JP2014176176A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機から発生する電気ノイズによる影響を防止可能な動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】動力伝達装置１１０は、駆動力を出力する電動機２Ａ，２Ｂと、この駆動力によって駆動される後輪Ｗｒと、電動機２Ａ，２Ｂが出力した駆動力を後輪Ｗｒに伝達する動力伝達経路と、を備え、この動力伝達経路上の係合部３Ａ，３Ｂで互いに係合する出力軸１０Ａ，１０Ｂと車軸８０Ａ，８０Ｂとの間に、電気伝導率の小さい伝導抑制手段を介装する。
【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。詳しくは、車両に搭載された電動機（モータ）からの駆動力を被駆動装置に伝達する動力伝達装置に関する。

従来より、ハイブリッド車両や電気自動車のように、動力源として電動機を用いる車両が広く知られている。例えば、電動機から発生した駆動力に基づき走行する車両では、電動機から発生した駆動力を減速機を介して出力軸に出力し、この出力軸から車軸に駆動力を伝達することで車輪を駆動し車両を走行させる。

ところで、電動機を用いた車両では、駆動力発生時に電動機から電気ノイズが発生し、車両に搭載された電子部品やラジオの受信などに悪影響を及ぼすことがある。この電気ノイズの影響を防止するための工夫として、特許文献１には、モータ駆動系をアースすることでモータ駆動系がアンテナとして機能することを防止し、電気ノイズの発生を防止する車両用モータ駆動装置が開示されている。

特開２００６−３２０１２９号公報

しかしながら、特許文献１の車両用モータ駆動装置では、モータ駆動系をアースするためにモータ出力軸と摺接する摺接部を設ける必要があり、摩耗などにより耐久性が低下してしまうおそれがあった。また、特許文献１の車両用モータ駆動装置では、アースの機能が低下した場合にはモータ駆動系がアンテナとして機能してしまい、電気ノイズが発生してしまうという問題があった。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、電動機から発生する電気ノイズによる影響を防止可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明者らは、電動機に起因する電気ノイズが、（１）電動機から発生し、減速機及び出力軸を介して車軸に伝わることで電子機器に対して影響を与えるものと、（２）電動機のステータの円環内に電導体である出力軸が配置されることにより出力軸から発生し、車軸に伝わることで電子機器に対して影響を与えるものと、の２通りあることを見出し、以下の発明を完成するに至った。

なお、以下において「係合」には、係合する２部材が互いに同一方向に一体的に回転する順係合と、係合する２部材が互いに逆方向に回転する逆係合とが含まれる。また、順係合には、２部材を嵌め合わせて繋ぐ嵌合と、２部材を固定具などで繋ぐ接合とが含まれ、逆係合には、ギヤなどを噛み合せることで２部材を繋ぐ噛合が含まれる。

本発明は、駆動力を出力する電動機（例えば、後述の電動機２Ａ，２Ｂ）と、前記電動機によって駆動される被駆動装置（例えば、後述の後輪Ｗｒ）と、前記電動機が出力した前記駆動力を前記被駆動装置に伝達可能に接続する動力伝達経路と、を備え、前記動力伝達経路は、互いに動力伝達可能に係合する３以上の動力伝達部材（例えば、後述の遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂ、後述の出力軸１０Ａ，１０Ｂ、後述の車軸８０Ａ，８０Ｂ）及び当該３以上の動力伝達部材を係合する２以上の係合部（例えば、後述の遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂのサンギヤ２１Ａ，２１Ｂ及びプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂ、後述の係合部３Ａ，３Ｂ）を備え、複数の前記係合部は、係合する２つの動力伝達部材が互いに同一方向に一体的に回転する順係合部（例えば、後述の係合部３Ａ）と、係合する２つの動力伝達部材が互いに逆方向に回転する逆係合部（例えば、後述の遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂのサンギヤ２１Ａ，２１Ｂ及びプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂ）と、を含み、複数の前記係合部のうち前記順係合部で互いに係合する動力伝達部材の間に、該動力伝達部材よりも電気伝導率の小さい伝導抑制手段を介装する、ことを特徴とする動力伝達装置（例えば、後述の動力伝達装置１１０）を提供する。

本発明では、電動機から出力された駆動力を被駆動装置に伝達する動力伝達経路上の係合部に伝導抑制手段を介装する構成とした。これにより、電動機を起因とする電気ノイズを係合部で抑制することができ、電気ノイズが電子機器などに影響を与えることを防止できる。
特に、本発明では、動力伝達経路上に設けられた複数の係合部のうちの順係合部に伝導抑制手段を介装する構成とした。ここで、順係合部は、係合する２つの動力伝達部材の相対運動が小さく２つの動力伝達部材が摺動することないため、摩耗などにより伝導抑制手段の耐久性が低下することがない。そのため、本発明によれば、１度介装した伝導抑制手段により長期に亘り電気ノイズを抑制することができる。

