DE102013205602A1 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

Fahrzeugantriebsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE102013205602A1
DE102013205602A1 DE102013205602A DE102013205602A DE102013205602A1 DE 102013205602 A1 DE102013205602 A1 DE 102013205602A1 DE 102013205602 A DE102013205602 A DE 102013205602A DE 102013205602 A DE102013205602 A DE 102013205602A DE 102013205602 A1 DE102013205602 A1 DE 102013205602A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
state
electric motor
value
torque
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102013205602A
Other languages
English (en)
Inventor
Masatoshi Noguchi
Masayuki Kikuchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE102013205602A1 publication Critical patent/DE102013205602A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
    • B60K17/046—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel with planetary gearing having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2036—Electric differentials, e.g. for supporting steering vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0061—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/66—Arrangements of batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0046—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor moving together with the vehicle body, i.e. moving independently from the wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0092—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor axle being coaxial to the wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/46—Wheel motors, i.e. motor connected to only one wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/50—Structural details of electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/36—Temperature of vehicle components or parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/425—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/485—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
    • B60L2240/507—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/545—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/547—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/549—Current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/28—Four wheel or all wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/427—One-way clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Gemäß der Ausführungsform ist die Elektromotorsteuerung aufgebaut, um die Steuerung derart durchzuführen, dass ein Grenzdrehmoment im freien Zustand nach dem Umschalten auf den freien Zustand auf einen Wert festgelegt wird, dessen Absolutwert größer als ein oberes Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, das durch die Elektromotorspezifikationen zur Zeit des Umschaltens bestimmt ist, oder auf einen Wert festgelegt wird, dessen Absolutwert größer als ein Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand zur Zeit des Umschaltens auf den freien Zustand ist. Das Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand ist ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors, und die Elektromotorsteuerung führt die Steuerung derart durch, dass das von dem ersten Elektromotor oder dem zweiten Elektromotor erzeugte Drehmoment kleiner als das Grenzdrehmoment in dem freien Zustand ist.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Die Anmeldung beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-082941 , eingereicht am 30. März 2012, deren gesamte Inhalte hier per Referenz eingebunden sind.
  • Hintergrund
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die mit einer Linkes-Rad-Antriebseinheit zum Antreiben eines linken Rads und einer Rechtes-Rad-Antriebseinheit zum Antreiben eines rechten Rads versehen ist.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • In JP-A-2010-235051 wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung beschrieben, die mit einer Linkes-Rad-Antriebseinheit mit einem ersten Elektromotor zum Antreiben eines linken Rads eines Fahrzeugs und einem auf dem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad bereitgestellten ersten Planetengetriebe ausgestattet ist und auch mit einer Rechtes-Rad-Antriebseinheit mit einem zweiten Elektromotor zum Antreiben eines rechten Rads des Fahrzeugs und einem auf dem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad bereitgestellten ersten Planetengetriebe ausgestattet ist. In den ersten und zweiten Planetengetrieben sind die ersten und zweiten Elektromotoren jeweils mit ihren Sonnenrädern verbunden, und das linke Rad und das rechte Rad sind jeweils mit ihren Planetenträgern verbunden, und ihre Zahnkränze sind miteinander verbunden. Außerdem ist die Fahrzeugantriebseinheit mit Bremseinrichtungen zum Bremsen der Rotation der Zahnkränze durch Lösen oder Eingreifen der verbundenen Zahnkränze versehen und ist auch mit einer Freilaufkupplung versehen.
  • Gemäß JP-A-2010-235051 wird die Fahrzeugantriebseinheit, die, wie vorstehend beschrieben, aufgebaut ist, als eine Hinterradantriebseinheit verwendet, eine andere Antriebseinheit, d. h. eine Vorderradantriebseinheit, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, ist für die Vorderräder bereitgestellt. Während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotorwirkungsgrad hoch ist, wird die Vorderradantriebseinheit als die Antriebsquelle verwendet. Außerdem wird der Zustand der Bremseinrichtung der Hinterradantriebseinheit von ihrem Eingreifzustand auf ihren gelösten Zustand umgeschaltet, um zu verhindern, dass die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B überdrehen.
  • In den letzten Jahren nahm die Nachfrage nach Energieeinsparung und der Verbesserung des Kraftstoffwirkungsgrads, die Nachfrage nach der Verbesserung des Komforts etc. zu, und die in JP-A-2010-235051 beschriebene Fahrzeugantriebsvorrichtung hat Raum für Verbesserungen in der Steuerbarkeit.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit hervorragender Steuerbarkeit bereitzustellen.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (zum Beispiel eine Hinterradantriebseinheit 1 gemäß einer später beschriebenen Ausführungsform) bereitgestellt, die aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor (zum Beispiel einen ersten Elektromotor 2A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein linkes Rad (zum Beispiel ein linkes Hinterrad LWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) eines Fahrzeugs antreibt; eine erste Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein erstes Planetenvorgelege 12A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor (zum Beispiel einen zweiten Elektromotor 2B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein rechtes Rad (zum Beispiel ein rechtes Hinterrad RWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein zweites Planetenvorgelege 12B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, eine Elektromotorsteuerung (zum Beispiel eine Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert. Jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen weist erste bis dritte Rotationselemente auf, wobei der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement (zum Beispiel ein Sonnenrad 21A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement (zum Beispiel ein Sonnenrad 21B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement (zum Beispiel ein Planetenträger 23A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement (zum Beispiel ein Planetenträger 23B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement (zum Beispiel ein Zahnkranz 24A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement (zum Beispiel ein Zahnkranz 24B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung weist ferner auf: einen Rotationsbegrenzer (zum Beispiel hydraulische Bremsen 60A und 60B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der fähig ist, gelöst und verriegelt zu werden und aufgebaut ist, um die Rotationen der dritten Rotationselemente zu begrenzen, wenn er verriegelt ist, und eine Zustandsumschalteinheit (zum Beispiel die Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die aufgebaut ist, um zwischen einem freien Zustand (zum Beispiel einem Freilaufzustand gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der dritten Rotationselemente und einem begrenzten Zustand (zum Beispiel einem Zahnkranzverriegelungszustand gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der dritten Rotationselemente umzuschalten, wobei die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer in dem freien Zustand löst und die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer in dem begrenzten Zustand verriegelt. Wenn die Zustandsumschalteinheit auf den freien Zustand umschaltet, führt die Elektromotorsteuerung die Steuerung derart durch, dass der Absolutwert eines Grenzdrehmoments im freien Zustand, das ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors (zum Beispiel ein Freilauf-Grenzdrehmoment gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) ist, nach dem Umschalten von dem Verriegelungszustand auf den freien Zustand auf einen höheren Wert festgelegt wird als den eines oberen Grenzdrehmoments (zum Beispiel ein oberes Grenzdrehmoment gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors, das durch Elektromotorspezifikationen zur Zeit des Umschaltens bestimmt wird, oder dass der Absolutwert auf einen größeren Wert als ein Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand (zum Beispiel ein Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) zur Zeit des Umschaltens festgelegt wird, wobei das Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, dessen Absolutwert auf einen kleineren Wert als den des oberen Grenzdrehmoments festgelegt wird, und die Steuerung derart durchgeführt wird, dass das von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor erzeugte Drehmoment kleiner als das Grenzdrehmoment in dem freien Zustand ist.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (zum Beispiel eine Hinterradantriebseinheit 1 gemäß einer später beschriebenen Ausführungsform) bereitgestellt, die aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor (zum Beispiel einen ersten Elektromotor 2A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein linkes Rad (zum Beispiel ein linkes Hinterrad LWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) eines Fahrzeugs antreibt; eine erste Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein erstes Planetenvorgelege 12A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor (zum Beispiel einen zweiten Elektromotor 2B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der ein rechtes Rad (zum Beispiel ein rechtes Hinterrad RWr gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung (zum Beispiel ein zweites Planetenvorgelege 12B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, und eine Elektromotorsteuerung (zum Beispiel eine Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert. Jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen weist erste bis dritte Rotationselemente auf, wobei der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement (zum Beispiel ein Sonnenrad 21A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement (zum Beispiel ein Sonnenrad 21B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement (zum Beispiel ein Planetenträger 23A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement (zum Beispiel ein Planetenträger 23B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement (zum Beispiel ein Zahnkranz 24A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement (zum Beispiel ein Zahnkranz 24B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung weist ferner auf: einen Rotationsbegrenzer (zum Beispiel hydraulische Bremsen 60A und 60B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), der aufgebaut ist, um die Rotationen der dritten Rotationselemente zu sperren und die dritten Rotationselemente zu lösen, und eine Zustandsumschalteinheit (zum Beispiel die Steuerung 8 gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), die aufgebaut ist, um zwischen einem freien Zustand (zum Beispiel einem Freilaufzustand gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) und einem begrenzten Zustand (zum Beispiel einem Zahnkranzverriegelungszustand gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) umzuschalten, wobei der Rotationsbegrenzer in dem freien Zustand der dritten Rotationselemente gelöst ist und in dem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente verriegelt ist, wobei die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer in dem freien Zustand löst und die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer in dem begrenzten Zustand verriegelt. Wenn die Zustandsumschalteinheit von dem begrenzten Zustand auf den freien Zustand umschaltet, führt die Elektromotorsteuerung die Steuerung derart durch, dass ein Grenzdrehmoment im freien Zustand, das ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors (zum Beispiel ein Freilauf-Grenzdrehmoment gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) ist, nach dem Umschalten auf den freien Zustand auf einen Wert festgelegt wird, der im Wesentlichen gleich einem oberen Grenzdrehmoment (zum Beispiel ein oberes Grenzdrehmoment gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, das durch Elektromotorspezifikationen zur Zeit des Umschaltens bestimmt wird, oder auf einen, der im Wesentlichen gleich einem Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand (zum Beispiel ein Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) ist, zur Zeit des Umschaltens festgelegt wird, wobei das Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, dessen Absolutwert auf einen kleineren Wert als den des oberen Grenzdrehmoments festgelegt wird, und die Steuerung derart durchgeführt wird, dass das von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor erzeugte Drehmoment kleiner als das Grenzdrehmoment in dem freien Zustand ist.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Zustandsumschalteinheit aufgebaut, um basierend auf einem ersten Referenzwert zwischen dem freien Zustand und dem begrenzten Zustand umzuschalten, wobei der erste Referenzwert aus einem der folgenden Werte ausgewählt wird: i) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors (zum Beispiel der Erfassungswert eines Drehmelders oder die Drehzahl des Sonnenrads 21A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); ii) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des zweiten Elektromotors (zum Beispiel der Erfassungswert eines Drehmelders oder die Drehzahl des Sonnenrads 21B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); iii) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des linken Rads (zum Beispiel der Erfassungswert eines Raddrehzahlsensors oder die Drehzahl des Planetenträgers 23A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); iv) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des rechten Rads (zum Beispiel der Erfassungswert eines Raddrehzahlsensors oder die Drehzahl des Planetenträgers 23B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); und v) einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der später beschriebenen Ausführungsform). Die Zustandsumschalteinheit ist aufgebaut, um basierend auf den zweiten bis vierten Referenzwerten ebenso wie dem ersten Referenzwert zwischen dem freien Zustand und dem begrenzten Zustand umzuschalten, wobei der zweite Referenzwert aus einem der folgenden Werte ausgewählt wird: i) einem auf Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors (zum Beispiel das Motordrehmoment, die Motorantriebsleistung oder der Motorstrom gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); ii) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des zweiten Elektromotors (zum Beispiel das Motordrehmoment, die Motorantriebsleistung oder der Motorstrom gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); iii) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des linken Rads (zum Beispiel das Raddrehmoment oder die Radantriebsleistung gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); und iv) einem auf Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des rechten Rads (zum Beispiel das Raddrehmoment oder die Radantriebsleistung gemäß der später beschriebenen Ausführungsform). Der dritte Referenzwert ist ein auf die Abbiegezustandsgröße bezogener Wert des Fahrzeugs (zum Beispiel das Giermoment, Untersteuern oder Übersteuern gemäß der später beschriebenen Ausführungsform). Der vierte Referenzwert wird aus einem auf die seitliche Beschleunigung bezogenen Wert des Fahrzeugs (zum Beispiel die seitliche Beschleunigung oder die seitliche Kraft gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) und einem auf den Straßenoberflächenreibungszustand bezogenen Wert (zum Beispiel der Straßenoberflächenwiderstand oder die Rutschzustandsgröße gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) ausgewählt.
  • Wenn gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung der zweite Referenzwert gleich oder größer einem vorgegebenen Wert ist, löst die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer, um von dem begrenzten Zustand auf den freien Zustand umzuschalten.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt die Zustandsumschalteinheit dem Schalten basierend auf dem ersten Referenzwert gegenüber dem Schalten basierend auf dem zweiten Referenzwert Priorität.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung löst die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer basierend auf einem ersten Referenzwert, um auf den begrenzten Zustand zu schalten: Der erste Referenzwert wird aus einem der folgenden Werte ausgewählt: i) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors (zum Beispiel der Erfassungswert eines Drehmelders oder die Drehzahl des Sonnenrads 21A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); ii) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des zweiten Elektromotors (zum Beispiel der Erfassungswert eines Drehmelders oder die Drehzahl des Sonnenrads 21B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); iii) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des linken Rads (zum Beispiel der Erfassungswert eines Raddrehzahlsensors oder die Drehzahl des Planetenträgers 23A gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); iv) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des rechten Rads (zum Beispiel der Erfassungswert eines Raddrehzahlsensors oder die Drehzahl des Planetenträgers 23B gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); und v) der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der später beschriebenen Ausführungsform). Die Zustandsumschalteinheit löst den Rotationsbegrenzer basierend auf einem anderen Referenzwert als dem ersten Referenzwert, um von dem begrenzten Zustand auf den freien Zustand umzuschalten.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der andere Referenzwert als der erste Referenzwert wenigstens einer aus einem zweiten Referenzwert, einem dritten Referenzwert und einem vierten Referenzwert, wobei der dritte Referenzwert aus einem beliebigen der folgenden Werte ausgewählt wird: i) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors (zum Beispiel das Motordrehmoment, die Motorantriebsleistung oder der Motorstrom gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); ii) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des zweiten Elektromotors (zum Beispiel das Motordrehmoment, die Motorantriebsleistung oder der Motorstrom gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); iii) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des linken Rads (zum Beispiel das Raddrehmoment oder die Radantriebsleistung gemäß der später beschriebenen Ausführungsform); und iv) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des rechten Rads (zum Beispiel das Raddrehmoment oder die Radantriebsleistung gemäß der später beschriebenen Ausführungsform), wobei der dritte Referenzwert ein auf die Abbiegezustandsgröße bezogener Wert des Fahrzeugs (zum Beispiel das Giermoment, Untersteuern oder Übersteuern gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) ist, und wobei der vierte Referenzwert aus einem beliebigen der Folgenden ausgewählt wird: einem auf die seitliche Beschleunigung bezogenen Wert des Fahrzeugs (zum Beispiel die seitliche Beschleunigung oder die seitliche Kraft gemäß der später beschriebenen Ausführungsform) und einem auf den Straßenoberflächenreibungszustand bezogenen Wert (zum Beispiel der Straßenoberflächenwiderstand oder die Rutschzustandsgröße gemäß der später beschriebenen Ausführungsform).
  • Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung geht in dem freien Zustand der dritten Rotationselemente die Korrelation zwischen den Drehzahlen der Elektromotoren und den Drehzahlen der Räder verloren, und andererseits können die Motordrehmomente, deren Absolutwert gleich ist, die aber entgegengesetzte Richtungen haben, auf die linken und rechten Räder übertragen werden. Angesichts dessen wird das Grenzdrehmoment in dem freien Zustand der dritten Rotationselemente höher als das Grenzdrehmoment in dem freien Zustand der dritten Rotationselemente gemacht, wobei die Antriebsstabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann. In dieser Spezifikation ist die Antriebsstabilität des Fahrzeugs ein Begriff, der zwei Aspekte, das heißt, die Steuerbarkeit, die es dem Fahrer erlaubt, das Fahrzeug nach Wunsch zu bedienen, und die Fahrleistung, die erlaubt, das Fahrzeug gegenüber Störungen stabil zu fahren, darstellt.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung geht in dem freien Zustand der dritten Rotationselemente die Korrelation zwischen den Drehzahlen der Elektromotoren und den Drehzahlen der Räder verloren, und andererseits können die Motordrehmomente, deren Absolutwert gleich ist, die aber entgegengesetzte Richtungen haben, auf die linken und rechten Räder übertragen werden. In dem Fall, dass das Grenzdrehmoment in dem freien Zustand der dritten Rotationselemente derart festgelegt ist, dass es im Wesentlichen gleich dem Grenzdrehmoment in dem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente ist, kann die plötzliche Änderung des Drehmoments zu der Zeit des Umschaltens von dem Eingreifzustand zu dem gelösten Zustand des Rotationsbegrenzers unterdrückt werden.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Umschalten zwischen dem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente und dem freien Zustand der dritten Rotationselemente zum Beispiel basierend auf dem ersten Referenzwert, der als der Rotationszustand der ersten und zweiten Elektromotoren dient, durchgeführt, wobei die Antriebsleistungsübertragung auf die Elektromotoren in dem hohen Drehzahlbereich der Elektromotoren abgeschaltet werden kann, um Überdrehen zu verhindern, oder die Antriebsleistungsübertragung auf die Elektromotoren in dem niedrigen Drehzahlbereich der Elektromotoren abgeschaltet werden kann, um die Senkung des Wirkungsgrads zu verringern. Außerdem wird das Umschalten zwischen dem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente und dem freien Zustand der dritten Rotationselemente basierend auf den zweiten bis vierten Referenzwerten durchgeführt, wodurch das Problem unzureichender Drehmomente der Elektromotoren gelöst werden kann, die Abbiegeleistung des Fahrzeugs verbessert werden kann oder die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Da gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Drehmomente, die in dem hohen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs von den Elektromotoren in dem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente erzeugt werden können, größer sind als die, die in deren freiem Zustand erzeugt werden, werden die Abbiegeleistung und die Stabilität des Fahrzeugs verbessert, indem der Zustand der dritten Rotationselemente auf den freien Zustand festgelegt wird, wenn die Drehmomente oder die Antriebsleistung groß sind.
  • Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird dem Umschalten basierend auf dem ersten Referenzwert Priorität gegeben, wodurch ein Schaden aufgrund von Überdrehen der Elektromotoren sicher verhindert werden kann.
  • Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Umschalten zwischen dem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente und dem freien Zustand der dritten Rotationselemente zum Beispiel basierend auf dem ersten Referenzwert, der als der Rotationszustand der ersten und zweiten Elektromotoren dient, durchgeführt, wobei die Antriebsleistungsübertragung auf die Elektromotoren in dem hohen Drehzahlbereich der Elektromotoren abgeschaltet werden kann, um Überdrehen zu verhindern, oder die Antriebsleistungsübertragung auf die Elektromotoren in dem niedrigen Drehzahlbereich der Elektromotoren abgeschaltet werden kann, um die Senkung des Wirkungsgrads zu verringern. Außerdem wird das Umschalten zwischen dem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente und dem freien Zustand der dritten Rotationselemente basierend auf anderen Referenzwerten durchgeführt, wodurch das Problem unzureichender Drehmomente der Elektromotoren gelöst werden kann, die Abbiegeleistung des Fahrzeugs verbessert werden kann oder die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Gemäß dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Umschalten auf den freien Zustand der dritten Rotationselemente basierend auf dem zweiten Referenzwert durchgeführt, wobei das Problem unzureichender Drehmomente der Elektromotoren gelöst werden kann. Außerdem wird das Umschalten auf den freien Zustand der dritten Rotationselemente basierend auf dem dritten Referenzwert durchgeführt, wodurch die Abbiegeleistung des Fahrzeugs verbessert werden kann. Überdies wird das Umschalten auf den freien Zustand der dritten Rotationselemente basierend auf dem vierten Referenzwert durchgeführt, wobei die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das einen schematischen Aufbau eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform eines Fahrzeugs zeigt, auf dem eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung montiert werden kann;
  • 2 ist eine vertikale Schnittansicht, die eine Ausführungsform einer Hinterradantriebseinheit zeigt;
  • 3 ist eine unvollständige vergrößerte Ansicht, welche die in 2 gezeigte Hinterradantriebseinheit zeigt;
  • 4 ist eine Tabelle, welche die Beziehung zwischen der Vorderradantriebseinheit und der Hinterradantriebseinheit in verschiedenen Fahrzeugzuständen zeigt und auch die Betriebszustände von Elektromotoren zeigt;
  • 5 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des Stoppens des Fahrzeugs;
  • 6 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des langsamen Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs;
  • 7 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs mit mittlerer Geschwindigkeit;
  • 8 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit der Bremsrückgewinnung;
  • 9 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des schnellen Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs;
  • 10 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zur Zeit des Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs;
  • 11 ist ein Zeitdiagramm während der Fahrt des Fahrzeugs;
  • 12A ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zu der Zeit, wenn die Zieldrehmomentsteuerung in der Freilaufsteuerung durchgeführt wird;
  • 12B ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zu der Zeit, wenn die Zieldrehzahlsteuerung in der Freilaufsteuerung durchgeführt wird;
  • 13 ist ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm für die Hinterradantriebseinheit zu der Zeit, wenn die Zieldrehmomentsteuerung und die Zieldrehzahlsteuerung gleichzeitig in der Freilaufsteuerung durchgeführt werden;
  • 14A bis 14C sind Zeitreihen-Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramme für die Hinterradantriebseinheit in dem Fall, dass ein Zahnkranzverriegelungszustand auf einen Freilaufzustand umgeschaltet wird, wobei 14A ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm zu der Zeit der Zahnkranzverriegelungssteuerung ist; 14B ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm zu der Zeit ist, wenn die Zieldrehmomentsteuerung und die Zieldrehzahlsteuerung gleichzeitig in der Freilaufsteuerung durchgeführt werden; und 14C ein Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramm zu der Zeit ist, wenn die Zieldrehmomentsteuerung in der Freilaufsteuerung durchgeführt wird;
  • 15A ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment in dem Zahnkranzverriegelungszustand zeigt;
  • 15B ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment in dem Freilaufzustand zeigt;
  • 16 ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment in dem Fall zeigt, dass der Zahnkranzverriegelungszustand bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Freilaufzustand geschaltet wird, wobei der Absolutwert des Freilaufgrenzdrehmoments (FL-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren nach dem Umschalten auf einen größeren Wert als das obere Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der Elektromotoren in dem Zahnkranzverriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens festgelegt wird;
  • 17 ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment in dem Fall zeigt, dass der Zahnkranzverriegelungszustand bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Freilaufzustand geschaltet wird, wobei der Absolutwert des Freilaufgrenzdrehmoments (FL-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren nach dem Umschalten auf einen größeren Wert als das obere Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment (ZV-Grenzdrehmoment) der Elektromotoren in dem Zahnkranzverriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens festgelegt wird;
  • 18 ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment in dem Fall zeigt, dass der Zahnkranzverriegelungszustand bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Freilaufzustand geschaltet wird, wobei das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren nach dem Umschalten auf einen Wert festgelegt wird, der beinahe gleich dem oberen Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der Elektromotoren in dem Zahnkranzverriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens ist;
  • 19 ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment in dem Fall zeigt, dass der Zahnkranzverriegelungszustand bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Freilaufzustand geschaltet wird, wobei das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) nach dem Umschalten auf einen Wert festgelegt wird, der beinahe gleich dem Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment (ZV-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren in dem Zahnkranzverriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens ist; und
  • 20 ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motordrehmoment in dem Fall zeigt, dass der Zahnkranzverriegelungszustand bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Freilaufzustand geschaltet wird, wobei das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren nach dem Umschalten von einem Wert, der beinahe gleich dem oberen Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der Elektromotoren ist, in dem Zahnkranzverriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens geändert wird.
  • Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
  • Zuerst wird eine Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung basierend auf 1 bis 3 beschrieben.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, in welcher die Elektromotoren als Antriebsquellen für Antriebsachsen dienen, wird zum Beispiel für ein Fahrzeug mit einem derartigen Antriebssystem verwendet, das in 1 gezeigt ist. In den folgenden Beschreibungen wird ein Fall, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung verwendet wird, um Hinterräder anzutreiben, als ein Beispiel verwendet. Jedoch kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung auch verwendet werden, um Vorderräder anzutreiben.
  • Das in 1 gezeigte Fahrzeug 3 ist ein Hybridfahrzeug mit einer Antriebseinheit 6 (auf die hier als eine Vorderradantriebseinheit Bezug genommen wird), die einen Verbrennungsmotor 4 und einen Elektromotor 5 umfasst, die in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs hintereinander geschaltet sind, und die Antriebsleistung dieser Vorderradantriebseinheit 6 wird über ein Getriebe 7 auf Vorderräder Wf übertragen; andererseits wird die Antriebsleistung einer Antriebseinheit 1 (auf die hier nachstehend als eine Hinterradantriebseinheit Bezug genommen wird), die in dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs bereitgestellt und getrennt von der Vorderradantriebseinheit 6 bereitgestellt ist, auf Hinterräder Wr (RWr und LWr) übertragen. Der Elektromotor 5 der Vorderradantriebseinheit 6 und die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B der Hinterradantriebseinheit 1 auf den Seiten der Hinterräder Wr sind mit einer Batterie 9 verbunden, und die elektrische Leistungsversorgung durch die Batterie 9 und die Energierückgewinnung in die Batterie 9 können durchgeführt werden. Die Nummer 8 bezeichnet eine Steuerung zum kontinuierlichen Steuern des gesamten Fahrzeugs.
  • 2 ist eine vertikale Schnittansicht, welche die Gesamtstruktur der Hinterradantriebseinheit 1 zeigt. In der Figur bezeichnen 10A und 10B linke und rechte Achsen auf den Seiten der Hinterräder Wr des Fahrzeugs 3, und diese Achsen sind koaxial in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Das Untersetzergehäuse 11 der Hinterradantriebseinheit 1 ist insgesamt zu einer ungefähr zylindrischen Form ausgebildet und in seinem Inneren sind die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zum Antreiben der Achsen und erste und zweite Planetenvorgelege 12A und 12B zum Verringern der Antriebsdrehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B koaxial mit den Achsen 10A und 10B angeordnet. Der erste Elektromotor 2A und das erste Planetenvorgelege 12A arbeiten als eine linke Radantriebseinheit zum Antreiben des linken Hinterrads LWr, und der zweite Elektromotor 2B und das zweite Planetenvorgelege 12B arbeiten als eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit zum Antreiben des rechten Hinterrads RWr. Der erste Elektromotor 2A und das erste Planetenvorgelege 12A und der zweite Elektromotor 2B und das zweite Planetenvorgelege 12B sind derart angeordnet, dass sie in der Breitenrichtung des Fahrzeugs im Inneren des Untersetzergehäuses 11 links-rechts-symmetrisch sind.
  • Die Statoren 14A und 14B der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B sind jeweils an den linken und rechten Endseiten des Untersetzergehäuses 11 befestigt, und ringförmige Rotoren 15A und 15B sind drehbar auf den Innenumfangsseiten der Statoren 14A und 14B angeordnet. Zylindrische Wellen 16A und 16B, welche die Außenumfänge der Achsen 10A und 10B umschließen, sind mit den Innenumfangsabschnitten der Rotoren 15A und 15B verbunden, und diese zylindrischen Wellen 16A und 16B werden über Lager 19A und 19B von den Endwänden 17A und 17B und den Zwischenwänden 18A und 18B des Untersetzergehäuses 11 gehalten, so dass sie koaxial mit den Achsen 10A und 10B und damit relativ drehbar sind. Außerdem sind die Drehmelder 20A und 20B zum Rückkoppeln der Rotationspositionsinformation der Rotoren 15A und 15B an die (nicht gezeigte) Steuerung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den Außenumfängen auf den einen Endseiten der zylindrischen Wellen 16A und 16B und auf den Endwänden 17A und 17B des Untersetzergehäuses 11 bereitgestellt.
