betriebsart und während der Geschwindigkeitsverringerungs-Rückgewinnungsbetriebsart, wie vorstehend beschrieben, in dem Fall, in dem sowohl die erste als auch die zweite Kupplung 42 und 43 in Eingriff sind (die dritte Kupplung 61 ist gelöst), möglich ist, Drehmomente (Bremsdrehmomente), die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR verteilt werden, wenn der Antrieb oder die Rückgewinnung durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird, durch Steuern des Eingreifgrads der ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 zu steuern.
  • Wenn in diesem Fall z. B. während der 1-MOT-Antriebsbetriebsart und während der ENG-Antriebsbetriebsart der Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 durchgeführt wird und der Eingreifgrad der ersten Kupplung 42 derart gesteuert wird, dass er größer als der der zweiten Kupplung 43 wird (z. B. wenn die erste Kupplung 42 vollständig in Eingriff ist, während bewirkt wird, dass die zweite Kupplung 43 rutscht), wird das Drehmoment, das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 auf das erste Sonnenrad S1 der Differentialgetriebeeinheit GS übertragen wird, entsprechend größer als das Drehmoment, das auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, wodurch das vordere Ausgangswellen-Übertragungsdrehmoment größer als das hintere Ausgangswellenübertragungsdrehmoment wird. Wenn umgekehrt der Eingreifgrad der zweiten Kupplung 43 derart gesteuert wird, dass er größer als der der ersten Kupplung 42 wird, wird das Drehmoment, das von der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird, entsprechend größer als das Drehmoment, das auf das erste Sonnenrad übertragen wird, wodurch das hintere Ausgangswellenübertragungsdrehmoment größer als das vordere Ausgangswellenübertragungsdrehmoment wird.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 57 bis 59 beschrieben. Das in 57 gezeigte Antriebssystem dient zum Antrieb der linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR des Vierradfahrzeugs VFR. Diese linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR sind koaxial zueinander angeordnet und sind jeweils mit den linken und rechten Vorderrädern WFL und WFR verbunden. Ferner unterscheidet sich ein in 58 gezeigtes Verteilungssystem DS7 im Vergleich zu der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform hauptsächlich darin, dass die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 jeweils über Untersetzungsgetriebe mit den ersten und zweiten Sonnenrädern S1 und S2 verbunden sind und die ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b durch das Eingreifen und Lösen der dritten Kupplung 61 miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. In 57 bis 59 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu der ersten Ausführungsform unterschiedliche Punkte gegeben.
  • Ein erstes Zahnrad 81 und ein zweites Zahnrad 82 sind jeweils integral auf dem ersten Rotor 11b und der ersten Drehwelle 14 montiert. Diese Zahnräder 81 und 82 verzahnen miteinander. Die Anzahl der Zahnradzähne des ersten Zahnrads 81 ist auf einen kleineren Wert festgelegt als die Anzahl der Zahnradzähne des zweiten Zahnrads 82, wodurch die Antriebsleistung der ersten sich drehenden elektrischen Maschine 11 in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch die zwei Zahnräder 81 und 82 auf das erste Sonnenrad S1 übertragen wird. Ferner sind ein drittes Zahnrad 83 und ein viertes Zahnrad 84 jeweils integral auf den zweiten Rotor 12b und die dritte Drehwelle 16 montiert. Diese Zahnräder 83 und 84 sind miteinander verzahnt. Die Anzahl der Zähne des dritten Zahnrads 83 ist auf einen kleineren Wert festgelegt als die Anzahl der Zahnradzähne des vierten Zahnrads 84, wodurch die Antriebsleistung der zweiten sich drehenden elektrischen Maschine 12 in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch die zwei Zahnräder 83 und 84 auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird.
  • Das Innere 61a und das Äußere 61b der dritten Kupplung 61 sind jeweils integral auf den ersten Rotor 11b und den zweiten Rotor 12b montiert. Der Eingreifgrad der dritten Kupplung 61 wird von dem ESG 2 gesteuert (59), wodurch die ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b miteinander verbunden und voneinander getrennt werden. Ferner ist ein Zahnrad 13g integral auf dem zweiten Stammabschnitt 13b des Trägerelements 13 ausgebildet. Das Zahnrad 13g verzahnt mit einem Zahnrad 4a, das integral auf der Getriebeausgangswelle des ersten Getriebes 4 ausgebildet ist. Ferner ist der erste Zahnkranz R1 über die zweite Drehwelle 15 und einen Flansch mit der rechten Ausgangswelle SFR verbunden und ist in Einklang mit der rechten Ausgangswelle SFR drehbar. Der zweite Zahnkranz R2 ist über die vierte Drehwelle 17 und den Flansch mit der linken Ausgangswelle SFL verbunden und ist in Einklang mit der linken Ausgangswelle SFL drehbar.
  • In dem Antriebssystem gemäß der siebten Ausführungsform wie vorstehend aufgebaut, ist die Beziehung von Verbindungen des ersten Rotors 11b, der linken Ausgangswelle SFL, der Getriebeausgangswelle, der rechten Ausgangswelle SFR und des zweiten Rotors 12b zu dem ersten Sonnenrad S1, dem zweiten Zahnkranz R2, dem Trägerelement 13, dem ersten Zahnkranz R1 und dem zweiten Sonnenrad S2 der Differentialgetriebeeinheit GS die Gleiche wie in der ersten Ausführungsform (siehe 2, 5 und ähnliche), vorausgesetzt, dass die vorderseitigen linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR durch die rückseitigen linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR ersetzt werden. Daher ist es gemäß dem Antriebssystem der siebten Ausführungsform möglich, die gleichen vorteilhaften Betriebe und Ergebnisse wie durch die erste Ausführungsform bereitgestellt, zu erhalten.
  • Ferner ist der erste Rotor 11b über ein Untersetzungsgetriebe, das die ersten und zweiten Zahnräder 81 und 82 umfasst, mit dem ersten Sonnenrad S1 verbunden, und der zweite Rotor 12b ist über ein Untersetzungsgetriebe, das die dritten und vierten Zahnräder 83 und 84 umfasst, mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden. Dies macht es möglich, die ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 und die ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG1 und TG2 in einem vergrößerten Zustand jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S2 und S2 zu übertragen, so dass es möglich ist, eine Verkleinerung der ersten und zweiten sich drehenden Maschinen 11 und 12 zu erreichen.
  • Ferner wird die dritte Kupplung 61 in Eingriff gebracht, um dadurch die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 über die ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b miteinander zu verbinden, wodurch es ähnlich der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform (siehe 15) möglich ist, eine differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR zu begrenzen. In diesem Fall ist es ebenfalls durch Steuern des Eingreifgrads der dritten Kupplung 61 möglich, den Grad der Begrenzung der differentiellen Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR zu steuern.
  • Außerdem ist die dritte Kupplung 61 jeweils über die ersten und zweiten Zahnräder 81 und 82 mit dem ersten Sonnenrad S1 und über die dritten und vierten Zahnräder 83 und 84 mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden. Wie aus der Beschreibung der zweiten Ausführungsform offensichtlich ist, wird das differentielle Gesamtgrenzdrehmoment größer, wenn die Reaktionskraftdrehmomente, die von der dritten Kupplung 61 auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 wirken, größer sind. Gemäß der siebten Ausführungsform können die Reaktionskraftdrehmomente von der dritten Kupplung 61 in vergrößerten Zuständen von den ersten bis vierten Zahnrädern 81 bis 84 auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 übertragen werden, so dass es möglich ist, die Reaktionskraftdrehmomente, die von der dritten Kupplung 61 benötigt werden, zu verringern, um die differentielle Drehung zwischen den linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR zu begrenzen, wodurch es möglich ist, eine weitere Verkleinerung der dritten Kupplung 61 zu erreichen.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 60 beschrieben. Im Vergleich zu der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich ein Verteilungssystem DS8 dieses Antriebssystems hauptsächlich darin, dass ein Untersetzungsgetriebe RG zwischen der sich drehenden elektrischen Maschine 41 und den ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43 bereitgestellt ist. In 60 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der zweiten und siebten Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu der zweiten Ausführungsform verschiedene Punkte gegeben.
  • Das Untersetzungsgetriebe RG ist ein Planetengetriebemechanismus vom einzelnen Planetentyp und umfasst ein Sonnenrad Sr, einen Zahnkranz Rr, der um einen Außenumfang des Sonnenrads Sr herum bereitgestellt ist, mehrere Ritzel Pr, die mit den zwei Zahnrädern Sr und Rr verzahnen, und einen Träger Cr, der die Ritzel Pr drehbar hält. Das Sonnenrad Sr ist über die hohlzylindrische Drehwelle mit dem Rotor 41b verbunden und ist in Einklang mit dem Rotor 41b drehbar. Das Äußere 42b der ersten Kupplung 42 und das Äußere 43b der zweiten Kupplung 43 sind integral auf den Träger Cr montiert. Ferner ist der Zahnkranz Rr an dem unbeweglichen Gehäuse CA befestigt. Die Antriebsleistung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 wird in einem Zustand mit verringerter Geschwindigkeit durch das Untersetzungsgetriebe RG auf das erste und/oder zweite Sonnenrad S1 und/oder S2 übertragen.
  • Ferner ist das Zahnrad 13g integral auf dem zweiten Stammabschnitt 13b des Trägerelements 13 ausgebildet. Das Zahnrad 13g verzahnt mit dem Zahnrad 4a, das integral auf der Ausgangswelle des ersten Getriebes 4 ausgebildet ist. Außerdem ist der erste Zahnkranz R1 über die zweite Drehwelle 15 und den Flansch mit der rechten Ausgangswelle SFR verbunden und ist in Einklang mit der rechten Ausgangwelle SFR drehbar. Der zweite Zahnkranz R2 ist über die vierte Drehwelle 17 und den Flansch mit linken Ausgangswelle SFL verbunden und ist in Einklang mit der linken Ausgangswelle SFL drehbar.
  • In dem Antriebssystem gemäß der achten Ausführungsform wie vorstehend aufgebaut, ist die Beziehung von Verbindungen des Rotors 41b, der linken Ausgangswelle SFL, der Getriebeausgangswelle und der rechten Ausgangswelle SFR zu dem ersten Sonnenrad S1, dem zweiten Zahnkranz R2, dem Trägerelement 13, dem ersten Zahnkranz R1 und dem zweiten Sonnenrad S2 der Differentialgetriebeeinheit GS die Gleiche wie in der zweiten Ausführungsform (siehe 9, 11 etc.), vorausgesetzt, dass die vorderseitigen linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR durch die rückseitigen linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR ersetzt werden. Daher ist es gemäß dem Antriebssystem der achten Ausführungsform möglich, die gleichen vorteilhaften Betriebe und Ergebnisse wie durch die zweite Ausführungsform bereitgestellt, zu erhalten.
  • Ferner ist der Rotor 41b über das Untersetzungsgetriebe RG mit den ersten und zweiten Sonnenrädern S1 und S2 verbunden. Dies macht es möglich, das Motorausgangsdrehmoment TM und das Motorbremsdrehmoment TG in vergrößerten Zuständen jeweils auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 zu übertragen, so dass es möglich ist, eine Verkleinerung der sich drehenden elektrischen Maschine 41 zu erreichen.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 61 beschrieben. Ein Verteilungssystem DS9 des in 61 gezeigten Antriebssystems ist auf ein in 62 gezeigtes Allradantriebsfahrzeug VAW montiert und verwendet eine Differentialgetriebeeinheit GSA anstelle der Differentialgetriebeeinheit GS gemäß der ersten Ausführungsform und ist aufgebaut, um die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR anzutreiben. Die vordere Ausgangswelle SF ist über die linke und rechte Ausganswelle SFL und SFR mit den linken und rechten Vorderrädern WFL und WFR verbunden. Die hintere Ausgangswelle SR ist über die Antriebswelle, einen Untersetzungsgetriebekasten DF und die rückseitigen linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR mit den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR verbunden. In 61 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird der Reihe nach hauptsächlich für zu der ersten Ausführungsform verschiedene Punkte des Antriebssystems gemäß der neunten Ausführungsform gegeben.
  • Die in 61 gezeigte Differentialgetriebeeinheit GSA ist eine Kombination aus einem ersten Planetengetriebemechanismus eines einzelnen Planetentyps und einem zweiten Planetengetriebemechanismus eines Doppelplanetentyps, in denen der gleiche Träger gemeinsam verwendet wird und Ritzel der zwei Planetengetriebemechanismen miteinander in Verzahnung gebracht werden. Im Vergleich zu der Differentialgetriebeeinheit GS unterscheidet sich die Differentialgetriebeeinheit GSA hauptsächlich darin, dass sie ferner Ritzel PA umfasst, und jeweils in dem Aufbau eines Trägerelements 91 und eines zweiten Zahnkranzes R2A. In der Differentialgetriebeeinheit GSA ist der vorstehend erwähnte erste Planetengetriebemechanismus durch das erste Sonnenrad S1, die ersten Ritzel P1, den ersten Zahnkranz R1 und das Trägerelement 91 ausgebildet, und der vorstehend erwähnte zweite Planetengetriebemechanismus ist durch das zweite Sonnenrad S2, die zweiten Ritzel P2, die Ritzel PA, den zweiten Zahnkranz R2A und das Trägerelement 91 ausgebildet. Die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR und die Differentialgetriebeeinheit GSA sind koaxial zueinander angeordnet.
  • Das Trägerelement 91 umfasst einen plattenförmigen ersten Stammabschnitt 91a, einen zweiten Stammabschnitt 91b mit einer ringförmigen Plattenform, vier erste Haltewellen 91c (von denen nur zwei gezeigt sind) und vier zweite Haltewellen 91d (von denen nur zwei gezeigt sind), die jeweils integral auf den zwei Stammabschnitten 91a und 91b ausgebildet sind, und vier dritte Haltewellen 91e (von denen nur zwei gezeigt sind), die integral auf dem zweiten Stammabschnitt 91b ausgebildet sind. Ferner wird das Trägerelement 91 von einem (nicht gezeigten) Lager drehbar gehalten, und die erste und dritte Drehwelle 14 und 16 sind einwärts von dem Trägerelement 91 relativ drehbar angeordnet.
  • Die ersten und zweiten Stammabschnitte 91a und 91b sind koaxial mit den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR angeordnet und sind in einer Axialrichtung der vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR entgegengesetzt zueinander. Ferner ist der erste Stammabschnitt 91a auf einer Seite angeordnet, die näher an der hinteren Ausgangswelle SR ist, als der zweite Stammabschnitt 91b (in 61 gesehen auf der linken Seite) und ist integral auf die vordere Ausgangswelle SF montiert. Damit ist das Trägerelement 91 in Einklang mit der vorderen Ausgangswelle SF drehbar.
  • Die ersten und zweiten Haltewellen 91c und 91d sind zwischen den ersten und zweiten Stammabschnitten 91a und 91b angeordnet und erstrecken sich in der Axialrichtung der vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR. Ferner sind die ersten und zweiten Haltewellen 91c und 91d an einem radial inneren Ende des zweiten Stammabschnitts 91b angeordnet. Außerdem sind die ersten und zweiten Haltewellen 91c und 91d abwechselnd in gleichmäßig beabstandeten Intervallen in einer Umfangsrichtung des ersten Stammabschnitts 91a angeordnet. Die dritten Haltewellen 91e sind an einem radial äußeren Ende des zweiten Stammabschnitts 91b angeordnet und erstrecken sich in der Axialrichtung der hinteren Ausgangswelle SR in Richtung der hinteren Ausgangswelle SR. Ferner sind die vier dritten Haltewellen 91e in gleichmäßig beabstandeten Intervallen in einer Umfangsrichtung angeordnet.