また、本発明は、駆動力を出力する電動機（例えば、後述の電動機２Ａ，２Ｂ）と、前記電動機によって駆動される被駆動装置（例えば、後述の後輪Ｗｒ）と、前記電動機が出力した前記駆動力を前記被駆動装置に伝達可能に接続する動力伝達経路と、を備え、前記動力伝達経路は、互いに動力伝達可能に係合する３以上の動力伝達部材（例えば、後述の遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂ、後述の出力軸１０Ａ，１０Ｂ、後述の車軸８０Ａ，８０Ｂ）及び当該３以上の動力伝達部材を係合する２以上の係合部（例えば、後述の遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂのサンギヤ２１Ａ，２１Ｂ及びプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂ、後述の係合部３Ａ，３Ｂ）を備え、複数の前記係合部のうち径方向寸法が最も小さい係合部（例えば、後述の係合部３Ａ）で互いに係合する動力伝達部材の間に、該動力伝達部材よりも電気伝導率の小さい伝導抑制手段を介装する、ことを特徴とする動力伝達装置（例えば、後述の動力伝達装置１１０）を提供する。

このような構成の本発明によれば、伝導抑制手段の寸法を最小化することができ、伝導抑制手段のコスト低減及び製造工数の低減を実現できる。

また、本発明は、車両に搭載され、駆動力を出力する電動機（例えば、後述の電動機２Ａ，２Ｂ）と、前記電動機によって駆動される被駆動装置としての車輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ）と、前記電動機が出力した前記駆動力を前記車輪に伝達可能に接続する動力伝達経路と、を備え、前記動力伝達経路は、互いに動力伝達可能に係合する複数の動力伝達部材（例えば、後述の遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂ、後述の出力軸１０Ａ，１０Ｂ、後述の車軸８０Ａ，８０Ｂ）及び当該複数の動力伝達部材を係合する１又は複数の係合部（例えば、後述の遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂのサンギヤ２１Ａ，２１Ｂ及びプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂ、後述の係合部３Ａ，３Ｂ）を備え、前記車両の平面視での中心に対し前記電動機よりも車両外側に位置する係合部（例えば、後述の係合部３Ａ，３Ｂ）で互いに係合する動力伝達部材の間に、該動力伝達部材よりも電気伝導率の小さい伝導抑制手段を介装する、ことを特徴とする動力伝達装置（例えば、後述の動力伝達装置１１０）を提供する。

このような構成の本発明によれば、電動機を起因とする電気ノイズが車外方向に伝達されることを防止でき、電気ノイズが電子機器などに影響を与えることを防止できる。

また、前記伝導抑制手段は、係合する前記動力伝達部材の表面に一体形成される被膜であることが好ましい。
このような構成によれば、他部材を介装する場合に比べて伝導抑制手段の厚みを少なくすることができ、駆動力の伝達ロスを低減できる。

この場合において、前記伝導抑制手段が介装される前記係合部（例えば、後述の係合部３Ａ，３Ｂ）は、相対的に径方向内側に配置される動力伝達部材（例えば、後述の出力軸１０Ａ）の外側に形成される雄部（例えば、後述の雄部１０ａ）と、相対的に径方向外側に配置される動力伝達部材（例えば、後述の車軸８０Ａ）の内側に形成される雌部（例えば、後述の雌部８０ａ）と、が嵌合することで形成される順係合部であり、前記雄部のみに前記被膜を形成することが好ましい。
このような構成によれば、外周面に形成された雄部にのみ被膜を形成すれば足りるため、被膜形成に係る費用及び時間を低減できる。

なお、前記雄部に加え前記雌部にも前記被膜を形成することとしてもよく、雌部にも被膜を形成する場合には、前記雄部の前記被膜と前記雌部の前記被膜とを夫々異なる被膜で形成することが好ましい。
このような構成によれば、より広範な電気ノイズを抑制することができる。

