JP4562690B2 - 有段自動変速機の変速機構 - Google Patents
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Description
すなわち、前進第1速時、第2リングギヤ(出力)から大きな減速比を得るためには、ダブルピニオン型の第1遊星歯車組と第2遊星歯車組を速度線図であらわしたとき、第1サンギヤ(1速入力)と共通キャリアとの間隔を長くし、第2サンギヤ(1速固定)と共通キャリアとの間隔を短くする必要がある。
これに対し、第1遊星歯車組と第2遊星歯車組に共通のロングピニオンとして、第1遊星歯車組側の第3ピニオン径を第2遊星歯車組側の第4ピニオン径よりも大径とした異径ロングピニオンを用いたため、ダブルピニオン型の第1遊星歯車組と第2遊星歯車組を速度線図であらわしたとき、第3ピニオン径を大径設定とすることで第1サンギヤと共通キャリアとの間隔を長くしながらも、第4ピニオン径を小径設定とすることで第2サンギヤと共通キャリアとの間隔を短くすることができる。
つまり、異径ロングピニオンを用いたことにより、前進第1速時に高い減速比の設定自由度を持ち、大きな減速比を意図した場合にも大きな減速比要求に応えることができる。
この結果、最低段の前進第1速時、減速比の設定自由度が高くなり、大きな減速比を得ることができる。
また、遊星歯車2組と摩擦要素6組を用いた最小の構成としながら、大きなレーシオカバーレッジを確保すると共にほぼ等しい段間差を確保し、かつ、変速時に一組の摩擦要素の切換えのみで前進6速の変速段を得ることができる。
図1は実施例1の有段自動変速機の変速機構を示すスケルトン図、図2は実施例1の有段自動変速機の変速機構における各ギヤ段での回転速度関係を示す速度線図、図3は実施例1の有段自動変速機の変速機構における摩擦要素の結合表と減速比の具体例を示す図、図4は実施例1の有段自動変速機の変速機構における各ギヤ段での摩擦要素の受け持ちトルクを示す図である。
前記第1遊星歯車組PG1は、第1サンギヤS1と、第1リングギヤR1と、第1サンギヤS1に噛み合う第1ピニオンP1と、該第1ピニオンP1と第1リングギヤR1に噛み合う第3ピニオンP3と、を有する。
前記第2遊星歯車組PG2は、第2サンギヤS2と、第2リングギヤR2と、第2リングギヤR2に噛み合う第2ピニオンP2と、該第2ピニオンP2と第2サンギヤS2に噛み合う第4ピニオンP4と、を有する。
前記第3ピニオンP3と前記第4ピニオンP4は、第3ピニオン径を第4ピニオン径よりも大径とし、かつ、両ピニオンP3,P4を一体に形成した異径ロングピニオンPLとしている。
そして、前記第1ピニオンP1と前記第2ピニオンP2と前記異径ロングピニオンPLとを共通キャリアCに対して回転可能に支持している。
前記第2リングギヤR2は、出力軸OUT(出力部材)に直結されている。
前記入力軸INには、動力源(エンジン等)からの回転駆動力が、トルクコンバータT/CまたはロックアップクラッチL/Cを介して入力される。
そして、ギヤトレーンのうち、締結によりいずれの回転要素に回転駆動力を入力させるかを選択するのが、第1クラッチK1、第2クラッチK2、第3クラッチK3である。
また、ギヤトレーンのうち、締結によりいずれの回転要素を反力受けとするかを選択するのが、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3、第4ブレーキB4である。
前記出力軸OUTには、出力ギヤ等が設けられ、図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して駆動輪へ回転駆動力が伝達される。
よって、前進1速時、図2の速度線図の(1)に示すように、第1サンギヤS1に入力された回転駆動力を減速して第2リングギヤR2から出力軸OUTへと出力する。
よって、前進2速時、図2の速度線図の(2)に示すように、第1リングギヤR1に入力された回転駆動力を減速して第2リングギヤR2から出力軸OUTへと出力する。
よって、前進3速時、図2の速度線図の(3)に示すように、共通キャリアCに入力された回転駆動力を減速して第2リングギヤR2から出力軸OUTへと出力する。
よって、前進4速時、図2の速度線図の(4)に示すように、第1リングギヤR1と共通キャリアCに入力された回転駆動力を減速することも増速することもなく、変速比=1により第2リングギヤR2から出力軸OUTへと出力する。
よって、前進5速時、図2の速度線図の(5)に示すように、共通キャリアCに入力された回転駆動力を増速して第2リングギヤR2から出力軸OUTへと出力する。
よって、前進6速時、図2の速度線図の(6)に示すように、共通キャリアCに入力された回転駆動力を増速して第2リングギヤR2から出力軸OUTへと出力する。
よって、前進7速時、図2の速度線図の(7)に示すように、第1リングギヤR1に入力された回転駆動力を増速して第2リングギヤR2から出力軸OUTへと出力する。
よって、後退速時、図2の速度線図の(R)に示すように、第1サンギヤS1に入力された回転駆動力を減速すると共に逆転して第2リングギヤR2から出力軸OUTへと出力する。
ここで、各歯車の歯数は、
zS1=23、zR1=68、zP3=20、zS2=34、zR2=127、zP4=15、zP1とzP2は任意
であり、図2に示すように、速度線図上で、第1リングギヤR1と共通キャリアCとの回転要素間隔を1とし、第1サンギヤS1と共通キャリアCとの回転要素間隔をρ1(2.957)とし、第2リングギヤR2と共通キャリアCとの回転要素間隔をρ2(0.402)とし、第2サンギヤS2と共通キャリアCとの回転要素間隔をρ3(1.5)とする事例により説明する。
i1=(ρ1+ρ3)/(ρ3−ρ2)
の式にてあらわされ、具体的な数値を代入すると、
前進1速時の減速比i1は、i1=4.059となる。
i2=(1+ρ3)/(ρ3−ρ2)
の式にてあらわされ、具体的な数値を代入すると、
前進2速時の減速比i2は、i2=2.276となる。
i3=ρ3/(ρ3−ρ2)
の式にてあらわされ、具体的な数値を代入すると、
前進3速時の減速比i3は、i3=1.366となる。
i4=1
の式にてあらわされ、具体的な数値を代入するまでもなく、
前進4速時の減速比i4は、i4=1.000となる。
i5=ρ1/(ρ1+ρ2)
の式にてあらわされ、具体的な数値を代入すると、
前進5速時の減速比i5は、i5=0.880となる。
i6=1/(1+ρ2)
の式にてあらわされ、具体的な数値を代入すると、
前進6速時の減速比i6は、i6=0.713となる。
i7=(ρ1−1)/(ρ1+ρ2)
の式にてあらわされ、具体的な数値を代入すると、
前進7速時の減速比i7は、i5=0.583となる。
iR=−ρ1/ρ2
の式にてあらわされ、具体的な数値を代入すると、
後退速時の減速比iRは、iR=-7.356となる。
(ρ1+ρ3)/(ρ3−ρ2)−1
の式によりあらわされ、具体的な数値を代入すると、第1ブレーキB1の受け持ちトルクは3.059となる。
(1+ρ3)/(ρ3−ρ2)−1
の式によりあらわされ、具体的な数値を代入すると、第1ブレーキB1の受け持ちトルクは1.276となる。
ρ3/(ρ3−ρ2)−1
の式によりあらわされ、具体的な数値を代入すると、第1ブレーキB1の受け持ちトルクは0.366となる。
第2クラッチK2の受け持ちトルクは−ρ2
第3クラッチK3の受け持ちトルクは1+ρ2
の式によりあらわされ、具体的な数値を代入すると、第2クラッチK2の受け持ちトルクは-1.402、第3クラッチK3の受け持ちトルクは1.402となる。
1−ρ1/(ρ1+ρ2)
の式によりあらわされ、具体的な数値を代入すると、第2ブレーキB2の受け持ちトルクは-0.120となる。
−ρ2/(1+ρ2)
の式によりあらわされ、具体的な数値を代入すると、第3ブレーキB3の受け持ちトルクは-0.287となる。
−(1+ρ2)/(ρ1+ρ2)
の式によりあらわされ、具体的な数値を代入すると、第2ブレーキB2の受け持ちトルクは-0.417となる。
−1−ρ1/ρ2
の式によりあらわされ、具体的な数値を代入すると、第4ブレーキB4の受け持ちトルクは-8.356となる。
市販の6速自動変速機や7速自動変速機は、遊星歯車3組、摩擦要素5組以上で構成されている。
遊星歯車構造の基本である回転要素数と回転自由度数の観点に立ち返り、さらに簡素な構造の6速自動変速機や7速自動変速機を追求してみたところ、遊星歯車2組、摩擦要素6〜7組の構成が最小の構成であることが判った。
この最小の構成と思われる構造について、発想の原点から分類してみると、「5要素2自由度型」と「出力軸セミ切換え型」の2種類の遊星歯車列が挙げられる。なお、FF用として全長短縮を目的として平行軸噛み合い歯車を追加した2軸方式(主軸と副軸の両方で変速)とする案もあるが、平行軸噛み合い歯車で受け渡しする際の軸受けスペースが思いのほか大きくなり、重量・コストの面で不利である。
一方、図6(a)に示すように、同径ロングピニオンの径を大径(例えば、実施例1の第1遊星歯車組PG1側の第3ピニオン径)に設定すれば、図6(b)に示すように、速度線図上で第1サンギヤS1と共通キャリアCとの間隔ρ1と第2サンギヤS2と共通キャリアCとの間隔ρ3'(>ρ3)が共に長い間隔となる。
この点は、前進1速時の減速比i1が、
i1=(ρ1+ρ3)/(ρ3−ρ2)
の式にてあらわされ、ρ1が大でρ3が小であるほど、前進1速時の減速比i1の値が大きな値となることからも裏付けられる。
つまり、異径ロングピニオンPLを用いたことにより、前進第1速時に高い減速比の設定自由度を持ち、大きな減速比を意図した場合にも大きな減速比要求に応えることができる。
・摩擦要素数
実施例1での摩擦要素数は、第1クラッチK1、第2クラッチK2、第3クラッチK3、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3、第4ブレーキB4による7個であり、この7個の摩擦要素により前進7速後退1速が得られる。
なお、摩擦要素数6個を追求したが、後退速時のギヤ比が小さくなり、実用性に欠ける。したがって、遊星歯車2組、摩擦要素数7組という最小の構成を成立させることができる。
前進のレーシオカバーレッジとは、最低段の減速比/最高段の減速比をいい、この値は、大きい値であるほど各前進段でのギヤ比設定自由度が高くなるということができる。
これに対し、実施例1では、前進6速の場合には、前進1速の減速比が4.059で、前進6速の減速比が0.713であるため、前進6速のレーシオカバーレッジは5.69となる。
また、前進7速の場合には、前進1速の減速比が4.059で、前進7速の減速比が0.583であるため、前進7速のレーシオカバーレッジは6.96となる。
このように、実施例1では、前進1速の減速比として4.059というように、大きな減速比を設定することができることで、前進6速や前進7速のレーシオカバーレッジも大きな値となり、高い設定自由度により各前進段でのギヤ比を設定することができる。
そして、前進1速の減速比もレーシオカバーレッジも大きな値であるため、例えば、動力源としてエンジン回転数幅がガソリンエンジンよりも狭く、同排気量で比較した場合にトルクが低いディーゼルエンジンを動力源として搭載した車両の変速機として有用である。
段間差とは、隣接する前進段でのギヤ比の逆数の差をいい、段間差が等しいほど変速のリズム感が好ましいとされている。
これに対し、実施例1では、図3に示すように、1-2段間差が0.193、2-3段間差が0.293、3-4段間差が0.268、4-5段間差が0.136、5-6段間差が0.267、6-7段間差が0.312、となり、ほぼ等しいといえる段間差を得た。なお、4-5段間差が0.136であるが、これは平均段間差の56%であり、実用的に許容される範囲内にある。
したがって、前進1速から前進7速までの段間差が、ほぼ等しい段間差となり、走行時にリズム感のよい変速を達成することができる。
後退ギヤ比は、低速で高トルクが要求されるため、実用上、少なくとも前進2速のギヤ比よりも大きなギヤ比を得る必要がある。
これに対し、実施例1では、第4ブレーキB4を追加することで、後退ギヤ比として-7.356を得た。
したがって、実施例1では、後退ギヤ比として、前進1速ギヤ比(4.059)よりも大きなギヤ比を得ることができ、実用上のギヤ比要求に応えることができる。
遊星歯車で最大回転速度のなるのはピニオンであり、耐久信頼性を確保する上で、このピニオン回転速度が限界回転速度を超えないようにすることが必要である。
これに対し、実施例1の変速機構において、入力回転速度を6000rpmとしたとき、キャリアに対するピニオンの最大回転速度は20400rpmとなり、限界回転速度を超えることはなく、実用上、許容できる回転速度範囲内となる。
変速時、二組の摩擦要素を同時に切換えると、二組の摩擦要素の締結・解放のタイミングやトルクの制御が複雑となるため、簡単である一組の摩擦要素を切換えにより行うのが好ましいとされる。
