JPH0765653B2 - 歯車変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の歯車変速装置等として適応され
る歯車変速装置に関する。

（従来の技術） 従来の歯車変速装置としては、例えば、特開昭50−6466
0号公報に示されている。

この歯車変速装置には、第11図に示すように、シングル
プラネタリ型遊星歯車を３組用いた遊星歯車列が適用さ
れていて、この遊星歯車列は、第２サンギヤと第３サン
ギヤとを一体に結合して回転メンバが構成され、第３
キャリヤにより回転メンバが構成され、第１リングギ
ヤ，第２キャリヤ，第３リングギヤを一体に結合して回
転メンバが構成され、第２リングギヤ，第１キャリヤ
を一体に結合して回転メンバが構成され、第１サンギ
ヤにより回転メンバが構成されている。

そして、この遊星歯車列の５つの回転メンバに入力軸，
出力軸，ケースを加えた８つのメンバを直結または締結
要素を介して結合することで歯車変速装置が構成され
る。

即ち、回転メンバ，，をクラッチC1,C2,C3を介し
てそれぞれ入力軸に結合し、また、回転メンバ，，
をブレーキB1,B2,B3を介してそれぞれケースに固定
し、また、回転メンバを出力軸に直結して構成され
る。

その結果、第12図の共線図に示すように、締結要素を２
組締結し、２つの拘束条件を与えることにより１つの変
速段を構成し、第13図の締結論理表に示すように、直結
変速段を含む前進６速，後退２速を達成している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、この従来の遊星歯車装置にあっては、締
結要素の数を６個用いながら前進６速，後退２速の多段
化要求に応えているものの、５つの回転メンバを構成す
るのに３組のシングルプラネタリ型遊星歯車を用いたも
のである為、構成要素数が多くなりコスト面で不利であ
るし、また軸方向に長大化してサイズ面でも不利であ
る。

（発明の目的） 本発明は、上述のような課題に着目してなされたもの
で、変速段の多段化，小型，軽量，端部出力等の要求性
能を全て満足する遊星歯車装置を提供することを目的と
する。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本願発明の歯車変速装置で
は、第１リングギヤ，第１サンギヤ，第１キャリヤを有
する第１遊星歯車と、 第２リングギヤ，第２サンギヤ，第２キャリヤを有する
第２遊星歯車と、 前記第１リングギヤ及び第２サンギヤとにそれぞれ噛み
合う第１ショートピニオン及び第２ショートピニオン
と、 前記第１遊星歯車側では第１ショートピニオンと第１サ
ンギヤとに噛み合い、第２遊星歯車側では第２リングギ
ヤと第２ショートピニオンとに噛み合うロングピニオン
と、 前記第１キャリヤと第２キャリヤを一体化すると共に、
前記両ショートピニオン及びロングピニオンを回転可能
に支承する共通キャリヤと、 前記第１リングギヤと第２リングギヤと共通キャリヤに
より、第１リングギヤ歯数と第２リングギヤ歯数と第1,
第２遊星歯車に噛み合うそれぞれのロングピニオン歯数
の設定により決まる歯数比が変速比の決定に関与する第
３の等価遊星歯車を成立させ、前記第1,第２遊星歯車に
第３の等価遊星歯車を加えた３組の遊星歯車の存在に基
づき、前記第１サンギヤ，第１リングギヤ，共通キャリ
ヤ，第２リングギヤ，第２サンギヤにそれぞれ連結され
る第１回転メンバ，第２回転メンバ，第３回転メンバ，
第４回転メンバ，第５回転メンバと、 前記５つの回転メンバの他に設けられるメンバとしての
入力軸，出力軸，ケースと、 前記入力軸と第３回転メンバ，第４回転メンバ，第５回
転メンバとがそれぞれクラッチを介して結合され、前記
ケースと第１回転メンバ，第３回転メンバ，第５回転メ
ンバとがそれぞれブレーキを介して結合され、前記出力
軸が第２回転メンバに直結されたメンバ結合構造と、 前記クラッチ及びブレーキのうち２つの締結により前後
進の１つの変速段を構成する様に締結・非締結を制御
し、複数の変速段を得る締結要素制御手段と、 を備えている事を特徴とする手段とした。