また、前記伝導抑制手段が介装される前記係合部（例えば、後述の係合部３Ａ，３Ｂ）は、相対的に径方向内側に配置される動力伝達部材（例えば、後述の出力軸１０Ａ）の外側に形成される雄部（例えば、後述の雄部１０ａ）と、相対的に径方向外側に配置される動力伝達部材（例えば、後述の車軸８０Ａ）の内側に形成される雌部（例えば、後述の雌部８０ａ）と、が嵌合することで形成される順係合部であり、前記伝導抑制手段は、予め前記雄部のみに一体化された伝導抑制部材（例えば、後述の電気伝導率の低い別部材）であり、前記伝導抑制部材が一体化された前記雄部及び前記雌部を嵌合することで、前記動力伝達部材の間に前記伝導抑制手段を介装することが好ましい。
このような構成であっても、電動機を起因とする電気ノイズが電子機器などに影響を与えることを防止できる。

また、前記伝導抑制手段が介装される前記係合部（例えば、後述の係合部３Ａ´，３Ｂ´）は、係合する２つの動力伝達部材の端面（例えば、後述の端面１０ａ´、端面８０ａ´）を当接させて常時接続する接合部であり、前記伝導抑制手段は、前記接合部の当接面に介装されることが好ましい。
このような構成であっても、２つの動力伝達部材の端面同士が常時接合しているため、２つの動力伝達部材の相対運動が小さく当接面において２つの動力伝達部材が摺動することない。その結果、耐久性によらない伝導抑制手段の介装が可能になる。

この場合において、前記伝導抑制手段は、前記２つの動力伝達部材の端面のうちの少なくとも一方の端面（例えば、後述の端面１０ａ´又は端面８０ａ´）に一体形成される被膜であってもよく、また、前記伝導抑制手段は、前記２つの動力伝達部材の夫々の端面（例えば、後述の端面１０ａ´及び端面８０ａ´）に一体形成される被膜であってもよい。
また、２つの動力伝達部材の夫々の端面に被膜を形成する場合には、前記端面に形成される被膜は、前記２つの動力伝達部材の夫々で異なることが好ましい。

また、前記伝導抑制手段が介装される前記係合部（例えば、後述の係合部３Ａ´，３Ｂ´）は、係合する２つの動力伝達部材の端面（例えば、後述の端面１０ａ´、端面８０ａ´）を当接させて常時接続する接合部であり、前記伝導抑制手段は、前記２つの動力伝達部材の端面のうちの少なくとも一方の端面（例えば、後述の端面１０ａ´又は端面８０ａ´）に一体化された伝導抑制部材（例えば、後述の電気伝導率の低い別部材）であることが好ましい。

また、前記伝導抑制手段は、電気絶縁性材料で形成されることが好ましい。
このような構成によれば、電動機を起因とする電気ノイズを係合部で遮断することができ、電気ノイズによる影響を防止できる。

この場合、前記電動機は車両に搭載され、前記被駆動装置は前記車両の車輪であることが好ましい。
このような構成によれば、電動機の駆動力を用いて走行する車両において、電動機を起因とする電気ノイズによる影響を防止できる。

本発明によれば、電動機を起因とする電気ノイズを抑制することができ、結果、電気ノイズによる電子機器への影響を防止できる。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置を搭載した車両を示す図である。 上記実施形態に係る第２駆動装置の縦断面図である。 図２に示す第２駆動装置の部分拡大図である。 上記実施形態に係る係合部の斜視図及び断面図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の係合部の断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、第２実施形態以降の説明において、第１実施形態と共通する構成については、その説明を省略する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置を搭載した車両を示す図である。本実施形態に係る動力伝達装置１１０を搭載した車両１００は、ハイブリッド車両である。図１に示すように、車両１００は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２を含む動力伝達装置１１０と、これらの駆動装置を制御する制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。

第１駆動装置１は、車両１００の前部に設けられ、前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する。第１駆動装置１は、内燃機関（ＥＮＧ）４と、電動機５と、トランスミッション７と、を備える。内燃機関４と電動機５は、直列に接続されており、これら内燃機関４と電動機５のトルクが、トランスミッション７を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。

内燃機関４は、例えば直列４気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両１００を走行させるためのトルクを発生する。内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸に連結されている。

電動機５は、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両１００を走行させるためのトルクを発生する。電動機５は、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、内燃機関４の駆動力をアシストする。

トランスミッション７は、内燃機関４で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換し、前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達する。

［動力伝達装置１１０の構成］
本発明に係る動力伝達装置１１０は、第２駆動装置２と、車軸８０Ａ，８０Ｂと、係合部３Ａ，３Ｂと、を備え、当該第２駆動装置２から発生したトルクを被駆動装置としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達する。

第２駆動装置２は、車両１００の後部に設けられ、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂを備え、これら電動機２Ａ，２Ｂから発生したトルクが車軸８を介して後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達されることで、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）が駆動する。

電動機２Ａ，２Ｂは、電動機５と同様に、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両１００を走行させるためのトルクを発生する。また、電動機２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が制御される。

