JP2010235051A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、発進時の応答性を向上させることが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力を出力する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂの出力軸である円筒軸１６Ａ、１６Ｂと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに連結される車軸１０Ａ、１０Ｂ間に配置される遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと、を備える駆動装置１であって、電動機２Ａ、２Ｂから車軸１０Ａ、１０Ｂまでの伝達経路上に配置されると共に、電動機２Ａ、２Ｂの一方向の回転動力を車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達する一方向動力伝達手段と、電動機２Ａ、２Ｂの双方向の回転動力を車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達する双方向動力伝達手段と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動装置に関する。

車両の駆動装置として、車両左右の車軸を差動装置に連結するとともに、一方の車軸の外周に同軸に配置した電動機によって減速機構を経由して差動装置に駆動力を伝達するようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。

この駆動装置１００は、図１４に示すように、車軸駆動用の電動機１０２と、この電動機１０２の駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１１２と、この遊星歯車式減速機１１２の出力を車両左右の車軸１１０Ａ、１１０Ｂに分配する差動装置１１３と、を備え、差動装置１１３に連結された一方の車軸１１０Ｂの外周側に、遊星歯車式減速機１１２と電動機１０２が同軸に配置されている。また、遊星歯車式減速機１１２のサンギヤ１２１とプラネタリキャリア１２３を、電動機１０２のロータ１１５と差動装置１１３のディファレンシャルケース１３１に夫々接続するとともに、遊星歯車式減速機１１２のリングギヤ１２４を、車体固定の減速機ケース１１１内に回転可能に収容し、リングギヤ１２４と減速機ケース１１１の間に、リングギヤ１２４と減速機ケース１１１を係合してリングギヤ１２４に制動力を付与する油圧ブレーキ１２８を設けることが記載されている。

そして、油圧ブレーキ１２８によってリングギヤ１２４に制動力を付与すると、リングギヤ１２４が減速機ケース１１１に固定され、電動機１０２のロータ１１５からサンギヤ１２１に入力された駆動力は遊星歯車式減速機１１２で設定減速比に減速されて差動装置１１３のディファレンシャルケース１３１に伝達される。ディファレンシャルケース１３１に伝達された駆動力は差動装置１１３によって車両左右の車軸１１０Ａ、１１０Ｂに分配される。また、油圧ブレーキ１２８からの制動力の付与が遮断されると、リングギヤ１２４が減速機ケース１１１に対して自由に回転するようになる。したがって、例えば、車軸１１０Ａ、１１０Ｂの回転速度が電動機１０２の駆動要求よりも速い状況下において油圧ブレーキ１２８による制動力付与が遮断されると、車軸１１０Ａ、１１０Ｂ側の余剰回転に応じてリングギヤ１２４が減速機ケース１１１内で空転し、車軸１１０Ａ、１１０Ｂ側の回転が電動機１０２側に入力されなくなる。これにより、電動機１０２の駆動や回生が不要な場合、油圧ブレーキ１２８による制動力付与を遮断することにより電動機１０２の連れ回りを防止し燃費の向上を図っている。