  • Das erste Sonnenrad S1, die ersten Ritzel P1 und der erste Zahnkranz R1 der Differentialgetriebeeinheit GSA sind von innen in dieser Reihenfolge radial angeordnet. Ähnlich der fünften Ausführungsform ist das erste Sonnenrad S1 über die erste Drehwelle 14 mit dem ersten Rotor 11b verbunden und ist in Einklang mit dem ersten Rotor 11b drehbar. Ferner ist die Anzahl der ersten Ritzel P1 vier, was gleich der Anzahl der ersten Haltewellen 91c ist (von denen nur zwei gezeigt sind). Jedes erste Ritzel P1 wird über ein (nicht gezeigtes) Lager auf einer zugehörigen der ersten Haltewellen 91c drehbar gehalten und verzahnt sowohl mit dem ersten Sonnenrad S1 als auch dem ersten Zahnkranz R1. Der erste Zahnkranz R1 ist über die zweite Drehwelle 15 und einen Flansch mit der hinteren Ausgangswelle SR verbunden und ist in Einklang mit der hinteren Ausgangswelle SR drehbar. Beachten Sie, dass die Anzahl der ersten Ritzel P1 und die Anzahl der ersten Haltewellen 91c nicht auf vier begrenzt sind, sondern nach Wunsch festgelegt werden können.
  • Ferner sind das zweite Sonnenrad S2, die zweiten Ritzel P2, die Ritzel PA und der zweite Zahnkranz R2A der Differentialgetriebeeinheit GSA von innen in dieser Reihenfolge radial angeordnet. Ähnlich der ersten Ausführungsform ist das zweite Sonnenrad S2 mit über die dritte Drehwelle 16 mit dem zweiten Rotor 12b verbunden. Ferner ist die Anzahl der zweiten Ritzel P2 vier, was gleich der Anzahl der zweiten Haltewellen 91d ist. Jedes zweite Ritzel P2 wird auf einer zugehörigen der zweiten Haltewellen 91d über ein (nicht gezeigtes) Lager gehalten und verzahnt mit dem zweiten Sonnenrad S2. Wie ferner in 63 gezeigt, sind die zweiten Ritzel P2 derart angeordnet, dass sie zugehörige der ersten Ritzel P1 in einer Umfangsrichtung des zweiten Sonnenrads S2 teilweise überlappen und mit den ersten Ritzeln P1 in Eingriff sind. Beachten Sie, dass die Anzahl zweiter Ritzel P2 und die Anzahl der zweiten Haltewellen 91d nicht auf vier begrenzt sind, sondern nach Wunsch festgelegt werden können. In 63 sind die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2, die Ritzel PA und die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2A der Einfachheit halber weggelassen.
  • Außerdem ist die Anzahl der Ritzel PA vier, was gleich der Anzahl der dritten Haltewellen 91e ist. Jedes Ritzel PA wird auf einer zugehörigen der dritten Haltewellen 91e über ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar gehalten und verzahnt sowohl mit den zweiten Ritzeln P2 als auch den zweiten Zahnkränzen R2A. Beachten Sie, dass die Anzahl der Ritzel PA und die Anzahl der dritten Haltewellen 91e nicht auf vier begrenzt sind, sondern sie nach Wunsch festgelegt werden können. Die Anzahl der zweiten Zahnkränze R2A ist auf einen größeren Wert als den der ersten Zahnkränze R1 festgelegt. Ferner ist ein Zahnrad G um einen Außenumfang des zweiten Zahnkranzes R2A herum ausgebildet. Dieses Zahnrad G verzahnt mit dem Zahnrad 4a, das integral auf der vorstehend beschriebenen Getriebeausgangswelle des ersten Getriebes 4 ausgebildet ist.
  • Mit der vorstehenden Anordnung können das erste Sonnenrad S1, das Trägerelement 91, der zweite Zahnkranz R2A, der zweite Zahnkranz R2A, der erste Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 Antriebsleistung dazwischen übertragen, und ihre Drehzahlen stehen in einer kollinearen Beziehung. Wenn ferner bewirkt wird, dass das erste Sonnenrad S1 in einem Zustand, in dem das Trägerelement 91 fixiert ist, eine normale Drehung durchführt, führen alle des zweiten Sonnenrads S2 und der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2A eine Rückwärtsdrehung durch. In diesem Fall gilt aus der Beziehung zwischen den Zahnanzahlen der Zahnräder die Beziehung „die Drehzahl des zweiten Zahnkranzes R2A > die Drehzahl des ersten Zahnkranzes R1 > die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2” zwischen den Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2, des ersten Zahnkranzes R1 und des zweiten Zahnkranzes R2A. Aus dem Vorstehenden sind in einem Kollineardiagramm, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen anzeigt, das erste Sonnenrad S1, das Trägerelement 91, der zweite Zahnkranz R2A, der erste Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 in dieser Reihenfolge abgebildet.
  • Da ferner das erste Sonnenrad S1 und der erste Rotor 11b über die erste Drehwelle 14 miteinander verbunden sind, sind die Drehzahlen des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Rotors 11b zueinander gleich. Da außerdem das Trägerelement 91 direkt mit der vorderen Ausgangswelle SF verbunden ist, sind die Drehzahl des Trägerelements 91 und die der vorderen Ausgangswelle SF zueinander gleich. Da ferner der zweite Zahnkranz R2A über das Zahnrad G und das Zahnrad 4a mit der Getriebeausgangswelle des ersten Getriebes 4 verbunden ist, sind die Drehzahl des zweiten Zahnkranzes R2A und die der Getriebeausgangswelle zueinander gleich, vorausgesetzt, eine Geschwindigkeitsänderung durch diese Zahnräder G und 4a wird ignoriert. Da außerdem der erste Zahnkranz R1 über die zweite Drehwelle 15 und den Flansch mit der hinteren Ausgangswelle SR verbunden ist, sind die Drehzahl des ersten Zahnkranzes R1 und die der hinteren Ausgangswelle SR zueinander gleich. Da ferner das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Rotor 12b über die dritte Drehwelle 16 miteinander verbunden sind, sind die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 und die des zweiten Rotors 12b zueinander gleich.
  • Aus dem Vorstehenden wird eine Drehzahlbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der neunten Ausführungsform z. B. in einem in 64 gezeigten Kollineardiagramm dargestellt. In 64 stellen RfM1 und RrM1 Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit dem Antrieb durch die erste sich drehende elektrische Maschine 11 jeweils auf die vordere Ausgangswelle SF und die hintere Ausgangswelle SR wirken, und RfG2 und RrG1 stellen Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Rückgewinnung durch die zweite sich drehende elektrische Maschine 12 jeweils auf die vordere Ausgangswelle SF und die hintere Ausgangswelle SR wirken. Ferner stellen RfE und RrE Reaktionskraftdrehmomente dar, die einhergehend mit der Übertragung des Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoments TE auf den zweiten Zahnkranz R2A auf die vordere Ausgangswelle SF und die hintere Ausgangswelle SR wirken. Die anderen Parameter sind wie vorstehend in der ersten Ausführungsform beschrieben. Wie aus 64 offensichtlich ist, können die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR differentiell zueinander gedreht werden. Wie ferner aus einem Vergleich zwischen diesen 64 und 5, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, kann das Antriebssystem gemäß der neunten Ausführungsform die gleichen vorteilhaften Betriebe und Ergebnisse wie die von der ersten Ausführungsform bereitgestellten bereitstellen.
  • Ferner stellen in 64 αA und βA jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden durch die folgenden Gleichungen (3) und (4) ausgedrückt: αA = ZR1/ZS1 (3) βA = (ZR1 – ZS2)/ZS2 (4) wobei, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, ZR1 die Zahnanzahl des ersten Zahnkranzes R1 darstellt, ZS1 die Zahnanzahl des ersten Sonnenrads S1 darstellt, und ZS2 die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads S2 darstellt.
  • Die Zahnanzahl ZR1 des ersten Zahnkranzes R1, die Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 und die Zahnanzahl ZS2 des zweiten Sonnenrads S2 werden derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αA und βA unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b innerhalb eines Bereichs, in dem die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR differentiell zueinander gedreht werden können, keine Rückwärtsdrehung durchführt, relativ große Werte annehmen. Ferner werden die Zahnanzahl ZR1 des ersten Zahnkranzes R1, die Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 und die Zahnanzahl ZS2 des zweiten Sonnenrads S2 derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αA und βA den gleichen Wert annehmen, d. h., dass aus den vorstehend erwähnten Gleichungen (3) und (4) ZR1/ZS1 = (ZR1 – ZS2)/ZS2 gilt.
  • Um, wie hier vorstehend beschrieben, in der herkömmlichen Differentialgetriebeeinheit die ersten und zweiten Hebelübersetzungen A1 und A2 (Drehmomentverhältnisse) der Differentialgetriebeeinheit auf den gleichen Wert festzulegen, ist es notwendig, insgesamt sechs Zahnanzahlen der ersten bis dritten Sonnenräder und der ersten bis dritten Zahnkränze auf zueinander verschiedene Werte festzulegen. Andererseits ist es in der neunten Ausführungsform einfach durch Festlegen von insgesamt drei Zahnanzahlen des ersten Zahnkranzes R1, des ersten Sonnenrads S1 und des zweiten Sonnenrads S2, wie vorstehend beschrieben, leicht möglich, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αA und βA auf den gleichen Wert festzulegen. Dies macht es möglich, die Drehmomentverteilungssteuerung zum Steuern der Verteilung des Drehmoments auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR unter Verwendung der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 genau und leicht durchzuführen, und daher ist es möglich, die Fahrstabilität des Fahrzeugs VAW zu verbessern.
  • Ferner sind fünf Drehelemente, die durch das erste Sonnenrad S1, das Trägerelement 91, den zweiten Zahnkranz R2A, den ersten Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 ausgebildet sind, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, durch die Differentialgetriebeeinheit GSA ausgebildet, die durch Kombinieren des ersten Planetengetriebemechanismus des einzelnen Planetentyps und des zweiten Planetengetriebemechanismus des Doppelplanetentyps ausgebildet werden. Daher ist es im Vergleich zu den vorstehenden Betrieben, die die herkömmliche Differentialgetriebeeinheit beschreiben, die durch Kombinieren der drei Planetengetriebemechanismen des einzelnen Planetentyps miteinander ausgebildet wird, möglich, die Anzahl von Bestandteilen zu verringern, was es wiederum möglich macht, die Anzahl von Bestandteilen zu verringern, was es wiederum möglich macht, die Differentialgetriebeeinheit GSA zu verkleinern. Beachten Sie, dass die Reihenfolge des Erscheinens der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2A in dem in 64 gezeigten Kollineardiagramm abhängig von der Festlegung ihrer Zahnanzahlen geändert wird.
  • Da ferner der Verbrennungsmotor 3 mit dem Trägerelement 91 verbunden ist, werden nicht nur die ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, sondern auch das Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoment TE von dem Verbrennungsmotor 3 auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR übertragen. Dies macht es möglich, das von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 geforderte Drehmoment zu verringern, wodurch es möglich ist, die zwei Maschinen 11 und 12 zu verkleinern.
  • Da außerdem allgemeine sich drehende elektrische Maschinen als die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 verwendet werden, ist es möglich, das Antriebssystem leicht und kostengünstig aufzubauen, ohne eine spezielle Vorrichtung zu verwenden. Ferner ist es in dem Fall, in dem die Verteilung des Drehmoments auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR, wie vorstehend beschrieben, gesteuert wird, möglich, unter Verwendung der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 Antriebsleistung in elektrische Leistung umzuwandeln. Daher ist es durch Liefern der durch die Umwandlung erhaltenen elektrischen Leistung an eine Zubehöreinrichtung des Fahrzeugs VAW möglich, die Betriebslast und die Betriebshäufigkeit eines (nicht gezeigten) Generators zum Laden einer (nicht gezeigten) Leistungsquelle der Zubehöreinrichtung zu verringern.
  • Ferner ist der erste Zahnkranz R1 mit der hinteren Ausgangswelle SR verbunden, und folglich ist es ähnlich der ersten Ausführungsform, wie unter Bezug auf 89 und 90 beschrieben, möglich, die Zahnbreite des ersten Zahnkranzes R1 auf einen relativ kleinen Wert festzulegen, wodurch es möglich ist, eine weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen. Aus dem gleichen Grund ist es möglich, die Verkleinerung der ersten Ritzellager (Lager, die die ersten Ritzel P1 halten) zu erreichen, was es auch möglich macht, die weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen verschiedenen Elementen der neunten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Fahrzeug VAW der neunten Ausführungsform entspricht dem Transportmittel der vorliegenden Erfindung, die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR der neunten Ausführungsform entsprechen jeweils dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile der vorliegenden Erfindung, und die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 der neunten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabevorrichtungen der vorliegenden Erfindung. Ferner entspricht der Verbrennungsmotor 3 der neunten Ausführungsform der Energieausgabeeinheit der vorliegenden Erfindung.
  • Außerdem entspricht das Trägerelement 91 der neunten Ausführungsform dem Träger der vorliegenden Erfindung, das zweite Sonnenrad S2, der zweite Zahnkranz R2A, das erste Sonnenrad S1 und der erste Zahnkranz R1 der neunten Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad, dem dritten Zahnrad und dem vierten Zahnrad der vorliegenden Erfindung, und die zweiten Ritzel P2 und die Ritzel PA der neunten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten geteilten Zahnrädern und den zweiten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 der neunten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, das Trägerelement 91 und der erste Zahnkranz R1 der neunten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und der zweite Zahnkranz R2A der neunten Ausführungsform entspricht dem zentralen Drehelement der vorliegenden Erfindung.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in der neunten Ausführungsform die ersten Ritzel P1 in Verzahnung mit den zweiten Ritzeln P2 gebracht werden, sie mit den Ritzeln PA in Verzahnung gebracht werden können. In diesem Fall sind das erste Sonnenrad S1, das zweite Sonnenrad S2, der zweite Zahnkranz R2A, das Trägerelement 91 und der erste Zahnkranz R1, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, in einem Kollineardiagramm, das die Beziehung zwischen Drehzahlen angibt, in dieser Reihenfolge abgebildet. Ferner ist das erste Sonnenrad mit dem ersten Rotor 11b verbunden, das zweite Sonnenrad S2 ist mit der vorderen Ausgangswelle SF verbunden, der zweite Zahnkranz R2A ist mit der Getriebeausgangswelle verbunden, das Trägerelement 91 ist mit der hinteren Ausgangswelle SR verbunden, und der erste Zahnkranz R1 ist mit dem zweiten Rotor 12b verbunden.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 65 beschrieben. Ein in 65 gezeigtes Verteilungssystem DS10 des Antriebssystems verwendet anstelle der Differentialgetriebeeinheit GSA der neunten Ausführungsform eine Differentialgetriebeeinheit GSX. In 65 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten und neunten Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten und neunten Ausführungsformen verschiedene Punkte gegeben.
  • Ähnlich der Differentialgetriebeeinheit GSA der neunten Ausführungsform wird die in 65 gezeigte Differentialgetriebeeinheit GSX durch Kombinieren des ersten Planetengetriebemechanismus vom einzelnen Planetentyp und des zweiten Planetengetriebemechanismus vom Doppelplanetentyp miteinander ausgebildet. Ferner unterscheidet sich die Differentialgetriebeeinheit GSX im Vergleich zu der neunten Ausführungsform (61) hauptsächlich darin, dass die Ritzel PA nicht zwischen den zweiten Ritzeln P2 und dem zweiten Zahnkranz R2A, sondern zwischen den zweiten Ritzeln P2 und einem zweiten Sonnenrad S2X bereitgestellt sind und mit den zwei P2 und S2X verzahnen. Ferner wird die Zahnanzahl eines ersten Sonnenrads S1X auf einen größeren Wert als die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads S2X festgelegt.