車軸８０Ａ，８０Ｂは、電動機２Ａ，２Ｂの出力軸（後述の出力軸１０Ａ，１０Ｂ）と係合部３Ａ，３Ｂを介して係合し、電動機２Ａ，２Ｂから発生したトルクを後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達する。即ち、電動機２Ａから発生したトルクは、後述の出力軸１０Ａから係合部３Ａを介して車軸８０Ａに伝達され、後輪ＬＷｒに伝達される。また、電動機２Ｂから発生したトルクは、後述の出力軸１０Ｂから係合部３Ｂを介して車軸８０Ｂに伝達され、後輪ＲＷｒに伝達される。

係合部３Ａ，３Ｂは、車両１００の平面視での中心に対し電動機２Ａ，２Ｂよりも車幅方向外側の位置で後述の出力軸１０Ａ，１０Ｂと車軸８０Ａ，８０Ｂとを順係合する。即ち、係合部３Ａは、電動機２Ａよりも車幅方向外側の位置で後述の出力軸１０Ａと車軸８０Ａとを同一方向に一体的に回転するように係合し、係合部３Ｂは、電動機２Ｂよりも車幅方向外側の位置で後述の出力軸１０Ｂと車軸８０Ｂとを同一方向に一体的に回転するように係合する。

続いて、本発明に係る動力伝達装置１１０の一部を構成する第２駆動装置２について、さらに詳しく説明する。なお、第２駆動装置２については、本願出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。
図２は、第２駆動装置２の縦断面図である。図３は、図２に示す第２駆動装置２の部分拡大図である。図２及び図３に示すように、第２駆動装置２は、車両１００の各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに駆動力を伝える出力軸１０Ａ，１０Ｂを有し、各々、車幅方向に同軸上に配置される。これら出力軸１０Ａ，１０Ｂは、車両１００の平面視での中心に対し車幅方向外側の位置で各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車軸８０Ａ，８０Ｂに接続される。減速機ケース１１の内部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂを駆動する電動機２Ａ，２Ｂと、電動機２Ａ，２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂとが、出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸上に配置される。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、電動機２Ａ，２Ｂのステータ１４Ａ，１４Ｂが固定され、ステータ１４Ａ，１４Ｂの内周側には環状のロータ１５Ａ，１５Ｂが回転可能に配置される。ロータ１５Ａ，１５Ｂの内周部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ，１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ，１６Ｂが出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸で相対回転可能に支持される。減速機ケース１１の端部壁１７Ａ，１７Ｂには、ロータ１５Ａ，１５Ｂの回転位置情報を検出するレゾルバ２０Ａ，２０Ｂが設けられる。

遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて出力軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、かつ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、かつ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの出力軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、夫々後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが、第２ピニオン２７Ａ，２７Ｂと径方向でオーバーラップし、第１ピニオン２６Ａ，２６Ｂと軸方向でオーバーラップして配置される。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作される。
ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによって３７Ａ、３７Ｂを後退させる。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはオイルポンプ７０に接続される。
なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ及びピストン３７Ａ、３７Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内には、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させて構成され、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ａ，２４Ｂのギヤ部２８Ａ，２８Ｂと一体に構成される。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の内周面により位置決めされるとともに、回り止めされている。
一方向クラッチ５０は、車両１００が電動機２Ａ，２Ｂの駆動力で前進走行する際に係合してリングギヤ２４Ａ，２４Ｂの回転をロックするように構成される。より具体的には、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ，２４Ｂをロック又は切り離すように構成され、車両１００が前進する際のサンギヤ２１Ａ，２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂの回転をロックする。

以上のように構成される動力伝達装置１１０では、第２駆動装置２の遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂ及び出力軸１０Ａ，１０Ｂ（図２参照）と車軸８０Ａ，８０Ｂ（図１参照）とが、電動機２Ａ，２Ｂが出力した駆動力（トルク）を被駆動装置としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達する複数の動力伝達部材を構成する。即ち、電動機２Ａ，２Ｂから出力した駆動力（トルク）は、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂ、出力軸１０Ａ，１０Ｂ及び車軸８０Ａ，８０Ｂを動力伝達経路として、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達される。
そして、動力伝達装置１１０では、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂのサンギヤ２１Ａ，２１Ｂ及びプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂが、係合する２つの動力伝達部材が互いに逆方向に回転する逆係合部を構成し、係合部３Ａ，３Ｂ（即ち、後述の雄部１０ａ及び雌部８０ａ）が、係合する２つの動力伝達部材が互いに同一方向に一体的に回転する順係合部を構成する。