  • Überdies umfassen die ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B Sonnenräder 21A und 21B, mehrere Planetenräder 22A und 22B, die mit den Sonnenrädern 21A und 21B in Eingriff sind, Planetenträger 23A und 23B zum Halten dieser Planetenräder 22A und 22B und Zahnkränze 24A und 24B, die mit den Außenumfangsseiten der Planetenräder 22A und 22B in Eingriff sind, wobei die Antriebsleistung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B von den Sonnenrädern 21A und 21B eingespeist wird und die nach der Drehzahlverringerung erhaltene Antriebsleistung über die Planetenträger 23A und 23B ausgegeben wird.
  • Die Sonnenräder 21A und 21B sind mit den zylindrischen Wellen 16A und 16B integriert. Außerdem, sind die Planetenräder 22A und 22B, wie in 3 gezeigt, zum Beispiel Duplexritzel mit ersten Ritzeln 26A und 26B mit großem Durchmesser, die direkt in Eingriff mit den Sonnenrädern 21A und 21B sind, und zweiten Ritzeln 27A und 27B mit kleinem Durchmesser, die einen kleineren Durchmesser als die ersten Ritzel 26A und 26B haben, und die ersten Ritzel 26A und 26B und die zweiten Ritzel 27A und 27B sind derart integriert, dass sie koaxial und in der Axialrichtung versetzt sind. Die Planetenräder 22A und 22B werden von den Planetenträgern 23A und 23B gehalten, und die axial inneren Endabschnitte der Planetenträger 23A und 23B sind in die Radialrichtung nach innen verlängert, in den Achsen 10A und 10B keilverzahnt und werden gehalten, so dass sie integral drehbar sind und über Lager 33A und 33B auch von den Zwischenwänden 18A und 18B gehalten werden.
  • Die Zwischenwände 18A und 18B sind derart aufgebaut, dass sie die Elektromotor-Aufnahmeräume zum Aufnehmen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B von Untersetzerräumen zum Aufnehmen der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B trennen und dass sie gekrümmt sind, so dass die wechselseitigen axialen Abstände dazwischen von ihren Außendurchmesserseiten zu ihren Innendurchmesserseiten größer werden. Außerdem sind die Lager 33A und 33B zum Halten der Planetenträger 23A und 23B auf den Innendurchmesserseiten der Zwischenwände 18A und 18B und auf den Seiten der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B angeordnet. Überdies sind die Busringe 41A und 41B für die Statoren 14A und 14B auf den Außendurchmesserseiten der Zwischenwände 18A und 18B und auf den Seiten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B angeordnet (siehe 2).
  • Die Zahnkränze 24A und 24B umfassen Zahnradabschnitte 28A und 28B, deren Innenumfangsflächen mit den zweiten Ritzeln 27A und 27B mit kleinen Durchmessern in Eingriff sind; Abschnitte 29A und 29B mit kleinem Durchmesser, die einen kleineren Durchmesser als die Zahnradabschnitte 28A und 28B haben und derart angeordnet sind, dass sie einander an der Zwischenposition des Untersetzergehäuses 11 gegenüber liegen; und Verbindungsabschnitte 30A und 30B zum Verbinden der axial inneren Endabschnitte der Zahnradabschnitte 28A und 28B mit den axial äußeren Endabschnitten der Abschnitte 29A und 29B mit kleinem Durchmesser in der Radialrichtung. In dieser Ausführungsform ist der maximale Radius der Zahnkränze 24A und 24B derart festgelegt, dass er kleiner als der maximale Abstand der ersten Zahnkränze 26A und 26B von der Mitte der Achsen 10A und 10B ist. Die Abschnitte 29A und 29B mit kleinem Durchmesser sind jeweils mit dem Innenring 51 einer später beschriebenen Freilaufkupplung 50 keilverzahnt, und die Zahnkränze 24A und 24B sind aufgebaut, um integral mit dem Innenring 51 der Freilaufkupplung 50 rotiert zu werden.
  • Zylindrische Raumabschnitte werden sicher zwischen dem Untersetzergehäuse 11 und den Zahnkränzen 24A und 24B erhalten, und hydraulische Bremsen 60A und 60B zum Verriegeln der Zahnkränze 24A und 24B sind im Inneren der Raumabschnitte angeordnet, so dass sie die ersten Zahnkränze 26A und 26B in der Radialrichtung überlappen und die zweiten Zahnkränze 27A und 27B in der Axialrichtung überlappen. In den hydraulischen Bremsen 60A und 60B sind mehrere ortsfeste Scheiben 35A und 35B, die in der Innenumfangsfläche eines Trägerabschnitts 34 auf einer zylindrischen Außendurchmesserseite, der sich in der Axialrichtung auf der Innendurchmesserseite des Untersetzergehäuses 11 erstreckt, keilverzahnt sind, und mehrere Rotationsscheiben 36A und 36B, die in den Außenumfangsflächen der Zahnkränze 24A und 24B keilverzahnt sind, sind in der Axialrichtung abwechselnd angeordnet, und diese Scheiben 35A, 35B, 36A und 36B werden durch ringförmige Kolben 37A und 37B miteinander in Eingriff gebracht und gelöst. Die Kolben 37A und 37B sind so untergebracht, dass sie in ringförmigen Zylinderkammern 38A und 38B vorgerückt und zurückgezogen werden sollen, welche zwischen einer Links-Rechts-Trennwand 39, die sich von der Zwischenposition des Untersetzergehäuses 11 zu dessen Innendurchmesserseite erstreckt, und dem außendurchmesserseitigen Trägerabschnitt 34 und einem innendurchmesserseiten Trägerabschnitt 40, die durch die Links-Rechts-Trennwand 39 verbunden sind, ausgebildet sind, wobei die Kolben 37A und 37B durch Einleiten von Hochdrucköl in die Zylinderkammern 38A und 38B vorgerückt werden und durch Ausstoßen des Öls aus den Zylinderkammern 38A und 38B zurückgezogen werden. Die hydraulischen Bremsen 60A und 60B sind mit einer elektrischen Ölpumpe 70 verbunden (siehe 1).
  • Genauer gesagt haben die Kolben 37A und 37B darüber hinaus erste Kolbenwände 63A und 63B und zweite Kolbenwände 64A und 64B in der axialen Vorn-Hinten-Richtung, und diese Kolbenwände 63A, 63B, 64A und 64B sind durch zylindrische Innenumfangswände 65A und 65B verbunden. Folglich sind ringförmige Räume, die in der Radialrichtung nach außen offen sind, zwischen den ersten Kolbenwänden 63A und 63B und den zweiten Kolbenwänden 64A und 64B ausgebildet, und die ringförmigen Räume sind in der axialen Links-Rechts-Richtung durch Trennelemente 66A und 66B, die an den Innenumfangsflächen der Außenwände der Zylinderkammern 38A und 38B befestigt sind, unterteilt. Die Räume zwischen der Links-Rechts-Trennwand 39 des Untersetzergehäuses 11 und den zweiten Kolbenwänden 64A und 64B werden als erste Betätigungskammern S1, in welche Hochdrucköl direkt eingeleitet wird, und die Räume zwischen den Trennelementen 66A und 66B und den ersten Kolbenwänden 63A und 63B werden als die zweiten Betätigungskammern S2 verwendet, die über Durchgangslöcher, die in den Innenumfangswänden 65A und 65B ausgebildet sind, mit den ersten Betätigungskammern S1 in Verbindung stehen. Die Räume zwischen den zweiten Kolbenwänden 64A und 64B und den Trennelementen 66A und 66B stehen mit der Atmosphäre in Verbindung.
  • In den hydraulischen Bremsen 60A und 60B wird von einem nicht gezeigten Hydraulikkreis Öl in die ersten Betätigungskammern S1 und die zweiten Betätigungskammern S2 eingeleitet, und die ortsfesten Scheiben 35A und 35B und die Rotationsscheiben 36A und 36B können durch den Öldruck, der auf die ersten Kolbenwände 63A und 63B und die zweiten Kolbenwände 64A und 64B wirkt, gegeneinander gedrückt werden. Folglich können die druckaufnehmenden Bereiche durch die ersten und zweiten Kolbenwände 63A, 63B, 64A und 64B in der axialen Links-Rechts-Richtung erhalten werden, wodurch hohe Druckkräfte für die ortsfesten Scheiben 35A und 35B und die Rotationsscheiben 36A und 36B erhalten werden können, während die radialen Bereiche der Kolben 37A und 37B klein gehalten werden.
  • In dem Fall der hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden die ortsfesten Scheiben 35A und 35B von dem außendurchmesserseitigen Trägerabschnitt 34 gehalten, der sich von dem Untersetzergehäuse 11 erstreckt, und die Rotationsscheiben 36A und 36B werden von den Zahnkränzen 24A und 24B gehalten. Wenn folglich die Scheiben 35A und 36A und die Scheiben 35B und 36B von den Kolben 37A und 37B gedrückt werden, werden Bremskräfte angewendet, um die Zahnkränze 24A und 24B durch den Reibungseingriff zwischen den Scheiben 35A und 36A und zwischen den Scheiben 35B und 36B zu verriegeln. Wenn der Eingriff durch die Kolben 37A und 37B aus dem Zustand gelöst wird, wird zugelassen, dass die Zahnkränze 24A und 24B frei rotieren.
  • Mit anderen Worten verriegeln die hydraulischen Bremsen 60A und 60B zur Zeit des Eingreifens die Zahnkränze 24A und 24B, wodurch der Leistungsübertragungsweg zwischen den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Hinterrädern Wr auf einen Verbindungszustand festgelegt wird, in dem die Leistungsübertragung möglich ist. Zu der Zeit des Lösens wird zugelassen, dass die Zahnkränze 24A und 24B rotieren, und der Leistungsübertragungsweg zwischen den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Hinterrädern Wr wird auf einen Trennungszustand festgelegt, in dem die Leistungsübertragung unmöglich ist.
  • Außerdem wird sicher ein Raumabschnitt zwischen den Verbindungsabschnitten 30A und 30B der in der Axialrichtung entgegengesetzten Zahnkränze 24A und 24B erhalten, und die Freilaufkupplung 50 zum Übertragen der Antriebsleistung auf die Zahnkränze 24A und 23B in nur eine Richtung zum Abschalten der Übertragung der Antriebsleistung in der anderen Richtung ist in dem Raumabschnitt angeordnet. Die Freilaufkupplung 50 ist aus mehreren Spannern 53 ausgebildet, die zwischen ihrem Innenring 51 und ihrem Außenring 52 eingefügt sind, und der Innenring 51 ist aufgebaut, um mittels Keilverzahnung integral mit den Abschnitten 29A und 29B mit kleinen Durchmessern der Zahnkränze 24A und 24B zu rotieren. Mit anderen Worten sind der Zahnkranz 24A und der Zahnkranz 24B durch den Innenring 51 miteinander verbunden, um integral drehbar zu sein. Überdies wird der Außenring 52 durch den innendurchmesserseitigen Trägerabschnitt 40 positioniert und davon abgehalten.
  • Wenn das Fahrzeug 3 aufgrund der Antriebsleistung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B vorwärts fährt, ist die Freilaufkupplung 50 aufgebaut, um einzugreifen, wodurch sie die Rotationen der Zahnkränze 24A und 24B verriegelt. Insbesondere wird die Freilaufkupplung 50 in ihrem Eingreifzustand gehalten, wenn die Drehmomente in die Vorwärtsrichtung (die Rotationsrichtung, wenn das Fahrzeug 3 vorwärts bewegt wird) auf den Seiten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Die Freilaufkupplung 50 wird in ihrem gelösten Zustand gehalten, wenn die Drehmomente in der Rückwärtsrichtung auf den Seiten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Außerdem wird die Freilaufkupplung 50 in ihrem gelösten Zustand gehalten, wenn die Drehmomente die Vorwärtsrichtung auf den Seiten der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B eingespeist werden, und die Freilaufkupplung 50 wird in ihrem Eingreifzustand gehalten, wenn die Drehmomente in Rückwärtsrichtung auf den Seiten der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B eingespeist werden. Mit anderen Worten lässt es die Freilaufkupplung zur Zeit des Lösens zu, dass die Zahnkränze 24A und 24B durch die rückwärts ausgerichteten Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in eine Richtung rotiert werden. Zur Zeit des Eingreifens begrenzt die Freilaufkupplung 50 die Rotation der Zahnkränze 24A und 24B in die Rückwärtsrichtung durch die vorwärts ausgerichteten Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B. Das rückwärts ausgerichtete Drehmoment ist das Drehmoment, das in die Rückwärtsrichtung wirkt, in welcher die Rotation in die Rückwärtsrichtung vergrößert wird oder das Drehmoment, das in die Rückwärtsrichtung wirkt, in der die Rotation in die Vorwärtsrichtung verkleinert wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, sind in der Hinterradantriebseinheit 1 gemäß dieser Ausführungsform die Freilaufkupplung 50 und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B parallel auf den Leistungsübertragungswegen zwischen den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Hinterrädern Wr bereitgestellt. Beide hydraulischen Bremsen 60A und 60B brauchen nicht notwendigerweise bereitgestellt werden. Eine hydraulische Bremse kann in einem Raum bereitgestellt werden und der andere Raum kann als eine Entlüftungskammer verwendet werden.
  • Die Steuerung 8 (siehe 1) ist eine Steuerung zur vielfältigen Steuerung des gesamten Fahrzeugs. Die Drehzahlsensorwerte der Räder, die Motordrehzahlsensorwerte der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, der Lenkwinkel des Lenkrads, die Öffnung AP des Gaspedals, die Position der Schaltung, der Ladezustand (SOC) der Batterie 9, die Öltemperatur etc. werden in die Steuerung 8 eingespeist. Andererseits werden Signale zum Steuern der Brennkraftmaschine 4, Signale zum Steuern der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, Signale zum Steuern der elektrischen Ölpumpe 70, etc. von der Steuerung 8 ausgegeben.
  • Mit anderen Worten ist die Steuerung 8 wenigstens mit einer Funktion, um als eine Elektromotorsteuerung zum Steuern der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zu dienen, und einer Funktion, die als eine Zustandsumschalteinheit zum Umschalten des Zustands der hydraulischen Bremsen 60A und 60B, die als Drehmomentbegrenezr dienen, zwischen dem Eingreifzustand und ihrem gelösten Zustand dienen, ausgestattet.