（作 用） 本発明の歯車変速装置では、第１キャリヤと第２キャリ
ヤを一体化すると共に、第１遊星歯車側では第１サンギ
ヤ及び第１ショートピニオンに噛み合い第２遊星歯車側
では第２リングギヤ及び第２ショートピニオンに噛み合
うロングピニオンと、第1,第２ショートピニオンを回転
可能に支承する共通キャリヤが設けられ、第１リングギ
ヤと第２リングギヤと共通キャリヤにより、第１リング
ギヤ歯数と第２リングギヤ歯数と第1,第２遊星歯車に噛
み合うそれぞれのロングピニオン歯数の設定により決ま
る歯数比が変速比の決定に関与する第３の等価遊星歯車
を成立させている。

第1,第２遊星歯車に第３の等価遊星歯車を加えた３組の
遊星歯車の存在に基づき、第１サンギヤ，第１リングギ
ヤ，共通キャリヤ，第２リングギヤ，第２サンギヤにそ
れぞれ連結される第１回転メンバ，第２回転メンバ，第
３回転メンバ，第４回転メンバ，第５回転メンバが構成
される。

そして、メンバ結合構造により、入力軸と第３回転メン
バ，第４回転メンバ，第５回転メンバとがそれぞれクラ
ッチを介して結合され、ケースと第１回転メンバ，第３
回転メンバ，第５回転メンバとがそれぞれブレーキを介
して結合され、出力軸が第２回転メンバに直結される。

そして、締結要素制御手段において、クラッチ及びブレ
ーキのうち２つの締結により前後進の１つの変速段を構
成する様に締結・非締結を制御することで、複数の変速
段が得られる。

従って、外観的には第１遊星歯車と第２遊星歯車との２
組の遊星歯車により構成される歯車列であるため、歯車
変速装置としての小型，軽量，低コスト化を達成され
る。

また、外観的には２組の遊星歯車であるが、実質的には
第３の等価遊星歯車が加わった３組の遊星歯車に基づく
５つの回転メンバが構成されているため、従来の遊星歯
車では３列を必要とした共線図が描けることにより、最
適な変速比設定と容易に変速品質を確保しながら変速段
の多段化要求に応えることができる。

また、第1,第２遊星歯車それぞれの動力伝達に関与する
ピニオンの数がいずれも２個であるため、コスト，ギヤ
ノイズ，フリクションの点で有利である。

さらに、メンバ結合構造が、入力軸から入力させる駆動
力を、入力回転軸と同軸方向にケース端部から出力軸を
介して取り出せる端部出力メンバ結合構造であるため、
車両の駆動形式対応自由度が高く、FR車,FF車等の様々
な駆動形式の車両に搭載することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は自動変速機の歯車変速装置として適用された実
施例の歯車変速装置のスケルトン図である。

遊星歯車列としては、第１リングギヤR1,第１サンギヤS
1,第１キャリヤを有する第１遊星歯車PG1と、第２リン
グギヤR2,第２サンギヤS2,第２キャリヤを有する第２遊
星歯車PG2と、前記第１リングギヤR1に噛み合う第１シ
ョートピニオンPS1と、第２サンギヤS2に噛み合う第２
ショートピニオンPS2と、第１遊星歯車PG1側では第１シ
ョートピニオンPS1と第１サンギヤS1とに噛み合い、第
２遊星歯車PG2側では第２リングギヤR2と第２ショート
ピニオンPS2とに噛み合う同径のロングピニオンPLと、
これらのピニオンPS1,PS2,PLを回転可能に支承する共通
キャリヤPCとを備えている。

そして、所定の拘束条件を与えることで互いに異なる回
転をすることが可能な５つの回転メンバは、前記第１サ
ンギヤS1に連結される第１回転メンバと、第１リング
ギヤR1に連結される第２回転メンバと、共通キャリヤ
PCに連結される第３回転メンバと、第２リングギヤR2
に連結される第４回転メンバと、第２サンギヤS2に連
結される第５回転メンバにより構成されている。