特開２００６−２６４６４７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の駆動装置１００では、電動機１０２を駆動や回生する場合にはリングギヤ１２４に制動力を付与するため常に油圧ポンプを作動させて油圧をかけておく必要があった。また、特に低温時の車両の始動直後の発進時においては、油温が低いためオイルの粘性抵抗が大きく、油圧ブレーキ１２８の応答性を向上させることができないという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、発進時の応答性を向上させることが可能な駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
駆動力を出力する電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ、２Ｃ）と、
前記電動機の出力軸（例えば、後述の実施形態の円筒軸１６Ａ、１６Ｂ）と車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）に連結される駆動軸（例えば、後述の実施形態の車軸１０Ａ、１０Ｂ）間に配置される減速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ）と、を備える駆動装置（例えば、後述の実施形態の駆動装置１）であって、
前記電動機から前記駆動軸までの伝達経路上に配置されると共に、前記電動機の一方向の回転動力を前記駆動軸に伝達する一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）と、前記電動機の双方向の回転動力を前記駆動軸に伝達する双方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、を備える、
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記減速機及び前記電動機を収容する減速機ケース（例えば、後述の実施形態の減速機ケース１１）を備え、
前記一方向動力伝達手段は一方向クラッチ（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）であり、
前記双方向動力伝達手段は前記減速機の一部の要素と前記減速機ケース間の断接を行なうブレーキ（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）である、
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記減速機は３つの回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ，プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ，リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）で構成される遊星歯車式減速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ）であり、
第１の回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）に前記電動機の出力軸を連結し、
第２の回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）に前記駆動軸を連結し、
第３の回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）に前記一方向動力断接手段と前記双方向動力断接手段を接続する、
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記遊星歯車式減速機は、前記第１の回転要素がサンギヤ（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）、前記第２の回転要素がキャリア（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）、前記第３の回転要素がリングギヤ（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）で構成され、
前記キャリアは、前記サンギヤと噛合する第１ピニオン（例えば、後述の実施形態の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ）と、前記第１ピニオンより小径であり前記リングギヤと噛合する第２ピニオン（例えば、後述の実施形態の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂ）から構成される２連ピニオンを支持し、
前記双方向動力断接手段は、前記２連ピニオンのうち前記第１ピニオンと径方向でラップし、前記第２ピニオンと軸方向でラップして配置される、
ことを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の構成に加えて、
前記電動機は車幅方向の左右に配置される第１、第２の電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ）から構成され、
前記減速機は車幅方向の左右に配置される第１、第２の減速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）から構成され、
前記第１の電動機の動力は前記第１の減速機を介して左車輪用駆動軸（例えば、後述の実施形態の車軸１０Ａ）に伝達され、
前記第２の電動機の動力は前記第２の減速機を介して右車輪用駆動軸（例えば、後述の実施形態の車軸１０Ｂ）に伝達される、
ことを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記第１の電動機と前記第１の減速機は車幅方向外側からこの順に、且つ、同軸上に配置され、
前記第２の電動機と前記第２の減速機は車幅方向外側からこの順に、且つ、同軸上に配置され、
前記第１及び第２の電動機同士も同軸上に配置される、
ことを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の構成に加えて、
前記ブレーキは、前記第１の減速機の前記リングギヤに接続される第１のブレーキ（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ）と、前記第２の減速機の前記リングギヤに接続される第２のブレーキ（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ｂ）と、から構成され、
前記一方向クラッチは、前記第１の減速機の前記第３の回転要素と前記第２の減速機の前記第３の回転要素に接続される１つの一方向クラッチ（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）から構成される、
ことを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加えて、
前記一方向クラッチは、前記第１及び第２の電動機と同軸上で、且つ、前記第１及び第２の減速機の間に配置される、
ことを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の構成に加えて、
前記第１の減速機の前記リングギヤと前記第２の減速機の前記リングギヤは前記一方向クラッチの内径側にスプライン結合される、
ことを特徴とする。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項２〜９のいずれかに記載の構成に加えて、
前記ブレーキは油圧ブレーキ（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）から構成され、
前記ブレーキを作動するオイルポンプ（例えば、後述の実施形態のオイルポンプ７０）を備え、
前記減速機ケースは、フレーム部材（例えば、後述の実施形態のフレーム部材１３）の車幅方向で左右に位置する第１及び第２の支持部（例えば、後述の実施形態の支持部１３ａ、１３ｂ）に支持され、
前記オイルポンプは、前記第１及び第２の支持部間に配置される、
ことを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項３〜１１のいずれかに記載の構成に加えて、
前記減速機ケース内を前記電動機を収容する電動機収容空間と前記減速機を収容する減速機空間とを隔てる中間壁（例えば、後述の実施形態の中間壁１８Ａ、１８Ｂ）が前記減速機ケースから内径側に延設され、
前記中間壁は減速機側から電動機側に屈曲し、
前記中間壁の内径側、且つ、減速機側には前記第２の回転要素を回転自在に支持する軸受（例えば、後述の実施形態の軸受３３Ａ、３３Ｂ）が配置され、
前記中間壁の外径側、且つ、電動機側には前記電動機のステータ用のバスリング（例えば、後述の実施形態のバスリング４１Ａ、４１Ｂ）が配置される、
ことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、電動機が駆動して車両が前進走行する場合に動力を伝達可能に一方向動力伝達手段を配設することにより、車両発進時には油圧を用いずに一方向伝達手段が係合することで動力が伝達されるので車両発進時の応答性を向上させることができる。
また、電動機の駆動や回生が必要であり、且つ、一方向動力伝達手段が開放される場合に、双方向動力伝達手段で固定することにより電動機の駆動や回生を行うことができると共に、電動機の駆動や回生が不要な場合には、双方向動力伝達手段を開放しておくことにより電動機の連れ回りを防止することができる。これにより、電動機を必要最小限で運転を行うことができ、燃費の向上を図ることができる。