  • 4 ist eine Ansicht, welche die Beziehung zwischen der Vorderradantriebseinheit 6 und der Hinterradantriebseinheit 1 in verschiedenen Fahrzeugzuständen zeigt und auch die Betriebszustände der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zeigt. In der Figur bezeichnet „vordere Einheit” die Vorderradantriebseinheit 6, „hintere Einheit” bezeichnet die Hinterradantriebseinheit 1, „hinterer Motor” bezeichnet die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, „OWC” bezeichnet die Freilaufkupplung 50 und „BRK” bezeichnet die hydraulischen Bremsen 60A und 60B. Außerdem sind 5 bis 10 und 12 bis 17 Geschwindigkeitsausrichtungsdiagramme in verschiedenen Zuständen der Hinterradantriebseinheit 1. „LMOT” bezeichnet den ersten Elektromotor 2A und „RMOT” bezeichnet den zweiten Elektromotor 2B. „S” und „C” auf der linken Seite bezeichnen jeweils das Sonnenrad 21A des ersten Planetenvorgeleges 12A, das mit dem ersten Elektromotor 2A verbunden ist, und den Planetenträger 23A des ersten Planetenvorgeleges 12A, und ”S” und „C” auf der rechten Seite bezeichnen das Sonnenrad 21B des zweiten Planetenvorgeleges 12B und den Planetenträger 23B des zweiten Planetenvorgeleges 12B. „R” bezeichnet die Zahnkränze 24A und 24B der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B, „BRK” bezeichnet die hydraulischen Bremsen 60A und 60B, und „OWC” bezeichnet die Freilaufkupplung 50. In den folgenden Beschreibungen wird angenommen, dass die Rotationsrichtung der Sonnenräder 21A und 21B zur Zeit des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs unter Verwendung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B die Vorwärtsrichtung ist. Außerdem stellt ihr oberer Abschnitt in jeder Figur die Rotation aus dem Stoppzustand in die Vorwärtsrichtung dar und ihr unterer Abschnitt stellt die Rotation in die Rückwärtsrichtung dar. Außerdem zeigt ein Aufwärtspfeil ein Drehmoment in die Vorwärtsrichtung an und ein Abwärtspfeil zeigt ein Drehmoment in die Rückwärtsrichtung an.
  • Zu der Stoppzeit des Fahrzeugs führen die Vorderradantriebseinheit 6 und die Hinterradantriebseinheit 1 keinen Antrieb durch. Folglich werden die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B der Hinterradantriebseinheit 1, wie in 5 gezeigt, gestoppt, und die Achsen 10A und 10B werden ebenfalls gestoppt, wodurch auf diese Komponenten kein Drehmoment angewendet wird. Zu dieser Zeit werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst (AUS). Außerdem ist die Freilaufkupplung 50 nicht in Eingriff (AUS), weil die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B nicht angetrieben werden.
  • Dann, nachdem die Schlüsselstellung des Fahrzeugs auf EIN festgelegt wurde, werden die Hinterräder zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit, wie etwa dem EV-Start, oder dem EV-Herumfahren, bei denen der Motorwirkungsgrad hoch ist, von der Hinterradantriebseinheit 1 angetrieben. Wenn, wie in 6 gezeigt, der Kraftantrieb derart durchgeführt wird, dass die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die Vorwärtsrichtung rotieren, werden Drehmomente in die Vorwärtsrichtung auf die Sonnenräder 21A und 21B angewendet. Zu dieser Zeit, wird die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend detailliert dargelegt, in Eingriff gebracht, und die Zahnkränze 24A und 24B werden verriegelt. Folglich rotieren die Planetenträger 23A und 23B in die Vorwärtsrichtung, und das Fahrzeug fährt vorwärts. Der Fahrtwiderstand von den Achsen 10A und 10B wird auf die Planetenträger 23A und 23B in die Rückwärtsrichtung angewendet. Auf diese Weise wird die Schlüsselposition zur Startzeit des Fahrzeugs 3 auf EIN festgelegt, und die Drehmomente der Elektromotoren 2A und 2B werden gesteigert, wobei die Freilaufkupplung 50 mechanisch in Eingriff gebracht wird und die Zahnkränze 24A und 24B verriegelt werden.
  • Zu dieser Zeit werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auf einen schwach eingreifenden Zustand gesteuert. Der schwach eingreifende Zustand ist ein Zustand, in dem das Eingreifen mit schwachen Eingreifkräften durchgeführt wird, die kleiner als die Eingreifkräfte sind, die in dem Eingreifzustand der hydraulischen Bremsen 60A und 60B erhalten werden, und die Leistungsübertragung ist möglich. Wenn die Vorwärtsdrehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden, ist die Freilaufkupplung 50 in Eingriff und die Leistungsübertragung kann nur unter Verwendung der Freilaufkupplung 50 durchgeführt werden. Jedoch in dem Fall, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, auf den schwach eingreifenden Zustand festgelegt sind, so dass die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den Zustand festgelegt sind, in dem sie mit den Hinterrädern Wr verbunden sind, ist es, selbst wenn die Eingangspegel der Vorwärtsdrehmomente von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B vorübergehend niedriger werden, und die Freilaufkupplung 50 gelöst wird, möglich, zu unterdrücken, dass die Übertragung der Antriebsleistung zwischen den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Hinterrädern Wr ausgeschaltet wird. Wenn außerdem die Fahrbetriebsart des Fahrzeugs auf die später beschriebene Bremsrückgewinnung geschaltet wird, ist es nicht notwendig, die Drehzahlsteuerung zum Festlegen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den Zustand, in dem sie mit den Hinterrädern Wr verbunden sind, durchzuführen. Da die Eingreifkräfte der hydraulischen Bremsen 60A und 60B zu der Zeit, wenn die Freilaufkupplung 50 in Eingriff ist, schwächer gemacht werden als die Eingreifkräfte der hydraulischen Bremsen 60A und 60B zu der Zeit, wenn die Freilaufkupplung 50 gelöst ist, wird die Energie, die für das Eingreifen der hydraulischen Bremsen 60A und 60B verbraucht wird, verringert. Da die Freilaufkupplung 50 in Eingriff ist oder die hydraulischen Bremsen 60A und 60B in Eingriff sind, wird die freie Drehung der Zahnkränze 24A und 24B begrenzt (auf diesen Zustand wird hier nachstehend als ein Zahnkranzverriegelungszustand Bezug genommen), und in den folgenden Beschreibungen wird auf die Antriebssteuerung für die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in einem Zustand, in dem die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B mit den Hinterrädern Wr verbunden sind und die Antriebsleistung darauf übertragen werden kann, ebenfalls als Zahnkranzverriegelungssteuerung Bezug genommen.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit zu der Vorwärtsfahrt mit mittlerer Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotorwirkungsgrad hoch ist, zunimmt, wird der Hinterradantrieb unter Verwendung der Hinterradantriebseinheit 1 auf den Vorderradantrieb unter Verwendung der Vorderradantriebseinheit 6 geschaltet. Wenn, wie in 7 gezeigt, der Kraftantrieb der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B gestoppt wird, werden Vorwärtsdrehmomente zum Durchführen der Vorwärtsfahrt von den Achsen 10A und 10B auf die Planetenträger 23A und 23A ausgeübt, wobei die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auch gesteuert, so dass sie auf einen schwach eingreifenden Zustand festgelegt werden.
  • Wenn die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, die in dem in 6 oder 7 gezeigten Zustand sind, durch Rückgewinnung angetrieben werden, werden, wie in 8 gezeigt, die Vorwärtsdrehmomente zum Fortsetzen der Vorwärtsfahrt von den Achsen 10A und 10B auf die Planetenträger 23A und 23B ausgeübt, wobei die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B derart gesteuert, dass sie auf den Eingreifzustand (EIN) festgelegt werden. Folglich werden die Zahnkränze 24A und 24B verriegelt, Rückgewinnungsbremsdrehmomente in der Rückwärtsrichtung werden auf die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B ausgeübt, und die Bremsrückgewinnung wird in den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B durchgeführt. Wenn die Vorwärtsdrehmomente, wie vorstehend beschrieben, auf der Seite der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B eingespeist werden, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, und Leistung kann nicht nur unter Verwendung der Freilaufkupplung 50 übertragen werden. Jedoch kann in dem Fall, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, in Eingriff sind und die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den Zustand festgelegt sind, in dem sie mit den Hinterrädern Wr verbunden sind, der Zustand, in dem die Leistungsübertragung möglich ist, aufrecht erhalten werden. In diesem Zustand werden die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B derart gesteuert, dass sie auf einen Rückgewinnungsantriebszustand festgelegt werden, wodurch die Energie des Fahrzeugs 3 rückgewonnen werden kann.
  • Dann wird zur Zeit der Beschleunigung der Vierradantrieb unter Verwendung der Vorderradantriebseinheit 6 und der Hinterradantriebseinheit 1 ausgeführt. Der Zustand der Hinterradantriebseinheit 1 ist der gleiche wie der zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit.
  • Zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit hoher Geschwindigkeit wird der Vorderradantrieb unter Verwendung der Vorderradantriebseinheit 6 durchgeführt. Zu dieser Zeit wird die Steuerung durchgeführt, um die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zu stoppen und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B zu lösen. Da die Vorwärtsdrehmomente auf der Seite der Hinterräder Wr in die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B eingespeist werden, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden derart gesteuert, dass sie auf den gelösten Zustand festgelegt werden, wobei die Zahnkränze 24A und 24B beginnen zu rotieren.
  • Wenn, wie in 9 gezeigt, der Kraftantrieb der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B gestoppt ist, werden Vorwärtsdrehmomente zum Durchführen der Vorwärtsfahrt von den Achsen 10A und 10B auf die Planetenträger 23A und 23B ausgeübt, wobei die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die Rotationsverluste der Sonnenräder 21A und 21B und der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B als ein Widerstand in die Sonnenräder 21A und 21B eingespeist, und die Rotationsverluste der Zahnkränze 24A und 24B werden in den Zahnkränzen 24A und 24B erzeugt.
  • Es wird zugelassen, dass die Zahnkränze 24A und 24B frei rotieren (worauf hier nachstehend als ein Freilaufzustand Bezug genommen wird), indem die Steuerung durchgeführt wird, um die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auf den gelösten Zustand festzulegen, wobei die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B von den Hinterrädern Wr getrennt werden und die Leistungsübertragung nicht durchgeführt werden kann. Folglich werden begleitende Rotationen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B verhindert. Außerdem wird ein Überdrehen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zur Zeit des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit unter Verwendung der Vorderradantriebseinheit 6 verhindert. In der vorstehenden Beschreibung können die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Freilaufzustand gestoppt werden. Jedoch können die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Freilaufzustand angetrieben werden (worauf hier nachstehend als Freilaufsteuerung Bezug genommen wird). Die Freilaufsteuerung wird später beschrieben.
  • Zu der Zeit der Rückwärtsfahrt, wenn, wie in 10 gezeigt, die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B dem Rückwärtskraftantrieb unterzogen werden, werden Rückwärtsdrehmomente auf die Sonnenräder 21A und 21B angewendet. Zu dieser Zeit wird die Freilaufkupplung 50, wie vorstehend beschrieben, gelöst.
  • Zu dieser Zeit wird die Steuerung durchgeführt, um die hydraulischen Bremsen 60A und 60B auf den Eingreifzustand (EIN) festzulegen. Folglich werden die Zahnkränze 24A und 24B verriegelt, und die Planetenträger 23A und 23B werden in die Rückwärtsrichtung rotiert, und das Rückwärtsfahren wird durchgeführt. Der Fahrtwiderstand von den Achsen 10A und 10B wird auf die Planetenträger 23A und 23B in der Vorwärtsrichtung ausgeübt. Wenn die Rückwärtsdrehmomente von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, wie vorstehend beschrieben, in die Hinterräder Wr eingespeist werden, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, und die Antriebsleistung kann nicht nur unter Verwendung der Freilaufkupplung 50 übertragen werden. Jedoch kann in dem Fall, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, in Eingriff sind und die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf einen Zustand festgelegt sind, in dem sie mit den Hinterrädern Wr verbunden sind, der Zustand aufrecht erhalten werden, in dem die Leistungsübertragung möglich ist, und das Fahrzeug 3 kann unter Verwendung der Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B rückwärts bewegt werden.
  • Wie vorstehend in der Hinterradantriebseinheit 1 beschrieben, wird die Steuerung derart durchgeführt, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B abhängig von dem Fahrtzustand des Fahrzeugs in Eingriff gebracht oder gelöst werden, mit anderen Worten abhängig davon, ob die Rotationsrichtung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B vorwärts oder rückwärts ist, und abhängig davon, ob die Antriebsleistung von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B oder von den Hinterrädern Wr eingespeist wird. Außerdem werden die Eingreifkräfte der hydraulischen Bremsen 60A und 60B sogar eingestellt, wenn die hydraulischen Bremsen 60A und 60B in Eingriff sind.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm für die elektrische Ölpumpe 70 (EOP), die Freilaufkupplung 50 (OWC) und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B (BRK), wenn der Zustand des Fahrzeugs von dem Fahrzeugstoppzustand in den EV-Start, die EV-Beschleunigung, die ENG-Beschleunigung, die Bremsrückgewinnung, das ENG-Herumfahren mit mittlerer Geschwindigkeit, die ENG + EV-Beschleunigung, das ENG-Herumfahren mit hoher Geschwindigkeit, die Bremsrückgewinnung, den Fahrzeugstopp, das Rückwärtsfahren und den Fahrzeugstopp wechselt.