そして、この遊星歯車列の５つの回転メンバ，，
，，に入力軸，出力軸，ケースを加え、５
つの回転メンバ，，，，の全てを直結または
締結要素を介して入力軸，出力軸，ケースのうち
少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を有して歯車
変速装置が構成される。

即ち、入力軸と第３回転メンバとがハイクラッチHi
/Cを介して結合され、入力軸と第４回転メンバとが
イーブンクラッチEVEN/Cを介して結合され、入力軸と
第５回転メンバとがローアンドリバースクラッチＬ＆
R/Cを介して結合されている。

尚、ローアンドリバースクラッチＬ＆R/Cに対し、ロー
アンドリバースワンウェイクラッチＬ＆R/OWCが直列に
配置されている。

また、前記ケースと第１回転メンバとがアンダード
ライブブレーキUD/Bを介して結合され、ケースと第３
回転メンバとがリバースブレーキRev/Bを介して結合
され、ケースと第５回転メンバとがオーバドライブ
ブレーキOD/Bを介して結合されている。

尚、アンダードライブブレーキUD/Bに対しアンダードラ
イブワンウェイクラッチUD/OWCが直列に配置され、さら
に、両者UD/B,UD/OWCに対しもう１つのオーバランブレ
ーキOVR/Bが並列に配置されている。

また、前記出力軸は第２回転メンバに直結されてい
る。

これにより、出力軸と第２回転メンバとの直結が阻
害されなく、入力軸から入力される駆動力をケース
の端部から出力軸により軸方向に取出すことのできる
端部出力メンバ結合構造が構成される。

また、締結要素であるクラッチHi/C,EVEN/C,L＆R/Cとブ
レーキUD/B,Rev/B,OD/Bには、ドライバーによるセレク
ト操作や所定の走行状態や車両状態により決定された変
速位置に対応して締結・非締結を制御する図外のA/Tコ
ントロールユニット（締結要素制御手段）からの制御油
路が接続される。

次に、実施例の作用を説明する。

実施例の歯車変速装置では、第２図の共線図に示すよう
に、A/Tコントロールユニットにより締結要素であるク
ラッチHi/C,EVEN/C,L＆R/CとブレーキUD/B,Rev/B,OD/B
を２組締結し、２つの拘束条件を与えることにより１つ
の変速段が構成される。

即ち、横軸に設定歯数比に対応して割りふられる回転メ
ンバ，，，，の位置を取り、縦軸に回転速度
比（＝各メンバー回転速度／インプット回転速度）をと
り、前記回転メンバ，，，，の位置を通り縦
方向に引かれる直線と、回転速度比０と回転速度比１に
対応して横方向に引かれる直線との交点にそれぞれブレ
ーキとクラッチの締結要素を表示し、締結される締結要
素を結ぶ線により共線図が描かれる。

この共線図では、出力軸に結合される第２回転メンバ
上で交わる交点が出力軸の変速比の逆数を示し、締
結要素を２組締結した場合、回転速度比が０を超え１以
下のアンダードライブ側に３つの変速段が得られ、回転
変速比が１を超えるオーバドライブ側に２つの変速段が
得られ、回転速度比がマイナスの逆転側に２つの変速段
（但し、実施例では適切なギヤ比や回転メンバの高速化
等を考慮して実線で示す１つの変速段のみを選択してい
る）が得られる。

従って、回転速度比１の直結変速段を含んだ場合には、
第３図の締結論理表に示すように、 各前進変速比からより高いまたはより低い変速比への変
速が、一つの締結要素の締結から非締結への変化と、他
の一つの締結要素の非締結への変化とによってなされ、
最小限の締結要素の変化によってなされるため、変速品
質を確保しやすく、下記に説明する様に、前進６速，後
退１速を達成できる。

＊リバース位置セレクト時 コントロールレバーをリバース位置にセレクトして後退
走行をする時には、ローアンドリバースクラッチＬ＆R/
Cの締結により第５回転メンバ及び第２サンギヤS2か
らの入力となり、リバースブレーキRev/Bの締結により
第３回転メンバ及び共通キャリヤPCがケースに固定
される。

従って、リバース位置セレクト時であって、入力軸側
から駆動力が入力されるドライブ時には、ローアンドリ
バースワンウェイクラッチＬ＆R/OWCの作用を伴ない、
第４図に示すように、入力軸から太い実線及びハッチ
ングで示す部分を経過して出力軸に至る動力伝達とな
る。

また、リバース位置セレクト時であって、出力軸側か
ら駆動力が入力されるコースト時には、入力軸側への
逆駆動力の入力によるエンジンブレーキ作動を防止する
べくローアンドリバースワンウェイクラッチＬ＆R/OWC
が空転する。

そして、このリバース位置セレクト時には、変速比とし
て−k/α_２が得られる。

尚、第４図〜第10図に示す変速比の式で、 α₁;第１リングギヤR1と第１サンギヤS1のギヤ比（α_１
＝Z_B/Z_A）。

α₂;第２リングギヤR2と第２サンギヤS2のギヤ比（α_２
＝Z_E/Z_D）。

k;第１リングギヤR1と第２リングギヤR2についての係数
（第３の等価遊星歯車の歯数比）で、ｋ＝Z_A・Z_P2/Z_D・
Z_P1で定義される。

但し、Z_A;第１リングギヤ歯数、Z_B;第１サンギヤ歯数、
Z_D;第２リングギヤ歯数、Z_E;第２サンギヤ歯数、Z_P1;第
１遊星歯車と噛み合うロングピニオン歯数、Z_P2;第２遊
星歯車と噛み合うロングピニオン歯数である。

＊ニュートラル位置セレクト時 ニュートラル位置は、ブレーキUD/B,Rev/B,OD/Bのうち
少なくとも１つを締結することで得られるものである
が、ここでは、リバース位置とニュートラル位置との相
互セレクト時やドライブ位置等とニュートラル位置との
相互セレクト時に変速要素の締結解放の数を少なく抑え
る為、ローアンドリバースクラッチＬ＆R/Cの締結によ
り得ている。

尚、このニュートラル位置セレクト時であって、出力軸
側から駆動力が入力されるコースト時には、エンジン
ブレーキの作動を防止するためにローアンドリバースワ
ンウェイクラッチＬ＆R/OWCが空転する。

＊前進走行位置セレクト時 Ｄレンジ（１速〜６速の自動変速）,4速固定レンジ（１
速〜４速の自動変速）,3固定レンジ（１速〜３速の自動
変速）,2速固定レンジ（１速,2速の自動変速）のいずれ
かによる前進走行位置セレクト時には、各変速位置にお
いて下記の様な作動となる。

＜前進１速＞ 前進１速時には、ローアンドリバースクラッチＬ＆R/C
の締結により第５回転メンバ及び第２サンギヤS2から
の入力となり、アンダードライブブレーキUD/Bの締結に
より第１回転メンバ及び第１サンギヤS1がケースに
固定される。

従って、前進１速時であって、入力軸側から駆動力が
入力されるドライブ時には、ローアンドリバースワンウ
ェイクラッチＬ＆R/OWC及びアンダードライブワンウェ
イクラッチUD/OWCの作用を伴ない、第５図に示すよう
に、入力軸から太い実線及びハッチングで示す部分を
経過して出力軸に至る動力伝達となる。

また、前進１速時であって、出力軸側から駆動力が入
力されるコースト時には、入力軸側への逆駆動力の入
力によるエンジンブレーキ作動を防止するべくローアン
ドリバースワンウェイクラッチＬ＆R/OWC及びアンダー
ドライブワンウェイクラッチUD/OWCが空転する。

尚、４速固定レンジ及び３速固定レンジの１速時には、
スロットル開度TVOが1/16以下でオーバーランブレーキO
VR/Bが締結するが、エンジンブレーキは作動しない。