  • In der Differentialgetriebeeinheit GSX, die wie vorstehend aufgebaut ist, können ein erster Zahnkranz R1X, das Trägerelement 91, ein zweiter Zahnkranz R2X, das erste Sonnenrad S1X und das zweite Sonnenrad S2X Antriebsleistung dazwischen übertragen, und ihre Drehzahlen stehen in einer kollinearen Beziehung. Wenn ferner bewirkt wird, dass der erste Zahnkranz R1X die normale Drehung in einem Zustand durchführt, in dem das Trägerelement 91 befestigt ist, führen der zweite Zahnkranz R2X, das erste Sonnenrad S1X und das zweite Sonnenrad S2X alle die Rückwärtsdrehung durch. In diesem Fall gilt aus der Beziehung zwischen den Zahnanzahlen der Zahnräder die Beziehung „die Drehzahl des zweiten Zahnkranzes R2X > die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1X > die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2X”. Aus dem Vorstehenden sind in einem Kollineardiagramm, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen angibt, der erste Zahnkranz R1X, das Trägerelement 91, der zweite Zahnkranz R2X, das erste Sonnenrad S1X und das zweite Sonnenrad S2X in dieser Reihenfolge abgebildet.
  • Ferner ist in der Differentialgetriebeeinheit GSX im Unterschied zu der neunten Ausführungsform der erste Zahnkranz R1X nicht mit der hinteren Ausgangswelle SR verbunden, sondern ist mit dem ersten Rotor 11b verbunden, und das Trägerelement 91 ist nicht mit der vorderen Ausgangswelle SF verbunden, sondern ist mit der linken Ausgangswelle SRL verbunden. Ferner ist der zweite Zahnkranz R2X über ein Zahnrad GX und das Zahnrad 4a mit der Getriebeausgangswelle verbunden. Außerdem ist das erste Sonnenrad S1X nicht mit dem ersten Rotor 11b verbunden, sondern ist mit der rechten Ausgangswelle SRR verbunden, und der zweite Zahnkranz R2X ist ähnlich der neunten Ausführungsform mit dem zweiten Rotor 12b verbunden.
  • Aus dem Vorstehenden wird eine Drehzahlbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der zehnten Ausführungsform z. B. in einem in 66 gezeigten Kollineardiagramm dargestellt. Wie aus 66 offensichtlich ist, können die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR differentiell zueinander gedreht werden. Wie ferner aus einem Vergleich zwischen dieser 66 und 5, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, kann das Antriebssystem gemäß der zehnten Ausführungsform die gleichen vorteilhaften Betriebe und Ergebnisse bereitstellen, wie sie von dem Antriebssystem gemäß den ersten und neunten Ausführungsformen bereitgestellt werden.
  • Ferner stellen in 66 αX und βX jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden durch die folgenden Gleichungen (5) und (6) ausgedrückt: αX = ZS1X/ZR1X (5) βX = (ZS1X – ZS2X) – 1 (6) wobei ZS1X die Zahnanzahl des ersten Sonnenrads S1X darstellt, ZR1X die Zahnanzahl des ersten Zahnkranzes R1X darstellt und ZS2X die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads S2X darstellt.
  • Die Zahnanzahl ZS1X des ersten Sonnenrads S1X, die Zahnanzahl ZR1X des ersten Zahnkranzes R1X und die Zahnanzahl ZS2X des zweiten Sonnenrads S2X werden derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αX und βX unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b innerhalb eines Bereichs, in dem die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR differentiell zueinander gedreht werden können, keine Rückwärtsdrehung durchführt, relativ große Werte annehmen. Ferner werden die Zahnanzahl ZS1X des ersten Sonnenrads S1X, die Zahnanzahl ZR1X des ersten Zahnkranzes R1X und die Zahnanzahl ZS2X des zweiten Sonnenrads S2X derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αX und βX den gleichen Wert annehmen, d. h., dass aus den vorstehend erwähnten Gleichungen (5) und (6) ZS1X/ZR1X = (ZS1X/ZS2X) – 1 gilt.
  • Beachten Sie, dass die Reihenfolge des Erscheinens der ersten und zweiten Sonnenräder S1X und S2X in dem in 66 gezeigten Kollineardiagramm abhängig von den Einstellungen ihrer Zahnanzahlen geändert wird.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen verschiedenen Elementen der zehnten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Trägerelement 91 der zehnten Ausführungsform entspricht dem Träger der vorliegenden Erfindung, das erste Sonnenrad S1X, der erste Zahnkranz R1X, das zweite Sonnenrad S2X und der zweite Zahnkranz R2X der zehnten Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad, dem dritten Zahnrad und dem vierten Zahnrad der vorliegenden Erfindung, und das zweite Ritzel P2 und die Ritzel PA der zehnten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten geteilten Zahnrädern und den zweiten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung.
  • Ferner entsprechen der erste Zahnkranz R1X und das zweite Sonnenrad S2X der zehnten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, das Trägerelement 91 und das erste Sonnenrad S1X der zehnten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und der zweite Zahnkranz R2X der zehnten Ausführungsform entspricht dem zentralen Drehelement der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungsbeziehungen sind die Gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 67 beschrieben. Ein Verteilungssystem DS11 des in 67 gezeigten Antriebssystems verwendet anstelle der Differentialgetriebeeinheit GS der ersten Ausführungsform eine Differentialgetriebeeinheit GSB. In 67 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu der ersten Ausführungsform verschiedene Punkte gemäß der elften Ausführungsform gegeben.
  • Die Differentialgetriebeeinheit GSB wird durch Kombinieren von zwei ersten und zweiten Planetengetriebemechanismen des Doppelplanetentyps miteinander ausgebildet, in denen der gleiche Träger gemeinsam verwendet wird und Ritzel der zwei Planetengetriebemechanismen miteinander in Verzahnung gebracht werden. Im Vergleich zu der Differentialgetriebeeinheit GS unterscheidet sich die Differentialgetriebeeinheit GSB hauptsächlich darin, dass sie ferner Ritzel P1B und P2B umfasst, und jeweils in dem Aufbau eines Trägerelements 95 und erster und zweiter Zahnkränze R1B und R2B. In der Differentialgetriebeeinheit GSB ist der vorstehend erwähnte erste Planetengetriebemechanismus durch das erste Sonnenrad S1, die Ritzel P1B, die ersten Ritzel P1, den ersten Zahnkranz R1B und das Trägerelement 95 ausgebildet, und der vorstehend beschriebene zweite Planetengetriebemechanismus ist durch das zweite Sonnenrad S2, die Ritzel P2B, die zweiten Ritzel P2, den zweiten Zahnkranz R2B und das Trägerelement 95 ausgebildet. Die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR und die Differentialgetriebeeinheit GSB sind koaxial zueinander angeordnet.
  • Das Trägerelement 95 umfasst einen ersten Stammabschnitt 95a und einen zweiten Stammabschnitt 95b, die jeweils eine ringförmige Plattenform haben, vier erste Haltewellen 95c (von denen nur zwei gezeigt sind) und vier zweite Haltewellen 95d (von denen nur zwei gezeigt sind), die jeweils integral auf den zwei Stammabschnitten 95a und 95b ausgebildet sind, und vier dritte Haltewellen 95e (von denen nur zwei gezeigt sind), die integral auf dem zweiten Stammabschnitt 95b ausgebildet sind. Ferner wird das Trägerelement 95 von einem (nicht gezeigten) Lager drehbar gehalten, und die erste und dritte Drehwelle 14 und 16 sind einwärts von dem Trägerelement 95 relativ drehbar angeordnet. Die ersten und zweiten Stammabschnitte 95a und 95b sind jeweils koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet und sind in einer Axialrichtung der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR entgegengesetzt zueinander. Ferner ist der zweite Stammabschnitt 95a auf einer Seite angeordnet, die näher an dem rechten Hinterrad WRR ist, als der erste Stammabschnitt, und hat ein ringförmiges Zahnrad 95f integral darauf ausgebildet. Dieses Zahnrad 95f verzahnt mit dem Zahnrad 5, das mit der Getriebeausgangswelle des vorstehend beschriebenen ersten Getriebes 4 verbunden ist.
  • Die ersten und zweiten Haltewellen 95c und 95d sind zwischen den ersten und zweiten Stammabschnitten 95a und 95b angeordnet und erstrecken sich in der Axialrichtung der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR. Ferner sind die ersten und zweiten Haltewellen 95c und 95d an einem radial zentralen Abschnitt des zweiten Stammabschnitts 95b angeordnet. Außerdem sind die ersten und zweiten Haltewellen 95c und 95d abwechselnd in gleichmäßig beabstandeten Intervallen in einer Umfangsrichtung des ersten Stammabschnitts 95a angeordnet. Die dritten Haltewellen 95e sind an einem radial inneren Ende des zweiten Stammabschnitts 95b angeordnet und erstrecken sich in der Axialrichtung der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR in Richtung des linken Hinterrads WRL. Ferner sind die vier dritten Haltewellen 95e in gleichmäßig beabstandeten Intervallen in einer Umfangsrichtung angeordnet.
  • Das erste Sonnenrad S1, die ersten Ritzel P1B, die ersten Ritzel P1 und der erste Zahnkranz R1B der Differentialgetriebeeinheit GSB sind von innen in dieser Reihenfolge radial angeordnet. Ähnlich der ersten Ausführungsform ist das erste Sonnenrad S1 über die erste Drehwelle 14 mit dem ersten Rotor 11b verbunden und ist in Einklang mit dem ersten Rotor 11b drehbar. Ferner ist die Anzahl der ersten Ritzel P1B vier, was gleich der Anzahl der dritten Haltewellen 95c ist (von denen nur zwei gezeigt sind). Jedes Ritzel P1B wird über ein (nicht gezeigtes) Lager auf einer zugehörigen der dritten Haltewellen 95e (von denen nur zwei gezeigt sind) drehbar gehalten und verzahnt mit dem ersten Sonnenrad S1.
  • Ferner ist die Anzahl der ersten Ritzel P1 vier, was gleich der Anzahl der ersten Haltewellen 95c ist (von denen nur zwei gezeigt sind). Jedes erste Ritzel P1 wird auf einer zugehörigen der ersten Haltewellen 95c über ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar gehalten und verzahnt sowohl mit einem zugehörigen der Ritzel P1B als auch dem Zahnkranz R1B. Der erste Zahnkranz R1B ist über die zweite Drehwelle 15 und einen Flansch mit der rechten Ausgangswelle SRR verbunden und ist in Einklang mit der rechten Ausgangswelle SRR drehbar. Beachten Sie, dass die Anzahl der Ritzel P1B, die Anzahl der ersten Ritzel P1, die Anzahl der dritten Haltewellen 95e und die Anzahl der ersten Haltewellen 95c nicht auf vier begrenzt sind, sondern sie nach Wunsch festgelegt werden können.
  • Ferner sind das zweite Sonnenrad S2, die Ritzel P2B, die zweiten Ritzel P2 und der zweite Zahnkranz R2B der Differentialgetriebeeinheit GSB radial von innen in dieser Reihenfolge angeordnet. Ähnlich der ersten Ausführungsform ist das zweite Sonnenrad S2 über die dritte Drehwelle 16 mit dem zweiten Rotor 12b verbunden. Ferner ist die Anzahl der Ritzel P2B vier, was gleich der Anzahl der dritten Haltwellen 95e ist (von denen nur zwei gezeigt sind). Jedes Ritzel P2B wird über ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar auf einer zugehörigen der dritten Haltewellen 95e gehalten und verzahnt mit dem zweiten Sonnenrad S2.
  • Ferner ist die Anzahl der zweiten Ritzel P2 vier, was gleich der Anzahl der zweiten Haltewellen 95d ist (von denen nur zwei gezeigt sind). Jedes zweite Ritzel P2 wird über ein (nicht gezeigtes) Lager auf einer zugehörigen der zweiten Haltewellen 95d drehbar gehalten und verzahnt sowohl mit einem zugehörigen der Ritzel P2B als auch dem zweiten Zahnkranz R2B. Wie in 68 gezeigt, sind die zweiten Ritzel P2 ferner derart angeordnet, dass sie zugehörige der ersten Ritzel P1 in der Umfangsrichtung des zweiten Sonnenrads S2 teilweise überlappen und mit den ersten Ritzeln P1 verzahnen. In 68 sind die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 und die ersten und zweiten Zahnkränze R1B und R2B der Einfachheit halber weggelassen.
  • Ferner ist der zweite Zahnkranz R2B über die vierte Drehwelle 17 und einen Flansch mit der linken Ausgangswelle SRL verbunden und ist in Einklang mit der linken Ausgangswelle SRL drehbar. Beachten Sie, dass die Anzahl der Ritzel P2B, die Anzahl der zweiten Ritzel P2 und die Anzahl der zweiten Haltewellen 95d nicht auf vier begrenzt sind, sondern nach Wunsch festgelegt werden können.
  • Außerdem haben das erste Ritzel P1 und das zweite Ritzel P2 und das Ritzel P1B und das Ritzel P2B jeweils die gleichen Durchmesser und die gleichen Zahnanzahlen, und folglich werden die Durchmesser der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 und die Durchmesser der ersten und zweiten Zahnkränze R1B und R2B jeweils auf die gleichen Werte festgelegt. Ferner haben die jeweiligen ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 und die jeweiligen Ritzel P1B und P2B die gleichen Zahnformen und die gleichen Zahnbreiten. Wie vorstehend beschrieben, werden die Durchmesser, die Zahnanzahlen, die Zahnformen und die Zahnbreiten der ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 derart festgelegt, dass sie jeweils zueinander gleich sind. Das heißt, die zwei Zahnräder P1 und P2 werden in Spezifikationen derart festgelegt, dass sie zueinander gleich sind. Das Gleiche gilt für die Ritzel P1B und P2B.
  • In der Differentialgetriebeeinheit GSB, die wie vorstehend aufgebaut ist, können das erste Sonnenrad S1, der erste Zahnkranz R1B, das Trägerelement 95, der zweite Zahnkranz R2B und das zweite Sonnenrad S2 Antriebsleistung dazwischen übertragen, und ihre Drehzahlen stehen in einer kollinearen Beziehung. Wenn ferner bewirkt wird, dass das erste Sonnenrad S1 in einem Zustand, in dem das Trägerelement 95 fixiert ist, eine normale Drehung durchführt, führt der erste Zahnkranz R1B eine normale Drehung durch, und das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Zahnkranz R2B führen eine Rückwärtsdrehung durch. In diesem Fall wird aus der Beziehung zwischen den Zahnanzahlen der Zahnräder die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 höher als die des ersten Zahnkranzes R1B, und die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 wird niedriger als die des zweiten Zahnkranzes R2B. Aus dem Vorstehenden sind in einem Kollineardiagramm, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen anzeigt, das erste Sonnenrad S1, der erste Zahnkranz R1B, das Trägerelement 95, der zweite Zahnkranz R2B und das zweite Sonnenrad S2 in dieser Reihenfolge abgebildet.
  • Da ferner das erste Sonnenrad S1 und der erste Rotor 11b über die erste Drehwelle 14 miteinander verbunden sind, sind die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 und die des ersten Rotors 11b zueinander gleich. Da außerdem der erste Zahnkranz R1B über die zweite Drehwelle 15 und den Flansch mit der rechten Ausgangswelle SRR verbunden ist, sind die Drehzahl des ersten Zahnkranzes R1B und die der rechten Ausgangswelle SRR zueinander gleich. Da ferner das Trägerelement 95 über das Zahnrad 95f und das Zahnrad 5 mit der Getriebeausgangswelle des ersten Getriebes 4 verbunden ist, sind die Drehzahl des Trägerelements 95 und die der Getriebeausgangswelle zueinander gleich, vorausgesetzt, dass eine Geschwindigkeitsänderung durch die Zahnräder 95f und 5 ignoriert wird. Da außerdem der zweite Zahnkranz R2B über die vierte Drehwelle 17 und den Flansch mit der linken Ausgangswelle SRL verbunden ist, sind die Drehzahlen des zweiten Zahnkranzes R2B und die der linken Ausgangswelle SRL zueinander gleich. Da ferner das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Rotor 12b über die dritte Drehwelle 16 miteinander verbunden sind, sind die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 und die des zweiten Rotors 12b zueinander gleich.