  • Zuerst wird die Schlüsselposition auf EIN festgelegt und die Schaltung wird von dem P-Bereich auf den D-Bereich gewechselt. Bis das Gaspedal gedrückt wird, wird die Freilaufkupplung 50 in dem gelösten Zustand (AUS) gehalten, und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden in dem gelösten Zustand (AUS) gehalten. Wenn dann das Gaspedal gedrückt wird, werden der EV-Start und die EV-Beschleunigung unter Verwendung der Hinterradantriebseinheit 1 in der Hinterradantriebsbetriebsart (RWD) durchgeführt. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50 in Eingriff (EIN), und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden auf den schwach eingreifenden Zustand festgelegt. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich in den mittleren Geschwindigkeitsbereich geändert wird und die Hinterradantriebsbetriebsart auf die Vorderradantriebsbetriebsart geändert wird, wird das ENG-Fahren (FWD: Vorderradantrieb) unter Verwendung der Brennkraftmaschine 4 durchgeführt. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS) und der Zustand der hydraulischen Bremsen 60A und 60B wird unverändert (in dem schwach eingreifenden Zustand) gehalten. Wenn dann die Bremsrückgewinnung durchgeführt wird, werden durch Drücken des Bremspedals zum Beispiel die hydraulischen Bremsen 60A und 60B in Eingriff gebracht (EIN), während die Freilaufkupplung 50 gelöst bleibt (AUS). Der Zustand während des Herumfahrens mit mittlerer Geschwindigkeit unter Verwendung der Brennkraftmaschine 4 ist ähnlich dem während des vorstehend erwähnten ENG-Fahrens. Als nächstes, wenn das Gaspedal weiter gedrückt wird und die Vorderradantriebsbetriebsart auf die Vierradantriebsbetriebsart (AWD), wird die Freilaufkupplung 50 wieder in Eingriff gebracht. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem mittleren Geschwindigkeitsbereich auf den hohen Geschwindigkeitsbereich geändert wird, wird die ENG-Fahrbetriebsart (FWD) unter Verwendung der Brennkraftmaschine 4 erneut durchgeführt. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS), und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B sind gelöst (AUS). In dem Fall, dass nicht angefordert wird, dass die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B angetrieben werden, werden die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B gestoppt. In dem Fall, dass angefordert wird, dass die Elektromotoren angetrieben werden, wird die später beschriebene Freilaufsteuerung durchgeführt. Dann wird der Zustand zu der Zeit der Bremsrückgewinnung ähnlich dem zur Zeit der vorstehend erwähnten Bremsrückgewinnung. Wenn dann das Fahrzeug stoppt, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS) und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden gelöst (AUS).
  • Als nächstes werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B zur Zeit des Rückwärtsfahrens in Eingriff gebracht (EIN), während die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS) bleibt. Wenn, dann das Fahrzeug stoppt, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst (AUS), und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden gelöst (AUS).
  • Als nächstes wird die Freilaufsteuerung beschrieben.
  • Die Freilaufsteuerung ist eine Antriebssteuerung für die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Zustand, in dem die Freilaufkupplung 50 gelöst ist und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst sind, mit anderen Worten in einem Zustand, in dem zugelassen wird, dass die verbundenen Zahnkränze 24A und 24B frei rotieren (dem Freilaufzustand). Mit dieser Steuerung können in den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B Zieldrehmomente erzeugt werden (Zieldrehmomentsteuerung), um ein Zielgiermoment (Rechts-Links-Zieldifferenzdrehmoment) zu erzeugen, die ersten und/oder zweiten Elektromotoren 2A und 2B können derart gesteuert werden, dass sie mit Zieldrehzahlen (Zieldrehzahlsteuerung) rotieren.
  • <Zieldrehmomentsteuerung>
  • In dem Freilaufzustand sind die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B von den Hinterrädern Wr getrennt und die Leistungsübertragung ist ausgeschaltet, wie vorstehend beschrieben. Jedoch in dem Fall, dass die Steuerung durchgeführt wird, so dass in dem ersten Elektromotor 2A ein Drehmoment in die Vorwärtsrichtung oder die Rückwärtsrichtung erzeugt wird und so dass in dem zweiten Elektromotor 2B ein Drehmoment, dessen Absolutwert gleich dem Drehmoment des ersten Elektromotors 2A aber in entgegengesetzter Richtung (in der Rückwärtsrichtung oder der Vorwärtsrichtung) erzeugt wird, wird ein Links-Rechts-Differenzdrehmoment zwischen dem linken Hinterrad LWr und dem rechten Hinterrad RWr erzeugt, ohne die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B zu ändern, wodurch ein vorgegebenes Giermoment erzeugt werden kann.
  • Zum Beispiel wird ein Fall, in dem ein Giermoment M in Uhrzeigerichtung in dem Fahrzeug 3 erzeugt wird, als ein Beispiel verwendet und unter Bezug auf 12A besonders beschrieben. Die Drehmomentsteuerung wird durchgeführt, so dass in dem ersten Elektromotor 2A ein erstes Motorbasisdrehmoment TM1 in die Vorwärtsrichtung erzeugt wird, wobei das erste Motorbasisdrehmoment TM1 in die Vorwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21A ausgeübt wird. Zu dieser Zeit wird, wie in dem Fall von 9 ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen, von der Achse 10A auf den Planetenträger 23A ausgeübt. Folglich dient in dem ersten Planetenvorgelege 12A der Planetenträger 23A als ein Drehpunkt, und das erste Motorbasisdrehmoment TM1 in die Vorwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21A ausgeübt, das als ein Leistungspunkt dient, wodurch eine erste Motorbasisdrehmomentverteilungskraft TM1' in die Rückwärtsrichtung auf die Zahnkränze 24A und 24B, die als Angriffspunkte dienen, ausgeübt wird. Vektoren aufgrund von Verlusten etc. die ständig auf die jeweiligen vorstehend beschriebenen Rotationselemente angewendet werden, sind in 12 und den folgenden Figuren nicht gezeigt.
  • Andererseits wird die Drehmomentsteuerung durchgeführt, so dass in dem zweiten Elektromotor 2B ein zweites Motorbasisdrehmoment TM2 in die Rückwärtsrichtung erzeugt wird, wobei das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 in die Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21B ausgeübt wird. Zu dieser Zeit wird, wie in dem Fall von 9 ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment von der Achse 10B auf den Planetenträger 23B ausgeübt, um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen. Folglich dient der Planetenträger 23B in dem zweiten Planetenvorgelege 12B als ein Drehpunkt, und das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 in der Rückwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21B ausgeübt, das als ein Leistungspunkt dient, wobei eine zweite Motorbasisdrehmomentverteilungskraft TM2' in die Vorwärtsrichtung auf die Zahnkränze 24A und 24B ausgeübt wird, die als Angriffspunkte dienen.
  • Da der Absolutwert des ersten Motorbasisdrehmoments TM1 und des zweiten Motorbasisdrehmoments TM2 gleich groß ist, sie aber entgegengesetzte Richtungen haben, heben sich die erste Motorbasisdrehmomentverteilungskraft TM1' in die Rückwärtsrichtung, die auf die Zahnkränze 24A und 24B ausgeübt wird, und die zweite Motorbasisdrehmomentverteilungskraft TM2' in die Vorwärtsrichtung, die ebenfalls auf die Zahnkränze 24A und 24B ausgeübt wird, gegenseitig auf. Folglich tragen das erste Motorbasisdrehmoment TM1 und das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 nicht zu der Änderung der Rotation bei, und die jeweiligen Rotationszustände der Sonnenräder 21A und 21B und der Zahnkränze 24A und 24B bleiben unverändert. Zu dieser Zeit wird ein Drehmoment TT1 des linken Hinterrads in die Vorwärtsrichtung, das erhalten wird, indem das Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenvorgeleges 12A mit dem ersten Motorbasisdrehmoment TM1 multipliziert wird, auf den Planetenträger 23A ausgeübt, und ein Drehmoment TT2 des rechten Hinterrads in die Rückwärtsrichtung, das erhalten wird, indem das Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetenvorgeleges 12B mit dem zweiten Motorbasisdrehmoment TM2 multipliziert wird, wird auf den Planetenträger 23B ausgeübt.
  • Da die Untersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B gleich groß sind, haben die Drehmomente TT1 und TT2 der linken und rechten Hinterräder einen gleich großen Absolutwert, aber entgegengesetzte Richtungen. Als ein Ergebnis wird das Giermoment M in Uhrzeigerrichtung abhängig von der Differenz (TT1 – TT2) zwischen den Drehmomenten TT1 und TT2 der linken und rechten Hinterräder stabil erzeugt.
  • Die Zielmotorbasisdrehmomente zu der Zeit, wenn die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B der Zieldrehmomentsteuerung unterzogen werden, werden basierend auf dem Zielgiermoment des Fahrzeugs 3 erhalten. Ein Verfahren zum Gewinnen der Zielmotorbasisdrehmomente wird unter Verwendung der folgenden Ausdrücke beschrieben.
  • Wenn angenommen wird, dass das Linkes-Hinterrad-Zieldrehmoment des linken Hinterrads LWr WTT1 ist, dass das Rechtes-Hinterrad-Zieldrehmoment RWr WTT2 ist, dass das Gesamtzieldrehmoment der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr (die Summe des Linkes-Hinterrad-Drehmoments und des Rechte-Hinterrad-Drehmoments) TRT ist, und dass die Differenz zwischen den Zieldrehmomenten der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr (die Differenz zwischen dem Linkes-Hinterrad-Drehmoment und dem Rechtes-Hinterrad-Drehmoment) ΔTT ist, werden die folgenden Ausdrücke (1) und (2) aufgestellt. WTT1 + WTT2 = TRT (1) WTT1 – WTT2 = ΔTT (2)
  • Wenn angenommen wird, dass das Zielgiermoment (die Uhrzeigerrichtung ist positiv) YMT ist, dass der Radius des Rads r ist und dass die Spurweite (der Abstand zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr und RWr) Tr ist, wird ΔTT durch den folgenden Ausdruck (3) dargestellt: DTT = 2·r·YMT/Tr (3)
  • Da die Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die gleiche Richtung nicht auf die Hinterräder Wr in dem Freilaufzustand übertragen werden, ist das Gesamtzieldrehmoment TRT der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr null. Folglich werden die Zieldrehmomente WTT1 und WTT2 der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr durch die vorstehend erwähnten Ausdrücke (1) und (2) eindeutig bestimmt.
  • Das heißt WTT1 = –WTT2 = ΔTT/2 (4)
  • Wenn außerdem angenommen wird, dass das Zielmotorbasisdrehmoment des ersten Elektromotors 2A, der mit dem linken Hinterrad LWr verbunden ist, TTM1 ist, und dass das Zielmotorbasisdrehmoment des zweiten Elektromotors 2B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, TTM2 ist, werden die Zielmotorbasisdrehmomente TTM1 und TTM2 der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den linken und rechten Seiten aus den folgenden Ausdrücken (5) und (6) abgeleitet. TTM1 = (1/Übersetzung)·WTT1 (5) TTM2 = (1/Übersetzung)·WTT2 (6)
  • Übersetzung bezeichnet das Untersetzungsverhältnis der ersten und zweiten Planetenvorgelege 12A und 12B.
  • Aus den vorstehend erwähnten Ausdrücken (4) bis (6) werden die Zielmotorbasisdrehmomente TTM1 und TTM2 der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B auf den linken und rechten Seien durch die folgenden Ausdrücke (7) und (8) dargestellt. TTM1 = (1/Übersetzung)·ΔTT/2 (7) TTM2 = –(1/Übersetzung)·ΔTT/2 (8)
  • Folglich wird die Zieldrehmomentdifferenz ΔTT zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr und RWr basierend auf dem Zielgiermoment YMT des Fahrzeugs 3 erhalten, und der Wert, der erhalten wird, indem das halbe Drehmoment der Zieldrehmomentdifferenz ΔTT durch das Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenvorgeleges 12A dividiert wird, wird auf die Zielmotorbasisdrehmomente TTM1 und TTM2 der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B festgelegt, welche der Zieldrehmomentsteuerung unterzogen werden, wodurch das gewünschte Giermoment erzeugt werden kann.
  • <Zieldrehzahlsteuerung>
  • Selbst wenn von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Freilaufzustand, das heißt, in dem Zustand, in dem die Freilaufkupplung 50 gelöst sind und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst sind, die Drehmomente in die gleiche Richtung erzeugt werden, werden die verbundenen Zahnkränze 24A und 24B nicht verriegelt, und die vorstehend beschriebenen Motordrehmomentverteilungskräfte heben sich nicht auf. Folglich wird kein Drehmoment auf die Hinterräder Wr übertragen, sondern lediglich die Drehzahlen der Sonnenräder 21A und 21B (der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B) und der Zahnkränze 24A und 24B werden geändert.
  • In diesem Fall werden die Rotationssteuerungsdrehmomente, deren Absolutwert gleich groß ist und welche die gleiche Richtung haben, in den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugt. Folglich können die ersten und/oder zweiten Elektromotoren 2A und/oder 2B auf die gewünschten Drehzahlen gesteuert werden, ohne die Rotationssteuerdrehmomente auf die Hinterräder Wr zu übertragen.
  • Zum Beispiel wird ein Fall, in dem die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B verringert sind, als ein Beispiel genommen und unter Bezug auf 12B besonders beschrieben. Die Drehmomentsteuerung wird derart durchgeführt, dass in dem ersten Elektromotor 2A ein erstes Rotationssteuerdrehmoment SM1 in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird, wobei das erste Rotationssteuerdrehmoment SM1 in der Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21A ausgeübt wird. Zu dieser Zeit wird wie in dem Fall von 9 ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment von der Achse 10A auf den Planetenträger 23A ausgeübt, um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen. Folglich dient der Planetenträger 23A in dem ersten Planetenvorgelege 12A als ein Drehpunkt, und das erste Rotationssteuerdrehmoment SM1 in die Rückwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21A, das als ein Leistungspunkt dient, ausgeübt, wobei eine erste Rotationssteuerdrehmomentverteilungskraft SM1' in die Vorwärtsrichtung auf die Zahnkränze 24A und 24B, die als Angriffspunkte dienen, ausgeübt wird.
  • Ebenso wird die Drehmomentsteuerung derart durchgeführt, dass in dem zweiten Elektromotor 2B ein zweites Rotationssteuerdrehmoment SM2 in die Rückwärtsrichtung erzeugt wird, wobei das zweite Rotationssteuerdrehmoment SM2 in die Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21B ausgeübt wird. Zu dieser Zeit wird von der Achse 10B wie im Fall von 9 ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment auf den Planetenträger 23B ausgeübt, um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen. Folglich dient der Planetenträger 23B in dem zweiten Planetenvorgelege 12B als ein Drehpunkt, und das zweite Rotationssteuerdrehmoment SM2 in die Rückwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21B ausgeübt, das als ein Leistungspunkt dient, wobei eine zweite Rotationssteuerdrehmomentverteilungskraft SM2' in die Vorwärtsrichtung auf die Zahnkränze 24A und 24B, die als Angriffspunkte dienen, ausgeübt wird.