また、２速固定レンジの１速時には、スロットル開度に
かかわらずオーバーランブレーキOVR/Bが締結するが、
エンジンブレーキは作動しない。

そして、この前進１速時には、変速比として、 が得られる。

＜前進２速＞ 前進２速時には、イーブンクラッチEVEN/Cの締結により
第４回転メンバ及び第２リングギヤR2からの入力とな
り、アンダードライブブレーキUD/Bの締結により第１回
転メンバ及び第１サンギヤS1がケースに固定され
る。

従って、前進２速時であって、入力軸側から駆動力が
入力されるドライブ時には、アンダードライブワンウェ
イクラッチUD/OWCの作用を伴ない、第６図に示すよう
に、入力軸から太い実線及びハッチングで示す部分を
経過して出力軸に至る動力伝達となる。

また、前進２速時であって、出力軸側から駆動力が入
力されるコースト時には、入力軸側への逆駆動力の入
力によるエンジンブレーキ作動を防止するべくアンダー
ドライブワンウェイクラッチUD/OWCが空転する。

尚、４速固定レンジ及び３速固定レンジの２速時には、
スロットル開度TVOが1/16以下でオーバーランブレーキO
VR/Bが締結し、エンジンブレーキが作動する。

また、２速固定レンジの２速時には、スロットル開度に
かかわらずオーバーランブレーキOVR/Bが締結し、エン
ジンブレーキが作動する。

そして、この前進２速時には、変速比として、 が得られる。

＜前進３速＞ 前進３速時には、ハイクラッチHi/Cの締結により第３回
転メンバ及び共通キャリヤPCからの入力となり、アン
ダードライブブレーキUD/Bの締結により第１回転メンバ
及び第１サンギヤS1がケースに固定される。

従って、前進３速時であって、入力軸側から駆動力が
入力されるドライブ時には、アンダードライブワンウェ
イクラッチUD/OWCの作用を伴ない、第７図に示すよう
に、入力軸から太い実線及びハッチングで示す部分を
経過して出力軸に至る動力伝達となる。

また、前進３速時であって、出力軸側から駆動力が入
力されるコースト時には、入力軸側への逆駆動力の入
力によるエンジンブレーキ作動を防止するべくアンダー
ドライブワンウェイクラッチUD/OWCが空転する。

尚、４速固定レンジ及び３速固定レンジの３速時には、
スロットル開度TVOが1/16以下でオーバーランブレーキO
VR/Bが締結し、エンジンブレーキが作動する。

そして、この前進３速時には、変速比として、 が得られる。

＜前進４速＞ 入力軸と出力軸とを直結して変速比１を得る前進４
速時は、クラッチHi/C,EVEN/C,L＆R/Cのうちいずれか２
つのクラッチを選択して締結することで得られるが、こ
こでは３速⇔４速や４速⇔５速の時の締結要素の掛けか
えを考慮してハイクラッチHi/CとエーブンクラッチEVEN
/Cを締結することにより得ている。

従って、前進４速時には、第８図に示すように、入力軸
から太い実線及びハッチングで示す部分を経過して出
力軸に至る動力伝達となる。

＜前進５速＞ 前進５速時には、ハイクラッチHi/Cの締結により第３回
転メンバ及び共通キャリヤPCからの入力となり、オー
バドライブブレーキOD/Bの締結により第５回転メンバ
及び第２サンギヤS2がケースに固定される。

従って、前進５速時には、第９図に示すように、入力軸
から太い実線及びハッチングで示す部分を経過して出
力軸に至る動力伝達となる。

そして、この前進５速時には、変速比として、 が得られる。

＜前進６速＞ 前進６速時には、エーブンクラッチEVEN/Kの締結により
第４回転メンバ及び第２リングギヤR2からの入力とな
り、オーバドライブブレーキOD/Bの締結により第５回転
メンバ及び第２サンギヤS2がケースに固定される。

従って、前進６速時には、第10図に示すように、入力軸
から太い実線及びハッチングで示す部分を経過して出
力軸に至る動力伝達となる。

そして、この前進６速時には、変速比として、 が得られる。

以上説明してきたように、実施例の自動変速機の歯車変
速装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