  • Aus dem Vorstehenden wird eine Drehzahlbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der elften Ausführungsform z. B. in einem in 69 gezeigten Kollineardiagramm dargestellt. Wie aus 69 offensichtlich ist, können die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR differentiell zueinander gedreht werden. Wie ferner aus einem Vergleich zwischen diesen 69 und 5, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, kann das Antriebssystem gemäß der elften Ausführungsform die gleichen vorteilhaften Betriebe und Ergebnisse wie die von der ersten Ausführungsform bereitgestellten bereitstellen.
  • Ferner stellen in 69 αB und αB jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden durch die folgenden Gleichungen (7) und (8) ausgedrückt: αB = {ZR1B(ZR2B – ZS2)]/{ZS2(ZR1B + ZR2B)} (7) αB = {ZR2B(ZR1B – ZS1)}/{ZS1(ZR1B + ZR2B)} (8) wobei ZS1B die Zahnanzahl des ersten Zahnkranzes R1B darstellt, ZR2B die Zahnanzahl des zweiten Zahnkranzes R2B darstellt, ZS2 die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads S2 darstellt, und ZS1 die Zahnanzahl des ersten Sonnenrads S1 darstellt.
  • Die Zahnanzahl ZR1B des ersten Zahnkranzes R1B, die Zahnanzahl ZR2B des zweiten Zahnkranzes R2B, die Zahnanzahl ZS2 des zweiten Sonnenrads S2 und die Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 werden derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αB und βB unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b innerhalb eines Bereichs, in dem die linken und rechten Hinterräder WRL und WRR differentiell zueinander gedreht werden können, keine Rückwärtsdrehung durchführt, relativ große Werte annehmen. Ferner werden die Zahnanzahlen ZR1B und ZR2B der ersten und zweiten Zahnkränze R1B und R2B und die Zahnanzahlen ZS1 und ZS2 der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 jeweils auf die gleichen Werte festgelegt. Damit werden, wie aus den vorstehenden Gleichungen (7) und (8) offensichtlich, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αB und βB auf den gleichen Wert festgelegt.
  • Daneben sind in dem Kollineardiagramm (69) der Abstand von dem Trägerelement 95 zu der linken Ausgangswelle SRL und der Abstand von dem Trägerelement 95 zu der rechten Ausgangswelle SRR zueinander gleich, und folglich ist das Drehmomentverteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 95 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird, 1:1.
  • Folglich ist es gemäß der elften Ausführungsform einfach durch Festlegen der Zahnanzahlen ZR1B und ZR2B der ersten und zweiten Zahnkränze R1B und R2B und der Zahnanzahlen ZS1 und ZS2 der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 jeweils auf die gleichen Werte leicht möglich, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αB und βB auf den gleichen Wert festzulegen. Dies macht es möglich, die Drehmomentverteilungssteuerung zum Steuern der Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR unter Verwendung der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 genau und leicht durchzuführen, und folglich ist es möglich, die Drehfähigkeit des Fahrzeugs VFR zu verbessern.
  • Außerdem werden die Zahnanzahlen ZR1B und ZR2B der ersten und zweiten Zahnkränze R1B und R2B auf den gleichen Wert festgelegt. Wenn zum Beispiel sowohl der erste als auch der zweite Zahnkranz R1B und R2B durch Stirnräder ausgebildet werden, können aus diesem Grund beide Zahnräder R1B und R2B durch den gleichen Fräser maschinell bearbeitet werden, während sie, wenn sie durch Schrägräder ausgebildet werden, durch Fräser mit den gleichen Spezifikationen, aber lediglich verschiedener Windungsrichtung maschinell bearbeitet werden können. Daher haben die ersten und zweiten Zahnkränze R1B und R2B eine hervorragende Produktivität. Das Gleiche gilt für die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2.
  • Da ferner das Verteilungsverhältnis des Drehmoments, das von dem Trägerelement 95 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt wird, 1:1 ist, ist es möglich, während des Fahrens des Fahrzeugs VFR nur unter Verwendung des Verbrennungsmotors 3 als eine Antriebsleistungsquelle eine hervorragende Vorwärtsfahrleistung des Fahrzeugs VFR zu erhalten.
  • Ferner werden die fünf Drehelemente, die durch das zweite Sonnenrad S2, den zweiten Zahnkranz R2B, das Trägerelement 95, den ersten Zahnkranz R1B und das erste Sonnenrad S1 ausgebildet werden, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, durch die Differentialgetriebeeinheit GSB ausgebildet, die durch Kombinieren der ersten und zweiten Planetengetriebemechanismen vom Doppelplanetentyp miteinander ausgebildet wird. Daher ist es im Vergleich zu der herkömmlichen Differentialgetriebeeinheit, die durch Kombinieren der drei Planetengetriebemechanismen des einzelnen Planetentyps miteinander ausgebildet wird, möglich, die Anzahl von Bestandteilen zu verringern, was es wiederum möglich macht, die Differentialgetriebeeinheit GSB zu verkleinern.
  • Außerdem haben die ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 und das Ritzel P1B und die Ritzel P1B und P2B jeweils die gleichen Durchmesser und die gleichen Zahnanzahlen, und folglich werden die Durchmesser der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 und die Durchmesser der ersten und zweiten Zahnkränze R1B und R2B jeweils auf die gleichen Werte festgelegt. Dies macht es möglich, einen radialen Totraum der Differentialgetriebeeinheit GSB zu verringern. Ferner werden die Durchmesser, die Zahnanzahlen, die Zahnformen und die Zahnbreiten der ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 derart festgelegt, dass sie jeweils zueinander gleich sind. Das heißt, die zwei Zahnräder P1 und P2 werden in Spezifikationen derart festgelegt, dass sie zueinander gleich sind. Dadurch ist es möglich, für die Herstellung der ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 die gleiche Form und den gleichen Fräser zu verwenden, und daher kann ihre Produktivität verbessert werden. Das Gleiche gilt für die Ritzel P1B und P2B.
  • Da ferner der Verbrennungsmotor 3 mit dem Trägerelement 95 verbunden ist, werden nicht nur die ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, sondern auch das Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoment TE von dem Verbrennungsmotor 3 auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR übertragen. Dies macht es möglich, das Drehmoment, das von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 gefordert wird, zu verringern, wodurch es möglich ist, die Verkleinerung der zwei sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 zu erreichen.
  • Da außerdem die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12, die allgemeine sich drehende elektrische Maschinen sind, verwendet werden, ist es möglich, das Antriebssystem leicht und kostengünstiger zu konstruieren, ohne eine spezielle Vorrichtung zu verwenden. Ferner ist es in dem Fall, in dem die Verteilung des Drehmoments auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, wie vorstehend beschrieben, gesteuert wird, möglich, Antriebsleistung unter Verwendung der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 in elektrische Leistung umzuwandeln. Daher ist es durch Liefern der elektrischen Leistung, die durch die Umwandlung erhalten wird, an eine Zubehöreinrichtung für das Fahrzeug VFR möglich, die Betriebslast und die Betriebshäufigkeit des Generators für das Laden der Leistungsquelle der Zubehöreinrichtung zu verkleinern.
  • Ferner sind die zweiten und ersten Zahnkränze R2B und R1B ähnlich der ersten Ausführungsform mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verbunden, so dass es, wie unter Bezug auf 89 und 90 beschrieben, möglich ist, die Zahnbreiten der ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 auf relativ kleine Werte festzulegen, wodurch es möglich ist, eine weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen. Aus dem gleichen Grund ist es möglich, die ersten und zweiten Ritzellager (Lager, die jeweils die ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 halten) zu verkleinern, was es auch möglich macht, die weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in der vorstehend beschriebenen elften Ausführungsform die ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 miteinander in Verzahnung gebracht werden, dies nicht einschränkend ist, sondern die Ritzel P1B und P2B anstelle dessen oder in Kombination damit miteinander in Verzahnung gebracht werden können.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen verschiedenen Elementen der elften Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR der elften Ausführungsform entsprechen jeweils dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile der vorliegenden Erfindung. Ferner entspricht das Trägerelement 95 der elften Ausführungsform dem Träger der vorliegenden Erfindung, und das erste Sonnenrad S1, der erste Zahnkranz R1B, das zweite Sonnenrad S2 und der zweite Zahnkranz R2B der elften Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad, dem dritten Zahnrad und dem vierten Zahnrad der vorliegenden Erfindung. Außerdem entsprechen die ersten Ritzel P1, und die Ritzel P1B, die zweiten Ritzel P2 und die Ritzel P2B der elften Ausführungsform jeweils den ersten geteilten Zahnrädern, den zweiten geteilten Zahnrädern, den dritten geteilten Zahnrädern und den vierten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung.
  • Ferner entsprechen die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 der elften Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und der erste und zweite Zahnkranz R1B und R2B der elften Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung. Ferner entspricht das Trägerelement 95 der elften Ausführungsform dem zentralen Drehelement der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungen sind die Gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 70 beschrieben. Ein Verteilungssystem DS12 des in 70 gezeigten Antriebssystems verwendet anstelle der Differentialgetriebeeinheit GSB der elften Ausführungsform eine Differentialgetriebeeinheit GSC. In 70 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten und elften Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten und elften Ausführungsformen verschiedene Punkte gegeben.
  • Ähnlich der Differentialgetriebeeinheit GSB der elften Ausführungsform wird die in 70 gezeigte Differentialgetriebeeinheit GSC durch Kombinieren eines ersten Planetengetriebemechanismus vom Doppelplanetentyp und eines zweiten Planetengetriebemechanismus vom Doppelplanetentyp miteinander ausgebildet. Ferner unterscheidet sich die Differentialgetriebeeinheit GSC im Vergleich zu der elften Ausführungsform nur in den folgenden Punkten: Die Ritzel P1B sind nicht zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und den ersten Ritzeln P1, sondern zwischen den ersten Ritzeln P1 und dem ersten Zahnkranz R1B bereitgestellt und verzahnen mit den beiden P1 und R1B. Ferner sind die Ritzel P2B nicht zwischen dem zweiten Sonnenrad S2 und den zweiten Ritzeln P2, sondern zwischen den zweiten Ritzeln P2 und den zweiten Zahnkränzen R2B bereitgestellt und verzahnen mit den beiden P2 und R2B.
  • In der wie vorstehend aufgebauten Differentialgetriebeeinheit GSC können das erste Sonnenrad S1, der erste Zahnkranz R1B, das Trägerelement 95, der zweite Zahnkranz R2B und das zweite Sonnenrad S2 ähnlich der elften Ausführungsform Antriebsleistung untereinander übertragen und ihre Drehzahlen stehen in einer kollinearen Beziehung. In einem Kollineardiagramm, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen angibt, sind das erste Sonnenrad S1, der erste Zahnkranz R1B, das Trägerelement 95, der zweite Zahnkranz R2B und das zweite Sonnenrad S2 in dieser Reihenfolge abgebildet. Ferner ist die Beziehung von Verbindungen des ersten Rotors 11b, der rechten Ausgangswelle SRR, der Getriebeausgangswelle, der linken Ausgangswelle SRL und des zweiten Rotors 12b zu dem ersten Sonnenrad S1, dem ersten Zahnkranz R1B, dem Trägerelement 95, dem zweiten Zahnkranz R2B und dem zweite Sonnenrad S2 die Gleichen wie in der elften Ausführungsform.
  • Aus dem Vorstehenden sind eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der zwölften Ausführungsform gleich wie in der elften Ausführungsform (69). Daher kann das Antriebssystem gemäß der zwölften Ausführungsform die gleichen vorteilhaften Betriebe und Ergebnisse wie die von der elften Ausführungsform bereitgestellten bereitstellen.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Elementen der zwölften Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Der erste Zahnkranz R1B, das erste Sonnenrad S1, der zweite Zahnkranz R2B und das zweite Sonnenrad S2 der zwölften Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad, dem dritten Zahnrad und dem vierten Zahnrad der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungsbeziehungen sind die Gleichen wie in der elften Ausführungsform.
  • Als nächstes wird ein Antriebssystem gemäß einer dreizehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 71 beschrieben. Ein Verteilungssystem DS13 des in 71 gezeigten Antriebssystems verwendet anstelle der Differentialgetriebeeinheit GS der ersten Ausführungsform eine Differentialgetriebeeinheit GSD. In 71 werden die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu der ersten Ausführungsform verschiedene Punkte gemäß der dreizehnten Ausführungsform gegeben.
  • Ähnlich den zehnten und elften Ausführungsformen wird die in 71 gezeigte Differentialgetriebeeinheit GSD durch Kombinieren erster und zweiter Planetengetriebemechanismen des Doppelplanetentyps miteinander ausgebildet. In der Differentialgetriebeeinheit GSD ist der vorstehend erwähnte erste Planetengetriebemechanismus durch ein erstes Sonnenrad S1D, die ersten Ritzel P1, Ritzel P1D, einen ersten Zahnkranz R1D und ein Trägerelement 101 ausgebildet, und der vorstehend beschriebene zweite Planetengetriebemechanismus ist durch ein zweites Sonnenrad S2D, Ritzel P2D, die zweiten Ritzel P2, einen zweiten Zahnkranz R2D und das Trägerelement 101 ausgebildet. Die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR und die Differentialgetriebeeinheit GSC sind koaxial zueinander angeordnet.
  • Das Trägerelement 101 umfasst einen ersten Stammabschnitt 101a und einen zweiten Stammabschnitt 101b, die jeweils eine ringförmige Plattenform haben, vier erste Haltewellen 101c (von denen nur zwei gezeigt sind), vier zweite Haltewellen 101d (von denen nur zwei gezeigt sind), vier dritte Haltewellen 101e (von denen nur zwei gezeigt sind), und vier vierte Haltewellen 101f (von denen nur zwei gezeigt sind), die integral auf den zwei Stammabschnitten 101a und 101b ausgebildet sind. Ferner wird das Trägerelement 101 von einem (nicht gezeigten) Lager drehbar gehalten, und die erste Drehwelle 14 ist einwärts von dem Trägerelement 101 relativ drehbar angeordnet. Die ersten und zweiten Stammabschnitte 101a und 101b sind koaxial mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR angeordnet. Der zweite Stammabschnitt 101b ist radial einwärts von dem ersten Stammabschnitt 101b und auf einer Seite näher an dem rechen Hinterrad WRR als der erste Stammabschnitt 101a angeordnet und ist integral auf einem Ende der dritten Drehwelle 16 montiert. Der erste Rotor 11b ist integral auf dem anderen Ende der dritten Drehwelle 16 angeordnet.
  • Die ersten Haltewellen 101c sind auf einem radial inneren Ende des zweiten Stammabschnitts 101b angeordnet und erstrecken sich in der Axialrichtung der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR. Die zweiten Haltewellen 101d und die dritten Haltewellen 101e sind zwischen den ersten und zweiten Stammabschnitten 101a und 101b angeordnet und erstrecken sich in der Axialrichtung der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR. Die zweiten und dritten Haltewellen 101d und 101e sind abwechselnd in gleichmäßig beabstandeten Intervallen in einer Umfangsrichtung des ersten Stammabschnitts 101a angeordnet. Die vierten Haltewellen 101f sind auf einem radial äußeren Ende des ersten Stammabschnitts 101a angeordnet und erstrecken sich in der Axialrichtung der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR in Richtung des rechten Hinterrads WRR, d. h. in eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung, in der sich die ersten Haltewellen 101c erstrecken.