  • Da die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2 Drehmomente sind, deren Absolutwert gleich groß ist und welche die gleiche Richtung haben, sind die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomentverteilungskräfte SM1' und SM2', die auf die Zahnkränze 24A und 24B angewendet werden, ebenfalls Drehmomente, deren Absolutwert gleich groß ist und welche die gleiche Richtung haben. Die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomentverteilungskräfte SM1' und SM2' werden in die Richtung steigender Drehzahlen der Zahnkränze 24A und 24B ausgeübt. Da zu dieser Zeit Drehmomente, die mit den ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomenten SM1 und SM2 abgeglichen sind, in den ersten und zweiten Planetenvorgelegen 12A und 12B nicht vorhanden sind, werden die Drehmomente der linken und rechten Hinterräder aufgrund der ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2 in den Planetenträgern 23A und 23B erzeugt. Folglich tragen die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2 nur zu der Änderung der Rotation bei und verringern die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21A und 21B. Außerdem erhöhen die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomentverteilungskräfte SM1' und SM2' die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B. In dem Fall, dass die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2, wie vorstehend beschrieben, geeignet erzeugt werden, können die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B gesteuert werden, um mit gegebenen Zieldrehzahlen zu rotieren, und die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B werden schließlich gleich den Motorzieldrehzahlen.
  • Da die Zahnkränze 24A und 24B in der Hinterradantriebseinheit 1 miteinander verbunden sind, kann die Steuerung in manchen Fällen nicht durchgeführt werden, so dass die Motorzieldrehzahl des ersten Elektromotors 2A und die Motorzieldrehzahl des zweiten Elektromotors 2B gleichzeitig erfüllt werden. In einem derartigen Fall wird einer der Elektromotoren der Zieldrehzahlsteuerung unterzogen, so dass die Zieldrehzahlsteuerung eines der Elektromotoren erfüllt ist.
  • <Zieldrehmomentsteuerung + Zieldrehzahlsteuerung>
  • 12A und 12B stellen die Zieldrehmomentsteuerung, in welcher die Zieldrehmomente in den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugt werden, so dass das Zielgiermoment erzeugt wird, einzeln dar, und stellen auch die Zieldrehzahlsteuerung dar, in welcher die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B derart gesteuert werden, dass sie in dem Freilaufzustand mit den Zieldrehzahlen rotieren. Aufgrund dieser zwei Steuerungsarten, die gleichzeitig durchgeführt werden, können die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B so gesteuert werden, dass sie mit den gewünschten Drehzahlen rotieren, während das gewünschte Giermoment erzeugt wird.
  • 13 stellt die ersten und zweiten Motorbasisdrehmomente TM1 und TM2 und ihre Verteilungskräfte dar, das heißt, die in 12A dargestellten ersten und zweiten Motorbasisdrehmomente TM1' und TM2', und zeigt auch die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2 und ihre Verteilungskräfte, das heißt, die in 12B dargestellten ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomentverteilungskräfte SM1' und SM2'.
  • In diesem Fall wird in der Realität von dem ersten Elektromotor 2A ein erstes Motordrehmoment M1 (das erste Motorbasisdrehmoment TM1 + das erste Rotationssteuerdrehmoment SM1) in die Vorwärtsrichtung erzeugt und von dem zweiten Elektromotor 2B wird ein zweites Motordrehmoment M2 (das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 + das zweite Rotationssteuerdrehmoment SM2) in die Rückwärtsrichtung erzeugt. Folglich wird das linke Hinterraddrehmoment TT1 in die Vorwärtsrichtung auf den Planetenträger 23A ausgeübt und das rechte Hinterraddrehmoment TT2 in die Rückwärtsrichtung wird auf den Planetenträger 23B ausgeübt, wodurch ein Giermoment M in Uhrzeigerrichtung erzeugt wird. Außerdem werden gleichzeitig die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, und die Drehzahlen der Sonnenräder 21A und 21B werden verringert, und die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B wird erhöht, und dann erreichen die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B schließlich die Motorzieldrehzahlen.
  • Als nächstes wird nachstehend das Umschalten zwischen der Zahnkranzverriegelungssteuerung und der Freilaufsteuerung, ein Merkmal der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der vorliegenden Erfindung wird in dem Fall, dass das Umschalten zwischen der Zahnkranzverriegelungssteuerung und der Freilaufsteuerung durchgeführt wird, das Umschalten basierend auf den folgenden vier Referenzwerten (einem ersten Referenzwert bis zu einem vierten Referenzwert) durchgeführt.
  • <Erster Referenzwert>
  • In dem vorstehend erwähnten Beispiel wurde ein Fall beschrieben, in dem, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von der mittleren Vorwärtsgeschwindigkeit auf die hohe Vorwärtsgeschwindigkeit geändert wird, die Zahnkranzverriegelungssteuerung auf die Freilaufsteuerung gewechselt wird, indem der Zustand der hydraulischen Bremsen 60A und 60B von dem schwachen Eingreifzustand auf den gelösten Zustand umgeschaltet wird. Mit anderen Worten wurde ein Fall als Beispiel gezeigt, in dem die Zahnkranzverriegelungssteuerung unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 3 als ein Referenzwert auf die Freilaufsteuerung geändert wird und indem dieser Referenzwert mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird. Anstatt jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit als einen Referenzwert zu verwenden, kann es möglich sein, einen auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors 2A (zum Beispiel den Erfassungswert des Drehmelders 20A oder die Drehzahl des Sonnenrads 21A) zu verwenden; es kann auch möglich sein, einen auf die Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors 2B bezogenen Wert (zum Beispiel den Erfassungswert des Drehmelders 20B oder die Drehzahl des Sonnenrads 21B) zu verwenden; es kann ferner möglich sein, einen auf die Rotationszustandsgröße des linken Hinterrads LWr bezogenen Wert (zum Beispiel den Erfassungswert des Raddrehzahlsensors oder die Drehzahl des Planetenträgers 23A) zu verwenden; es kann auch möglich sein, einen auf die Rotationszustandsgröße des rechten Hinterrads RWr bezogenen Wert (zum Beispiel den Erfassungswert des Raddrehzahlsensors oder die Drehzahl des Planetenträgers 23B) zu verwenden; wobei diese mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in Beziehung stehen. Es wird hier angenommen, dass auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, den auf die Rotationszustandsgröße des ersten Elektromotors 2A bezogenen Wert, den auf die Rotationszustandsgröße des zweiten Elektromotors 2B bezogenen Wert, den auf die Rotationszustandsgröße des linken Hinterrads LWr bezogenen Wert und den auf die Rotationszustandsgröße des rechten Hinterrads RWr bezogenen Wert alle als ein erster Referenzwert Bezug genommen wird. Die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B werden davon abgehalten zu überdrehen, indem basierend auf dem ersten Referenzwert von der Zahnkranzverriegelungssteuerung auf die Freilaufsteuerung umgeschaltet wird.
  • Das Umschalten von der Zahnkranzverriegelungssteuerung auf die Freilaufsteuerung wird nachstehend unter Bezug auf 14A bis 14C beschrieben.
  • 14A zeigt einen Zustand, bei dem zu der Zeit, wenn das Fahrzeug 3 in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs 3 (zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit mittlerer Geschwindigkeit) nach links abbiegt, das heißt abhängig von der Differenz zwischen den Drehzahlen des linken Hinterrads LWr und des rechten Hinterrads RWr, die Drehzahlen des Sonnenrads 21B und des Planetenträgers 23B des zweiten Planetenvorgeleges 12B größer als die Drehzahlen des Sonnenrads 21A und des Planetenträgers 23A des ersten Planetenvorgeleges 12A werden. Um das Abbiegen des Fahrzeugs 3 zu unterstützen, bewirkt die Hinterradantriebseinheit 1, dass von dem ersten Elektromotor 2A das erste Motorbasisdrehmoment TM1 in die Rückwärtsrichtung erzeugt wird und bewirkt, dass der zweite Elektromotor 2B das zweite Motorbasisdrehmoment TM2, dessen Betrag gleich dem Absolutwert des ersten Motorbasisdrehmoments TM1 ist, aber in entgegengesetzte Richtung (die Vorwärtsrichtung) hat, ist erzeugt wird, wodurch ein Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung erzeugt wird.
  • Wenn in diesem Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit, die als der erste Referenzwert dient, den Schwellenwert übersteigt und den hohen Geschwindigkeitsbereich erreicht, wird ein Befehl zum Lösen der hydraulischen Bremsen 60A und 60B eingespeist. In dem Fall, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst werden, können die Sonnenräder 21A und 21B (S) und die Zahnkränze 24A und 24B (R) anders als die Planetenträger 23A und 23B (C), die mit dem linken Hinterrad LWr und dem rechten Hinterrad RWr verbunden sind, alle gegebenen Drehzahlen haben. Damit zum Beispiel, wie in 14B gezeigt, der erste Elektromotor 2A, der mit einer Drehzahl MA1 rotiert, mit einer Drehzahl MA2 rotiert wird, bei welcher der Wirkungsgrad des ersten Elektromotors 2A hoch ist, wird die Drehzahl MA2 auf die Motorzieldrehzahl des ersten Elektromotors 2A festgelegt, und die hydraulischen Bremsen 60A und 60B werden gelöst. Außerdem wird ferner das erste Rotationssteuerdrehmoment SM1 in die Rückwärtsrichtung abhängig von der Differenz in der Drehzahl zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 und der Motorzieldrehzahl MA2 in dem ersten Elektromotor 2A erzeugt, und das zweite Rotationssteuerdrehmoment SM2, dessen Absolutwert gleich dem ersten Rotationssteuerdrehmoment SM1 ist und das die gleiche Richtung (die Rückwärtsrichtung) hat, wird ebenfalls in dem zweiten Elektromotor 2B erzeugt.
  • Zu dieser Zeit wird in der Realität von dem ersten Elektromotor 2A das erste Motordrehmoment M1 (das erste Motorbasisdrehmoment TM1 + das erste Rotationssteuerdrehmoment SM1) erzeugt und von dem zweiten Elektromotor 2B wird das zweite Motordrehmoment M2 (das zweite Motorbasisdrehmoment TM2 + das zweite Rotationssteuerdrehmoment SM2) erzeugt. Wenn dann die tatsächliche Motordrehzahl MA1 des ersten Elektromotors 2A die Motorzieldrehzahl MA2 erreicht hat, werden die ersten und zweiten Rotationssteuerdrehmomente SM1 und SM2, wie in 14C gezeigt, ausgelöscht. Die Drehzahl des zweiten Elektromotors 2B und die Drehzahl des Sonnenrads 21B zu dieser Zeit werden durch die Drehzahl der mit dem rechten Hinterrad RWr verbundenen Planetenträger 23B und die Drehzahl der Zahnkränze 24A und 24B eindeutig bestimmt.
  • Wie vorstehend beschrieben, werden die Rotationssteuerdrehmomente, deren Absolutwert gleich ist und die die gleiche Richtung haben, auf beide Elektromotoren angewendet, wodurch die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B davon abgehalten werden, zu überdrehen, während selbst in dem Freilaufzustand das vorgegebene Giermoment erzeugt wird.
  • Da jedoch die Zahnkränze 24A und 24B in dem Zahnkranzverriegelungszustand verriegelt sind, werden auch die Drehzahlen der Sonnenräder 21A und 21B und die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, die mit den Sonnenrädern 21A und 21B verbunden sind, entsprechend erhöht, wenn die Drehzahlen der mit den linken und rechten Hinterrädern LWr und RWr verbundenen Planetenträger 23A und 23B abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden. Der Elektromotor hat eine Eigenschaft, wobei das Motordrehmoment, das ausgegeben werden kann, abnimmt, wenn die Motordrehzahl zunimmt. Da die Motordrehzahl in dem Zahnkranzverriegelungszustand proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, nehmen die Motordrehmomente, die von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B ausgegeben werden können, folglich ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in 15A gezeigt, zunimmt.
  • Da andererseits zugelassen wird, dass die Zahnkränze 24A und 24B in dem Freilaufzustand frei rotieren, können die Drehzahlen der Sonnenräder 21A und 21B und die Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, die mit den Sonnenrädern 21A und 21B verbunden sind, ungeachtet der Drehzahlen der Planetenträger 23A und 23B frei festgelegt werden, selbst wenn die Drehzahlen der Planetenträger 23A und 23B, die mit den linken und rechten Hinterrädern LWr und RWr verbunden sind, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmen. Folglich sind in dem Freilaufzustand die Drehzahlen der Motoren nicht proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie in 15B gezeigt, können die Motordrehmomente, die von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B ausgegeben werden können, ungeachtet der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem oberen Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der Elektromotoren, das durch die Elektromotorspezifikationen bestimmt ist, frei festgelegt werden.
  • Wenn, wie in 16 gezeigt, der Zustand von dem Zahnkranzverriegelungszustand auf den Freilaufzustand umgeschaltet wird, führt die Steuerung 8 die Steuerung derart durch, dass ein Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment), das als das Grenzdrehmoment der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B dient, nach dem Umschalten auf einen Wert festgelegt wird, dessen Absolutwert größer als das obere Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B ist, das durch die Elektromotorspezifikationen in dem Zahnkranzverriegelungszustand zu der Zeit des Umschaltens bestimmt ist und so dass die von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugten Drehmomente kleiner als das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) sind.
  • Das obere Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der Elektromotoren, das durch die Elektromotorspezifikationen in 16 und die folgenden Figuren bestimmt ist, kann ein Kurzzeitnennwert des Antriebsdrehmoments sein, das zum Beispiel zur Startzeit des Fahrzeugs 3 angewendet wird oder kann ein kontinuierlicher Nennwert des Antriebsdrehmoments sein, dessen Absolutwert unter Berücksichtigung der Überhitzung der Motoren auf einen kleineren Wert festgelegt ist als der Kurzzeitnennwert des Antriebsdrehmoments. Außerdem kann das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) in 16 und den folgenden Figuren bis zu dem oberen Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der Elektromotoren, das durch die Elektromotorspezifikationen bestimmt ist, frei festgelegt werden.