外観的には第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2とに
よる２組の遊星歯車により構成される歯車列である為、
歯車変速装置としての小型，軽量，低コスト化を達成で
きる。

特に、実軸方向長さの大幅な短縮化が図れる。

外観的に２組の遊星歯車であるが、実質的には第１
遊星歯車PG1側のギヤ，第２遊星歯車PG2側のギヤ，共通
キャリヤPCを有する等価遊星歯車（請求項に記載の第３
の等価遊星歯車）が加わり、変速に関与する５つの回転
メンバを構成できる遊星歯車列に、特定のメンバ結合構
造及び締結要素制御手段を組合わせている為、前進６
速，後退２速が可能であり、充分に変速段の多段化要求
に応えることができる。

尚、実施例の様に前進６速，後退１速を選択した場合に
は、変速段の多段化要求に応えながら、同時に、回転メ
ンバ耐久性を向上させることができる。

第１遊星歯車PG1及び第２遊星歯車PG2のそれぞれの
動力伝達に関与するピニオンが２個である為、ピニオン
回転数を低く抑えることができ、これによりギヤノイズ
の低減と耐久性の向上を達成できる。

メンバ結合構造が、入力軸から入力される駆動力
をケースの端部から入力回転軸と同軸方向に出力軸
から取出可能な端部出力メンバ結合構造である為、車両
の駆動形式対応自由度が高く、FR車,FF車等の様々な駆
動形式の車両に搭載できる。

ローアンドリバースクラッチＬ＆R/Cに対し、ロー
アンドリバースワンウェイクラッチＬ＆R/OWCを直列に
配置した為、リバース時や前進１速時においてエンジン
ブレーキが作動することによる運転性の低下を防止でき
る。

アンダードライブブレーキUD/Bに対しアンダードラ
イブワンウェイクラッチUD/OWCを直列に配置し、さら
に、両者LD/B,UD/OWCに対しもう１つのオーバーランブ
レーキOVR/Bを並列に配置した為、伝達トルクの大きな
１速⇔２速変速時等において変速タイミングが円滑なワ
ンウェイクラッチ変速となり、変速品質を向上できる。

締結要素であるクラッチHi/C,EVEN/C,L＆R/Cとブレ
ーキUD/B,Rev/B,OD/Bを２組締結し、２つの拘束条件を
与えることにより１つの変速段を構成し、且つ、少なく
とも隣り合う変速段への変速において締結要素の二重掛
けかえを行なうことない締結論理に設定している為、A/
Tコントロールユニットでの変速ショック対策等、変速
品質を向上させるための手段を簡略化できる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では、変速段を前進６速に設定した例を
示したが、ギヤ比や締結要素の掛けかえの適切なものを
選び前進５速等の様に段数を減らすことは妨げない。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の歯車変速装置にあっ
ては、請求項１に記載の通り、外観的には第1,第２遊星
歯車による２組の遊星歯車でありながら実質的には３組
の遊星歯車に基づく５つの回転メンバが構成される新規
な遊星歯車列と、特定のメンバ結合構造及び締結要素制
御手段とを備えた装置としたため、下記に列挙する効果
が併せて得られる。

外観的には第１遊星歯車と第２遊星歯車との２組の遊
星歯車により構成される歯車列であるため、歯車変速装
置としての小型，軽量，低コスト化を達成することがで
きる。

外観的には２組の遊星歯車であるが、実質的には第３
の等価遊星歯車が加わった３組の遊星歯車に基づく５つ
の回転メンバが構成されているため、従来の遊星歯車で
は３列を必要とした共線図が描けることにより、最適な
変速比設定と容易に変速品質を確保しながら変速段の多
段化要求に応えることができる。