［係合部３Ａ，３Ｂ］
続いて、図４を参照して、動力伝達部材としての出力軸１０Ａ，１０Ｂ及び車軸８０Ａ，８０Ｂを係合する係合部３Ａ，３Ｂについて説明する。図４は、係合部３Ａの斜視図及び断面図である。なお、係合部３Ａ，３Ｂの構造は同一であるため、以下では、係合部３Ａについてのみ説明し、係合部３Ｂについての説明を省略する。

本実施形態に係る係合部３Ａは、車両１００の平面視での中心に対し電動機２Ａよりも車幅方向外側の位置で出力軸１０Ａ及び車軸８０Ａを同一方向に一体的に回転するように順係合する係合部である。より詳細には、係合部３Ａは、図４（１）（２）に示すように、出力軸１０Ａの外周に形成された雄部１０ａと、車軸８０Ａの内周に形成された雌部８０ａとがスプライン嵌合することで、出力軸１０Ａと車軸８０Ａとを係合する。

ここで、図２及び図３に示すように、逆係合部を構成するサンギヤ２１Ａと一体に形成される円筒軸１６Ａは、出力軸１０Ａの外周を囲繞する。そのため、逆係合部の径方向寸法は、出力軸１０Ａの径方向寸法よりも大きい。一方、係合部３Ａは、出力軸１０Ａの外周に形成された雄部１０ａにより構成されるため、係合部３Ａの径方向寸法は、出力軸１０Ａの径方向寸法と一致する。そのため、係合部３Ａは、動力伝達部材（遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂ、出力軸１０Ａ，１０Ｂ及び車軸８０Ａ，８０Ｂ）を係合する複数の係合部のうち径方向寸法が最も小さい係合部である。

このような係合部３Ａには、電動機２Ａに起因する電気ノイズを抑制する伝導抑制手段が介装される。伝導抑制手段としては、出力軸１０Ａ及び車軸８０Ａよりも電気伝導率の低い材料を用いることが好ましく、本実施形態では係合部３Ａに絶縁被膜を形成することとしている。

具体的には、係合部３Ａで係合する出力軸１０Ａ及び車軸８０Ａのうちの少なくとも一方の表面と一体的に絶縁被膜を形成する。即ち、出力軸１０Ａの雄部１０ａ及び車軸８０Ａの雌部８０ａのうちの少なくとも一方に絶縁被膜を形成する。
ここで、内周面に形成された雌部８０ａよりも外周面に形成された雄部１０ａの方が被膜の形成が容易であるため、雄部１０ａに絶縁被膜を形成することが好ましいが、雄部１０ａ及び雌部８０ａの双方に絶縁被膜を形成することとしてもよく、また、雄部１０ａに形成することなく雌部８０ａにのみ絶縁被膜を形成することとしてもよい。

また、絶縁被膜は、任意の絶縁材料を用いて形成することとしてよく、本実施形態では、例えば、ＤＬＣ（ダイヤモンド・ライク・カーボン）などの固体潤滑剤を材料として絶縁被膜を形成する。
なお、雄部１０ａ及び雌部８０ａの双方に絶縁被膜を形成する場合には、夫々の被膜を異ならせることとしてもよい。これにより、抑制可能な電気ノイズが増え、より広範な電気ノイズを抑制することができる。ここで、被膜を異ならせるとは、被膜材料を異ならせることに加え、形成する被膜の厚みを異ならせることを、少なくとも含むものとする。

また、伝導抑制手段は被膜に限られず、出力軸１０Ａと車軸８０Ａとの間に出力軸１０Ａ及び車軸８０Ａよりも電気伝導率の低い別部材を介装させることとしてもよい。一例として、出力軸１０Ａの外周に予め絶縁性の部材を一体化させておき、この絶縁性の部材により雄部１０ａを形成することで、出力軸１０Ａから車軸８０Ａへ電気ノイズが伝播することを抑制することとしてもよい。

［第２実施形態］
続いて、本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置１１０´について説明する。第２実施形態に係る動力伝達装置１１０´は、第１実施形態に対して出力軸及び車軸を係合する係合部のみが異なり、他の構成は同一である。そのため、以下では、第２実施形態に係る動力伝達装置１１０´の係合部３Ａ´，３Ｂ´についてのみ説明し、その他の説明を省略する。
第１実施形態の係合部３Ａ，３Ｂは、出力軸１０Ａ，１０Ｂ及び車軸８０Ａ，８０Ｂがスプライン嵌合することで順係合することとしていた。これに対して、第２実施形態の係合部３Ａ´，３Ｂ´は、出力軸１０Ａ´，１０Ｂ´及び車軸８０Ａ´，８０Ｂ´を固定具などで接合することで順係合する点で、第１実施形態と異なる。