さらに、請求項２に記載の発明によれば、一方向動力伝達手段を一方向クラッチで構成し、双方向動力伝達手段をブレーキで構成することにより、簡易な構成で一方向動力伝達手段と双方向動力伝達手段を構成することができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、減速機を遊星歯車式減速機で構成することにより減速機を小型化することができる。

さらに、請求項４に記載の発明によれば、プラネタリギヤとして２連ピニオンを用いることにより、減速比を大きくとることができ、電動機を小型化することができる。また、リングギヤは２連ピニオンのうち小径の第２ピニオンの外周側に配置されるので、第１ピニオンの外周側に配置するときに比較して外径を小さくすることができる。また、双方向動力伝達手段は、第１ピニオンと径方向でラップし、且つ、第２ピニオンと軸方向でラップして配置されるので、駆動装置全体を小型化することができる。

さらに、請求項５に記載の発明によれば、左右両輪にそれぞれ減速機と電動機が配置されるので、左右両輪を独立に制御して操縦安定（旋回）性を向上させることができる。また、１つの電動機と２つの摩擦材で旋回性を向上させる場合と比べて、摩擦材のすべり制御に伴う発熱による損失を抑制することができ、例えばハイブリッド車両に搭載する場合に最適な仕様とすることができる。

さらに、請求項６に記載の発明によれば、左右両輪にそれぞれ減速機と電動機を同軸上に配置し、且つ左右の第１及び第２の電動機同士も同軸上に配置することにより、駆動装置を略円筒状にすることで車両搭載性を向上させることができる。

さらに、請求項７に記載の発明によれば、一方向クラッチを左右共用化することで部品点数を削減することができる。

さらに、請求項８に記載の発明によれば、一方向クラッチが第１及び第２の電動機と同軸上で、且つ、第１及び第２の減速機間に配置されるので、駆動装置の径方向長さを短くすることができる。

さらに、請求項９に記載の発明によれば、第１の減速機のリングギヤと第２の減速機のリングギヤを別体にして組付け性を向上させるとともに、左右のリングギヤを一方向クラッチの内径側にスプライン結合させることによりリングギヤの一体性を確保することができる。

さらに、請求項１０に記載の発明によれば、油圧ブレーキから構成される第１及び第２のブレーキを作動するオイルポンプを、フレーム部材の支持部間に配置することで、空いたスペースを有効に活用することができる。

さらに、請求項１１に記載の発明によれば、屈曲した中間壁の内径側、且つ、減速機側に遊星歯車式減速機の第２の回転要素を支持する軸受を配置するとともに中間壁の外径側、且つ、電動機側にバスリングを配置することで、駆動装置の車幅方向長さを短くすることができる。

本発明に係る駆動装置を適用可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 本発明に係る駆動装置の縦断面図である。 図２に示す駆動装置の部分拡大図である。 本発明に係る駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 車両の停車中における駆動装置の共線図である。 駆動装置がドライブ側となって前進走行する場合の駆動装置の共線図である。 駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が停止する場合の駆動装置の共線図である。 駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が回生する場合の駆動装置の共線図である。 駆動装置がドライブ側となって後進走行する場合の駆動装置の共線図である。 駆動装置がコースト側となって後進走行する場合の駆動装置の共線図である。 車両の走行状態における電動機の状態と切離機構の状態を示した図である。 駆動装置の電動機の駆動力特性図である。 変形例に係る駆動装置を適用可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 特許文献１に記載の駆動装置の縦断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
本発明にかかる駆動装置１は、電動機２Ａ、２Ｂを車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた本発明に係る駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。

図２は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって係合及び開放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、ハウジング１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置されたオイルポンプ７０に接続されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向前後に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第1作動室と導通する第２作動室とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室と第２作動室に高圧オイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向前後の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦係合によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる係合が開放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロック又は切り離すように構成されており、車両が前進する際のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックする。

次に、このように構成された駆動装置１の制御について説明する。なお、図５〜図１０は各状態における共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が正転方向の回転、下方が逆転方向の回転であり、矢印は、上方が正転方向のトルクを表し、下方が逆転方向のトルクを表す。

図５は、車両の停車中における共線図である。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに車軸１０Ａ、１０Ｂは停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。

図６は、車両が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより前進走行する場合、即ち駆動装置１がドライブ側となって車両が前進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには正転方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて、逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加される。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは正転方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆転方向に作用する。このように車両の走行時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動するオイルポンプ７０を作動させずに車両を発進することができる。これにより、車両発進時の応答性を向上させることができる。