  • Das vorstehend erwähnte erste Sonnenrad S1D, die ersten Ritzel P1, die Ritzel P1D und der erste Zahnkranz R1D sind von innen in dieser Reihenfolge radial angeordnet. Das erste Sonnenrad S1D ist integral auf der rechten Ausgangswelle SRR ausgebildet und ist in Einklang mit der rechten Ausgangswelle SRR drehbar. Ferner ist die Anzahl der ersten Ritzel P1 vier (von denen nur zwei gezeigt sind), was gleich der Anzahl der zweiten Haltewellen 101d des Trägerelements 101 ist. Jedes erste Ritzel P1 wird über ein (nicht gezeigtes) Lager auf einer zugehörigen der zweiten Haltewellen 101d drehbar gehalten und verzahnt mit dem ersten Sonnenrad S1D.
  • Außerdem ist die Anzahl der Ritzel P1D vier (von denen nur zwei gezeigt sind), was gleich der Anzahl der vierten Haltewellen 101f ist. Jedes Ritzel P1D wird auf einer zugehörigen der vierten Haltewellen 101f über ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar gehalten und verzahnt sowohl mit einem zugehörigen der ersten Ritzel P1 als auch dem ersten Zahnkranz R1D. Der erste Zahnkranz R1D ist über die zweite Drehwelle 15 und den Flansch mit der linken Ausgangswelle SRL verbunden und in Einklang mit der linken Ausgangswelle SRL drehbar. Beachten Sie, dass die Anzahlen der ersten Ritzel P1, der Ritzel P1D, der zweiten Haltewellen 101d und der vierten Haltewellen 101f nicht auf vier begrenzt sind, sondern sie nach Wunsch festgelegt werden können.
  • Ferner sind das vorstehend erwähnte zweite Sonnenrad S2D, die Ritzel P2D, die zweiten Ritzel P2 und der zweite Zahnkranz R2D von innen in dieser Reihenfolge radial angeordnet. Die Anzahl der Zahnradzähne des zweiten Sonnenrads S2D ist auf einen Wert kleiner der Anzahl der Zahnradzähne des ersten Sonnenrads SD1 festgelegt. Das zweite Sonnenrad S2D ist über die erste Drehwelle 14 mit dem zweiten Rotor 12b verbunden. Ferner ist die Anzahl der Ritzel P2D vier (von denen nur zwei gezeigt sind), was gleich der Anzahl der ersten Haltwellen 101c ist. Jedes Ritzel P2D wird über ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar auf einer zugehörigen der ersten Haltewellen 101c gehalten und verzahnt mit dem zweiten Sonnenrad S2D.
  • Außerdem ist die Anzahl der zweiten Ritzel P2 vier (von denen nur zwei gezeigt sind), was gleich der Anzahl der dritten Haltewellen 101e ist. Jedes zweite Ritzel P2 wird über ein (nicht gezeigtes) Lager auf einer zugehörigen der zweiten Haltewellen 101e drehbar gehalten und verzahnt sowohl mit einem zugehörigen der Ritzel P2D als auch dem zweiten Zahnkranz R2D. Wie ferner in 72 gezeigt, sind die zweiten Ritzel P2 derart angeordnet, dass sie zugehörige der ersten Ritzel P1 in der Umfangsrichtung des zweiten Sonnenrads S2D teilweise überlappen und mit den ersten Ritzeln P1 verzahnen. Beachten Sie, dass die Anzahlen der zweiten Ritzel P2, der Ritzel P2D, der ersten Haltewellen 101c und der dritten Haltewellen 101e nicht auf vier begrenzt sind, sondern sie nach Wunsch festgelegt werden können. In 72 sind die ersten und zweiten Sonnenräder S1D und S2D und die ersten und zweiten Zahnkränze R1D und R2D der Einfachheit halber weggelassen.
  • Der zweite Zahnkranz R2D hat eine Zahnanzahl, die kleiner als die des ersten Zahnkranzes R1D ist. Ferner ist ein Zahnrad GD um einen Außenumfang des zweiten Zahnkranzes R2D herum ausgebildet. Dieses Zahnrad GD verzahnt mit dem Zahnrad 4a, das integral auf der Getriebeausgangswelle des ersten Getriebes 4 ausgebildet ist.
  • In der Differentialgetriebeeinheit GSD, die wird vorstehend aufgebaut ist, können das Trägerelement 101, der erste Zahnkranz R1D, der zweite Zahnkranz R2D, das erste Sonnenrad S1D und das zweite Sonnenrad S2D Antriebsleistung dazwischen übertragen, und ihre Drehzahlen stehen in einer kollinearen Beziehung. Wenn ferner bewirkt wird, dass das zweite Sonnenrad S2D in einem Zustand, in dem das Trägerelement 101 fixiert ist, eine normale Drehung durchführt, führen der erste Zahnkranz R1D, der zweite Zahnkranz R2D und das erste Sonnenrad S1D alle eine normale Drehung durch. In diesem Fall gilt aus der Beziehung zwischen den Zahnanzahlen der Zahnräder die Beziehung „die Drehzahl des ersten Zahnkranzes R1D < die Drehzahl zweiten Zahnkranzes R2D < die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1D < die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2D”. Aus dem Vorstehenden sind in einem Kollineardiagramm, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen anzeigt, das Trägerelement 101, der erste Zahnkranz R1D, der zweite Zahnkranz R2D, das erste Sonnenrad S1D und das zweite Sonnenrad S2 in dieser Reihenfolge abgebildet.
  • Da ferner das Trägerelement 101 und der erste Rotor 11b über die dritte Drehwelle 16 miteinander verbunden sind, sind die Drehzahl des Trägerelements 101 und die des ersten Rotors 11b zueinander gleich. Da außerdem der erste Zahnkranz R1D über die zweite Drehwelle 15 mit der linken Ausgangswelle SRL verbunden ist, sind die Drehzahl des ersten Zahnkranzes R1D und die der linken Ausgangswelle SRL zueinander gleich. Da ferner der zweite Zahnkranz R2D über das Zahnrad GD und das Zahnrad 4a mit der Getriebeausgangswelle des ersten Getriebes 4 verbunden ist, sind die Drehzahl des zweiten Zahnkranzes R2D und die der Getriebeausgangswelle zueinander gleich, vorausgesetzt, dass eine Geschwindigkeitsänderung durch die Zahnräder GD und 4a ignoriert wird. Da ferner das erste Sonnenrad S1D direkt mit der rechten Ausgangswelle SRR verbunden ist, sind die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1D und die der rechten Ausganswelle SRR zueinander gleich. Da ferner das zweite Sonnenrad S2D und der zweite Rotor 12b über die dritte Drehwelle 16 miteinander verbunden sind, sind die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2D und die des zweiten Rotors 12b zueinander gleich.
  • Aus dem Vorstehenden wird eine Drehzahlbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der dreizehnten Ausführungsform z. B. in einem in 73 gezeigten Kollineardiagramm dargestellt. Wie aus 73 offensichtlich ist, können die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR differentiell zueinander gedreht werden. Ferner sind die verschiedenen Arten von in 73 gezeigten Parameter wie in der ersten Ausführungsform beschrieben. Wie aus einem Vergleich zwischen diesen 73 und 5, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, kann das Antriebssystem gemäß der dreizehnten Ausführungsform ungefähr die gleichen vorteilhaften Betriebe und Ergebnisse bereitstellen wie von dem Antriebssystem gemäß der ersten Ausführungsform bereitgestellt werden.
  • Ferner stellen in 73 αD und βD jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden durch die folgenden Gleichungen (9) und (10) ausgedrückt: αD = ZS1D/(ZR1D – ZS1D) (9) βD = {ZRID(ZS1D – ZS2D)}/{ZS2D(ZR1D – ZS1D)} (10) wobei ZS1D die Zahnanzahl des ersten Sonnenrads S1D darstellt, ZR1D die Zahnanzahl des ersten Zahnkranzes R1D darstellt und ZS2D die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads S2D darstellt.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen verschiedenen Elementen der dreizehnten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Trägerelement 101 der dreizehnten Ausführungsform entspricht dem Träger der vorliegenden Erfindung, und der erste Zahnkranz R1D, das erste Sonnenrad S1D, das zweite Sonnenrad S2D und der zweite Zahnkranz R2D der dreizehnten Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad, dem dritten Zahnrad und dem vierten Zahnrad der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen die ersten Ritzel P1, die Ritzel P1D, die zweiten Ritzel P2 und die Ritzel P2D der dreizehnten Ausführungsform jeweils den ersten geteilten Zahnrädern, den zweiten geteilten Zahnrädern, den dritten geteilten Zahnrädern und den vierten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung.
  • Ferner entsprechen das erste Trägerelement 101 und das zweite Sonnenrad S2D der dreizehnten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und der erste Zahnkranz R1D und das erste Sonnenrad S1D der dreizehnten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung. Ferner entspricht der zweite Zahnkranz R2D der dreizehnten Ausführungsform dem zentralen Drehelement der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungen sind die Gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in der dreizehnten Ausführungsform die Ritzel P1D zwischen den ersten Ritzeln P1 und dem ersten Zahnkranz R1D bereitgestellt sind, und die Ritzel P2D zwischen dem zweiten Sonnenrad S2D und den zweiten Ritzeln P2 bereitgestellt sind, die Ritzel P1D zwischen dem ersten Sonnenrad S1D und den ersten Ritzeln P1 bereitgestellt werden können, und die Ritzel P2D wischen den zweiten Ritzeln P2 und dem zweiten Zahnkranz R2D bereitgestellt werden können. Das heißt, die Ritzel P1D können sowohl mit dem ersten Sonnenrad S1D als auch den ersten Ritzeln P1 in Verzahnung gebracht werden, und die Ritzel P2D können mit den zweiten Ritzeln P2 und dem zweiten Zahnkranz R2D in Verzahnung gebracht werden.
  • Ferner zeigen 74 bis 87 Antriebssysteme gemäß vierzehnten bis zwanzigsten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Im Vergleich zu den Antriebssystemen gemäß den ersten und neunten Ausführungsformen sind diese Antriebssysteme allgemein in der Hinsicht verschieden, dass die Verteilungssysteme DS14 bis DS18 nicht mit dem Verbrennungsmotor verbunden sind. Dieser Verbrennungsmotor ist über das erste Getriebe mit den linken und rechten Vorderrädern des Fahrzeugs verbunden, und die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors wird auf die linken und rechten Vorderräder übertragen. Die folgende Beschreibung wird nacheinander hauptsächlich für zu der ersten Ausführungsform und ähnlichen unterschiedliche Punkte der Antriebssysteme gemäß den vierzehnten bis zwanzigsten Ausführungsformen gegeben.
  • Im Vergleich zu der ersten Ausführungsform (2) unterscheidet sich das Verteilungssystem DS14 gemäß der in 74 gezeigten vierzehnten Ausführungsform nur darin, dass das Trägerelement 13 einer Differentialgetriebeeinheit GSF nicht mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. In 74 sind die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Wie aus einem Vergleich zwischen 74 und 2, die das Verteilungssystem DS1 gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, sind eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der vierzehnten Ausführungsform wie z. B. in 75 gezeigt.
  • Wie aus einem Vergleich zwischen 75 und 5, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen des Antriebssystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, unterscheidet sich das Antriebssystem gemäß der vierzehnten Ausführungsform im Vergleich zu der ersten Ausführungsform nur darin, dass das Nachgeschwindigkeitsänderungs-Verbrennungsmotordrehmoment TE, das Reaktionskraftdrehmoment RLE und das Reaktionskraftdrehmoment RRE nicht wirken. Daher ist es ähnlich der ersten Ausführungsform durch Steuern der ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 und der ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG1 und TG2 möglich, Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, zu steuern. Daneben ist es möglich, die gleichen vorteilhaften Ergebnisse wie sie von der ersten Ausführungsform bereitgestellt werden, zu erhalten, das heißt, es ist möglich, die Differentialgetriebeeinheit GS zu verkleinern, die ersten und zweiten Hebelübersetzungen α und β der Differentialgetriebeeinheit GS auf den gleichen Wert festzulegen und ähnliche andere Ergebnisse zu erhalten.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung eines Antriebssystems gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform gegeben. In der fünfzehnten Ausführungsform wird eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet, indem eines der vier Drehelemente außer dem Trägerelement 13 von den fünf Drehelementen (dem ersten Sonnenrad S1, dem zweiten Zahnkranz R2, dem Trägerelement 13, dem ersten Zahnkranz R1 und dem zweiten Sonnenrad S2 (siehe 5)), die in der ersten Ausführungsform beschrieben sind, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, weggelassen wird. Ferner sind die ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b mit zwei der vorstehenden vier Drehelemente, die auf entgegengesetzten äußeren Seiten des Kollineardiagramms, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen anzeigt, verbunden, und die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR (oder die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, SFL und SFR) sind mit zwei der vier Drehelemente, die an inneren Positionen positioniert sind, verbunden.
  • 76 zeigt ein Beispiel für ein Verteilungssystem DS15 gemäß der fünfzehnten Ausführungsform. Dieses Verteilungssystem DS15 umfasst eine Differentialgetriebeeinheit GSG, die ausgebildet wird, indem der zweite Zahnkranz R2 der vorstehend erwähnten vier Drehelemente außer dem Trägerelement 13 weggelassen wird. In 76 sind die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten und neunten Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
  • Wie in 76 gezeigt, sind die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 jeweils mit den ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b mechanisch verbunden, und das Trägerelement 91 und der erste Zahnkranz R1 sind jeweils mit den vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR mechanisch verbunden. Ferner ist die Differentialgetriebeeinheit GSG nicht mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Wie aus einem Vergleich zwischen 76 und 61, die das Verteilungssystem DS9 gemäß der neunten Ausführungsform zeigt, außerdem offensichtlich ist, werden eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der fünfzehnten Ausführungsform wie in dem Kollineardiagramm, das z. B. in 77 gezeigt ist, ausgedrückt.
  • Wie aus einem Vergleich zwischen 77 und 64, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der neunten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, ist es ähnlich der neunten Ausführungsform durch Steuern der ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 und der ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG1 und TG2 möglich, Drehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR verteilt werden, zu steuern. Beachten Sie, dass die verschiedenen Arten von in 77 gezeigten Parametern wie in der neunten Ausführungsform beschrieben sind.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der fünfzehnten Ausführungsform möglich, leicht die vier Drehelemente auszubilden, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, indem einfach die ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 in Verzahnung miteinander gebracht werden und das erste Sonnenrad S1 und der erste Zahnkranz R1 jeweils in Verzahnung mit den ersten Ritzeln P1 gebracht werden und das zweite Sonnenrad S2 in Verzahnung mit den zweiten Ritzeln P2 gebracht wird. Daher ist es möglich, die Anzahl von Bestandteilen des gesamten Antriebssystems zu verringern, wodurch es möglich gemacht wird, die Verkleinerung, die Gewichtsverringerung und die Senkung der Herstellungskosten des Antriebssystems zu erreichen. Ferner ist es ähnlich der neunten Ausführungsform möglich, ebenso die Wirkungen der ersten und zweiten Hebelübersetzungen αA und βA zu erhalten. Da außerdem der erste Zahnkranz R1 mit der hinteren Ausgangswelle SR verbunden ist, ist es möglich, die Zahnbreite des ersten Zahnkranzes R1 auf einen relativ kleinen Wert festzulegen, wodurch es möglich ist, das Antriebssystem weiter zu verkleinern. Aus dem gleichen Grund ist es möglich, die ersten Ritzellager (Lager, die die ersten Ritzel P1 halten) weiter zu verkleinern, was es auch möglich macht, eine weitere Verkleinerung des Antriebssystems zu erreichen.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in dem in 76 dargestellten Beispiel der zweite Zahnkranz R2 weggelassen wird, es sich versteht, dass eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet werden können, indem anstelle des zweiten Zahnkranzes R2 eines des ersten Sonnenrads S1, des ersten Zahnkranzes R1 und des zweiten Sonnenrads S2 weggelassen wird.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Elementen der fünfzehnten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Ausführungsform wie folgt: Das erste Sonnenrad S1, der erste Zahnkranz R1 und das zweite Sonnenrad S2 entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad und dem dritten Zahnrad der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungsbeziehungen sind die Gleichen wie in der neunten Ausführungsform.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung eines Antriebssystems gemäß einer sechzehnten Ausführungsform gegeben. In der sechzehnten Ausführungsform wird eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet, indem einer/s des ersten Zahnkranzes R1 und der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 von den fünf Drehelementen (dem ersten Sonnenrad S1, dem Trägerelement 91, dem zweiten Zahnkranz R2A, dem ersten Zahnkranz R1 und dem zweiten Sonnenrad S2 (siehe 64)), die in der neunten Ausführungsform beschrieben sind, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, weggelassen wird.
  • 78 zeigt ein Beispiel für ein Verteilungssystem DS16 gemäß der sechzehnten Ausführungsform. Dieses Verteilungssystem DS16 umfasst eine Differentialgetriebeeinheit GSH, die ausgebildet wird, indem das erste Sonnenrad S1 des vorstehend erwähnten ersten Zahnkranzes R1 und der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 weggelassen wird. In 78 sind die gleichen Bestandteilelemente wie die der neunten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
  • Im Vergleich zu der neunten Ausführungsform (61) unterscheidet sich das in 78 gezeigte Verteilungssystem DS16 nicht nur darin, dass das erste Sonnenrad S1 weggelassen wird, sondern in den folgenden Punkten (a) bis (c):
    • (a) Die Differentialgetriebeeinheit GSH ist nicht mit dem Verbrennungsmotor verbunden.
    • (b) Das Trägerelement 91 ist mit dem ersten Rotor 11b anstelle der vorderen Ausgangswelle SF verbunden.
    • (c) Der zweite Zahnkranz R2A ist über die vierte Drehwelle 17 und den Flansch mit der vorderen Ausgangswelle SF anstelle des Verbrennungsmotors (Getriebeausgangswelle) verbunden.
  • Mit der vorstehenden Anordnung werden eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der sechzehnten Ausführungsform wie in einem z. B. in 79 gezeigten Kollineardiagramm ausgedrückt. Wie aus einem Vergleich zwischen dieser 79 und 64, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der neunten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, ist es ähnlich der neunten Ausführungsform durch Steuern der ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 und der ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG und TG2 möglich, Drehmomente, die auf die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR verteilt werden, zu steuern.
  • Ferner stellen in 79 αF und βF jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden durch die folgenden Gleichungen (11) und (12) ausgedrückt: αF = ZR1/(ZR2A – ZR1) (11) βF = {ZR2A(ZR1 – ZS2)}/{ZS2(ZR2A – ZR1)} (12) wobei, wie in der neunten Ausführungsform beschrieben, ZR1 die Zahnanzahl des ersten Zahnkranzes R1 darstellt, ZR2A die Zahnanzahl des zweiten Zahnkranzes R2A darstellt und ZS2 die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads S2 darstellt.
  • Ferner war in den letzten Jahren, wie z. B. in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 2011-237019 offenbart, eine Differentialgetriebeeinheit bekannt, die zwei Doppelritzel verwendet, in denen zwei Ritzel integral miteinander ausgebildet sind. Um jedes Doppelritzel maschinell zu bearbeiten, ist es erforderlich, die Phasen der zwei Ritzel auszurichten, und es ist sehr mühsam, Festlegungen dafür vorzunehmen. Wenn die Durchmesser der Zahnräder des Doppelritzels sich voneinander unterscheiden, werden derartige Schwierigkeiten deutlicher. Wenn die Differentialgetriebeeinheit neben dem Doppelritzel ferner unter Verwendung eines anderen Ritzels aufgebaut wird, es es notwendig, dieses Ritzel getrennt von dem Doppelritzel herzustellen, und zwei Arten von Ritzeln, die sich voneinander unterscheiden, werden als das Ritzel und das Doppelritzel benötigt.
  • Im Gegensatz dazu können gemäß der vorstehend beschriebenen sechzehnten Ausführungsform das Ritzel PA und die ersten und zweiten Ritzel P1 und P2 durch Zahnräder mit gleicher Spezifikation (der Zahnanzahl, dem Durchmesser, etc.) ausgebildet werden, so dass es nur erforderlich ist, die gleiche Art von Zahnrädern wie in dem Ritzel PA und den ersten und zweiten Ritzeln P1 und P2 herzustellen, und folglich ist es leicht möglich, die Differentialgetriebeeinheit auszubilden. Daneben ist es möglich, die gleichen vorteilhaften Ergebnisse zu erhalten, wie sie von der fünfzehnten Ausführungsform bereitgestellt werden.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in dem in 78 dargestellten Beispiel das erste Sonnenrad S1 weggelassen ist, es sich versteht, dass durch Weglassen eines des ersten Zahnkranzes R1 und des zweiten Sonnenrads S2 anstelle des ersten Sonnenrads S1 eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet werden kann.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Elementen der sechzehnten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Trägerelement 91 der sechzehnten Ausführungsform entspricht dem Träger der vorliegenden Erfindung, der zweite Zahnkranz R2A, das zweite Sonnenrad S2, der erste Zahnkranz R1 der sechzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad und dem dritten Zahnrad der vorliegenden Erfindung, und die zweite Ritzel P2 und die Ritzel PA der sechzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten geteilten Zahnrädern und den zweiten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung. Außerdem entsprechen das Trägerelement 91 und das zweite Sonnenrad S2 der sechzehnten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und der zweite Zahnkranz R2A und der erste Zahnkranz R1 der sechzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungsbeziehungen sind die Gleichen wie in der neunten Ausführungsform.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung eines Antriebssystems gemäß einer siebzehnten Ausführungsform gegeben. In der siebzehnten Ausführungsform wird eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet, indem eines der drei Drehelementen außer dem Trägerelement 91 und dem zweiten Sonnenrad S2X, d. h. eines des ersten Sonnenrads S1X, und der ersten und zweiten Zahnkränze R1X und R2X von den fünf Drehelementen (dem ersten Zahnkranz R1X, dem Trägerelement 91, dem zweiten Zahnkranz R2X, dem ersten Sonnenrad S1X und dem zweiten Sonnenrad S2X (siehe 66)), die in der zehnten Ausführungsform beschrieben sind, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, weggelassen wird.
  • 80 zeigt ein Beispiel für ein Verteilungssystem DS17 gemäß der siebzehnten Ausführungsform. Dieses Verteilungssystem DS17 umfasst eine Differentialgetriebeeinheit GSI, die ausgebildet wird, indem das erste Sonnenrad S1X der vorstehend erwähnten drei Drehelemente weggelassen wird. In 80 sind die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten und zehnten Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten und elften Ausführungsformen verschiedene Punkte gegeben. Beachten Sie, dass in 80 im Unterschied zu der zehnten Ausführungsform ein erster Planetengetriebemechanismus, der den ersten Zahnkranz R1X umfasst, und ein zweiter Planetengetriebemechanismus, der den zweiten Zahnkranz R2X umfasst, in der Links-Rechtsrichtung auf entgegengesetzten Seiten angeordnet sind. Das heißt, der erste Planetengetriebemechanismus ist auf einer Seite näher an dem rechten Antriebsrad WRR angeordnet, und der zweite Planetengetriebemechanismus ist auf einer Seite näher an dem linken Antriebsrad WRL angeordnet.
  • Im Vergleich zu der zehnten Ausführungsform (65) unterscheidet sich das in 80 gezeigte Verteilungssystem DS17 nicht nur darin, dass das erste Sonnenrad S1X weggelassen wird, sondern in den folgenden Punkten (a) bis (e):
    • (a) Die Differentialgetriebeeinheit GSI ist nicht mit dem Verbrennungsmotor verbunden.
    • (b) Das zweite Sonnenrad S2X ist mit dem ersten Rotor 11b anstelle des zweiten Rotors 12b verbunden.
    • (c) Der zweite Zahnkranz R2X ist mit der linken Ausgangswelle SRL anstelle des Verbrennungsmotors (Getriebeausgangswelle) verbunden.
    • (d) Das Trägerelement 91 ist mit der rechten Ausgangswelle SRR anstelle der linken Ausgangswelle SRL verbunden.
    • (e) Der erste Zahnkranz R1X ist mit dem zweiten Rotor 12b anstelle des ersten Rotors 11b verbunden.
  • Mit der vorstehenden Anordnung werden eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der siebzehnten Ausführungsform wie in einem z. B. in 81 gezeigten Kollineardiagramm ausgedrückt. Wie aus einem Vergleich zwischen dieser 81 und 66, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der zehnten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, ist es ähnlich der zehnten Ausführungsform durch Steuern der ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 und der ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG1 und TG2 möglich, Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, zu steuern.
  • Ferner stellen in 81 αI und βI jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden durch die folgenden Gleichungen (13) und (14) ausgedrückt: αI = (ZR2X/(ZS2X) – 1 (13) βI = ZR2X/ZR1X (14) wobei ZR2X die Zahnanzahl des zweiten Zahnkranzes R2X darstellt, ZS2X die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads S2X darstellt und ZR1X die Zahnanzahl des ersten Zahnkranzes R1X darstellt.
  • Die Zahnanzahl ZR2X des zweiten Zahnkranzes R2X, die Zahnanzahl ZS2X des zweiten Sonnenrads S2X und die Zahnanzahl ZR1X des ersten Zahnkranzes R1X werden derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αI und βI unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b innerhalb eines Bereichs, in dem die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR differentiell zueinander gedreht werden können, keine Rückwärtsdrehung durchführt, relativ große Werte annehmen. Ferner werden die Zahnanzahl ZR2X des zweiten Zahnkranzes R2X, die Zahnanzahl ZS2X des zweiten Sonnenrads S2X und die Zahnanzahl ZR1X des ersten Zahnkranzes R1X derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αI und βI den gleichen Wert annehmen, d. h., dass aus den vorstehend erwähnten Gleichungen (13) und (14) (ZR2X/ZS2X) – 1 = ZR2X/ZR1X gilt.
  • Da ferner nicht die ersten und zweiten Zahnkränze R1X und R2X, sondern das erste Sonnenrad S1X von den vorstehend beschriebenen drei Drehelementen weggelassen wird, können der zweite Zahnkranz R2X und das Trägerelement 91 jeweils, wie vorstehend beschrieben, mit den linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verbunden werden. Aus dem Vorstehenden ist es gemäß der siebzehnten Ausführungsform möglich, die gleichen vorteilhaften Ergebnisse zu erhalten wie von der fünfzehnten Ausführungsform bereitgestellt werden.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in dem in 80 dargestellten Beispiel das erste Sonnenrad S1X weggelassen wird, es sich versteht, dass durch Weglassen eines der ersten und zweiten Zahnkränze R1X und R2X anstelle des ersten Sonnenrads S1X eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet werden kann.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Elementen der siebzehnten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Trägerelement 91 der siebzehnten Ausführungsform entspricht dem Träger der vorliegenden Erfindung, und das zweite Sonnenrad S2X, der zweite Zahnkranz R2X und der erste Zahnkranz R1X der siebzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad und dem dritten Zahnrad der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen die zweiten Ritzel P2 und die Ritzel PA der siebzehnten Ausführungsform jeweils den ersten geteilten Zahnrädern und den zweiten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen das zweite Sonnenrad S2X und der erste Zahnkranz R1X der siebzehnten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und der zweite Zahnkranz R2X und das Trägerelement 91 der siebzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungsbeziehungen sind die Gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung eines Antriebssystems gemäß einer achtzehnten Ausführungsform gegeben. In der achtzehnten Ausführungsform wird eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet, indem eines der zwei Drehelemente außer dem Trägerelement 95 und der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 von den fünf Drehelementen (dem zweiten Sonnenrad S2, dem zweiten Zahnkranz R2B, dem Trägerelement 95, dem ersten Zahnkranz R1B und dem ersten Sonnenrad S1 (siehe 69)), die in der elften Ausführungsform beschrieben sind, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, weggelassen wird. Ferner sind die ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b mit zwei der vorstehenden vier Drehelemente verbunden, die auf entgegengesetzten äußeren Seiten des Kollineardiagramms, das die Beziehung zwischen den Drehzahlen angibt, positioniert sind, und die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR (oder die linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR oder die vorstehend beschriebenen Ausgangswellen SF und SR) sind mit zwei der vier Drehelemente verbunden, die an inneren Stellen positioniert sind.
  • 82 zeigt ein Beispiel für ein Verteilungssystem DS18 gemäß der achtzehnten Ausführungsform. Dieses Verteilungssystem DS18 umfasst eine Differentialgetriebeeinheit GSJ, die ausgebildet wird, indem der erste Zahnkranz R1B der vorstehend erwähnten zwei Drehelemente, d. h. des ersten und zweiten Zahnkranzes R1B und R2B, weggelassen wird. In 82 sind die gleichen Bestandteilelemente wie die der elften Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
  • Im Vergleich zu der elften Ausführungsform unterscheidet sich das in 82 gezeigte Verteilungssystem DS18 nicht nur darin, dass der erste Zahnkranz R1B weggelassen wird, sondern in den folgenden Punkten (a) und (b):
    • (a) Die Differentialgetriebeeinheit GSJ ist nicht mit dem Verbrennungsmotor verbunden.
    • (b) Das Trägerelement 95 ist mit der rechten Ausgangswelle SRR anstelle des Verbrennungsmotors (Getriebeausgangswelle) verbunden.
  • Mit der vorstehenden Anordnung werden eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der achtzehnten Ausführungsform wie z. B. in einem in 83 gezeigten Kollineardiagramm ausgedrückt. Wie aus einem Vergleich zwischen dieser 83 und 69, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der elften Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, ist es ähnlich der elften Ausführungsform durch Steuern der ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 und der ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG1 und TG2 möglich, Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRL verteilt werden, zu steuern.
  • Ferner stellen in 83 αJ und βJ jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden unter Verwendung der Zahnanzahl ZR2B des zweiten Zahnkranzes R2B, der Zahnanzahl ZS2 des zweiten Sonnenrads S2 und der Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 durch die folgenden Gleichungen (15) und (16) ausgedrückt: αJ = (ZR2B/ZS2) – 1 (15) βJ = ZR2B/ZS1 (16)
  • Die Zahnanzahl ZR2B des zweiten Zahnkranzes R2X, die Zahnanzahl ZS2 des zweiten Sonnenrads S2X und die Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 werden derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αJ und βJ unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b innerhalb eines Bereichs, in dem die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR differentiell zueinander gedreht werden können, keine Rückwärtsdrehung durchführt, relativ große Werte annehmen. Ferner werden die Zahnanzahl ZR2B des zweiten Zahnkranzes R2B, die Zahnanzahl ZS2 des zweiten Sonnenrads S2 und die Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αJ und βJ den gleichen Wert annehmen, d. h., dass aus den vorstehend erwähnten Gleichungen (15) und (16) (ZR2B/ZS2) – 1 = ZR2B/ZS1 gilt. Aus dem Vorstehenden ist es gemäß der achtzehnten Ausführungsform möglich, die gleichen vorteilhaften Ergebnisse zu erhalten, wie sie von der fünfzehnten Ausführungsform bereitgestellt werden.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in dem in 82 dargestellten Beispiel der erste Zahnkranz R1B weggelassen wird, es sich versteht, dass durch Weglassen des zweiten Zahnkranzes R2B anstelle des ersten Zahnkranzes R1B eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet werden kann.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Elementen der achtzehnten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Trägerelement 95 der achtzehnten Ausführungsform entspricht dem Träger der vorliegenden Erfindung, und das zweite Sonnenrad S2, der zweite Zahnkranz R2B und das erste Sonnenrad S1 der achtzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad und dem dritten Zahnrad der vorliegenden Erfindung, und die zweiten Ritzel P2, die Ritzel P2B und die ersten Ritzel P1 und die Ritzel P1B der achtzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten geteilten Zahnrädern, den zweiten geteilten Zahnrädern, den dritten geteilten Zahnrädern und den vierten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung.
  • Ferner entsprechen das Trägerelement 95 und der zweite Zahnkranz R2B der achtzehnten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungsbeziehungen sind die Gleichen wie in der elften Ausführungsform.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung eines Antriebssystems gemäß einer neunzehnten Ausführungsform gegeben. In der neunzehnten Ausführungsform wird eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet, indem eines der zwei Drehelementen außer dem Trägerelement 95 und den ersten und zweiten Zahnkränzen R1B und R2B, d. h. eines der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 von den fünf Drehelementen (dem ersten Sonnenrad S1, dem ersten Zahnkranz R1B, dem Trägerelement 95, dem zweiten Zahnkranz R2B und dem zweiten Sonnenrad S2B), die in der zwölften Ausführungsform beschrieben sind, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, weggelassen wird.
  • 84 zeigt ein Beispiel für ein Verteilungssystem DS19 gemäß der neunzehnten Ausführungsform. Dieses Verteilungssystem DS19 umfasst eine Differentialgetriebeeinheit GSK, die ausgebildet wird, indem das zweite Sonnenrad S2 der vorstehend erwähnten zwei Drehelemente weggelassen wird. In 84 sind die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten und zwölften Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten und zwölften Ausführungsformen verschiedene Punkte gegeben.
  • Im Vergleich zu der zwölften Ausführungsform (70) unterscheidet sich das in 84 gezeigte Verteilungssystem DS19 nicht nur darin, dass das zweite Sonnenrad S2 weggelassen wird, sondern in den folgenden Punkten (a) bis (d):
    • (a) Die Differentialgetriebeeinheit GSK ist nicht mit dem Verbrennungsmotor verbunden.
    • (b) Das erste Zahnkranz R1B ist mit der linken Ausgangswelle SRL anstelle der rechten Ausgangswelle SRR verbunden.
    • (c) Das Trägerelement 95 ist mit der rechten Ausgangswelle SRR anstelle des Verbrennungsmotors (Getriebeausgangswelle) verbunden.
    • (d) Der zweite Zahnkranz R2B ist mit dem zweiten Rotor 12b anstelle der linken Ausgangswelle SRL verbunden.
  • Mit der vorstehenden Anordnung werden eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der neunzehnten Ausführungsform wie z. B. in dem in 85 gezeigten Kollineardiagramm ausgedrückt. Wie aus einem Vergleich zwischen dieser 85 und 69, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der zwölften Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, ist es ähnlich der zwölften Ausführungsform durch Steuern der ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 und der ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG1 und TG2 möglich, Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, zu steuern.
  • Ferner stellen in 85 αK und βK jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden unter Verwendung der Zahnanzahl ZR1B des ersten Zahnkranzes R1B, der Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 und der Zahnanzahl ZR2B des zweiten Zahnkranzes R2B durch die folgenden Gleichungen (17) und (18) ausgedrückt: αK = (ZR1B/(ZS1) – 1 (17) βK = ZR1B/ZR2B (18)
  • Die Zahnanzahl ZR1B des ersten Zahnkranzes R1B, die Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 und die Zahnanzahl ZR2B des zweiten Zahnkranzes R2B werden derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αK und βK unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Rotoren 11b und 12b innerhalb eines Bereichs, in dem die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR differentiell zueinander gedreht werden können, keine Rückwärtsdrehung durchführt, relativ große Werte annehmen. Ferner werden die Zahnanzahl ZR1B des ersten Zahnkranzes R1B, die Zahnanzahl ZS1 des ersten Sonnenrads S1 und die Zahnanzahl ZR2B des zweiten Zahnkranzes R2B derart festgelegt, dass die ersten und zweiten Hebelübersetzungen αK und βK den gleichen Wert annehmen, d. h., dass aus den vorstehend erwähnten Gleichungen (17) und (18) (ZR1B/ZS1) – 1 = ZR1B/ZR2B gilt. Aus dem Vorstehenden ist es gemäß der neunzehnten Ausführungsform möglich, die gleichen vorteilhaften Ergebnisse zu erhalten wie sie von der fünfzehnten Ausführungsform bereitgestellt werden.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in dem in 84 dargestellten Beispiel das zweite Sonnenrad S2 weggelassen wird, es sich versteht, dass durch Weglassen des ersten Sonnenrads S1 anstelle des zweiten Sonnenrads S2 eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet werden kann.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Elementen der neunzehnten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Trägerelement 95 der neunzehnten Ausführungsform entspricht dem Träger der vorliegenden Erfindung, und der erste Zahnkranz R1B, das erste Sonnenrad S1 und der zweite Zahnkranz R2B der neunzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad und dem dritten Zahnrad der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen die ersten Ritzel P1, die Ritzel P1B, die zweiten Ritzel P2 und die Ritzel P2B der neunzehnten Ausführungsform jeweils den ersten geteilten Zahnrädern, den zweiten geteilten Zahnrädern, den dritten geteilten Zahnrädern und den vierten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung.
  • Ferner entsprechen das erste Sonnenrad S1 und zweite Zahnkranz R2B der neunzehnten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und der erste Zahnkranz R1B und das Trägerelement 95 der neunzehnten Ausführungsform entsprechen jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungsbeziehungen sind die Gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung eines Antriebssystems gemäß einer zwanzigsten Ausführungsform gegeben. In der zwanzigsten Ausführungsform wird eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet, indem eines der Drehelementen außer dem Trägerelement 101, dem ersten Zahnkranz R1D und dem zweiten Sonnenrad S2D, d. h. eines des ersten Sonnenrads S1 und des zweiten Zahnkranzes R2D, von den fünf Drehelementen (dem Trägerelement 101, dem ersten Zahnkranz R1D, dem zweiten Zahnkranz R2D, dem ersten Sonnenrad S1D und dem zweiten Sonnenrad S2B), die in der dreizehnten Ausführungsform beschrieben sind, deren Drehzahlen in der kollinearen Beziehung zueinander stehen, weggelassen wird.
  • 86 zeigt ein Beispiel für ein Verteilungssystem DS20 gemäß der zwanzigsten Ausführungsform. Dieses Verteilungssystem DS20 umfasst eine Differentialgetriebeeinheit GSL, die ausgebildet wird, indem das erste Sonnenrad S1D der vorstehend erwähnten zwei Drehelemente weggelassen wird. In 86 sind die gleichen Bestandteilelemente wie die der ersten und dreizehnten Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die folgende Beschreibung wird hauptsächlich für zu den ersten und dreizehnten Ausführungsformen verschiedene Punkte gegeben.
  • Im Vergleich zu der dreizehnten Ausführungsform (71) unterscheidet sich das in 86 gezeigte Verteilungssystem DS20 nicht nur darin, dass das erste Sonnenrad S1D weggelassen wird, sondern in den folgenden Punkten (a) bis (e):
    • (a) Die Differentialgetriebeeinheit GSL ist nicht mit dem Verbrennungsmotor verbunden.
    • (b) Das zweite Sonnenrad S2D ist mit dem ersten Rotor 11b anstelle des zweiten Rotors 12b verbunden.
    • (c) Das zweite Zahnkranz R2D ist mit der linken Ausgangswelle SRL anstelle des Verbrennungsmotors (Getriebeausgangswelle) verbunden.
    • (d) Der erste Zahnkranz R1D ist mit der rechten Ausgangswelle SRR anstelle der linken Ausgangswelle SRL verbunden.
    • (e) Das Trägerelement 101 ist mit dem zweiten Rotor 12b anstelle des ersten Rotors 11b verbunden.
  • Mit der vorstehenden Anordnung werden eine Drehzahlbeziehung und eine Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der zwanzigsten Ausführungsform wie z. B. in einem in 87 gezeigten Kollineardiagramm ausgedrückt. Wie aus einem Vergleich zwischen dieser 87 und 73, die die Drehzahlbeziehung und die Drehmomentgleichgewichtsbeziehung zwischen den verschiedenen Arten von Drehelementen gemäß der dreizehnten Ausführungsform zeigt, offensichtlich ist, ist es ähnlich der dreizehnten Ausführungsform durch Steuern der ersten und zweiten Motorausgangsdrehmomente TM1 und TM2 und der ersten und zweiten Motorbremsdrehmomente TG1 und TG2 möglich, Drehmomente, die auf die linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR verteilt werden, zu steuern.
  • Ferner stellen in 87 αL und βL jeweils die erste Hebelübersetzung und die zweite Hebelübersetzung dar, und werden durch die folgenden Gleichungen (19) und (20) ausgedrückt: αL = {ZR1D(ZR2D – ZS2D)}/{ZS2D(ZR1D – ZR2D)} (19) βL = ZR2D/(ZR1D – ZR2D)( 20) wobei, wie in der dreizehnten Ausführungsform beschrieben, ZR1D die Zahnanzahl des ersten Zahnkranzes R1D darstellt, ZR2D die Zahnanzahl des zweiten Zahnkranzes R2D darstellt und ZS2D die Zahnanzahl des zweiten Sonnenrads Z2D darstellt. Aus dem Vorstehenden ist es gemäß der zwanzigsten Ausführungsform möglich, die gleichen vorteilhaften Ergebnisse zu erhalten wie sie von der fünfzehnten Ausführungsform bereitgestellt werden.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in dem in 86 dargestellten Beispiel das erste Sonnenrad S1D weggelassen wird, es sich versteht, dass durch Weglassen des zweiten Zahnkranzes R2D anstelle des ersten Sonnenrads S1D eine Differentialgetriebeeinheit mit vier Drehelementen, deren Drehzahlen in einer kollinearen Beziehung zueinander stehen, ausgebildet werden kann.
  • Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Elementen der zwanzigsten Ausführungsform und den verschiedenen Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Das Trägerelement 101 der zwanzigsten Ausführungsform entspricht dem Träger der vorliegenden Erfindung, und das zweite Sonnenrad S2D, der zweite Zahnkranz R2D und der erste Zahnkranz R1D der zwanzigsten Ausführungsform entsprechen jeweils dem ersten Zahnrad, dem zweiten Zahnrad und dem dritten Zahnrad der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen die zweiten Ritzel P2, die Ritzel P2D, die ersten Ritzel P1 und die Ritzel P1D der zwanzigsten Ausführungsform jeweils den ersten geteilten Zahnrädern, den zweiten geteilten Zahnrädern, den dritten geteilten Zahnrädern und den vierten geteilten Zahnrädern der vorliegenden Erfindung.
  • Ferner entsprechen das zweite Sonnenrad S2D und das Trägerelement 101 der zwanzigsten Ausführungsform jeweils den ersten und zweiten äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung, und die zweiten und ersten Zahnkränze R2D und R1D entsprechen jeweils den ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelementen der vorliegenden Erfindung. Die anderen Entsprechungsbeziehungen sind die Gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
  • Beachten Sie, dass, wenn die Ritzel P1D, wie in der dreizehnten Ausführungsform beschrieben, zwischen dem ersten Sonnenrad S1D und den ersten Ritzeln P1 bereitgestellt werden und die Ritzel P2D zwischen den zweiten Ritzeln P2 und dem Zahnkranz R2D bereitgestellt werden, eines der Drehelemente außer dem Trägerelement 101, dem ersten Sonnenrad S1D und dem zweiten Zahnkranz R2D, d. h. eines des ersten Zahnkranzes R1D und des zweiten Sonnenrads S2D, von den fünf Drehelementen (des Trägerelements 101, des ersten Zahnkranzes R1D, des zweiten Zahnkranzes R2D, des ersten Sonnenrads S1D und des zweiten Sonnenrads S2D) weggelassen wird.
  • Beachten Sie, dass, wenngleich in den ersten bis dritten Ausführungsformen der Verbrennungsmotor 3 mit einer der Differentialgetriebeeinheiten GS, GSA, GSX, GSB bis GSD und GSF verbunden ist, es sich versteht, dass der Verbrennungsmotor 3 nicht notwendigerweise mit einer von ihnen verbunden werden muss. Ferner versteht sich, dass die Differentialgetriebeeinheiten GSA, GSX, GSB bis GSD und GSF gemäß den neunten bis dreizehnten Ausführungsformen auf die Antriebssysteme gemäß den zweiten bis achtzehnten Ausführungsformen angewendet werden können. Wenngleich außerdem in den Antriebssystemen gemäß den vierzehnten bis zwanzigsten Ausführungsformen die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 verwendet werden, können die beiden 11 und 12 durch die sich drehende elektrische Maschine 41 und die ersten und zweiten Kupplungen 42 und 43, die in der zweiten Ausführungsform beschrieben sind, ersetzt werden.
  • Beachten Sie, dass die vorliegende Erfindung keineswegs auf die vorstehend beschriebenen ersten bis zwanzigstens Ausführungsformen (auf die hier nachstehend gemeinsam als die „Ausführungsformen” Bezug genommen wird) beschränkt ist, sondern auf vielfältige Weise ausgenutzt werden kann. Wenngleich das Antriebssystem der vorliegenden Erfindung in den Ausführungsformen aufgebaut ist, um ein Paar von Ausgangswellen der drei Paare der Ausgangswellen der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, der vorderen und hinteren Ausganswellen SF und SR und der linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR anzutreiben, kann es zum Beispiel aufgebaut sein, um ein anderes Paar von Ausgangswellen als die drei Paare von Ausgangswellen, die in den jeweiligen Ausführungsformen angetrieben werden sollen, anzutreiben: Wenngleich das Antriebssystem in der ersten Ausführungsform zum Beispiel aufgebaut ist, um die vorderseitigen linken und rechten Ausgangwellen SRL und SRR anzutreiben, kann es aufgebaut sein, um ähnlich der sechsten Ausführungsform die vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR anzutreiben, oder um ähnlich der siebten Ausführungsform die rückseitigen linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR anzutreiben. Ferner kann in diesem Fall die Beziehung von Verbindungen der linken und rechten Ausgangswellen SRL und SRR, der vorderen und hinteren Ausgangswellen SF und SR und der linken und rechten Ausgangswellen SFL und SFR zu den jeweiligen Zahnrädern umgekehrt werden: Obwohl zum Beispiel in den ersten bis fünften Ausführungsformen die ersten und zweiten Zahnkränze R1 und R2 jeweils mit der linken Ausgangswelle SRL und der rechten Ausgangswelle SRR verbunden sind, können sie umgekehrt jeweils mit der rechten Ausgangswelle SRR und der linken Ausgangswelle SRL verbunden werden.
  • Wenngleich ferner in den Ausführungsformen die ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten der vorliegenden Erfindung die ersten und die zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 sind, können sie durch jede andere geeignete Vorrichtung, wie etwa einen Hydraulikmotor, der Rotationsenergie einspeisen und ausgeben kann, ersetzt werden. Wenngleich außerdem in den Ausführungsformen Wechselstrommotoren als die ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Vorrichtungen 11 und 12 verwendet werden, kann jede andere geeignete Vorrichtung, wie etwa ein Gleichstrommotor, die die Energieumwandlung zwischen Rotationsenergie und elektrischer Energie durchführen kann, verwendet werden.