以下、図５を参照して、第２実施形態の係合部３Ａ´，３Ｂ´について説明する。なお、係合部３Ａ´，３Ｂ´の構造は同一であるため、以下では、係合部３Ａ´についてのみ説明し、係合部３Ｂ´についての説明を省略する。図５は、第２実施形態に係る係合部３Ａの断面図である。
図５に示すように、出力軸１０Ａ´の車軸８０Ａ´と当接する側の端部、及び車軸８０Ａ´の出力軸１０Ａ´と当接する側の端部には、夫々外周に沿ってフランジ部が形成される。係合部３Ａ´は、出力軸１０Ａ´及び車軸８０Ａ´を当接させた状態で、夫々のフランジ部を複数のボルトで固定することで出力軸１０Ａ´及び車軸８０Ａ´を常時接合する。

第２実施形態に係る係合部３Ａ´においても、電動機２Ａに起因する電気ノイズを抑制する伝導抑制手段が介装される。
具体的には、係合部３Ａ´で係合する出力軸１０Ａ´及び車軸８０Ａ´のうちの少なくとも一方の端面（当接面）に、出力軸１０Ａ´及び車軸８０Ａ´よりも電気伝導率の低い伝導抑制手段、例えば絶縁被膜を形成する。即ち、出力軸１０Ａ´の車軸８０Ａ´と当接する端面１０ａ´及び車軸８０Ａ´の出力軸１０Ａ´と当接する端面８０ａ´のうちの少なくとも一方に絶縁被膜を形成する。

なお、絶縁被膜は、出力軸１０Ａ´の端面１０ａ´に形成することとしてもよく、車軸８０Ａ´の端面８０ａ´に形成することとしてもよく、出力軸１０Ａ´の端面１０ａ´及び車軸８０Ａ´の端面８０ａ´の双方に形成することとしてもよい。また、端面１０ａ´及び端面８０ａ´に限らず、適宜、ボルト座面やボルト穴などにも絶縁被膜を形成することが好ましい。
また、出力軸１０Ａ´の端面１０ａ´及び車軸８０Ａ´の端面８０ａ´の双方に絶縁被膜を形成する場合には、夫々の被膜（被膜材料、被膜の厚みなど）を異ならせることとしてもよい。

また、伝導抑制手段は被膜に限られず、出力軸１０Ａ´と車軸８０Ａ´との間に出力軸１０Ａ´と車軸８０Ａ´よりも電気伝導率の低い別部材を介装させることとしてもよい。一例として、出力軸１０Ａ´の端面１０ａ´及び車軸８０Ａ´の端面８０ａ´のうちの少なくとも一方に、絶縁性の部材を予め一体化させておくことで、伝導抑制手段を実現することとしてもよい。

以上説明した第１実施形態及び第２実施形態の動力伝達装置１１０、１１０´によれば、以下の効果が奏される。

動力伝達装置１１０、１１０´では、電動機２Ａ，２Ｂから出力された駆動力（トルク）を後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達する動力伝達経路上の係合部に伝導抑制手段を介装する構成とした。これにより、電動機２Ａ，２Ｂを起因とする電気ノイズ、即ち（１）電動機２Ａ，２Ｂから発生した電気ノイズ、及び、（２）電動機２Ａ，２Ｂのステータ１４Ａ，１４Ｂの円環内に配置された出力軸１０Ａ，１０Ｂから発生した電気ノイズを係合部で遮断することができ、電気ノイズによる影響を防止できる。

このとき、動力伝達装置１１０、１１０´では、動力伝達経路上に設けられた逆係合部（サンギヤ２１Ａ，２１Ｂ及びプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂ）及び順係合部（係合部３Ａ，３Ｂ）のうち、順係合部に伝導抑制手段を介装する構成とした。ここで、２つの動力伝達部材が同一方向に一体的に回転する順係合部は、係合する２つの動力伝達部材の相対運動が小さく２つの動力伝達部材が摺動することないため、摩耗などにより伝導抑制手段の耐久性が低下することがない。そのため、安価かつ簡易な方法で伝導抑制手段を介装させることができ、また、１度介装した伝導抑制手段により長期に亘り電気ノイズを遮断することができる。
なお、２つの動力伝達部材が逆方向に回転する係合部では、２つの動力伝達部材が摺動してしまい、摩擦などにより耐久性が低下してしまう。そのため、動力伝達経路上に順係合部と逆係合部とを備える場合、順係合部にのみ伝導抑制手段を介装することとし、逆係合部には伝導抑制手段を介装しないこととしてもよい。