図７は、車両が駆動ユニット６により前進走行している、又は他の車両等に前進方向に牽引されている状態で電動機２Ａ、２Ｂを停止する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが停止する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂより早い速度で空転する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生する必要がない場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定しなければ、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。なお、このとき、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向のコギングトルクが作用し、コギングトルクとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのフリクションと釣り合う合計トルク分は車軸１０Ａ、１０Ｂの車軸ロスとなる。

図８は、車両が駆動ユニット６により前進走行し、かつアクセルオフでの自然減速状態や、ブレーキにて制動減速している状態において、電動機２Ａ、２Ｂにより回生する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが回生する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のロックトルクを付加することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆転方向の回生トルクが作用する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生充電することができる。

図９は、車両が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより後進走行する場合、即ち１がドライブ側となって後進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを逆転方向に駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆転方向のトルクが付加される。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには正転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が開放される。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のロックトルクを付加することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは固定されるとともにプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆転方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が正転方向に作用している。

図１０は、車両が駆動ユニット６により後進走行している場合、又は他の車両等に後進方向に牽引されている状態、即ち後進走行において駆動装置１がコースト側における共線図である。このとき、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから後進走行を続けようとする逆転方向のトルクが作用するので、一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加されるとともに、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向の逆起電力が発生する。

図１１は、車両の走行状態における電動機２Ａ、２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）の状態を示した図である。なお、フロントとは前輪Ｗｆを駆動する駆動ユニット６、リアとは後輪Ｗｒを駆動する駆動装置１を表わし、○が作動（駆動、回生含む）、×が非作動（停止）を意味する。また、ＭＯＴ状態とは、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂの状態を意味する。さらにＯＷＣは一方向クラッチ５０を意味し、ブレーキは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを意味する。

停車中は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６、後輪Ｗｒ側の駆動装置１はいずれも停止しており、図５で説明したように切離機構も非作動状態となっている。

そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、後輪Ｗｒの駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂが駆動する。このとき、図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。

続いて加速時には、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の四輪駆動となり、このときも図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。

低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６が非作動状態で、後輪Ｗｒ側の駆動装置１により後輪駆動となる。このときも図６で説明したように、切離機構は一方向クラッチ５０によりロックされ、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。

一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６による前輪駆動となる。このとき、図７で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。

また、自然減速する場合も、図７で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。

一方、減速回生する場合、例えば前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６の駆動力により駆動する場合は、図８で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合することで、電動機２Ａ、２Ｂで回生充電がなされる。

通常走行では、車両ブレーキ制動制御と協調して電動機２Ａ、２Ｂで回生して走行エネルギーを回収するが、緊急制動の要求（ＡＢＳ作動）時には、電動機２Ａ、２Ｂの回生を禁止して車両ブレーキを優先する。この場合、一方向クラッチ５０は切り離された状態（ＯＷＣフリー）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動させないことで、電動機２Ａ、２Ｂを停止させる。

後進走行の場合は、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６が停止し後輪Ｗｒ側の駆動装置１が駆動して後輪駆動となるか、又は前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の四輪駆動となる。このとき、図９で説明したように、電動機２Ａ、２Ｂは逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０は切り離される（ＯＷＣフリー）が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続することで、電動機２Ａ、２Ｂの動力が車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達される。

また、前進方向側に牽引される（ＦＷＤ被牽引）場合は、図７で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。なお、ＦＷＤ被牽引の場合に、電動機２Ａ、２Ｂを回生する場合には、減速回生時と同様に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続する。

また、ＰＤＵ等の故障等の高電圧系故障時により電動機２Ａ、２Ｂが駆動できない場合には、前輪Ｗｆ側の駆動ユニット６により前輪駆動となる。このとき、図７で説明したように、切離機構の一方向クラッチ５０が切り離される（ＯＷＣフリー）とともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを作動しないため、電動機２Ａ、２Ｂは停止する。

図１２は、駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂによる前進走行（ＦＷＤ駆動）時、前進走行回生（ＦＷＤ回生）時、後進走行（ＲＶＳ駆動）時の駆動力特性図である。図中、右上が前進走行（ＦＷＤ駆動）時の車軸トルク、右下が前進走行回生（ＦＲＤ回生）時の車軸トルク、左上が後進走行（ＲＶＳ駆動）時の車軸トルクを表わす。
図１２に示すように、本発明の駆動装置１におけるＦＷＤ回生時及びＲＶＳ駆動時の車軸トルクは、ＦＷＤ駆動時の車軸トルクより低く設定されている。これにより、ＦＷＤ回生時及びＲＶＳ駆動時には、図８及び図９で説明したように油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりブレーキがなされるが、回生トルクやリバーストルクが低く設定されているため、ブレーキ容量が低くてすむので固定プレート３５Ａ、３５Ｂや回転プレート３６Ａ、３６Ｂを削減でき、低い油圧設定によりポンプ損失の低減を図ることができる。