  • Wenn diese Steuerung auf die in 14A bis 14C gezeigten Beispiele angewendet wird, führt die Steuerung 8 die Steuerung durch, so dass das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in 14C auf einen Wert festgelegt wird, dessen Absolutwert größer als das obere Grenzdrehmoment ist, das durch die Elektromotorspezifikationen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in 14A bestimmt ist, und so dass die ersten und zweiten Motorbasisdrehmomente TM1 und TM2 in 14C kleiner als das festgelegte Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) sind.
  • Außerdem kann die Steuerung 8, wie in 17 gezeigt, in dem Zahnkranzverriegelungszustand ein Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment (ZV-Grenzdrehmoment), das als das Grenzdrehmoment der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B dient, auf einen Wert festlegen, dessen Absolutwert kleiner als das obere Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B ist. In diesem Fall führt die Steuerung 8 die Steuerung durch, so dass das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment), das als das Grenzdrehmoment der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B dient, nach dem Umschalten auf einen Wert festgelegt wird, dessen Absolutwert größer als das des Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoments (ZV-Grenzdrehmoment) zu der Zeit des Umschalten ist, und so dass die von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugten Drehmomente kleiner als das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) sind.
  • Wie vorstehend beschrieben, geht in dem Freilaufzustand die Korrelation zwischen den Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Drehzahlen der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr verloren, und andererseits können die Motordrehmomente, deren Absolutwert gleich ist, die aber entgegengesetzte Richtungen haben, auf die linken und rechten Hinterräder LWr und RWr übertragen werden. Indem aus dieser Tatsache das Beste gemacht wird, wird das Grenzdrehmoment nach dem Lösen der hydraulischen Bremsen 60A und 60B höher als das Grenzdrehmoment in dem Zahnkranzverriegelungszustand gemacht, wodurch die Antriebsstabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • In den vorstehend beschriebenen Beispielen in 16 und 17 wird die Steuerung derart durchgeführt, dass das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment), das als das Grenzdrehmoment der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B nach dem Umschalten dient, auf einen Wert festgelegt wird, dessen Absolutwert größer als das obere Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) oder des Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment (ZV-Grenzdrehmomente) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Zahnkranzverriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens ist. Jedoch kann die Steuerung so durchgeführt werden, dass, wie in 18 und 19 gezeigt, das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment), das als das Grenzdrehmoment der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B dient, nach dem Umschalten auf einen Wert festgelegt wird, der beinahe gleich dem oberen Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) oder dem Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment (ZV-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Zahnkranzverriegelungszustand zu der Zeit des Umschaltens ist und so dass die von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugten Drehmomente kleiner als das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) sind.
  • Wie vorstehend beschrieben, geht in dem Freilaufzustand die Korrelation zwischen den Drehzahlen der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B und den Drehzahlen der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr verloren, und andererseits können die Motordrehmomente, deren Absolutwert gleich ist, die aber entgegengesetzte Richtung haben, auf die linken und rechten Hinterräder LWr und RWr übertragen werden. In dem Fall, dass das Grenzdrehmoment nach dem Lösen der hydraulischen Bremsen 60A und 60B derart festgelegt ist, dass es beinahe das Grenzdrehmoment in dem Zahnkranzverriegelungszustand ist, kann die plötzliche Änderung des Drehmoments zu der Zeit des Umschaltens von dem Zahnkranzverriegelungszustand auf den Freilaufzustand unterdrückt werden.
  • Wenn außerdem die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wurde oder eine vorgegebene Zeit nach dem Umschalten vergangen ist, kann das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B innerhalb des Bereichs des oberen Grenzdrehmoments (oberes MOT-Grenzdrehmoment) der Elektromotoren, welches durch die Elektromotorspezifikationen bestimmt ist, wie in 20 gezeigt, geändert werden. Mit dieser Änderung kann die Antriebsstabilität des Fahrzeugs selbst in dem Fall, dass das Zielgiermoment geändert wird, aufrecht erhalten werden. Wenngleich der Fall, in dem die Antriebsleistung der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B, wie in 16 bis 20 beschrieben wurde, durchgeführt wird, ist seine Beschreibung ähnlich dem Fall, in dem der Rückgewinnungsantrieb durchgeführt wird.
  • In dem Zahnkranzverriegelungszustand nimmt das Motordrehmoment, das ausgegeben werden kann, wie vorstehend beschrieben, allmählich ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Jedoch nimmt aufgrund des Umschaltens von dem Zahnkranzverriegelungszustand auf den Freilaufzustand das Motordrehmoment, das ausgegeben werden kann, ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Diese Eigenschaft wird in den nachstehend beschriebenen zweiten bis vierten Referenzwerten verwendet. Durch das Umschalten des Zustands der hydraulischen Bremsen 60A und 60B zwischen dem Eingreifzustand und dem gelösten Zustand basierend auf dem ersten Referenzwert wird der Zustand zwischen dem Zahnkranzverriegelungszustand und dem Freilaufzustand umgeschaltet und außerdem wird das Umschalten auch basierend auf wenigstens einem der zweiten bis vierten Referenzwerte, die als andere Referenzwerte dienen, durchgeführt.
  • Auch in dem Fall, dass das Umschalten basierend auf den später beschriebenen zweiten bis vierten Referenzwerten durchgeführt wird, wird die Steuerung so durchgeführt, dass das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment), das als das Grenzdrehmoment der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B dient, nach dem Umschalten auf einen Wert festgelegt wird, dessen Absolutwert größer als der des oberen Grenzdrehmoments (oberes MOT-Grenzdrehmoment) oder des Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoments (ZV-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Zahnkranzverriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens ist, oder wird auf einen Wert festgelegt, der beinahe gleich dem oberen Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) oder dem Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment (ZV-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Zahnkranzverriegelungszustand zu der Zeit des Umschaltens ist, so dass die von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugten Drehmomente kleiner als das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) in dem Fall sind, in dem das Umschalten basierend auf dem ersten Referenzwert durchgeführt wird.
  • <Zweiter Referenzwert>
  • Der zweite Referenzwert ist der auf die Drehmomentzustandsgröße bezogene Wert des ersten Elektromotors 2A (zum Beispiel das Motordrehmoment des ersten Elektromotors 2A, die Motorantriebsleistung des ersten Elektromotors 2A oder der Motorstrom des ersten Elektromotors 2A), der auf die Drehmomentzustandsgröße bezogene Wert des zweiten Elektromotors 2B (zum Beispiel das Motordrehmoment des zweiten Elektromotors 2B, die Motorantriebsleistung des zweiten Elektromotors 2B oder der Motorstrom des zweiten Elektromotors 2B), der auf die Drehmomentzustandsgröße bezogene Wert des linken Hinterrads LWr (zum Beispiel das Raddrehmoment des linken Hinterrads LWr oder die Radantriebsleistung des linken Hinterrads LWr) oder der auf die Drehmomentzustandsgröße bezogene Wert des rechten Hinterrads RWr (zum Beispiel das Raddrehmoment des rechten Hinterrads RWr oder die Radantriebsleistung des rechten Hinterrads RWr).
  • Zum Beispiel in dem Fall, dass das Motordrehmoment, das bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgegeben werden kann, kleiner als ein angefordertes Drehmoment ist, wird der Zustand von dem Zahnkranzverriegelungszustand auf den Freilaufzustand umgeschaltet, wobei das Motordrehmoment, das ausgegeben werden kann, zunimmt und die angeforderte Ausgabe erfüllen kann. Da die Drehmomente der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in die gleiche Richtung in dem Freilaufzustand, wie vorstehend beschrieben, nicht auf die Hinterräder Wr übertragen werden, ist das angeforderte Drehmoment ein Drehmoment, das eine Giermomentanforderung erfüllt.
  • Sogar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgegebenen Schwellwert erreicht, der zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit mittlerer Geschwindigkeit als der erste Referenzwert dient, werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst und die ersten und zweiten Motorbasisdrehmomente TM1 und TM2 werden basierend auf dem zweiten Referenzwert erhöht, so dass das angeforderte Drehmoment für die Giermomentanforderung, wie vorstehend beschrieben, erfüllt wird, wodurch der Mangel in den Drehmomenten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B beseitigt werden kann.
  • Wenn außerdem ein vorgegebener Schwellenwert für den zweiten Referenzwert bereitgestellt wird und wenn der zweite Referenzwert größer oder gleich dem Schwellenwert ist, kann die Steuerung durchgeführt werden, um die hydraulischen Bremsen 60A und 60B zu lösen. In dem Hochgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs ist das von dem Elektromotor erzeugte Drehmoment in dem Zahnkranzverriegelungszustand größer als in dem Freilaufzustand. Folglich werden in dem Fall, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B gelöst werden, wenn das Drehmoment oder die Antriebsleistung hoch ist, die Abbiegeleistung und Stabilität des Fahrzeugs verbessert. Jedoch wird selbst in diesem Fall dem Umschalten auf der Basis des ersten Referenzwerts gegenüber dem Umschalten auf der Basis des zweiten Referenzwerts Priorität gegeben, wodurch ein Schaden aufgrund des Überdrehens der Elektromotoren sicher verhindert werden kann.
  • Andererseits kann in dem Fall, dass das Gesamtzieldrehmoment TRT der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr in dem Zahnkranzverriegelungszustand kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellwert ist, der Zustand auf den Freilaufzustand geschaltet werden. In dem Fall, dass das Gesamtzieldrehmoment TRT der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr gleich oder kleiner einem vorgegebenen Schwellwert ist, wird die Notwendigkeit zur Erfüllung des Gesamtzieldrehmoments TRT der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr gesenkt. Folglich ist es möglich, dass die Steuerung auf die Freilaufsteuerung geschaltet wird und dass die Priorität der Verbesserung der Abbiegeleistung gegeben wird. Die zwei Schwellwerte können jeweils nach Wunsch festgelegt werden.
  • <Dritter Referenzwert>
  • Ein dritter Referenzwert ist ein auf die Abbiegezustandsgröße des Fahrzeugs 3 bezogener Wert (zum Beispiel Giermoment, Untersteuerung oder Übersteuerung).
  • Zum Beispiel in dem Fall, dass das Giermoment größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, oder in dem Fall, dass die Untersteuerung erfasst wird, wird die Grenze des Motordrehmoments beseitigt, und eine große Drehmomentdifferenz wird zwischen den Drehmomenten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erfasst, wobei ein großes Giermoment erzeugt werden kann. Als ein Ergebnis kann die Untersteuerung beseitigt werden.
  • Auf diese Weise werden die hydraulischen Bremsen 60A und 60B sogar, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit der Vorwärtsfahrt mit mittlerer Geschwindigkeit (in dem Zahnkranzverriegelungszustand), die als der erste Referenzwert dient, den vorgegebenen Schwellenwert erreicht, in dem Fall, dass das Giermoment, das als der dritte Referenzwert dient, größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, oder in dem Fall, dass die Untersteuerung erfasst wird, basierend auf dem dritten Referenzwert gelöst, und die Drehmomentdifferenz zwischen den Drehmomenten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B wird vergrößert, wodurch der Untersteuerungszustand beseitigt werden kann und die Abbiegeleistung des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • <Vierter Referenzwert>
  • Der vierte Referenzwert ist entweder ein auf die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs 3 bezogener Wert (zum Beispiel seitliche Beschleunigung oder seitliche Kraft) oder ein auf den Straßenoberflächenreibungszustand bezogener Wert (zum Beispiel Straßenoberflächenwiderstand oder Rutschzustandsgröße).
  • Zum Beispiel in dem Fall, dass die Seitenbeschleunigung größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, oder in dem Fall, dass der Straßenoberflächenwiderstand groß ist, sind die Angriffskräfte der linken und rechten Hinterräder LWr und RWr hoch. Folglich wird die Grenze des Motordrehmoments beseitigt, und es wird eine große Drehmomentdifferenz zwischen den Drehmomenten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugt, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Auf diese Weise werden sogar, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit, die als der erste Referenzwert dient, zu der Zeit der Vorwärtsfahrt mit mittlerer Geschwindigkeit (in dem Zahnkranzverriegelungszustand) den vorgegebenen Schwellenwert erreicht, in dem Fall, dass die seitliche Beschleunigung, die als der vierte Referenzwert dient, höher als der vorgegebene Schwellenwert ist, oder in dem Fall, dass der Straßenoberflächenwiderstand hoch ist, die hydraulischen Bremsen 60A und 60B basierend auf dem vierten Referenzwert gelöst, und die Drehmomentdifferenz zwischen den Drehmomenten der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B wird vergrößert, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird die Steuerung derart durchgeführt, dass das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment), das als das Grenzdrehmoment der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B dient, nach dem Umschalten auf einen Wert festgelegt wird, dessen Absolutwert größer als der des oberen Grenzdrehmoments (oberes MOT-Grenzdrehmoment) oder des Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoments (ZV-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Verriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens ist, oder wird auf einen Wert festgelegt, der beinahe gleich dem oberen Grenzdrehmoment (oberes MOT-Grenzdrehmoment) oder dem Zahnkranzverriegelungsgrenzdrehmoment (ZV-Grenzdrehmoment) der ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B in dem Zahnkranzverriegelungszustand zur Zeit des Umschaltens ist, und so dass die von den ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B erzeugten Drehmomente kleiner als das Freilaufgrenzdrehmoment (FL-Grenzdrehmoment) sind, wodurch die Antriebsstabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann und die plötzliche Änderung des Drehmoments zur Zeit des Umschaltens von dem Zahnkranzverriegelungszustand auf den Freilaufzustand unterdrückt werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern kann geeignet modifiziert, verbessert, etc. werden.
  • Zum Beispiel ist es nicht erforderlich, dass die hydraulischen Bremsen 60A und 60B jeweils für die Zahnkränze 24A und 24B bereitgestellt werden. Für die verbundenen Zahnkränze 24A und 24B sollte wenigstens eine hydraulische Bremse bereitgestellt werden. Außerdem ist es nicht notwendig, dass die Freilaufkupplung bereitgestellt wird. In diesem Fall kann der Zustand von dem Zahnkranzverriegelungszustand auf den Freilaufzustand geändert werden, indem die hydraulische Bremse gesteuert wird, so dass ihr Zustand von ihrem gelösten Zustand auf ihren Eingreifzustand gewechselt wird.