  • Wenngleich ferner in den Ausführungsformen die Batterie 23 von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 gemeinsam genutzt wird, können Batterien getrennt bereitgestellt werden. Wenngleich außerdem in den Ausführungsformen von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 rückgewonnene elektrische Leistung in die Batterie 23 geladen wird, kann die elektrische Leistung in einen Kondensator geladen werden. Alternativ kann jede andere sich drehende elektrische Maschine außer den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 verwendet werden, und ein mit der anderen sich drehenden elektrischen Maschine verbundenes Schwungrad kann verwendet werden, um die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 rückgewonnene elektrische Leistung unter Verwendung der anderen sich drehenden elektrischen Maschine in Antriebsleistung umzuwandeln und die durch die Umwandlung erhaltene Antriebsleistung in dem Schwungrad als kinetische Energie anzusammeln. Alternativ kann die von den ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 rückgewonnene elektrische Leistung direkt an eine andere sich drehende elektrische Maschine oder einen Aktuator geliefert werden. Alternativ kann ein Hydraulikmotor, der fähig ist, wie vorstehend beschrieben, Rotationsenergie in Druckenergie umzuwandeln, anstelle der ersten und zweiten sich drehenden elektrischen Maschinen 11 und 12 verwendet werden, und die Druckenergie, die durch die Umwandlung durch den Hydraulikmotor erhalten wird, kann in dem Akkumulator akkumuliert werden.
  • Wenngleich in den Ausführungsformen ferner der Verbrennungsmotor (3), der ein Benzinmotor ist, als eine Energieausgabevorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, kann jede andere geeignete Vorrichtung, die Rotationsenergie ausgeben kann, wie etwa ein Dieselmotor, ein LPG-Motor, ein Erdgasmotor, eine Brennkraftmaschine oder ein Hydraulikmotor verwendet werden. Alternativ kann jede andere geeignete Vorrichtung, die nicht nur Rotationsenergie ausgeben, sondern auf Rotationsenergie einspeisen kann, wie etwa eine sich drehende elektrische Maschine, verwendet werden. Wenngleich ferner in den Ausführungsformen der Verbrennungsmotor (3) als eine Antriebsleistungsquelle des Antriebssystems verwendet wird, versteht sich, dass der Verbrennungsmotor weggelassen werden kann. Wenngleich die Ausführungsformen ferner Beispiele sind, in denen das Antriebssystem der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet wird, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern kann z. B. auf Schiffe oder Luftfahrzeuge angewendet werden. Es versteht sich ferner, dass vielfältige Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von deren Geist und Schutzbereich abzuweichen.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung ist sehr nützlich für die Erreichung nicht nur eines einfachen Aufbaus einer Vorrichtung, sondern auch für die Verkleinerung, die Gewichtsverringerung und Senkung der Herstellungskosten der Vorrichtung.
  • Bezugszeichenliste
    • VFR
    Fahrzeug (Transportmittel)
    VFF
    Fahrzeug (Transportmittel)
    VAW
    Fahrzeug (Transportmittel)
    WRL
    linkes Hinterrad (linkes Antriebsrad)
    WRR
    rechtes Hinterrad (rechtes Antriebsrad)
    WFL
    linkes Vorderrad (linkes Antriebsrad)
    WFR
    rechtes Vorderrad (rechtes Antriebsrad)
    SRL
    linke Ausgangswelle (einer von zwei angetriebenen Teilen, der andere von zwei angetriebenen Teilen)
    SRR
    rechte Ausgangswelle (der andere von zwei angetriebenen Teilen, einer von zwei angetriebenen Teilen)
    SFL
    linke Ausgangswelle (einer von zwei angetriebenen Teilen)
    SFR
    rechte Ausgangswelle (der andere von zwei angetriebenen Teilen)
    SF
    vordere Ausgangswelle (der andere von zwei angetriebenen Teilen, einer von zwei angetriebenen Teilen)
    SR
    hintere Ausgangswelle (einer von zwei angetriebenen Teilen, der andere von zwei angetriebenen Teilen)
    3
    Verbrennungsmotor (Energieausgabeeinheit)
    11
    erste sich drehende elektrische Maschine (erste Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheit)
    12
    zweite sich drehende elektrische Maschine (erste Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheit)
    GS
    Differentialgetriebeeinheit
    GSA
    Differentialgetriebeeinheit
    GSB
    Differentialgetriebeeinheit
    GSC
    Differentialgetriebeeinheit
    GSD
    Differentialgetriebeeinheit
    GSF
    Differentialgetriebeeinheit
    GSG
    Differentialgetriebeeinheit
    GSH
    Differentialgetriebeeinheit
    GSI
    Differentialgetriebeeinheit
    GSJ
    Differentialgetriebeeinheit
    GSK
    Differentialgetriebeeinheit
    GSL
    Differentialgetriebeeinheit
    GSX
    Differentialgetriebeeinheit
    S1
    erstes Sonnenrad (erstes Zahnrad, zweites Zahnrad, drittes Zahnrad, erstes äußeres Drehelement)
    R1
    erster Zahnkranz (zweites Zahnrad, drittes Zahnrad, viertes Zahnrad, zweites quasi-äußeres Drehelement)
    P1
    erstes Ritzel (erstes geteiltes Zahnrad, drittes geteiltes Zahnrad)
    S2
    zweites Sonnenrad (drittes Zahnrad, viertes Zahnrad, zweites Zahnrad, erstes Zahnrad, zweites äußeres Drehelement)
    R2
    zweiter Zahnkranz (viertes Zahnrad, erstes quasi-äußeres Drehelement)
    P2
    zweites Ritzel (erstes geteiltes Zahnrad, drittes geteiltes Zahnrad)
    13
    Trägerelement
    PA
    Ritzel (zweites Ritzel, zweites geteiltes Zahnrad)
    R2A
    zweiter Zahnkranz (zweites Zahnrad, erstes Zahnrad, zentrales Drehelement, erstes quasi-äußeres Drehelement)
    91
    Trägerelement (Träger, erstes quasi-äußeres Drehelement, erstes äußeres Drehelement, zweites quasi-äußeres Drehelement)
    95
    Trägerelement (Träger, zentrales Drehelement, erstes quasi-äußeres Drehelement, zweites quasi-äußeres Drehelement)
    101
    Trägerelement (Träger, erstes äußeres Drehelement, zweites äußeres Drehelement)
    P1B
    Ritzel (zweites geteiltes Zahnrad, viertes geteiltes Zahnrad)
    P2B
    Ritzel (viertes geteiltes Zahnrad, zweites geteiltes Zahnrad)
    R1B
    erster Zahnkranz (zweites Zahnrad, erstes Zahnrad, erstes quasi-äußeres Drehelement)
    R2B
    zweiter Zahnkranz (viertes Zahnrad, drittes Zahnrad, zweites Zahnrad, zweites quasi-äußeres Drehelement, zweites äußeres Drehelement)
    S1D
    erstes Sonnenrad (zweites Zahnrad, zweites quasi-äußeres Drehelement)
    R1D
    erster Zahnkranz (erstes Zahnrad, drittes Zahnrad, erstes quasi-äußeres Drehelement, zweites quasi-äußeres Drehelement)
    S2D
    zweites Sonnenrad (drittes Zahnrad, erstes Zahnrad, zweites äußeres Drehelement, erstes äußeres Drehelement)
    R2D
    zweiter Zahnkranz (viertes Zahnrad, zweites Zahnrad, zentrales Drehelement, erstes quasi-äußeres Drehelement)
    P1D
    Ritzel (zweites geteiltes Zahnrad, viertes geteiltes Zahnrad)
    P2D
    Ritzel (viertes geteiltes Zahnrad, zweites geteiltes Zahnrad)
    S1X
    erstes Sonnenrad (erstes Zahnrad, erstes quasi-äußeres Drehelement)
    R1X
    erster Zahnkranz (zweites Zahnrad, drittes Zahnrad, erstes quasi-äußeres Drehelement, zweites äußeres Drehelement)
    S2X
    zweites Sonnenrad (drittes Zahnrad, erstes Zahnrad, zweites äußeres Drehelement, erstes äußeres Drehelement)
    R2X
    zweiter Zahnkranz (viertes Zahnrad, zweites Zahnrad, zentrales Drehelement, erstes quasi-äußeres Drehelement)

Claims (9)

  1. Antriebssystem zum Antreiben von zwei angetriebenen Teilen zum Vorwärtstreiben eines Fahrzeugss, das aufweist: eine erste Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheit, die fähig ist, Rotationsenergie einzuspeisen und auszugeben; eine zweite Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheit, die fähig ist, Rotationsenergie einzuspeisen und auszugeben; eine Differentialgetriebeeinheit, die umfasst: einen Träger, der ein erstes Ritzel und ein zweites Ritzel, die miteinander verzahnen, drehbar hält, ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad, die mit einem der ersten und zweiten Ritzel verzahnen, und ein drittes Zahnrad, das mit dem anderen der ersten und zweiten Ritzel verzahnt, vier Drehelemente, die die durch den Träger und die ersten bis dritten Zahnräder ausgebildet werden, die derart aufgebaut sind, dass die Drehzahlen der vier Drehelemente eine kollineare Beziehung erfüllen, in der die Drehzahlen in einer einzigen geraden Linie in einem Kollineardiagramm ausgerichtet sind, wobei von den vier Drehelementen erste und zweite äußere Drehelemente, die jeweils auf entgegengesetzten Außenseiten der geraden Linie in dem Kollineardiagramm positioniert sind, jeweils mechanisch mit den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-Ausgabeeinheiten verbunden sind, und erste und zweite quasi-äußere Drehelemente, die benachbart zu den ersten und zweiten äußeren Drehelementen positioniert sind, jeweils mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile mechanisch verbunden sind.
  2. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei die Differentialgetriebeeinheit ferner ein viertes Zahnrad, das mit dem anderen der ersten und zweiten Ritzel verzahnt, umfasst, wobei die Drehzahlen von fünf Drehelementen, die durch das vierte Zahnrad, den Träger und die ersten bis dritten Zahnräder gebildet werden, eine kollineare Beziehung erfüllen, in der die Drehzahlen in einer einzigen geraden Linie in einem Kollineardiagramm ausgerichtet sind, und wobei von den fünf Drehelementen die ersten und zweiten äußeren Drehelemente jeweils mit den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten mechanisch verbunden sind, und die ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelemente jeweils mit dem einen und dem anderen der zwei angetriebenen Teile mechanisch verbunden sind.
  3. Antriebssystem nach Anspruch 2, das ferner eine Energieausgabeeinheit umfasst, die fähig ist, Rotationsenergie auszugeben, und getrennt von den ersten und zweiten Energieeinspeisungs-/Ausgabeeinheiten bereitgestellt ist, und wobei ein zentrales Drehelement, das ein anderes Drehelement als die ersten und zweiten äußeren Drehelemente und die ersten und zweiten quasi-äußeren Drehelemente der fünf Drehelemente ist, mit der Energieausgabeeinheit mechanisch verbunden ist.
  4. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei das erste Zahnrad eines von einem ersten Sonnenrad, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel verzahnt, und einem zweiten Sonnenrad ist, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel verzahnt, wobei, wenn das erste Zahnrad das erste Sonnenrad ist, das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist, und mit dem ersten Ritzel verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des zweiten Sonnenrads, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes ist, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel verzahnt, und wobei, wenn das erste Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das zweite Zahnrad der zweite Zahnkranz ist und das dritte Zahnrad eines des ersten Sonnenrads und des ersten Zahnkranzes ist.
  5. Antriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei das erste Zahnrad ein erstes Sonnenrad ist, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel verzahnt, wobei das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel verzahnt, wobei das dritte Zahnrad ein zweites Sonnenrad ist, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel verzahnt, und wobei das vierte Zahnrad ein zweiter Zahnkranz ist, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten Ritzel verzahnt.
  6. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein erstes geteiltes Zahnrad, das mit dem ersten Ritzel verzahnt, und ein zweites geteiltes Ritzel, das nicht mit dem ersten Ritzel verzahnt, aber mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, aufweist, wobei das erste Zahnrad eines eines ersten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel verzahnt, eines zweiten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das erste Sonnenrad ist, das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des zweiten Sonnenrads, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und des zweiten Zahnkranzes, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein zweiter Zahnkranz ist, der auf dem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des ersten Sonnenrads und des ersten Zahnkranzes ist, und wobei, wenn das erste Zahnrad der zweite Zahnkranz, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, das zweite Zahnrad ein zweites Sonnenrad ist, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des ersten Sonnenrads und des ersten Zahnkranzes ist.
  7. Antriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei das zweite Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein erstes geteiltes Zahnrad, das mit dem ersten Ritzel verzahnt, und ein zweites geteiltes Ritzel, das nicht mit dem ersten Ritzel verzahnt, aber mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, aufweist, wobei das erste Zahnrad ein erstes Sonnenrad ist, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel verzahnt, wobei das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten Ritzel verzahnt, wobei das dritte Zahnrad eines eines zweiten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, und wobei, wenn das dritte Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, das vierte Zahnrad ein zweiter Zahnkranz ist, der auf dem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, während, wenn das dritte Zahnrad der zweite Zahnkranz ist, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, das vierte Zahnrad ein zweites Sonnenrad ist, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt.
  8. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei das erste Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein erstes geteiltes Zahnrad und ein zweites geteiltes Zahnrad, das nicht mit dem zweiten Ritzel verzahnt, aber mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei das zweite Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein drittes geteiltes Zahnrad, das mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, und ein viertes geteiltes Zahnrad, das nicht mit dem ersten oder zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, aber mit dem dritten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei das erste Zahnrad eines eines ersten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, eines ersten Zahnkranzes, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, eines zweiten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das erste Sonnenrad ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des zweiten Sonnenrads, das mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und des zweiten Zahnkranzes, der mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad der erste Zahnkranz ist, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein erstes Sonnenrad ist, das auf dem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des zweiten Zahnkranzes, der mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und des zweiten Sonnenrads, das mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein zweiter Zahnkranz ist, der auf dem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem dritten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des ersten Sonnenrads, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und des ersten Zahnkranzes, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, und wobei, wenn das erste Zahnrad der zweite Zahnkranz ist, der mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem dritten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und das dritte Zahnrad eines des ersten Zahnkranzes, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und des ersten Sonnenrads, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, ist.
  9. Antriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei das erste Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein erstes geteiltes Zahnrad und ein zweites geteiltes Zahnrad, das nicht mit dem zweiten Ritzel verzahnt, aber mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei das zweite Ritzel ein Doppelritzel ist, das ein drittes geteiltes Zahnrad, das mit dem ersten geteilten Zahnrad verzahnt, und ein viertes geteiltes Zahnrad, das nicht mit dem ersten oder zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, aber mit dem dritten geteilten Zahnrad verzahnt, ist, wobei das erste Zahnrad eines eines ersten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, und eines ersten Zahnkranzes, der auf einem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, ist, wobei, wenn das erste Zahnrad das erste Sonnenrad ist, das mit dem zweiten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, das zweite Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der auf dem Außenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, während, wenn das erste Zahnrad ein erster Zahnkranz ist, der mit dem zweiten geteilten Zahnrad verzahnt, das zweite Zahnrad ein erstes Sonnenrad ist, das auf dem Innenumfang des ersten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem ersten geteilten Zahnrad des ersten Ritzels verzahnt, wobei das dritte Zahnrad eines eines zweiten Sonnenrads, das auf einem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, und eines zweiten Zahnkranzes, der auf einem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, ist, und wobei, wenn das dritte Zahnrad das zweite Sonnenrad ist, das mit dem vierten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, das vierte Zahnrad ein zweiter Zahnkranz ist, der auf dem Außenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem dritten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt, während, wenn das dritte Zahnrad der zweite Zahnkranz ist, der mit dem vierten geteilten Zahnrad verzahnt, das vierte Zahnrad ein zweites Sonnenrad ist, das auf dem Innenumfang des zweiten Ritzels bereitgestellt ist und mit dem dritten geteilten Zahnrad des zweiten Ritzels verzahnt.
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