以上、説明した本実施形態に係る駆動装置１によれば、電動機２Ａ、２Ｂが駆動して車両が前進走行する場合に動力を伝達可能に一方向クラッチ５０を配設することにより、車両発進時には油圧を用いずに一方向クラッチ５０が係合することで動力が伝達されるので車両発進時の応答性を向上させることができる。
また、電動機２Ａ、２Ｂの駆動や回生が必要であり、且つ、一方向クラッチ５０が開放されている場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合することにより電動機２Ａ、２Ｂの駆動や回生を行うことができると共に、電動機２Ａ、２Ｂの駆動や回生が不要な場合には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを開放しておくことにより電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。これにより、電動機２Ａ、２Ｂを必要最小限で運転を行うことができ、燃費の向上を図ることができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、一方向動力伝達手段を一方向クラッチ５０で構成し、双方向動力伝達手段を油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂで構成することにより、簡易な構成で一方向動力伝達手段と双方向動力伝達手段を構成することができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、減速機を遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂで構成することにより減速機を小型化できる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂとして２連ピニオンを用いることにより、減速比を大きくとることができ、電動機を小型化することができる。また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは２連ピニオンのうち小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂの外周側に配置されるので、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの外周側に配置するときに比較して外径を小さくすることができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、且つ、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されるので、駆動装置１全体を小型化することができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、左右両輪にそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと電動機２Ａ、２Ｂが配置されるので、左右両輪を独立に制御して操縦安定（旋回）性を向上させることができる。従って、１つの電動機と２つの摩擦材で旋回性を向上させる場合と比べて、摩擦材のすべり制御に伴う発熱による損失を抑制することができ、例えばハイブリッド車両に搭載する場合に最適な仕様とすることができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、左右両輪にそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと電動機２Ａ、２Ｂを同軸上に配置し、且つ左右の電動機２Ａ、２Ｂ同士も同軸上に配置することにより、駆動装置１を略円筒状にすることで車両搭載性を向上させることができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、一方向クラッチ５０を左右共用化することで部品点数を削減することができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、一方向クラッチ５０が電動機２Ａ、２Ｂと同軸上で、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ間に配置されるので、駆動装置１の径方向長さを短くすることができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、一方の遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂを別体にして組付け性を向上させるとともに、左右のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを一方向クラッチ５０のインナーレース５１にスプライン結合させることによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一体性を確保することができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御するオイルポンプ７０を、フレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置することで、空いたスペースを有効に活用することができる。

さらに、本実施形態に係る駆動装置１によれば、屈曲した中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともには中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されることで、駆動装置１の車幅方向長さを短くすることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
なお、本実施形態の駆動装置１は、２つの電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを設け、それぞれ左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの制御するように構成したが、これに限定されず、図１３に示すように１つの電動機２Ｃと１つの減速機１２Ｃを不図示の差動装置に接続して構成してもよい。なお、図１３中、上記実施形態と同一の構成部分には同一符号を付して説明を省略した。

１ 駆動装置
２Ａ 電動機（第１の電動機）
２Ｂ 電動機（第２の電動機）
１０Ａ 車軸（左車輪用駆動軸、駆動軸）
１０Ｂ 車軸（右車輪用駆動軸、駆動軸）
１１ 減速機ケース
１２Ａ 遊星歯車式減速機（第１の遊星歯車式減速機、減速機）
１２Ｂ 遊星歯車式減速機（第２の遊星歯車式減速機、減速機）
１３ フレーム部材
１３ａ 支持部（第１の支持部）
１３ｂ 支持部（第２の支持部）
１６Ａ、１６Ｂ 円筒軸（出力軸）
１８Ａ、１８Ｂ 中間壁
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第１の回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（キャリア、第２の回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第３の回転要素）
２６Ａ、２６Ｂ 第１ピニオン
２７Ａ、２７Ｂ 第２ピニオン
３３Ａ、３３Ｂ 軸受
４１Ａ、４１Ｂ バスリング
５０ 一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
６０Ａ 油圧ブレーキ（第１のブレーキ、ブレーキ、双方向動力伝達手段）
６０Ｂ 油圧ブレーキ（第２のブレーキ、ブレーキ、双方向動力伝達手段）
７０ オイルポンプ
Ｗｆ 前輪
ＬＷｒ 左後輪
ＲＷｒ 右後輪