これに対し、実施例1では、前進1速から前進6速までは一組の摩擦要素を切換えることで達成できるし、1段飛び越し変速は、全て一組の摩擦要素を切換えとなるが、6−7速は二組の摩擦要素を同時切換える必要がある。
しかし、6−7速での二組の摩擦要素を同時切換え手法を解析した結果、入力軸トルクをパラメータとして二組の摩擦要素の受け持ちトルク(滑りトルク)の関係を一定に維持させながら変速させれば、一組ごとの摩擦要素の切換えと同様の制御手法で変速できることが判明した。また、6−7速の変速は、オーバードライブギヤ段であり伝達トルクが低く変速ショックが出にくい。
したがって、実施例1では、前進1速から前進6速までは一組の摩擦要素を切換えることで達成できるし、6−7速での二組の摩擦要素を同時切換えも一組ごとの摩擦要素の切換えと同様の制御手法で変速できる。また、一段飛び越しの変速は、全て1組ごとの摩擦要素の切換えで実現できる。
実施例1の有段自動変速機の変速機構にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
S1 第1サンギヤ(回転要素)
R1 第1リングギヤ(回転要素)
P1 第1ピニオン
P3 第3ピニオン
PG2 第2遊星歯車組
S2 第2サンギヤ(回転要素)
R2 第2リングギヤ(回転要素)
P2 第2ピニオン
P4 第4ピニオン
PL 異径ロングピニオン
C 共通キャリア(回転要素)
IN 入力軸(入力部材)
OUT 出力軸(出力部材)
TC ケース
K1 第1クラッチ
K2 第2クラッチ
K3 第3クラッチ
B1 第1ブレーキ
B2 第2ブレーキ
B3 第3ブレーキ
B4 第4ブレーキ
T/C トルクコンバータ
L/C ロックアップクラッチ
Claims (2)
- 第1サンギヤと、第1リングギヤと、第1サンギヤに噛み合う第1ピニオンと、該第1ピニオンと第1リングギヤに噛み合う第3ピニオンと、を有するダブルピニオン型の第1遊星歯車組と、
第2サンギヤと、第2リングギヤと、第2リングギヤに噛み合う第2ピニオンと、該第2ピニオンと第2サンギヤに噛み合う第4ピニオンと、を有するを有するダブルピニオン型の第2遊星歯車組と、を備え、
前記第3ピニオンと前記第4ピニオンは、第3ピニオン径を第4ピニオン径よりも大径とし、かつ、両ピニオンを一体に形成した異径ロングピニオンとし、
前記第1ピニオンと前記第2ピニオンと前記異径ロングピニオンとを共通キャリアに対して回転可能に支持し、
前記第1サンギヤと、前記第1リングギヤと、前記第2サンギヤと、前記第2リングギヤと、前記共通キャリアと、の5つの回転要素のうち、2つの回転要素を拘束することで回転速度関係が決まる2自由度系を構成し、
摩擦要素として、前記第1サンギヤと入力部材との間に介装した第1クラッチと、前記第2サンギヤとケースとの間に介装した第1ブレーキと、を有し、
前進1速時、前記第1クラッチと前記第1ブレーキを締結し、前記入力部材から入力される回転駆動力を減速して前記第2リングギヤから出力部材へと出力する変速制御手段を設け、
前記摩擦要素として、前記第1リングギヤと前記入力部材との間に介装した第2クラッチと、前記共通キャリアと前記入力部材との間に介装した第3クラッチと、前記第1サンギヤと前記ケースとの間に介装した第2ブレーキと、前記第1リングギヤと前記ケースとの間に介装した第3ブレーキと、を設け、
前記第2リングギヤを前記出力部材に直結し、
前記変速制御手段は、前進1速時に前記第1クラッチと前記第1ブレーキを締結し、前進2速時に前記第2クラッチと前記第1ブレーキを締結し、前進3速時に前記第3クラッチと前記第1ブレーキを締結し、前進4速時に前記第2クラッチと前記第3クラッチを締結し、前進5速時に前記第3クラッチと前記第2ブレーキを締結し、前進6速時に前記第3クラッチと前記第3ブレーキを締結することを特徴とする有段自動変速機の変速機構。 - 請求項1に記載の有段自動変速機の変速機構において、
前記摩擦要素として、前記共通キャリアと前記ケースとの間に介装した第4ブレーキを設け、
前記変速制御手段は、前進7速時に前記第2クラッチと前記第2ブレーキを締結し、後退速時に前記第1クラッチと前記第4ブレーキを締結することを特徴とする有段自動変速機の変速機構。
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