また、動力伝達装置１１０、１１０´では、動力伝達経路上に設けられた複数の係合部のうち、径方向寸法が最も小さい係合部にのみ伝導抑制手段を介装する構成とした。これにより、伝導抑制手段の寸法を最小化することができ、伝導抑制手段のコスト低減及び製造工数の低減を実現できる。

また、動力伝達装置１１０、１１０´では、動力伝達経路上に設けられた複数の係合部のうち、電動機２Ａ，２Ｂよりも車幅方向の外側に位置する係合部に伝導抑制手段を介装する構成とした。これにより、電動機２Ａ，２Ｂを起因とする電気ノイズが車外方向に伝達されることを防止でき、電気ノイズによる影響を防止できる。

また、動力伝達装置１１０、１１０´は、伝導抑制手段を絶縁被膜により実現する構成とした。このような構成によれば、絶縁性を有する他部材を介装する場合に比べて絶縁層の厚みを少なくすることができ、駆動力の伝達ロスを低減することができる。

なお、動力伝達装置１１０では、出力軸１０Ａ，１０Ｂ及び車軸８０Ａ，８０Ｂをスプライン嵌合することとし、絶縁被膜を出力軸１０Ａの雄部１０ａに形成する構成とした。このような構成によれば、外周面に形成された雄部１０ａにのみ絶縁被膜を形成すれば足りるため、被膜形成に係る費用及び時間を低減することができる。
もちろん、動力伝達装置１１０は、内周面に形成された雌部８０ａに絶縁被膜を形成することとしてもよく、このような構成であっても電気ノイズによる影響を防止できる。また、雄部１０ａ及び雌部８０ａの双方に絶縁被膜を形成することとしてもよく、このような場合には雄部１０ａ及び雌部８０ａの夫々の絶縁材料を異ならせることで、より広範な電気ノイズを抑制することができる。

また、動力伝達装置１１０´では、出力軸１０Ａ´，１０Ｂ´及び車軸８０Ａ´，８０Ｂ´をボルトなどの固定具により常時接合する構成とした。このような構成であっても、出力軸１０Ａ´，１０Ｂ´及び車軸８０Ａ´，８０Ｂ´が常時接合しているため、係合する２つの動力伝達部材の相対運動が小さく当接面において２つの動力伝達部材が摺動することないため、耐久性によらない伝導抑制手段の介装が可能になる。

なお、動力伝達装置１１０、１１０´は、絶縁性を有する他部材により伝導抑制手段を実現する構成としてもよく、このような構成であっても電気ノイズによる影響を防止できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良などは本発明に含まれる。

例えば、上記実施形態では、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を被駆動装置としているが、被駆動装置は後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に限られるものではなく、前輪Ｗｆ（ＲＷｆ、ＬＷｆ）などその他の被駆動装置に対しても、本発明は適用可能である。
また、上記実施形態では、電動機２Ａ，２Ｂの回転軸と車軸８０Ａ，８０Ｂ（８０Ａ´，８０Ｂ´）の回転軸とが同一線上に配置されることとしているが、これに限られるものではなく、両回転軸が異なる動力伝達装置に対しても、本発明は適用可能である。
また、上記実施形態では、動力伝達経路上に減速機（遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂ）を備えることとしているが、これに限られるものではなく、減速機を備えない動力伝達装置に対しても、本発明は適用可能である。

また、上記実施形態では、後輪の駆動源を電動機２Ａ，２Ｂのみとしたが、エンジン駆動であってもよい。
また、上記実施形態では、後輪側の第２駆動装置２を２つの電動機２Ａ，２Ｂを具備する２モータ方式としたが、１モータ方式であってもよい。

１１０…動力伝達装置
２Ａ，２Ｂ…電動機
Ｗｒ…後輪（被駆動装置）
１２Ａ，１２Ｂ…遊星歯車式減速機（動力伝達部材）
１０Ａ，１０Ｂ，１０Ａ´，１０Ｂ´…出力軸（動力伝達部材）
８０Ａ，８０Ｂ，８０Ａ´，８０Ｂ´…車軸（動力伝達部材）
２１Ａ，２１Ｂ…サンギヤ（逆係合部）
２２Ａ，２２Ｂ…プラネタリギヤ（逆係合部）
３Ａ，３Ａ´，３Ｂ，３Ｂ´…係合部（順係合部）

Claims (15)