Claims (11)

1. 駆動力を出力する電動機と、
   前記電動機の出力軸と車輪に連結される駆動軸間に配置される減速機と、を備える駆動装置であって、
   前記電動機から前記駆動軸までの伝達経路上に配置されると共に、前記電動機の一方向の回転動力を前記駆動軸に伝達する一方向動力伝達手段と、前記電動機の双方向の回転動力を前記駆動軸に伝達する双方向動力伝達手段と、を備える、
   ことを特徴とする駆動装置。
2. 前記減速機及び前記電動機を収容する減速機ケースを備え、
   前記一方向動力伝達手段は一方向クラッチであり、
   前記双方向動力伝達手段は前記減速機の一部の要素と前記減速機ケース間の断接を行なうブレーキである、
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記減速機は３つの回転要素で構成される遊星歯車式減速機であり、
   第１の回転要素に前記電動機の出力軸を連結し、
   第２の回転要素に前記駆動軸を連結し、
   第３の回転要素に前記一方向動力断接手段と前記双方向動力断接手段を接続する、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 前記遊星歯車式減速機は、前記第１の回転要素がサンギヤ、前記第２の回転要素がキャリア、前記第３の回転要素がリングギヤで構成され、
   前記キャリアは、前記サンギヤと噛合する第１ピニオンと、前記第１ピニオンより小径であり前記リングギヤと噛合する第２ピニオンから構成される２連ピニオンを支持し、
   前記双方向動力断接手段は、前記２連ピニオンのうち前記第１ピニオンと径方向でラップし、前記第２ピニオンと軸方向でラップして配置される、
   ことを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
5. 前記電動機は車幅方向の左右に配置される第１、第２の電動機から構成され、
   前記減速機は車幅方向の左右に配置される第１、第２の減速機から構成され、
   前記第１の電動機の動力は前記第１の減速機を介して左車輪用駆動軸に伝達され、
   前記第２の電動機の動力は前記第２の減速機を介して右車輪用駆動軸に伝達される、
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の駆動装置。
6. 前記第１の電動機と前記第１の減速機は車幅方向外側からこの順に、且つ、同軸上に配置され、
   前記第２の電動機と前記第２の減速機は車幅方向外側からこの順に、且つ、同軸上に配置され、
   前記第１及び第２の電動機同士も同軸上に配置される、
   ことを特徴とする請求項５に記載の駆動装置。
7. 前記ブレーキは、前記第１の減速機の前記リングギヤに接続される第１のブレーキと、前記第２の減速機の前記リングギヤに接続される第２のブレーキと、から構成され、
   前記一方向クラッチは、前記第１の減速機の前記第３の回転要素と前記第２の減速機の前記第３の回転要素に接続される１つの一方向クラッチから構成される、
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載の駆動装置。
8. 前記一方向クラッチは、前記第１及び第２の電動機と同軸上で、且つ、前記第１及び第２の減速機の間に配置される、
   ことを特徴とする請求項７に記載の駆動装置。
9. 前記第１の減速機の前記リングギヤと前記第２の減速機の前記リングギヤは前記一方向クラッチの内径側にスプライン結合される、
   ことを特徴とする請求項８に記載の駆動装置。
10. 前記ブレーキは油圧ブレーキから構成され、
    前記ブレーキを作動するオイルポンプを備え、
    前記減速機ケースは、フレーム部材の車幅方向で左右に位置する第１及び第２の支持部に支持され、
    前記オイルポンプは、前記第１及び第２の支持部間に配置される、
    ことを特徴とする請求項２〜９のいずれかに記載の駆動装置。
11. 前記減速機ケース内を前記電動機を収容する電動機収容空間と前記減速機を収容する減速機空間とを隔てる中間壁が前記減速機ケースから内径側に延設され、
    前記中間壁は減速機側から電動機側に屈曲し、
    前記中間壁の内径側、且つ、減速機側には前記第２の回転要素を回転自在に支持する軸受が配置され、
    前記中間壁の外径側、且つ、電動機側には前記電動機のステータ用のバスリングが配置される、
    ことを特徴とする請求項３〜１１のいずれかに記載の駆動装置。

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