第1,第２遊星歯車それぞれの動力伝達に関与するピニ
オンの数がいずれも２個であるため、コスト，ギヤノイ
ズ，フリクションの点で有利である。

メンバ結合構造が、入力軸から入力される駆動力を、
入力回転軸と同軸方向にケース端部から出力軸を介して
取り出せる端部出力メンバ結合構造であるため、車両の
駆動形式対応自由度が高く、FR車,FF車等の様々な駆動
形式の車両に搭載することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の歯車変速装置を示すスケルトン
図、第２図は実施例装置での変速関係を示す共線図、第
３図は実施例装置での変速論理表を示す図である。 第４図はリバース位置セレクト時における動力伝達を示
す作動説明図。 第５図は前進１速時における動力伝達を示す作動説明
図。 第６図は前進２速時における動力伝達を示す作動説明
図。 第７図は前進３速時における動力伝達を示す作動説明
図。 第８図は前進４速時における動力伝達を示す作動説明
図。 第９図は前進５速時における動力伝達を示す作動説明
図。 第10図は前進６速時における動力伝達を示す作動説明
図。 第11図は従来の歯車変速装置を示すスケルトン図、第12
図は従来の歯車変速装置での変速関係を示す共線図、第
13図は従来の歯車変速装置での変速論理表を示す図であ
る。 PG1……第１遊星歯車 R1……第１リングギヤ S1……第１サンギヤ PG2……第２遊星歯車 R1……第２リングギヤ S1……第２サンギヤ PS1……第１ショートピニオン PS2……第２ショートピニオン PL……ロングピニオン PC……共通キャリヤ ，，，，……回転メンバ ……入力軸 ……出力軸 ……ケース

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１リングギヤ，第１サンギヤ，第１キャ
   リヤを有する第１遊星歯車と、 第２リングギヤ，第２サンギヤ，第２キャリヤを有する
   第２遊星歯車と、 前記第１リングギヤ及び第２サンギヤとにそれぞれ噛み
   合う第１ショートピニオン及び第２ショートピニオン
   と、 前記第１遊星歯車側では第１ショートピニオンと第１サ
   ンギヤとに噛み合い、第２遊星歯車側では第２リングギ
   ヤと第２ショートピニオンとに噛み合うロングピニオン
   と、 前記第１キャリヤと第２キャリヤを一体化すると共に、
   前記両ショートピニオン及びロングピニオンを回転可能
   に支承する共通キャリヤと、 前記第１リングギヤと第２リングギヤと共通キャリヤに
   より、第１リングギヤ歯数と第２リングギヤ歯数と第1,
   第２遊星歯車に噛み合うそれぞれのロングピニオン歯数
   の設定により決まる歯数比が変速比の決定に関与する第
   ３の等価遊星歯車を成立させ、前記第1,第２遊星歯車に
   第３の等価遊星歯車を加えた３組の遊星歯車の存在に基
   づき、前記第１サンギヤ，第１リングギヤ，共通キャリ
   ヤ，第２リングギヤ，第２サンギヤにそれぞれ連結され
   る第１回転メンバ，第２回転メンバ，第３回転メンバ，
   第４回転メンバ，第５回転メンバと、 前記５つの回転メンバの他に設けられるメンバとしての
   入力軸，出力軸，ケースと、 前記入力軸と第３回転メンバ，第４回転メンバ，第５回
   転メンバとがそれぞれクラッチを介して結合され、前記
   ケースと第１回転メンバ，第３回転メンバ，第５回転メ
   ンバとがそれぞれブレーキを介して結合され、前記出力
   軸が第２回転メンバに直結されたメンバ結合構造と、 前記クラッチ及びブレーキのうち２つの締結により前後
   進の１つの変速段を構成する様に締結・非締結を制御
   し、複数の変速段を得る締結要素制御手段と、 を備えている事を特徴とする歯車変速装置。
2. 【請求項２】前記メンバ結合構造のうち、入力軸と第５
   回転メンバとの間に設けられるクラッチに対しワンウェ
   イクラッチを直列に配置した請求項１記載の歯車変速装
   置。
3. 【請求項３】前記メンバ結合構造のうち、ケースと第１
   回転メンバとの間に設けられるブレーキに対しワンウェ
   イクラッチを直列に配置し、さらに、これらのブレーキ
   及びワンウェイクラッチに対し並列のもう１つのブレー
   キを配置した請求項１または請求項２記載の歯車変速装
   置。