1. 駆動力を出力する電動機と、
   前記電動機によって駆動される被駆動装置と、
   前記電動機が出力した前記駆動力を前記被駆動装置に伝達可能に接続する動力伝達経路と、を備え、
   前記動力伝達経路は、互いに動力伝達可能に係合する３以上の動力伝達部材及び当該３以上の動力伝達部材を係合する２以上の係合部を備え、
   複数の前記係合部は、係合する２つの動力伝達部材が互いに同一方向に一体的に回転する順係合部と、係合する２つの動力伝達部材が互いに逆方向に回転する逆係合部と、を含み、
   複数の前記係合部のうち前記順係合部で互いに係合する動力伝達部材の間に、該動力伝達部材よりも電気伝導率の小さい伝導抑制手段を介装する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 駆動力を出力する電動機と、
   前記電動機によって駆動される被駆動装置と、
   前記電動機が出力した前記駆動力を前記被駆動装置に伝達可能に接続する動力伝達経路と、を備え、
   前記動力伝達経路は、互いに動力伝達可能に係合する３以上の動力伝達部材及び当該３以上の動力伝達部材を係合する２以上の係合部を備え、
   複数の前記係合部のうち径方向寸法が最も小さい係合部で互いに係合する動力伝達部材の間に、該動力伝達部材よりも電気伝導率の小さい伝導抑制手段を介装する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 車両に搭載され、駆動力を出力する電動機と、
   前記電動機によって駆動される被駆動装置としての車輪と、
   前記電動機が出力した前記駆動力を前記車輪に伝達可能に接続する動力伝達経路と、を備え、
   前記動力伝達経路は、互いに動力伝達可能に係合する複数の動力伝達部材及び当該複数の動力伝達部材を係合する１又は複数の係合部を備え、
   前記車両の平面視での中心に対し前記電動機よりも車両外側に位置する係合部で互いに係合する動力伝達部材の間に、該動力伝達部材よりも電気伝導率の小さい伝導抑制手段を介装する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 前記伝導抑制手段は、係合する前記動力伝達部材の表面に一体形成される被膜であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の動力伝達装置。
5. 前記伝導抑制手段が介装される前記係合部は、
   相対的に径方向内側に配置される動力伝達部材の外側に形成される雄部と、
   相対的に径方向外側に配置される動力伝達部材の内側に形成される雌部と、が嵌合することで形成される順係合部であり、
   前記雄部のみに前記被膜を形成することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記伝導抑制手段が介装される前記係合部は、
   相対的に径方向内側に配置される動力伝達部材の外側に形成される雄部と、
   相対的に径方向外側に配置される動力伝達部材の内側に形成される雌部と、が嵌合することで形成される順係合部であり、
   前記雄部及び前記雌部に前記被膜を形成することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
7. 前記雄部の前記被膜と前記雌部の前記被膜とを夫々異なる被膜で形成することを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
8. 前記伝導抑制手段が介装される前記係合部は、
   相対的に径方向内側に配置される動力伝達部材の外側に形成される雄部と、
   相対的に径方向外側に配置される動力伝達部材の内側に形成される雌部と、が嵌合することで形成される順係合部であり、
   前記伝導抑制手段は、予め前記雄部のみに一体化された伝導抑制部材であり、
   前記伝導抑制部材が一体化された前記雄部及び前記雌部を嵌合することで、前記動力伝達部材の間に前記伝導抑制手段を介装することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の動力伝達装置。
9. 前記伝導抑制手段が介装される前記係合部は、係合する２つの動力伝達部材の端面を当接させて常時接続する接合部であり、
   前記伝導抑制手段は、前記接合部の当接面に介装されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の動力伝達装置。
10. 前記伝導抑制手段は、前記２つの動力伝達部材の端面のうちの少なくとも一方の端面に一体形成される被膜であることを特徴とする請求項９に記載の動力伝達装置。
11. 前記伝導抑制手段は、前記２つの動力伝達部材の夫々の端面に一体形成される被膜であることを特徴とする請求項９に記載の動力伝達装置。
12. 前記端面に形成される被膜は、前記２つの動力伝達部材の夫々で異なることを特徴とする請求項１１に記載の動力伝達装置。
13. 前記伝導抑制手段が介装される前記係合部は、係合する２つの動力伝達部材の端面を当接させて常時接続する接合部であり、
    前記伝導抑制手段は、前記２つの動力伝達部材の端面のうちの少なくとも一方の端面に一体化された伝導抑制部材であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の動力伝達装置。
14. 前記伝導抑制手段は、電気絶縁性材料で形成されることを特徴とする請求項１から１３のいずれかに記載の動力伝達装置。
15. 前記電動機は車両に搭載され、前記被駆動装置は前記車両の車輪であることを特徴とする請求項１から１４に記載の動力伝達装置。

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