  • Obwohl außerdem die hydraulische Bremse als ein Beispiel für die Rotationsbeschränkungseinrichtung genommen wird, kann ohne auf diese Art beschränkt zu sein, auf Wunsch ein mechanischer Typ, ein elektromagnetischer Typ, etc. ausgewählt werden.
  • Wenngleich außerdem die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B mit den Sonnenrädern 21A und 21B verbunden sind und die Zahnkränze miteinander verbunden sind, können die Sonnenränder, ohne auf diesen Aufbau beschränkt zu sein, miteinander verbunden sein und die ersten und zweiten Elektromotoren 2A und 2B können mit den Zahnkränzen verbunden sein.
  • Überdies kann die Vorderradantriebseinheit unter Verwendung eines Elektromotors als nur eine Antriebsquelle ohne die Verwendung der Brennkraftmaschine angetrieben werden.
  • Während gewisse Ausführungsformen beschrieben wurden, wurden diese Ausführungsformen nur beispielhaft vorgestellt und sind nicht dafür gedacht, den Bereich der Erfindung zu beschränken. In der Tat können die hier beschriebenen neuartigen Verfahren und Systeme in einer Vielfalt anderer Formen ausgeführt werden. Außerdem können vielfältige Weglassungen, Ersetzungen und Änderungen in der Form der hier beschriebenen Verfahren und Systeme vorgenommen werden, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen. Die begleitenden Patentansprüche und ihre Äquivalente sollen derartige Formen oder Modifikationen abdecken, wenn sie in den Bereich und Geist der Erfindung fallen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2012-082941 [0001]
    • JP 2010-235051 A [0003, 0004, 0005]

Claims (7)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung, die aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt; und eine erste Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist, eine Elektromotorsteuerung, die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente aufweist, wobei der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: einen Rotationsbegrenzer, der fähig ist, gelöst und verriegelt zu werden und aufgebaut ist, um die Rotationen der dritten Rotationselemente zu begrenzen, wenn er verriegelt ist, und eine Zustandsumschalteinheit, die aufgebaut ist, um zwischen einem freien Zustand der dritten Rotationselemente und einem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente umzuschalten, wobei die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer in dem freien Zustand löst und die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer in dem begrenzten Zustand verriegelt, wobei wenn die Zustandsumschalteinheit von dem beschränkten Zustand auf den freien Zustand umschaltet, die Elektromotorsteuerung die Steuerung derart durchführt, dass der Absolutwert eines Grenzdrehmoments im freien Zustand, das ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, nach dem Umschalten von dem Verriegelungszustand auf den freien Zustand ist, auf einen höheren Wert festlegt als den eines oberen Grenzdrehmoments des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors, das durch Elektromotorspezifikationen zur Zeit des Umschaltens bestimmt wird, oder dass der Absolutwert auf einen größeren Wert als ein Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand zur Zeit des Umschaltens festgelegt wird, wobei das Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, dessen Absolutwert auf einen kleineren Wert als den des oberen Grenzdrehmoments festgelegt wird, und die elektrische Motorsteuerung die Steuerung derart durchführt, dass das von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor erzeugte Drehmoment kleiner als das Grenzdrehmoment in dem freien Zustand ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung, die aufweist: eine Linkes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen ersten Elektromotor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt; eine erste Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Elektromotor und dem linken Rad angeordnet ist; eine Rechtes-Rad-Antriebseinheit, die aufweist: einen zweiten Elektromotor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt; und eine zweite Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor und dem rechten Rad angeordnet ist; eine Elektromotorsteuerung, die den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor steuert, wobei jede der ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen erste bis dritte Rotationselemente aufweist, der erste Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, der zweite Elektromotor mit dem ersten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das linke Rad mit dem zweiten Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das rechte Rad mit dem zweiten Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, das dritte Rotationselement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Rotationselement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner aufweist: einen Rotationsbegrenzer, der fähig ist, gelöst und verriegelt zu werden und aufgebaut ist, um die Rotationen der dritten Rotationselemente zu begrenzen, wenn er verriegelt ist, und eine Zustandsumschalteinheit, die aufgebaut ist, um zwischen einem freien Zustand der dritten Rotationselemente und einem begrenzten Zustand der dritten Rotationselemente umzuschalten, wobei die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer in dem freien Zustand löst und die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer in dem begrenzten Zustand verriegelt, wobei wenn die Zustandsumschalteinheit von dem begrenzten Zustand auf den freien Zustand umschaltet, die Elektromotorsteuerung die Steuerung derart durchführt, dass ein Grenzdrehmoment im freien Zustand, das ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, nach dem Umschalten von dem Verriegelungszustand auf den freien Zustand auf einen Wert festgelegt wird, der im Wesentlichen gleich einem oberen Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, das durch Elektromotorspezifikationen zur Zeit des Umschaltens bestimmt wird, oder auf einen Wert festgelegt wird, der im Wesentlichen gleich einem Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand zur Zeit des Umschaltens ist, wobei das Grenzdrehmoment im begrenzten Zustand ein Grenzdrehmoment des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors ist, dessen Absolutwert auf einen kleineren Wert als den des oberen Grenzdrehmoments festgelegt wird, und die Elektromotorsteuerung die Steuerung derart durchführt, dass das von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor erzeugte Drehmoment kleiner als das Grenzdrehmoment in dem freien Zustand ist.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zustandsumschalteinheit aufgebaut ist, um basierend auf einem ersten Referenzwert zwischen dem freien Zustand und dem begrenzten Zustand umzuschalten, wobei der erste Referenzwert aus einem der folgenden Werte ausgewählt wird: i) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors; ii) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des zweiten Elektromotors; iii) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des linken Rads; iv) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des rechten Rads; und v) einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die Zustandsumschalteinheit aufgebaut ist, um basierend auf den zweiten bis vierten Referenzwerten ebenso wie dem ersten Referenzwert zwischen dem freien Zustand und dem begrenzten Zustand umzuschalten, wobei der zweite Referenzwert aus einem der folgenden Werte ausgewählt wird: i) einem auf Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors; ii) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des zweiten Elektromotors; iii) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des linken Rads; und iv) einem auf Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des rechten Rads, wobei der dritte Referenzwert ein auf die Abbiegezustandsgröße bezogener Wert des Fahrzeugs ist, wobei der vierte Referenzwert aus einem beliebigen der Folgenden ausgewählt wird: einem auf die seitliche Beschleunigung bezogenen Wert des Fahrzeugs und einem auf den Straßenoberflächenreibungszustand bezogenen Wert.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei, wenn der zweite Referenzwert größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer löst, um von dem begrenzten Zustand auf den freien Zustand umzuschalten.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Zustandsumschalteinheit dem Schalten basierend auf dem ersten Referenzwert gegenüber dem Schalten basierend auf dem zweiten Referenzwert Priorität gibt.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer basierend auf einem ersten Referenzwert löst, um auf den begrenzten Zustand zu schalten, wobei der erste Referenzwert wird aus einem der folgenden Werte ausgewählt wird: i) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors; ii) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des zweiten Elektromotors; iii) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des linken Rads; iv) einem auf die Rotationszustandsgröße bezogenen Wert des rechten Rads; und v) der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und wobei die Zustandsumschalteinheit den Rotationsbegrenzer basierend auf einem anderen Referenzwert als dem ersten Referenzwert löst, um von dem begrenzten Zustand auf den freien Zustand umzuschalten.
  7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der andere Referenzwert als der erste Referenzwert wenigstens einer aus einem zweiten Referenzwert, einem dritten Referenzwert und einem vierten Referenzwert ist, wobei der dritte Referenzwert aus einem beliebigen der folgenden Werte ausgewählt wird: i) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des ersten Elektromotors; ii) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des zweiten Elektromotors; iii) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des linken Rads; und iv) einem auf die Drehmomentzustandsgröße bezogenen Wert des rechten Rads, wobei der dritte Referenzwert ein auf die Abbiegezustandsgröße bezogener Wert des Fahrzeugs ist, und wobei der vierte Referenzwert aus einem beliebigen der Folgenden ausgewählt wird: einem auf die seitliche Beschleunigung bezogenen Wert des Fahrzeugs und einem auf den Straßenoberflächenreibungszustand bezogenen Wert.
DE102013205602A 2012-03-30 2013-03-28 Fahrzeugantriebsvorrichtung Withdrawn DE102013205602A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-082941 2012-03-30
JP2012082941A JP5750395B2 (ja) 2012-03-30 2012-03-30 車両用駆動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013205602A1 true DE102013205602A1 (de) 2013-11-14

Family

ID=49235799

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013205602A Withdrawn DE102013205602A1 (de) 2012-03-30 2013-03-28 Fahrzeugantriebsvorrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8905884B2 (de)
JP (1) JP5750395B2 (de)
CN (1) CN103358901B (de)
DE (1) DE102013205602A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5638050B2 (ja) * 2012-10-05 2014-12-10 本田技研工業株式会社 車両用駆動装置
JP5971352B2 (ja) * 2013-01-18 2016-08-17 トヨタ自動車株式会社 車両用電動機の制御装置
CN106143206B (zh) * 2015-03-25 2018-12-21 比亚迪股份有限公司 用于车辆的动力传动系统及其换挡控制方法
US9694849B2 (en) 2015-12-01 2017-07-04 Caterpillar Inc. Steering control system for multi-path electric drive
WO2017204323A1 (ja) * 2016-05-27 2017-11-30 本田技研工業株式会社 電動車両
WO2018004003A1 (ja) * 2016-06-30 2018-01-04 本田技研工業株式会社 駆動装置
JP6328721B2 (ja) * 2016-10-12 2018-05-23 Ntn株式会社 駆動源制御装置およびこの駆動源制御装置を備えた車両
JP6517259B2 (ja) 2017-03-08 2019-05-22 本田技研工業株式会社 車両及び車両の制御方法
GB201715702D0 (en) * 2017-09-28 2017-11-15 Jaguar Land Rover Ltd Method and apparatus for controlling electric machines
CN110355735B (zh) * 2019-07-24 2020-10-16 上海大学 一种二自由度机器人
GB2594280B (en) * 2020-04-21 2022-10-05 Jaguar Land Rover Ltd Apparatus and method for controlling an electric machine
WO2024010716A1 (en) * 2022-07-08 2024-01-11 The Toro Company Independently controlled drive wheel motors and outdoor maintenance vehicle incorporating same

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010235051A (ja) 2009-03-31 2010-10-21 Honda Motor Co Ltd 車両の駆動装置
JP2012082941A (ja) 2010-10-14 2012-04-26 Isuzu Motors Ltd 流体ダイオード

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001001779A (ja) * 1999-06-22 2001-01-09 Honda Motor Co Ltd 前後輪駆動車両
JP2002211258A (ja) * 2001-01-17 2002-07-31 Unisia Jecs Corp 動力伝達装置
JP2003028034A (ja) * 2001-07-16 2003-01-29 Hitachi Unisia Automotive Ltd 始動発電装置
JP3852402B2 (ja) * 2002-12-25 2006-11-29 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置の制御装置
JP4807030B2 (ja) * 2005-10-11 2011-11-02 トヨタ自動車株式会社 制駆動制御装置
FR2926260A3 (fr) * 2008-01-16 2009-07-17 Renault Sas Procede de commande d'un moteur electrique d'un vehicule a traction electrique.
JP4631962B2 (ja) * 2008-11-11 2011-02-16 トヨタ自動車株式会社 エンジン始動制御装置
CA2757555C (en) * 2009-03-31 2014-04-08 Honda Motor Co., Ltd. Drive device and vehicle with same
JP2010269714A (ja) * 2009-05-22 2010-12-02 Honda Motor Co Ltd 電動機のトルク制御装置
DE112010003782T5 (de) * 2009-09-25 2012-11-22 Honda Motor Co., Ltd. Antriebsvorrichtung
JP5306302B2 (ja) * 2010-09-28 2013-10-02 本田技研工業株式会社 車両の駆動装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010235051A (ja) 2009-03-31 2010-10-21 Honda Motor Co Ltd 車両の駆動装置
JP2012082941A (ja) 2010-10-14 2012-04-26 Isuzu Motors Ltd 流体ダイオード

Also Published As

Publication number Publication date
US8905884B2 (en) 2014-12-09
CN103358901A (zh) 2013-10-23
JP5750395B2 (ja) 2015-07-22
CN103358901B (zh) 2016-03-02
US20130260956A1 (en) 2013-10-03
JP2013215018A (ja) 2013-10-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013205602A1 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102013205505A1 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112013001795T5 (de) Fahrzeugantriebssystem
DE102013205598B4 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung und Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112007000041B4 (de) Hybridantriebsvorrichtung
DE102012224186A1 (de) Fahrzeugantriebssystem
DE102005032100B4 (de) Steuervorrichtung zur Verwendung mit einem Fahrzeugantriebsmechanismus
DE112013001691B4 (de) Fahrzeugantriebssystem und Fahrzeugantriebssteuerverfahren
DE112017004209T5 (de) Antrieb
DE112011106015T5 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102016124262A1 (de) Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs
DE112009002069T5 (de) Steuervorrichtung für eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE112012006064B4 (de) Antriebs-Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE112012000486T5 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102017112173B4 (de) Hinterachsdifferential für ein fahrzeug mit drehmomentverteilung zwischen den achsen
DE112009005233T5 (de) Antriebsregelung für Standby-Vierradantrieb-Fahrzeug
DE112008000199T5 (de) Hybridantriebseinheit
DE112012006525T5 (de) Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
DE112012006927B4 (de) Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
DE102016108916A1 (de) System und Verfahren zur Verbesserung des regenerativen Bremsens in einer hinterradantriebsbasierten Plattform mit Vierradantriebsfähigkeit
DE112005002342T5 (de) Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug
DE102020120768B4 (de) Fahrzeug und steuerverfahren des fahrzeugs
DE112012006067T5 (de) Antriebssteuerungsvorrichtung für Hybridfahrzeug
DE102020211003A1 (de) Elektrofahrzeug und verfahren zum steuern eines elektrofahrzeugs
DE102020114293A1 (de) Vierradangetriebenes Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee