DE102012224186A1 - Fahrzeugantriebssystem - Google Patents

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Sei Shinohara
Masatoshi Noguchi
Satoshi Andou
Makoto Tsuchihashi
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Gemäß einem Ausführungsbeispiel enthält ein Fahrzeugantriebssystem eine linkes-Rad-Antriebseinheit mit einem ersten Motor und einem ersten Getriebe sowie eine rechtes-Rad-Antriebseinheit mit einem zweiten Motor und einem zweiten Getriebe. Wenn eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung, bei der ein erster Motor und ein zweiter Motor ein Drehmoment in entgegengesetzten Richtungen erzeugen, durch Steuern eines Motors von dem ersten Motor und dem zweiten Motor, um ein Vorwärts-Drehmoment oder ein Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen, und des anderen Motors ausgeführt wird, um ein Rückwärts-Drehmoment oder ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, welches entgegengesetzt ist zu dem durch den einen Motor erzeugten Drehmoment, steuert die Motor-Steuereinheit den einen Motor auf der Grundlage einer Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors, während die Motorsteuereinheit den anderen Motor auf der Grundlage einer Zieldrehmoment-Zustandsgröße des anderen Motors steuert.

Description

  • Querbezug auf verwandte Anmeldung(en)
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität/Prioritäten der japanischen Patentanmeldung Nrn. 2011-281854 , eingereicht am 22. Dezember 2011, und 2012-020110 , eingereicht am 01. Februar 2012, deren gesamte Inhalte hier durch Bezugnahme einbezogen werden.
  • Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugantriebssystem, in welchem ein linkes Radantriebssystem für den Antrieb eines linken Rades und ein rechtes Radantriebssystem für den Antrieb eines rechten Rades vorgesehen sind.
  • Hintergrund
  • JP-3138799-B beschreibt ein Fahrzeugantriebssystem, welches eine linkes-Rad-Antriebseinheit, die einen ersten Motor für den Antrieb eines linken Rades eines Fahrzeugs und ein erstes Planetengetriebe, welches auf einem Antriebsstrang zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad vorgesehen ist, und eine rechtes-Rad-Antriebseinheit, die einen zweiten Motor für den Antrieb eines rechten Rades des Fahrzeugs, und ein zweites Planetengetriebe aufweist, welches auf einem Antriebsstrang zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad vorgesehen ist. Bei den ersten und zweiten Planetengetrieben sind die ersten und zweiten Motoren individuell mit Sonnenrädern verbunden, und die linken und rechten Räder sind individuell mit Planetenträgern verbunden; Ringzahnräder sind miteinander gekoppelt. Bremsvorrichtungen sind zur Steuerung der Drehung der Ringzahnräder vorgesehen, indem die gekoppelten Ringzahnräder außer Eingriff voneinander oder in Eingriff miteinander versetzt werden.
  • Bei dem oben beschriebenen Fahrzeugantriebssystem wird eine Start-Unterstützungssteuerung ausgeführt, wenn das Fahrzeug durch Anwenden der Bremsvorrichtungen gestartet wird. Nachdem das Fahrzeug gestartet ist, wird ferner durch Ausführen einer linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung, so dass die ersten und zweiten Motoren ein Drehmoment in entgegengesetzten Richtungen bei gelösten Bremsvorrichtungen erzeugen, sogar dann, wenn ein Giermoment auf das Fahrzeug durch Störung angewandt wird, ein Moment, welches dem Giermoment entgegengesetzt ist, erzeugt, um die Fahrzeugstabilitäten beim Geradeausfahren- und beim Abbiegen zu steigern.
  • In den vergangenen Jahren gibt es massive Forderungen nach Energieeinsparung und verbesserter Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit. Bei dem Fahrzeugantriebssystem von JP-3138799-B ist noch Raum für Verbesserung.
  • Zusammenfassung
  • Eine Aufgabe davon ist, ein Fahrzeugantriebssystem bereitzustellen, welches eine Energieeinsparung und eine Verbesserung in der Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit durch Steuern eines der ersten und zweiten Motoren ermöglicht, um deren Zieldrehzahl zu erreichen, während ein gewünschtes Giermoment erzeugt wird, wenn eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung ausgeführt wird.
  • Anspruch 1 legt ein Fahrzeugantriebssystem (beispielsweise ein Hinterradantriebssystem 1 bei einer Ausführungsform) fest, enthaltend:
    eine linkes-Rad-Antriebseinheit, die einen ersten Motor (beispielsweise einen ersten Motor 2A bei einer Ausführungsform) für den Antrieb eines linken Rades (beispielsweise eines linken Hinterrades LWr bei einer Ausführungsform) eines Fahrzeugs und ein erstes Getriebe (beispielsweise ein erstes Planetenuntersetzungsgetriebe 12A bei einer Ausführungsform), welches auf einem Antriebsstrang zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad vorgesehen ist,
    eine rechtes-Rad-Antriebseinheit, die einen zweiten Motor (beispielsweise einen zweiten Motor 2B bei einer Ausführungsform) für den Antrieb eines rechten Rades (beispielsweise eines rechten Hinterrades bei einer Ausführungsform) des Fahrzeugs und ein zweites Getriebe aufweist (beispielsweise ein zweites Planetenuntersetzungsgetriebe 12B bei einer Ausführungsform), welches auf einer Kraftübertragungsreihung zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad vorgesehen ist, und eine Motorsteuereinheit (beispielsweise eine Steuereinheit 8 bei einer Ausführungsform) zur Steuerung des ersten Motors und des zweiten Motors aufweist,
    wobei die ersten und zweiten Getriebe jeweils erste bis dritte Drehelemente aufweisen,
    wobei der erste Motor mit dem ersten Drehelement (beispielsweise einem Sonnenrad 21A bei einer Ausführungsform) des ersten Getriebes verbunden ist,
    wobei der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (beispielsweise einem Sonnenrad 21B bei einer Ausführungsform) des zweiten Getriebes verbunden ist,
    wobei das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (beispielsweise einem Planetenträger 23A bei einer Ausführungsform) des ersten Getriebes verbunden ist,
    wobei das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (beispielsweise einem Planetenträger 23B bei einer Ausführungsform) des zweiten Getriebes verbunden ist,
    wobei das dritte Drehelement (beispielsweise ein Ringzahnrad 24A bei einer Ausführungsform) des ersten Getriebes und das dritte Drehelement (beispielsweise ein Ringzahnrad 24B bei einer Ausführungsform) des zweiten Getriebes miteinander gekoppelt sind,
    und wobei dann, wenn eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung (beispielsweise eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung bei einer Ausführungsform), bei der der erste Motor und der zweite Motor ein Drehmoment in entgegengesetzten Richtungen erzeugen, durch Steuern eines Motors vom ersten Motor und zweiten Motor, um ein Vorwärts-Drehmoment oder ein Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen, und des anderen Motors ausgeführt wird, um ein Rückwärts-Drehmoment oder ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, welches entgegengerichtet ist zu dem Drehmoment, das durch den einen Motor erzeugt wird, die Motorsteuereinheit den einen Motor auf der Grundlage einer Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors (beispielsweise einer Motordrehzahlsteuerung bei einer Ausführungsform) steuert, während die Motorsteuereinheit den anderen Motor auf der Grundlage einer Zieldrehmoment-Zustandsgröße des anderen Motors (beispielsweise einer Drehmomentsteuerung bei einer Ausführungsform) steuert.
  • Anspruch 2 legt ein Fahrzeugantriebssystem (beispielsweise ein Hinterradantriebssystem 1 bei einer Ausführungsform) fest, enthaltend:
    eine linkes-Rad-Antriebseinheit, die einen ersten Motor (beispielsweise einen ersten Motor 2A bei einer Ausführungsform) für den Antrieb eines linken Rades (beispielsweise eines linken Hinterrades LWr bei einer Ausführungsform) eines Fahrzeugs antreibt) und ein erstes Getriebe (beispielsweise ein erstes Planetenuntersetzungsgetriebe 12A bei einer Ausführungsform), welches auf einem Antriebsstrang zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad vorgesehen ist,
    eine rechtes-Rad-Antriebseinheit, die einen zweiten Motor (beispielsweise einen zweiten Motor 2B bei einer Ausführungsform) für den Antrieb eines rechten Rades (beispielsweise eines rechten Hinterrades bei einer Ausführungsform) des Fahrzeugs und ein zweites Getriebe (beispielsweise ein zweites Planetenuntersetzungsgetriebe 12B bei einer Ausführungsform), welches auf einem Antriebsstrang zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad vorgesehen ist,
    und eine Motor-Steuereinheit (beispielsweise eine Steuereinheit 8 bei einer Ausführungsform) zum Steuern des ersten Motors und des zweiten Motors aufweist,
    wobei die ersten und zweiten Getriebe jeweils erste bis dritte Drehelemente aufweisen,
    wobei der erste Motor mit dem ersten Drehelement (beispielsweise einem Sonnenrad 21A bei einer Ausführungsform) des ersten Getriebes verbunden ist,
    wobei der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (beispielsweise einem Sonnenrad 21B bei einer Ausführungsform) des zweiten Getriebes verbunden ist,
    wobei das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (beispielsweise einem Planetenträger 23A bei einer Ausführungsform) des ersten Getriebes verbunden ist,
    wobei das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (beispielsweise einem Planetenträger 23B bei einer Ausführungsform des zweiten Getriebes verbunden ist,
    wobei das dritte Drehelement (beispielsweise ein Ringzahnrad 24A bei einer Ausführungsform) des ersten Getriebes und das dritte Drehelement (beispielsweise ein Ringzahnrad 24B bei einer Ausführungsform) des zweiten Getriebes miteinander gekoppelt sind,
    und wobei dann, wenn eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung (beispielsweise eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung bei einer Ausführungsform), bei der der erste Motor und der zweite Motor ein Drehmoment in entgegengesetzten Richtungen erzeugen, durch Steuern eines Motors des ersten Motors und des zweiten Motors, um ein Vorwärts-Drehmoment oder ein Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen, und des anderen Motors ausgeführt wird, um ein Rückwärts-Drehmoment oder ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, welches entgegengesetzt ist zu dem Drehmoment, welches durch den einen Motor erzeugt wird, die Motor-Steuereinheit beide Motoren, den ersten Motor und den zweiten Motor, auf der Grundlage von Zielumdrehungs-Zustandsgrößen beider Motoren (beispielsweise eine Drehmomentsteuerung bei einer Ausführungsform) steuert, während die Motor-Steuereinheit lediglich dem einen Motor ein Drehmoment hinzufügt, um den einen Motor zu veranlassen, seine Zielumdrehungs-Zustandsgröße zu erreichen.
  • Anspruch 3 legt auf der Grundlage von Anspruch 1 das System fest, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage zumindest des einen Motors und einer Arbeitsleistung einer elektrischen Leistungsabgabeeinheit erhalten wird, die dem einen Motor elektrische Leistung zuführt.
  • Anspruch 4 legt auf der Grundlage von Anspruch 3 das System fest, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage zumindest eines Nutzungsgrades des einen Motors und eines Nutzungsgrades eines elektrischen Leistungswandlers (beispielsweise eines Wechselrichters bei einer Ausführungsform) erhalten wird, der in der elektrischen Leistungsabgabeeinheit enthalten ist.
  • Anspruch 5 legt auf der Grundlage von Anspruch 3 das System fest, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors lediglich auf der Grundlage der Arbeitsleistung des einen Motors erhalten wird.
  • Anspruch 6 legt auf der Grundlage von Anspruch 1 das System fest, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage einer Zielumdrehungs-Zustandsgröße der gekoppelten dritten Drehelemente erhalten wird.
  • Anspruch 7 legt auf der Grundlage von Anspruch 6 das System fest, wobei eine Verbindungs-/Trennungseinheit (beispielsweise hydraulische Bremsen 60A, 60B bei einer Ausführungsform), die gelöst oder angewandt werden kann und die die Drehung der dritten Drehelemente verlangsamen, indem sie angewandt werden.
  • Anspruch 8 legt auf der Grundlage von Anspruch 7 das System fest, wobei dann, wenn die Verbindungs-/Trennungseinheit gelöst ist, die Zieldrehungs-Zustandsgröße der dritten Drehelemente so festgelegt ist, dass die dritten Drehelemente in einen im Wesentlichen Null-Drehungszustand versetzt sind, und wobei die Verbindungs-/Trennungseinheit angewandt ist, wenn die dritten Drehelemente in den im Wesentlichen Null-Drehungszustand versetzt sind.
  • Anspruch 9 legt auf der Grundlage von Anspruch 6 das System fest, wobei eine Drehrichtungs-Beschränkungseinheit (beispielsweise eine Freilaufkupplung 50 bei einer Ausführungsform), die eine Drehung der dritten Drehelemente in einer Richtung auf der Grundlage eines Rückwärts-Drehmoments der ersten und zweiten Motoren ermöglicht, wenn sie ausgerückt sind, und die eine Drehung der dritten Drehelemente in der anderen Richtung auf der Grundlage eines Vorwärts-Drehmoments der ersten und zweiten Motoren einschränkt, wenn sie eingerückt sind.
  • Anspruch 10 legt auf der Grundlage von Anspruch 9 das System fest, wobei dann, wenn die Drehrichtungs-Beschränkungseinheit ausgerückt ist, die Zieldrehungs-Zustandsgröße der dritten Drehelemente so festgelegt ist, dass die dritten Drehelemente sich in der einen Richtung drehen und in den im Wesentlichen Null-Drehungszustand versetzt sind.
  • Anspruch 11 legt auf der Grundlage von Anspruch 9 das System fest, wobei dann, wenn die Drehrichtungs-Beschränkungseinheit ausgerückt ist, die Zielumdrehungs-Zustandsgröße der dritten Drehelemente so festgelegt ist, dass die Drehrichtungs-Beschränkungseinheit nicht eingerückt ist.
  • Anspruch 12 legt auf der Grundlage von Anspruch 6 das System fest, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage von Drehzustandsgrößen der zweiten Drehelemente oder einer Drehzustandsgröße des linken Rades oder des rechten Rades zusätzlich zu der Zieldrehungs-Zustandsgröße der gekoppelten dritten Drehelemente erhalten wird.
  • Anspruch 13 legt auf der Grundlage von Anspruch 1 das System fest, wobei die Zieldrehmoments-Zustandsgröße auf der Grundlage einer Zieldrehungs-Zustandsgröße des Fahrzeugs erhalten wird.
  • Anspruch 14 legt auf der Grundlage von Anspruch 13 das System fest, wobei eine Ziel-Drehmomentdifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor auf der Zieldrehungs-Zustandsgröße des Fahrzeugs basiert und wobei die Zieldrehmoment-Zustandsgröße gebildet wird, um ein Drehmoment von der Hälfte der Ziel-Drehmomentdifferenz zu sein.
  • Anspruch 15 legt auf der Grundlage von Anspruch 1 das System fest, wobei ein Absolutwert des von dem einen Motor erzeugten Drehmoments gesteuert wird, um größer zu sein als ein Absolutwert des von dem anderen Motor erzeugten Drehmoments.
  • Anspruch 16 legt auf der Grundlage von Anspruch 2 das System fest, wobei dann, wenn die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors höher ist als dessen eine tatsächliche Umdrehungs-Zustandsgröße, das Korrektur-Drehmoment dem Motor der ersten und zweiten Motoren hinzuaddiert wird, der das Vorwärts-Drehmoment erzeugt.
  • Anspruch 17 legt auf der Grundlage von Anspruch 1 das System fest, wobei die ersten und zweiten Getriebe derart unterstützt werden, um sich durch die zweiten Drehelemente zu drehen, und vierte Drehelemente (beispielsweise Planetenträger 22A, 22B bei einer Ausführungsform) aufweisen, die mit den ersten Drehelementen und den dritten Drehelementen kämmen, und wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage von Zieldrehungs-Zustandsgrößen der vierten Drehelemente erhalten wird.
  • Anspruch 18 legt auf der Grundlage von Anspruch 17 das System fest, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgrößen der vierten Drehelemente so festgelegt sind, dass die Drehrichtungen der vierten Drehelemente, die sich in einer Richtung oder der anderen Richtung drehen, nicht umgekehrt werden.
  • Anspruch 19 legt auf der Grundlage von Anspruch 18 das System fest, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors, die auf der Grundlage der Zieldrehungs-Zustandsgrößen der vierten Drehelemente erhalten wird, als eine erste Zielumdrehungs-Zustandsgröße bezeichnet wird,
    wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage von zumindest eines Nutzungsgrades der Arbeitsleistung des einen Motors und einer Arbeitsleistung einer elektrischen Leistungsabgabeeinheit erhalten wird, die elektrische Leistung an den einen Motor liefert, und dann als eine zweite Zielumdrehungs-Zustandsgröße bezeichnet wird,
    und wobei dann, wenn die erste Zielumdrehungs-Zustandsgröße und die zweite Zielumdrehungs-Zustandsgröße zur selben Zeit nicht genügen, der eine Motor auf der Grundlage der ersten Zielumdrehungs-Zustandsgröße gesteuert wird.
  • Anspruch 20 legt auf der Grundlage von Anspruch 18 das System fest, wobei eine Verbindungs-/Trennungseinheit (beispielsweise hydraulische Bremsen 60A, 60B bei einer Ausführungsform), die gelöst oder angewandt sein kann und die die Drehung der dritten Drehelemente durch Anwenden verlangsamt,
    wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors, die auf der Grundlage der Zieldrehungs-Zustandsgrößen der vierten Drehelemente erhalten wird, als erste Zielumdrehungs-Zustandsgröße bezeichnet wird,
    wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage der Zieldrehungs-Zustandsgröße der gekoppelten dritten Drehelemente erhalten und dann als dritte Zielumdrehungs-Zustandsgröße bezeichnet wird,
    und wobei dann, wenn die erste Zielumdrehungs-Zustandsgröße und die dritte Zielumdrehungs-Zustandsgröße zur selben Zeit nicht genügen, der eine Motor auf der Grundlage der dritten Zielumdrehungs-Zustandsgröße gesteuert wird.
  • Anspruch 21 legt auf der Grundlage von Anspruch 1 das System fest, wobei die ersten und zweiten Getriebe Planetengetriebemechanismen sind und wobei die ersten Drehelemente Sonnenräder, die zweiten Drehelemente Träger und die dritten Drehelemente Ringzahnräder sind.
  • Gemäß Anspruch 1 oder 2 kann durch Ausführen der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung, bei der der erste Motor und der zweite Motor das Drehmoment in den entgegengesetzten Richtungen erzeugen, sogar dann, wenn die dritten Drehelemente nicht verriegelt sind, ein linkes und rechtes entgegengesetztes Drehmoment in den linken und rechten Rädern erzeugt werden, um ein Anfangs-Giermoment zu erzeugen. Ferner kann einer der ersten und zweiten Motoren gesteuert werden, um seine Zieldrehzahl zu erreichen. Durch solches Vorgehen ist es möglich, eine Energieeinsparung und eine Verbesserung in der Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit zu realisieren.
  • Gemäß Anspruch 3 ist es möglich, die verbrauchte elektrische Leistung dadurch zu verringern, dass die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage der Arbeitsleistung des einen Motors und/oder der elektrischen Leistungsabgabeeinheit erhalten wird. Mit anderen Worten ist es dadurch, dass der Vorteil genutzt wird, dass eine beliebige Drehzahl erreicht werden kann, möglich, einen Zustand zu realisieren, in welchem die verbrauchte elektrische Leistung am geringsten wird.
  • Gemäß Anspruch 4 ist es, da die Arbeitsleistungen des Motors und des elektrischen Leistungsumsetzers einen großen Teil der Arbeitsleistung des elektrischen Leistungsabgabesystems beanspruchen, möglich, die verbrauchte elektrische Leistung dadurch mehr zu verringern, dass die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage der Arbeitsleistungen sowohl des Motors als auch des elektrischen Leistungsumsetzers erhalten wird.
  • Gemäß Anspruch 5 ist die Erstellung eines Arbeitsleistungs-Kennfeldes erleichtert, wenn die Arbeitsleistung in einer experimentellen Weise erhalten wird, und wenn die Arbeitsleistung durch sequentielles Detektieren und Schätzen erhalten wird, ist es möglich, ein Steuerungsvolumen zu reduzieren.
  • Gemäß Anspruch 6 kann eine gewünschte Drehzustandsgröße in den dritten Drehelementen erzeugt werden, und es ist möglich, die dritten Drehelemente in einen Zustand zu versetzen, in welchem der Drehverlust klein ist.
  • Gemäß Anspruch 7 ist es durch Verlangsamen der dritten Drehelemente unter Anwenden der Verbindungs-/Trennungseinheit möglich, das Drehmoment in derselben Richtung der ersten und zweiten Motoren auf die Räder zu übertragen.
  • Gemäß Anspruch 8 ist es durch Anwenden der Verbindungs-/Trennungseinheit dann, wenn die Drehzahl der dritten Drehelemente auf den im Wesentlichen Null-Drehzustand verringert ist, möglich, den Schock zur Zeit des Anwendens der Verbindungs-/Trennungseinheit und deren Verschleiß zu verringern.
  • Gemäß Anspruch 9 ist es durch Bereitstellen der Drehrichtungs-Beschränkungseinheit an den dritten Drehelementen möglich, das Vorwärts-Drehmoment der ersten und zweiten Motoren auf die Räder ohne Verbrauch von Energie für das Anwenden der Verbindungs-/Trennungseinheit mechanisch zu übertragen.
  • Gemäß Anspruch 10 ist es mit der ausgerückten Drehrichtungs-Beschränkungseinheit möglich, einen Zustand zu realisieren, in welchem der Drehverlust der dritten Drehelemente klein ist.
  • Gemäß Anspruch 11 wird mit Rücksicht darauf, dass auf die Räder ein Stoß übertragen wird, wenn die Drehrichtungs-Beschränkungseinheit eingerückt ist, die Drehung in einer Weise aufrechterhalten, um dadurch das Einlegen bzw. Einrücken der Drehrichtungs-Beschränkungseinheit zu vermeiden, wodurch es möglich ist, den Stoß zu unterdrücken, der erzeugt wird, wenn die Drehrichtungs-Beschränkungseinheit eingerückt ist.
  • Gemäß Anspruch 12 ist es, da die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage der Drehungen der zweiten Drehelemente oder der Räder zusätzlich zu der Zieldrehungs-Zustandsgröße der dritten Drehelemente erhalten wird, möglich, die Drehung der dritten Drehelemente genauer zu steuern.
  • Gemäß Anspruch 13 ist es, da die Drehmoment-Zustandsgröße des anderen Motors auf der Grundlage der Zieldrehungs-Zustandsgröße des Fahrzeugs erhalten wird, möglich, die Drehleistung des Fahrzeugs zu steigern.
  • Gemäß Anspruch 14 ist es dadurch, dass die Zieldrehmoment-Zustandsgröße die Hälfte der Zieldrehmomentdifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor ausmacht, möglich, das Fahrzeug in einer gesicherten Weise in seinen Zieldrehzustand zu versetzen.
  • Gemäß Anspruch 15 ist es durch Steuern des Absolutwertes des Drehmoments des einen Motors, der auf der Grundlage der Zielumdrehungs-Zustandsgröße so gesteuert wird, um größer zu sein als der Absolutwert des Drehmoments des anderen Motors, möglich, das Drehmoment des anderen Motors, der auf der Grundlage der Zieldrehmoment-Zustandsgröße gesteuert wird, zu allen Zeiten auf die Räder zu übertragen, wodurch das Giermoment des Fahrzeugs nicht geändert wird, was es ermöglicht, die Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren.
  • Gemäß Anspruch 16 ist das Drehmoment, welches die Drehzahlen der Motoren steigert, das Drehmoment in der Vorwärtsrichtung, und in dem Fall, dass das Vorwärts-Drehmoment auf den Motor angewandt wird, der das Drehmoment in der Rückwärtsrichtung erzeugt, wird das Drehmoment in der Vorwärtsrichtung durch das Drehmoment in der Rückwärtsrichtung aufgehoben oder umgekehrt. Daher ist es durch Hinzufügen des Korrektur-Drehmoments zu dem Motor der ersten und zweiten Motoren, der das Vorwärts-Drehmoment erzeugt, wenn die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors höher ist als die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des anderen Motors, möglich, die Aufhebung der Drehmomente zu unterbinden.
  • Gemäß Anspruch 17 ist es möglich, den Drehzustand der vierten Drehelemente nach Bedarf zu steuern, die mit den ersten und dritten Drehelementen kämmen.
  • Gemäß Anspruch 18 ist es möglich, die Erzeugung eines toten Ganges infolge einer Umkehr der Drehrichtung der vierten Drehelemente zu verhindern, wodurch es ermöglicht ist, eine Störung in dem in den Rädern erzeugten Drehmoment zu verhindern, das sonst infolge des toten Gangs erzeugt werden würde.
  • Gemäß Anspruch 19 ist es dadurch, dass bewirkt wird, dass die Verhinderung der Erzeugung eines toten Gangs Priorität gegenüber der Arbeitsleistung des Motors besitzt, möglich, die Komfortabilität in dem Fahrzeug zu steigern.
  • Gemäß Anspruch 20 ist es dadurch, dass bewirkt wird, dass die Steuerung des Drehzustands der dritten Drehelemente Priorität gegenüber der Verhinderung der Erzeugung eines toten Gangs besitzt, möglich, das Auftreten eines Stoßes zu verhindern, wenn die Verbindungs-/Trennungseinheit in einer gesicherten Weise angewandt oder gelöst wird, wodurch es ermöglicht ist, die Stabilität des Fahrzeugs zu erhöhen.
  • Gemäß Anspruch 21 ist es durch Verwendung der Mehrzweck-Planetengetriebemechanismen möglich, die Kosten zu reduzieren.
  • Kurze Beschreibung von Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches einen schematischen Aufbau eines Hybridfahrzeugs zeigt, in welchem ein Fahrzeugantriebssystem gemäß Ausführungsform angebracht sein kann.
  • 2 ist eine vertikale Schnittansicht eines Hinterrad-Antriebssystems.
  • 3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des in 2 dargestellten Hinterradantriebssystems.
  • 4 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem Vorderradantriebssystem und dem Hinterradantriebssystem in verschiedenen Fahrzeugzuständen zusammen mit Betriebszuständen von Motoren veranschaulicht.
  • 5 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn das Fahrzeug gestoppt wird.
  • 6 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn das Fahrzeug bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
  • 7 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn das Fahrzeug bei mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
  • 8 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn das Fahrzeug zur Regeneration abgebremst wird.
  • 9 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn das Fahrzeug bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
  • 10 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, während das Fahrzeug angetrieben wird.
  • 12 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn eine linke und rechte entgegengesetztes Drehmomentsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform ausgeführt wird (bevor eine Zielumdrehung erreicht ist).
  • 13 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, welches einen Ausgleich zwischen dem ersten Motordrehmoment und einem Ausgleichs-Drehmoment eines zweiten Motordrehmoments in 12 veranschaulicht.
  • 14 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird (nachdem die Zielumdrehung erreicht ist).
  • 15 ist ein Diagramm, welches vier Muster der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Ablauf der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
  • 17 ist ein Diagramm, welches Giermoment-Befehlsvorzeichen und Motordrehzahl-Steuerrichtungsvorzeichen veranschaulicht.
  • 18 zeigt Drehzahl-Kollineardiagramme einer linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung des Hinterrad-Antriebssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform in einer Zeitreihenweise, in der (a) ein Drehzahl-Kollineardiagramm ist, welches einen ausgeglichenen Zustand zeigt, in der (b) ein Drehzahl-Kollineardiagramm ist, welches einen Zustand veranschaulicht, in welchem eine Umdrehungsanpassung ausgeführt wird, und in der (c) ein Drehzahl-Kollineardiagramm ist, welches einen Zustand veranschaulicht, in welchem hydraulische Bremsen angewandt werden.
  • 19 ist ein Diagramm, welches zwei Muster der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
  • 20 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Ablauf der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
  • 21 zeigt Drehzahl-Kollineardiagramme einer linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung des Hinterradantriebssystems gemäß einer dritten Ausführungsform in einer Zeitreihenweise, in der (a) ein Drehzahl-Kollineardiagramm ist, welches einen Zustand veranschaulicht, in welchem die hydraulischen Bremsen angewandt sind, in der (b) ein Drehzahl-Kollineardiagramm ist, welches einen Zustand veranschaulicht, in welchem eine Drehungsanpassung ausgeführt wird, und in der (c) ein Drehzahl-Kollineardiagramm ist, welches einen ausgeglichenen Zustand veranschaulicht.
  • 22 ist ein Diagramm, welches eine Drehzahldifferenz in einem ersten Motor und eine Drehzahldifferenz in einem zweiten Motor veranschaulicht.
  • 23 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Ablauf der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform veranschaulicht.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Zuerst wird auf der Grundlage von 1 bis 3 ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeug-Antriebssystems beschrieben.
  • Das Fahrzeugantriebssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel ist so, um Motoren als Antriebsquellen für Antriebsachsen zu verwenden, und es wird in einem Fahrzeug verwendet, welches beispielsweise ein Antriebssystem einschließt, wie es in 1 gezeigt ist. In der folgenden Beschreibung wird das Fahrzeugantriebssystem als System beschrieben, welches als Hinterradantriebssystem verwendet ist. Das Fahrzeugantriebssystem kann jedoch für ein Vorderradantriebssystem verwendet werden.
  • Ein in 1 dargestelltes Fahrzeug 3 ist ein Hybridfahrzeug, welches ein Antriebssystem 6 (hier nachstehend als Vorderradantriebssystem bezeichnet) aufweist, in welchem eine Brennkraftmaschine 4 und ein Motor 5 in Reihe mit einem vorderen Teil des Fahrzeugs verbunden sind. Die Leistung dieses Vorderradantriebssystems 6 wird mittels eines Getriebes 7 auf Vorderräder Wf übertragen, während Leistung eines Antriebssystems 1 (hier nachstehend als ein Hinterradantriebssystem bezeichnet), welches in einem hinteren Teil des Fahrzeugs von dem Vorderradantriebssystem 6 separat vorgesehen ist, ausgelegt ist, um auf Hinterräder Wr (RWr, LWr) übertragen zu werden. Der Motor 5 des Vorderradantriebssystems 6 und erste und zweite Motoren 2A, 2B des Hinterradantriebssystems 1 auf einer Hinterrad-Wr-Seite sind mit einer Batterie 9 verbunden, so dass eine elektrische Leistungsabgabe von der Batterie 9 und eine Energieregeneration zur Batterie 9 ermöglicht wird. Das Bezugszeichen 8 ist eine Steuereinheit zur unterschiedlichen Steuerung der Gesamtheit des Fahrzeugs.
  • 2 ist eine Gesamt-Vertikalschnittansicht des Hinterrad-Antriebssystems 1. In derselben Figur bezeichnen Bezugszeichen 10A, 10B linke und rechte Achsen der Hinterräder Wr des Fahrzeugs 3, und die linken und rechten Achsen sind koaxial in Richtung der Breite des Fahrzeugs geordnet. Ein Untersetzungsgetriebegehäuse 11 des Hinterradantriebssystems 1 ist insgesamt in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet. Die ersten und zweiten Achsenantriebsmotoren 2A, 2B und die ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B, welche die Drehzahl der Antriebsumdrehungen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B verringern, sind konzentrisch zu den Achsen 10A, 10B in einem Inneren des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 angeordnet. Der erste Motor 2A und das erste Planetenuntersetzungsgetriebe 12A wirken als linkes-Rad-Antriebseinheit zum Antrieb eines linken Hinterrades LWr, und der zweite Motor 2B und das zweite Planetenuntersetzungsgetriebe 12B wirken als rechtes-Rad-Antriebseinheit für den Antrieb eines rechten Hinterrades RWr. Der erste Motor 2A und das erste Planetenuntersetzungsgetriebe 12A und der zweite Motor 2B und das zweite Planetenuntersetzungsgetriebe 12B sind seitlich in Richtung der Breite innerhalb des Untersetzungs-Getriebegehäuses 11 symmetrisch angeordnet.
  • Statoren 14A, 14B der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B sind an den Innenseiten der beiden linken und rechten Endteile des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 angebracht, und ringförmige Rotoren 15A, 15B sind an den inneren Umfangsseiten der Statoren 14A, 14B drehbar angeordnet. Zylindrische Wellen 16A, 16B, welche die äußeren Umfänge der Achsen 10A, 10B umgeben, sind mit inneren Umfangsteilen der Rotoren 15A, 15B verbunden. Diese zylindrischen Wellen 16A, 16B werden an Stirnwänden 17A, 17B und Zwischenwänden 18A, 18B des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 mittels Lager 19A, 19B getragen, um sich relativ zu und konzentrisch mit den Achsen 10A, 10B zu drehen. Drehmelder 20A, 20B, die eine Information über Drehpositionen der Rotoren 15A, 15B zu einer (nicht dargestellten) Steuereinrichtung zur Steuerung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B zurückführen, sind an äußeren Umfängen von einen Endteilen der zylindrischen Wellen 16A, 16B und an den Endwänden 17A, 17B des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 vorgesehen.
  • Die ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B enthalten Sonnenräder 21A, 21B, eine Mehrzahl von Planetengetriebe 22A, 22B, die veranlasst sind, mit den Sonnenrädern 21 zu kämmen, Planetenträger 23A, 23B, welche diese Planetengetriebe 22A, 22B tragen, und Ringzahnräder 24A, 24B, die veranlasst sind, mit äußeren Umfangsseiten der Planetenräder 22A, 22B zu kämmen. Antriebskräfte der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B werden den ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetrieben 12A, 12B von den Sonnenrädern 21A, 21B eingangsseitig zugeführt, und die verlangsamten Antriebskräfte werden davon durch die Planetenträger 23A, 23B, abgegeben.
  • Die Sonnenräder 21A, 21B sind mit den zylindrischen Wellen 16A, 16B zusammenhängend gebildet. Beispielsweise sind, wie in 3 gezeigt, die Planetenräder 22A, 22B Doppelritzel, die erste Ritzel 26A, 26B, welche im Durchmesser größer sind und welche veranlasst sind, direkt mit den Sonnenrädern 21A, 21B zu kämmen, und zweite Ritzel 27A, 27B aufweisen, die im Durchmesser kleiner sind als die ersten Ritzel 26A, 26B; die ersten Ritzel 26A, 26B und die zweiten Ritzel 27A, 27B sind in einer solchen Weise zusammenhängend gebildet, dass die ersten und zweiten Ritzel konzentrisch und in einer axialen Richtung versetzt sind. Die Planetenräder 22A, 22B werden von den Planetenträgern 23A, 23B getragen. Axial innere Endteile der Planetenträger 23A, 23B erstrecken sich radial nach innen und sind durch Feder-Nut-Verbindung auf den Achsen 10A, 10B angebracht, wodurch die Planetenträger 23A, 23B auf den Achsen 10A, 10B getragen sind, um sich zusammen mit diesen zu drehen. Die Planetenträger 23A, 23B werden außerdem an den Zwischenwänden 18A, 18B mittels Lager 33A, 33B getragen.
  • Die Zwischenwände 18A, 18B unterteilen Motoraufnahmeräume, in denen die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B aufgenommen sind, und Untersetzungsgetrieberäume, in denen die ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B aufgenommen sind, und sie sind so gebogen, dass ein axialer Raum, der dazwischen festgelegt ist, sich von einer radial äußeren Seite zu einer radial inneren Seite ausdehnt. Sodann sind die Lager 33A, 33B, welche die Planetenträger 23A, 23B tragen, an radial inneren Seiten der Zwischenwände 18A, 18B und an deren Seiten angeordnet, die den ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetrieben 12A, 12B zugewandt sind, und Sammelringe 41A, 41B für die Statoren 14A, 14B sind an radial äußeren Seiten der Zwischenwände 18A, 18B und an deren Seiten angeordnet, die den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B zugewandt sind (siehe 2).
  • Die Ringzahnräder 24A, 24B enthalten Zahnradbereiche 28A, 28B, die mit den zweiten Ritzeln 27A, 27B kämmen, welche im Durchmesser kleiner sind auf ihren inneren Umfangsflächen, Bereiche 29A, 29B geringen Durchmessers, die im Durchmesser kleiner sind als die Zahnradbereiche 28A, 28B und die so angeordnet sind, um einander entgegengesetzt in einer Zwischenposition des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 zugewandt zu sein, und Verbindungsbereiche 30A, 30B, welche innere Endbereiche der Zahnradbereiche 28A, 28B mit axial äußeren Endbereichen der einen kleinen Durchmesser aufweisenden Bereich 29A, 29B in einer radialen Richtung axial verbinden. Im Falle dieses Ausführungsbeispiels sind maximale Radien der Ringzahnräder 24A, 24B so festgelegt, um kleiner zu sein als maximale Abstände der ersten Ritzel 26A, 26B von Mitten der Achsen 10A, 10B. Die beiden Bereiche 29A, 29B geringen Durchmessers sind durch Feder-Nut-Verbindung an einem inneren Laufring 51 einer Freilaufkupplung 50 angebracht, die später beschrieben wird, und die Ringzahnräder 24A, 24B drehen sich zusammen mit dem Innenlaufring 51 der Freilaufkupplung 50.
  • Ein zylindrischer Raumteil ist übrigens zwischen dem Untersetzungsgetriebegehäuse 11 und den Ringzahnrädern 24A, 24B gesichert. Sodann sind hydraulische Bremsen 60A, 60B, die als Bremseinheiten für die Ringzahnräder 24A, 24B gestaltet sind, in dem Raumteil derart angeordnet, um die ersten Ritzel 26A, 26B in der radialen Richtung zu überlappen und um die zweiten Ritzel 27A, 27B in der axialen Richtung zu überlappen. In den hydraulischen Bremsen 60A, 60B ist eine Mehrzahl von festen Platten 35A, 35B, die durch Feder-Nut-Verbindung an einer inneren Umfangsfläche eines zylindrischen, radial außenseitigen Tragteiles 34 angebracht sind, welcher sich in der radialen Richtung auf der radial inneren Seite des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 erstreckt, und eine Mehrzahl von Drehplatten 36A, 36B, die durch Feder-Nut-Verbindung an äußeren Umfangsflächen der Ringzahnräder 24A, 24B angebracht sind, abwechselnd in der axialen Richtung angeordnet, und diese Platten 35A, 35B, 36A, 36B werden betätigt, um durch ringförmige Kolben 37A, 37B miteinander eingerückt und voneinander ausgerückt zu werden. Die Kolben 37A, 37B sind in einer hin- und her gehenden Weise in ringförmigen Zylinderabteilen 38A, 38B aufgenommen, die zwischen einer horizontalen Trennwand 39 gebildet sind, welche sich von der Zwischenposition des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 radial derart nach innen erstreckt, um den Innenraum des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 horizontal in linke und rechte Bereiche zu unterteilen, den radial außenseitigen Tragbereich 34 und den radial innenseitigen Tragbereich 40, die durch die horizontale Trennwand 39 miteinander verbunden sind. Die Kolben 37A, 37B werden veranlasst, sich durch Einführen eines stark unter Druck gesetzten Öls in die Zylinderabteile 38A, 38B vorzubewegen, während die Kolben 37A, 37B durch Abführen des Öls aus den Zylinderabteilen 38A, 38B zurückgezogen werden. Die hydraulischen Bremsen 60A, 60B sind mit einer elektrischen Ölpumpe 70 verbunden (siehe 1).
  • Genauer gesagt weisen die Kolben 37A, 37B erste Kolbenwände 63A, 63B und zweite Kolbenwände 64A, 64B auf, die in der axialen Richtung vor- und hintereinander angeordnet sind. Diese Kolbenwände 63A, 63B, 64A, 64B sind durch zylindrische Innenumfangswände 65A, 65B miteinander verbunden. Infolgedessen sind ringförmige Räume, die radial nach außen offen sind, zwischen den ersten Kolbenwänden 63A, 63B und den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B gebildet, und diese ringförmigen Räume sind durch Teilungsglieder 66A, 66B, die an inneren Umfangsflächen der äußeren Wände der zylindrischen Abteile 38A, 38B befestigt sind, axial horizontal geteilt. Räume, die zwischen der horizontalen Teilungswand 39 des Untersetzungsgetriebegehäuses 11 und den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B festgelegt sind, sind als erste hydraulische Kammern S1 konfiguriert, in die unter hohen Druck stehendes Öl direkt eingeführt wird, und Räume, die zwischen den Teilungsgliedern 66A, 66B und den ersten Kolbenwänden 63A, 63B festgelegt sind, sind als zweite hydraulische Kammern S2 konfiguriert, die mit den ersten hydraulischen Kammern S1 mittels Durchgangslöchern in Verbindung stehen, welche in den inneren Umfangswänden 65A, 65B gebildet sind. Räume, die zwischen den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B und den Teilungsgliedern 66A, 66B festgelegt sind, stehen mit dem atmosphärischen Druck in Verbindung.
  • In diesen hydraulischen Bremsen 60A, 60B wird Öl in die ersten hydraulischen Kammern S1 und die zweiten hydraulischen Kammern S2 von einem Hydraulikkreis 71 eingeführt, der später beschrieben wird, und die festen Platten 35A, 35B und die Drehplatten 36A, 36B können auf Grund des Drucks des Öls gegeneinander gepresst werden, welches auf die ersten Kolbenwände 63A, 63B und die zweiten Kolbenwände 64A, 64B wirkt. Folglich kann ein einen großen Druck tragender Flächenbereich durch die ersten und zweiten Kolbenwände 63A, 63B, 64A, 64B erhalten werden, die in der axialen Richtung vorn und hinten voneinander angeordnet sind. Daher ist es möglich, eine große Druckkraft zu erhalten, um auf die festen Platten 35A, 35B und die Drehplatten 36A, 36B ausgeübt zu werden, während eine Zunahme in dem radialen Flächenbereich der Kolben 37A, 37B unterbunden ist.
  • Im Falle der hydraulischen Bremsen 60A, 60B werden die festen Platten 35A, 35B an dem radial außenseitigen Tragteil 34 getragen, das sich von dem Untersetzungsgetriebegehäuse 11 aus erstreckt, während die Drehplatten 36A, 36B an den Ringzahnrädern 24A, 24B getragen werden. Daher wird dann, wenn beide der Platten 35A, 35B, 36A, 36B durch die Kolben 37A, 37B gegeneinander gedrückt werden, eine Bremskraft auf die Ringzahnräder 24A, 24B ausgeübt, um diese aufgrund einer Reibanlage an Ort und Stelle zu fixieren (zu verriegeln), die zwischen den beiden Platten 35A, 35B und 36A, 36B erhalten wird. Wenn sodann das Ineinandergreifen bzw. Einrücken der Platten, welches durch die Kolben 37A, 37B erreicht wird, aus diesem Zustand gelöst wird, ist den Ringzahnrädern 24A, 24B ermöglicht, sich frei zu drehen.
  • Ein Raumbereich ist zwischen den Verbindungsteilen 30A, 30B der Ringzahnräder 24A, 24B gesichert, welche entgegengesetzt zueinander in der axialen Richtung weisen, und die Freilaufkupplung 50 ist in dem Raumbereich angeordnet; die Freilaufkupplung 50 ist geeignet, lediglich Kraft zu übertragen, die in einer Richtung auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirkt, und eine Kraft auszuschalten, welche in der anderen Richtung wirkt. Die Freilaufkupplung 50 ist so, dass eine Zahl von Spannern 53 zwischen dem inneren Laufring 51 und einem äußeren Laufring 52 eingefügt ist und dass der innere Laufring 51 durch Feder-Nut-Verbindung an den Teilen 29A, 29B kleinen Durchmessers der Ringzahnräder 24A, 24B derart angebracht ist, um sich zusammen mit diesen zu drehen. Der äußere Laufring 52 ist durch den radial innenseitigen Tragteil 40 positioniert, während er hinsichtlich einer Drehung beschränkt ist. Die Freilaufkupplung 50 ist in Einrückung gebracht, wenn das Fahrzeug 3 sich auf der Grundlage der Kraft bzw. Leistung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B vorwärts bewegt, um die Drehung der Ringzahnräder 24A, 24B zu verriegeln. Um dies genauer zu beschreiben, wird die Freilaufkupplung 50 in einen eingerückten Zustand versetzt, wenn das Drehmoment in einer Vorwärtsrichtung (eine Drehrichtung, wenn das Fahrzeug 3 sich vorwärts bewegt) bei den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B den Hinterrädern Wr eingangsseitig zugeführt wird, während die Freilaufkupplung 50 in einen ausgerückten Zustand versetzt ist, wenn das Drehmoment in einer Rückwärtsrichtung bei den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B den Hinterrädern Wr eingangsseitig zugeführt wird. Die Freilaufkupplung 50 ist in den ausgerückten Zustand versetzt, wenn das Vorwärts-Drehmoment bei den Hinterrädern Wr den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B eingangsseitig zugeführt wird, während die Freilaufkupplung 50 in den eingerückten Zustand versetzt ist, wenn das Rückwärtsdrehmoment an den Hinterrädern Wr den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B eingangsseitig zuführt wird. Mit anderen Worten erlaubt die Freilaufkupplung 50, wenn sie ausgerückt ist, eine Drehung der Ringzahnräder 24A, 24B in einer Richtung auf der Grundlage des Rückwärtsdrehmoments der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, während die Freilaufkupplung 50 dann, wenn sie eingerückt ist, eine Drehung der Ringzahnräder 24A, 24B in der anderen oder entgegengesetzten Richtung aufgrund des Rückwärtsdrehmoments der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B einschränkt.
  • Auf diese Weise sind bei dem Hinterradantriebssystem 1 dieser Ausführungsform die Freilaufkupplung 50 und die hydraulischen Bremsen 60A, 60B parallel in einem Antriebsstrang zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr vorgesehen. Die zwei hydraulischen Bremsen 60A, 60B brauchen nicht vorgesehen zu sein, und daher ist eine hydraulische Bremse lediglich für eines der ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B vorgesehen, und der übrige Raum kann als eine Entlüftungskammer genutzt werden.
  • Hier ist die Steuereinheit 8 (siehe 1) eine Steuereinheit zur Ausführung von verschiedenen Steuerungen im gesamten Fahrzeug. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Beschleunigungspedalöffnung AP, die Gangposition SOC und die Öltemperatur werden der Steuereinheit 8 eingangsseitig zugeführt, während von der Steuereinheit 8 ein Signal, welches die Brennkraftmaschine 4 steuert, ein Signal, welches die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B steuert, Signale, die einen Erzeugungszustand, einen Ladungszustand und Entladungszustand der Batterie bzw. des Akkumulators 9 angeben, und ein Steuersignal abgegeben werden, welches die elektrische Ölpumpe 70 steuert.
  • Die Steuereinheit 8 enthält nämlich zumindest eine Funktion als Motorsteuereinheit zur Steuerung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B.
  • 4 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen dem Vorderradantriebssystem 6 und dem Hinterradantriebssystem 1 in verschiedenen Fahrzeugzuständen zusammen mit Betriebszuständen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B veranschaulicht. In der Figur bezeichnet eine vordere Einheit das Vorderradantriebssystem 6, und eine hintere Einheit bezeichnet das Hinterradantriebssystem 1. Hintere Motoren bezeichnen die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B. OWC bezeichnet eine Freilaufkupplung 50 und BRK bezeichnet die hydraulischen Bremsen 60A, 60B. 5 bis 10, 12 bis 15, 18, 19, 21 und 22 veranschaulichen Drehzahl-Kollineardiagramme des Hinterradantriebssystems 1 in verschiedenen Zuständen. In jeder der Figuren bezeichnet LMOT den ersten Motor 2A, und RMOT bezeichnet den zweiten Motor 2B. S, C und PG auf einer linken Seite bezeichnen das Sonnenrad 21A des ersten Planetenuntersetzungsgetriebes 12A, das mit dem ersten Motor 2A gekoppelt ist, den Planetenträger 23A, der mit der Achse 10A verbunden ist, bzw. das Planetenrad 22A. S, C und PG auf der rechten Seite bezeichnen das Sonnenrad 21B des zweiten Planetenuntersetzungsgetriebes 12B, welches mit dem zweiten Motor 2B verbunden ist, den Planetenträger 23B, der mit der Achse 10B verbunden ist, bzw. das Planetenrad 22B. R bezeichnet Ringzahnräder 24A, 24B, BRK bezeichnet die hydraulischen Bremsen 60A, 60B, und OWC bezeichnet die Freilaufkupplung 50. In der folgenden Beschreibung wird die Drehrichtung der Sonnenräder 21A, 21B, welche durch die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gedreht werden, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, als Vorwärtsrichtung bezeichnet. In den Figuren bezeichnet ein Bereich oberhalb einer Linie, welche einen Zustand bezeichnet, in welchem das Fahrzeug gestoppt ist, eine Vorwärtsdrehung, während ein Bereich unterhalb der Linie eine Rückwärtsdrehung bezeichnet. Pfeile, die nach oben gerichtet sind, bezeichnen ein Vorwärts-Drehmoment, während Pfeile, die nach unten gerichtet sind, ein Rückwärtsdrehmoment bezeichnen.
  • Während das Fahrzeug gestoppt ist, wird weder das Vorderradantriebssystem 6 noch das Hinterradantriebssystem 1 angetrieben. Folglich sind, wie in 5 gezeigt, die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B des Hinterradantriebssystems 1 stillgesetzt, und die Achsen 10A, 10B sind ebenfalls stillgesetzt. Daher wirkt kein Drehmoment auf irgendeines der Elemente. Wenn dies geschieht, werden bzw. sind die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gelöst (AUS). Da die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B nicht angetrieben werden, ist die Freilaufkupplung 50 nicht eingerückt (AUS).
  • Während das Fahrzeug durch EV-Start und EV-Fahrt bei guter Motor-Arbeitsleistung bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, nachdem die Schlüsselposition in eine EIN-Position geschaltet ist, wird sodann das Fahrzeug durch den Hinterradantrieb mittels des Hinterradantriebssystems 1 angetrieben. Wie in 6 gezeigt, wird dann, wenn die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B durch Leistung so angetrieben werden, um sich in der Vorwärtsrichtung zu drehen, ein Vorwärts-Drehmoment den Sonnenrädern 21A, 21B hinzugefügt. Wenn dies geschieht, wird bzw. ist, wie oben beschrieben, die Freilaufkupplung 50 eingerückt, und die Ringzahnräder 24A, 24B sind verriegelt. Dadurch drehen sich die Planetenträger 23A, 23B in der Vorwärtsrichtung, wodurch dem Fahrzeug ermöglicht ist, vorwärts zu fahren. Ein Laufwiderstand von den Achsen 10A, 10B wirkt auf die Planetenträger 23A, 23B in der Rückwärtsrichtung. Auf diese Weise wird dann, wenn das Fahrzeug 3 gestartet wird, die Schlüsselposition in die EIN-Position geschaltet, und das Drehmoment bei den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B wird gesteigert, wodurch die Freilaufkupplung 50 mechanisch eingerückt wird, und die Ringzahnräder 24A, 24B werden verriegelt.
  • Wenn dies geschieht, werden die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gesteuert, um in einen schwach angewandten Zustand versetzt zu werden. Die schwache Anwendung bedeutet einen Zustand, in welchem, obwohl Leistung bzw. Kraft übertragen werden kann, die hydraulischen Bremsen 60A, 60B mit einer schwächeren Anwendungskraft angewandt sind als einer Anwendungskraft, mit der die hydraulischen Bremsen 60A, 60B normalerweise angewandt werden. Wenn das Vorwärts-Drehmoment bei den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B den Hinterrädern Wr eingangsseitig zugeführt wird, wird die Freilaufkupplung 50 in einen eingerückten Zustand versetzt, und die Kraftübertragung ist lediglich durch die Freilaufkupplung 50 ermöglicht. Dadurch, dass die hydraulischen Kupplungen 60A, 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 vorgesehen sind, in dem schwach angewandten Zustand gehalten werden und dass außerdem die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Hinterräder Wr im verbundenen Zustand gehalten werden, ist es jedoch dann, wenn sogar die Eingabe des Vorwärts-Drehmoments von den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B temporär verringert wird, wodurch die Freilaufkupplung 50 in einen ausgerückten Zustand versetzt wird, möglich, die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr von einer Unterbrechung abzuhalten. Eine Motordrehzahlsteuerung ist unnötig gemacht, die ansonsten ausgeführt werden muss, um die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Hinterräder Wr in den verbundenen Zustand zu versetzen, wenn das Fahrzeug in eine regenerative Verlangsamung verschoben wird, die später beschrieben wird. Die verbrauchte Energie, die verbraucht wird, wenn die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angewandt sind, ist dadurch vermindert, dass die Anwendungskraft der hydraulischen Bremsen 60A, 60B dann, wenn die Freilaufkupplung 50 sich in dem eingerückten Zustand befindet, schwächer gemacht ist als die Anwendungskraft der hydraulischen Bremsen 60A, 60B, wenn sich die Freilaufkupplung 50 im ausgerückten Zustand befindet.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Zustand aus erhöht wird, in welchem das Fahrzeug bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, was bewirkt, dass das Fahrzeug bei mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, bei denen die Verbrennungsmotor-Arbeitsleistung verbessert ist, wird der Antrieb des Fahrzeugs vom Hinterradantrieb mittels des Hinterradantriebssystems 1 auf den Vorderradantrieb mittels des Vorderradantriebssystems 6 verschoben. Wie in 7 gezeigt, wird dann, wenn der Kraftantrieb der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gestoppt ist, das Vorwärts-Drehmoment, welches versucht, das Fahrzeug vorwärts anzutreiben, auf die Planetenträger 23A, 23B von den Achsen 10A, 10B angewandt, und daher wird, wie oben beschrieben, die Freilaufkupplung 50 in den ausgerückten Zustand versetzt. Auch in diesem Zustand werden die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gesteuert, um in den schwach angewandten Zustand versetzt zu werden.
  • Wenn versucht wird, die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B für eine Regeneration bzw. Rückgewinnung aus dem Zustand anzutreiben, der in 6 oder 7 veranschaulicht ist, wie 8 gezeigt, wird das Vorwärts-Drehmoment, welches versucht, das Fahrzeug vorwärts fahrend zu halten, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewandt. Daher wird, wie oben beschrieben, die Freilaufkupplung 50 in den ausgerückten Zustand versetzt. Wenn dies geschieht, werden die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gesteuert, um in dem angewandten Zustand (EIN) versetzt zu werden. Folglich liegen die Ringzahnräder 24A, 24B fest, und ein Rückwärts-Rückgewinnungs-Bremsdrehmoment wird auf die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B angewandt, wodurch ein regenerative Bremsen durch die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B ausgeführt wird. Auf diese Weise wird dann, wenn das Vorwärts-Drehmoment bei den Hinterrädern Wr den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B eingangsseitig zugeführt wird, die Freilaufkupplung 50 in den ausgerückten Zustand versetzt, und es ist nicht möglich, die Kraft bzw. Leistung lediglich durch die Freilaufkupplung 50 zu übertragen. Dadurch, dass bewirkt wird, dass die hydraulischen Bremsen 60A, 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 vorgesehen sind, anzuwenden sind und dass die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Hinterräder Wr im verbundenen Zustand gehalten werden, kann jedoch ein Kraft- bzw. Leistungsübertragungszustand zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr aufrechterhalten werden. Durch Steuern der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, um in diesem Zustand in einen regenerativen Antriebszustand versetzt zu werden, kann sodann die Energie des Fahrzeugs 3 zurückgewonnen werden.
  • Als Nächstes wird das Fahrzeug, wenn es beschleunigt wird, durch den Vierradantrieb angetrieben, in den das Vorderradantriebssystem 6 und das Hinterradantriebssystem 1 einbezogen sind. Sodann befindet sich das Hinterradantriebssystem 1 im selben Zustand wie er in 6 veranschaulicht ist, der sich ergibt, wenn das Fahrzeug bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
  • Wenn das Fahrzeug bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts währt, wird das Fahrzeug durch den Vorderradantrieb mittels des Vorderradantriebssystems 6 angetrieben. Wenn dies geschieht, unterscheidet die Steuerung des Hinterradantriebssystems 1, ob eine Anforderung nach einem Giermoment abgegeben wird oder nicht. Wenn keine Anforderung nach einem Giermoment abgegeben wurde, werden die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B stillgesetzt. Wenn andererseits eine Anforderung nach einem Giermoment abgegeben wird, wird eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung ausgeführt, bei der die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B ein Drehmoment in entgegengesetzten Richtungen erzeugen. Die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung wird später beschrieben, und hier wird ein Fall beschrieben, in welchem keine Anforderung nach einem Giermoment abgegeben wird.
  • Wenn dort keine Anforderung nach einem Giermoment abgegeben wird, werden die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B stillgesetzt. Wie in 9 gezeigt, wird dann, wenn der Leistungsantrieb der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gestoppt ist, das Vorwärts-Drehmoment, welches versucht, das Fahrzeug vorwärts anzutreiben, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewandt. Daher wird, wie oben beschrieben, die Freilaufkupplung 50 in den ausgerückten Zustand versetzt. Wenn dies geschieht, werden Drehverluste der Sonnenräder 21A, 21B und der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B den Sonnenrädern 21A, 21B als Widerstand eingangsseitig zugeführt, und Drehverluste der Ringzahnräder 24A, 24B werden in den Ringzahnrädern 24A, 24B erzeugt.
  • Wenn dies geschieht, werden die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gesteuert, um in den ausgerückten Zustand (AUS) versetzt zu werden. Folglich ist die mitgenommene Drehung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B verhindert, wodurch die Überdrehzahl oder -drehung der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B verhindert ist, wenn das Fahrzeug bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten durch das Vorderradantriebssystem 6 vorwärts fährt.
  • Wenn das Fahrzeug, wie in 10 gezeigt, in dem Fall rückwärts fährt, dass die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B durch Leistung in Rückwärtsrichtung angetrieben werden, wird ein Rückwärtsdrehmoment an die Sonnenräder 21A, 21B abgegeben. Wenn dies geschieht, wird die Freilaufkupplung 50 in den ausgerückten Zustand versetzt, wie oben beschrieben.
  • Wenn dies geschieht, werden die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gesteuert, um in den angewandten Zustand versetzt zu werden. Folglich liegen die Ringzahnräder 24A, 24B an der Stelle fest, und die Planetenträger 23A, 23B werden rückwärts gedreht, wodurch das Fahrzeug rückwärts fährt. Der Laufwiderstand wird von den Achsen 10A, 10B in der Vorwärtsrichtung auf die Planetenträger 23A, 23B angewandt. Auf diese Weise wird dann, wenn das Rückwärts-Drehmoment bei den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B den Hinterrädern Wr eingangsseitig zugeführt wird, die Freilaufkupplung 50 in den ausgerückten Zustand versetzt, und es ist nicht möglich, die Leistung lediglich durch die Freilaufkupplung 50 zu übertragen. Dadurch, dass bewirkt wird, dass die hydraulischen Bremsen 60A, 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 vorgesehen sind, angewandt werden und dass die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und die Hinterräder Wr im verbundenen Zustand gehalten werden, kann jedoch ein Leistungsübertragungszustand zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr aufrechterhalten werden, wodurch das Fahrzeug 3 durch das Drehmoment der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B rückwärts gefahren werden kann.
  • Auf diese Weise wird bei dem Hinterradantriebssystem 1 die Anwendung und Freigabe der hydraulischen Motoren 60A, 60B entsprechend den Antriebszuständen des Fahrzeugs gesteuert, mit anderen Worten, entsprechend in welcher Richtung sich die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B drehen, in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung, und von wem die Leistung eingangsseitig zugeführt wird, von den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B oder den Hinterrädern Wr. Ferner wird sogar dann, wenn die hydraulischen Bremsen 60A, 60B sich im angewandten Zustand befinden, die Anwendungskraft eingestellt.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm der elektrischen Ölpumpe 70 (EOP), der Freilaufkupplung 50 (OWC) und der hydraulischen Bremsen 60A, 60B (BRK) von dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug aus einem gestoppten Zustand startet, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug wieder durch Ereignisse von EV-Start → EV-Beschleunigung → ENG-Beschleunigung → regenerative Verlangsamung → mittlere Geschwindigkeits-ENG-Fahrt → ENG + EV-Beschleunigung → hohe Geschwindigkeits-ENG-Fahrt → regenerative Verlangsamung → Stopp → Rückwärtsfahrt stoppt.
  • Zuerst wird die Freilaufkupplung 50 im ausgerückten Zustand (AUS) gehalten und die hydraulischen Bremsen 60A, 60B werden im ausgelösten bzw. freigegebenen Zustand (AUS) gehalten, bis die Schlüsselposition in die EIN-Position geschaltet ist; das Getriebe wird dann vom 2-Bereich in den D-Bereich verschoben, und das Beschleunigungspedal wird heruntergedrückt. Wenn das Beschleunigungspedal in diesem Zustand heruntergedrückt wird, werden durch den Hinterradantrieb (RWD) mittels des Hinterradantriebssystems 1 der EV-Start und die EV-Beschleunigung ausgeführt. Wenn dies geschieht, wird die Freilaufkupplung 50 eingerückt (EIN), und die hydraulischen Bremsen 60A, 60B werden in den schwach angewandten Zustand versetzt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, um von einer Zone niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit eine Zone mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, und der Antrieb des Fahrzeugs vom Hinterradantrieb auf den Vorderradantrieb umgeschaltet wird, wird ein ENG-Antrieb (FWD) durch die Brennkraftmaschine 4 ausgeführt. Wenn dies geschieht, wird die Freilaufkupplung 50 ausgerückt (AUS), während die hydraulischen Bremsen 60A, 60B in denselben Zuständen wie zuvor gehalten werden (im schwach angewandten Zustand). Wenn eine regenerative Verlangsamung im Fahrzeug bei gedrücktem Bremspedal auftritt, werden sodann die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angewandt (EIN), während die Freilaufkupplung 50 ausgerückt (AUS) gehalten wird. Derselbe Zustand wie dann, wenn der ENG-Antrieb ausgeführt wird, ergibt sich, während die Fahrt bei mittlerer Geschwindigkeit durch die Brennkraftmaschine 4 ausgeführt wird. Als Nächstes wird dann, wenn das Beschleunigungspedal weiter heruntergedrückt wird, um den Antrieb des Fahrzeugs vom Vorderradantrieb auf den Vier- oder Allradantrieb (AWD) umzuschalten, die Freilaufkupplung 50 wieder eingerückt (EIN). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Zone mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit eine Zone hoher Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, wird wieder der ENG-Antrieb (FWD) durch die Brennkraftmaschine 4 ausgeführt. Wenn dies geschieht, wird die Freilaufkupplung 50 ausgerückt (AUS), und die hydraulischen Bremsen 60A, 60B werden ausgelöst (AUS). Wenn dies geschieht, werden dann, wenn keine Anforderung nach einem Giermoment abgegeben wird, die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gestoppt, während dann, wenn eine Anforderung nach einem Giermoment abgegeben wird, eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung, die später beschrieben wird, ausgeführt wird. Sodann ergibt sich, wenn das Fahrzeug zur Rückgewinnung verlangsamt wird, derselbe Zustand wie der Zustand, der sich ergeben hat, als das Fahrzeug zur Rückgewinnung, wie beschrieben, verlangsamt wurde. Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, wird sodann die Freilaufkupplung 50 ausgerückt (AUS), und die hydraulischen Bremsen 60A, 60B werden ausgelöst (AUS).
  • Wenn das Fahrzeug rückwärts gefahren wird, werden anschließend die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angewandt (EIN), während die Freilaufkupplung 50 ausgerückt (AUS) gehalten wird. Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, wird sodann die Freilaufkupplung 50 ausgerückt (AUS), und die hydraulischen Bremsen 60A, 60B werden in den ausgelösten Zustand (AUS) versetzt.
  • Als Nächstes wird die linke und rechte entgegengerichtete Drehmomentsteuerung beschrieben.
  • Die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung ist eine Steuerung, bei der ein Motor von dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B gesteuert wird, um ein Vorwärts-Drehmoment oder Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen, und bei der der andere Motor gesteuert wird, um ein Rückwärts-Drehmoment oder ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, welches in der Richtung entgegengesetzt ist zu dem Drehmoment, welches durch den einen Motor erzeugt wird, und somit werden der erste Motor 2A und der zweite Motor 2B gesteuert, um das Drehmoment in den entgegengesetzten Richtungen zu erzeugen. Durch dieses Vorgehen ist es möglich, ein Giermoment beizubehalten, welches sogar unter Bedingungen erzeugt wird, bei denen die Freilaufkupplung 50 nicht eingerückt ist und bei denen die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gesteuert werden, um im ausgelösten Zustand gehalten zu werden, das heißt sogar während die Ringzahnräder 24A, 24B sich drehen. Bei den Ausführungsformen wird in diesem Zustand eine Drehanpassung in einer Weise (A) ausgeführt, bei der ein Motor von dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage einer Zieldrehzahl des einen Motors gesteuert wird und bei der der andere Motor auf der Grundlage eines Ziel-Drehmoments des anderen Motors gesteuert wird, oder in einer Weise (B), bei der beide Motoren von dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage von Ziel-Drehmomenten beider Motoren gesteuert werden, und ein Korrektur-Drehmoment lediglich dem einen Motor von dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B hinzugefügt wird, um den einen Motor zu veranlassen, seine Ziel-Drehzahl zu erreichen. Ein Rückwärts-Drehmoment bezeichnet ein Drehmoment, welches in einer Richtung angewandt wird, in der die Drehung in der Rückwärtsrichtung gesteigert wird, oder ein Drehmoment, welches in einer Richtung angewandt wird, in der die Drehung in der Vorwärtsrichtung verringert wird.
  • In der folgenden Beschreibung werden ein Fall, in welchem einer der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gesteuert wird, um eine beliebige Ziel-Drehzahl zu erreichen (hier nachstehend als eine Motorzieldrehzahl bezeichnet) als erstes Ausführungsbeispiel bezeichnet, ein Fall, in welchem einer der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gesteuert wird, um die Motorzieldrehzahl zu erreichen, so dass die Ringzahnräder 24A, 24B eine Ringzahnrad-Zieldrehzahl erreichen, wird als zweites Ausführungsbeispiel bezeichnet und ein Fall, in welchem einer der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gesteuert wird, um die Motorzieldrehzahl auf der Grundlage der Drehzahl der Planetenräder 22A, 22B zu erreichen, als drittes Ausführungsbeispiel bezeichnet. Während bei den ersten bis dritten Ausführungsbeispielen die Motordrehzahl (r/min) als eine Drehzustandsgröße verwendet wird, ist die Drehzustandsgröße auf die Motordrehzahl (r/min) nicht beschränkt, und folglich können andere Drehzustandsgrößen, wie eine Winkelgeschwindigkeit (rad/s) herangezogen werden. Während bei den ersten bis dritten Ausführungsbeispielen das Motordrehmoment (N·m) als Drehmoment-Zustandsgröße verwendet wird, können ähnlich bzw. entsprechend andere Drehmoment-Zustandsgrößen, wie ein Motorstrom (A) herangezogen werden, der mit dem Motordrehmoment korreliert ist.
  • 1. Ausführungsbeispiel
  • 12 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung ausgeführt wird (bevor eine Zielumdrehung erreicht ist), während das Fahrzeug bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt. In der Figur sind Vektoren, welche Verluste veranschaulichen, die normalerweise in den einzelnen Drehelementen erzeugt werden, weggelassen. Während das Fahrzeug bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, wird das Fahrzeug, wie oben beschrieben, durch den Vorderradantrieb mittels des Vorderradantriebssystems 6 angetrieben, und daher ist die Freilaufkupplung 50 ausgerückt. Wenn dies geschieht, werden die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gesteuert, um in den ausgelösten Zustand versetzt zu werden. Folglich ist den gekoppelten Ringzahnrädern 24A, 24B ermöglicht, sich zu drehen, ohne verriegelt zu sein.
  • In diesem Zustand wird eine Drehmomentsteuerung in dem ersten Motor 2A auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments ausgeführt, so dass das erste Motordrehmoment TM1 in der Vorwärtsrichtung erzeugt wird, und eine Drehzahlsteuerung wird in dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage der Motorzieldrehzahl ausgeführt, so dass ein zweites Motordrehmoment TM2 in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird. Ein absoluter Wert des zweiten Motordrehmoments TM2 ist auf einen größeren Wert als einen absoluten Wert des ersten Motordrehmoments TM1 festgelegt.
  • Durch Ausführen der Drehmomentsteuerung in dem ersten Motor 2A auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments, so dass das erste Motordrehmoment TM1 in der Vorwärtsrichtung erzeugt wird, wirkt das erste Motordrehmoment TM1 in der Vorwärtsrichtung auf das Sonnenrad 24A. Wenn dies geschieht, wie es in 9 geschehen ist, wird das Vorwärts-Drehmoment (nicht dargestellt), welches versucht, das Fahrzeug vorwärts anzutreiben, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewandt. Folglich wirken in dem ersten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A die Planetenräder 23A als Drehpunkt, und das erste Motordrehmoment M1 in der Vorwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21A angewandt, welches als Anwendungspunkt wirkt, wodurch eine verteilte Kraft TM1' des ersten Motordrehmoments in der Rückwärtsrichtung auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirkt, die als Aktions- bzw. Wirkpunkt wirken (siehe 13). Bei dem zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12B wirkt der Planetenträger 23B als Drehpunkt, und die verteilte Kraft TM1' des ersten Motordrehmoments in der Rückwärtsrichtung wird auf die Ringzahnräder 24A, 24B angewandt, die als Anwendungspunkt wirken, wodurch eine verteilte Kraft TM1'' des ersten Motordrehmoments in der Vorwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21B wirkt, welches als Aktions- bzw. Wirkpunkt wirkt (siehe 13).
  • Andererseits wirkt durch Ausführen der Drehzahlsteuerung in dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage der Motorzieldrehzahl, so dass ein Drehzahlsteuerungs-Drehmoment in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird, das zweite Motordrehmoment TM2 in der Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21B. Das zweite Motordrehmoment TM2 kann in ein Ausgleichs-Drehmoment Tb, dessen absoluter Wert gleich dem absoluten Wert des ersten Motordrehmoments TM1 ist und das in der Rückwärtsrichtung wirkt, und in ein Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc in der Rückwärtsrichtung aufgeteilt werden, welches der Rest des zweiten Motordrehmoments TM2 ist. Folglich wirkt in dem zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12B der Planetenträger 23B als Drehpunkt, und das Ausgleichs-Drehmoment Tb in der Rückwärtsrichtung und das Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc in der Rückwärtsrichtung werden auf das Sonnenrad 21B angewandt, welches als Anwendungspunkt wirkt, wodurch eine verteilte Kraft Tb' des Ausgleichs-Drehmoments in der Vorwärtsrichtung und ein Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc' in der Vorwärtsrichtung auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirken, die als Aktions- bzw. Wirkpunkt wirken (siehe 12, 13). In dem ersten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A wirkt der Planetenträger 23A als Drehpunkt, und eine verteilte Kraft Tb' des Ausgleichs-Drehmoments in der Vorwärtsrichtung und das Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc' in der Vorwärtsrichtung werden auf die Ringzahnräder 24A, 24B angewandt, die als Anwendungspunkt wirken, wodurch eine verteilte Kraft Tb'' des Ausgleichs-Drehmoments in der Rückwärtsrichtung und eine verteilte Kraft Tnc” des Drehzahlsteuerungs-Drehmoments in der Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21A wirken, welches als Aktions- bzw. Wirkpunkt wirkt (siehe 12, 13).
  • Hier sind das erste Motordrehmoment TM1 und das Ausgleichs-Drehmoment Tb in der Richtung entgegengesetzt und in der Höhe (absolute Werte) gleich, und daher heben sich, wie in 13 gezeigt, das erste Motordrehmoment TM1 in der Vorwärtsrichtung und die verteilte Kraft Tb'' des Ausgleichs-Drehmoments in der Rückwärtsrichtung einander auf, die beide auf das Sonnenrad 21A wirken, und die verteilte Kraft TM1' des ersten Motordrehmoments in der Rückwärtsrichtung und die verteilte Kraft Tb' des Ausgleichs-Drehmoments in der Vorwärtsrichtung, die beide auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirken, heben sich einander auf; die verteilte Kraft TM1'' des ersten Motordrehmoments in der Vorwärtsrichtung und das Ausgleichs-Drehmoment Tb in der Rückwärtsrichtung, die beide auf das Sonnenrad 21B wirken, heben sich einander auf. Folglich ist den Sonnenrädern 21A, 21B und den Ringzahnrädern 24A, 24B gestattet, sich auszugleichen, so dass ihre Drehzustände durch das erste Motordrehmoment TM1 und das Ausgleichs-Drehmoment Tb aufrechterhalten werden. Wenn dies geschieht, wird ein Träger-Drehmoment TT1 in der Vorwärtsrichtung, welches durch Multiplizieren des ersten Motordrehmoments TM1 mit einem Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenuntersetzungsgetriebes 12A erhalten wird, auf den Planetenträger 23A, und ein Träger-Drehmoment TT2 in der Rückwärtsrichtung, welches durch Multiplizieren des Ausgleichs-Drehmoment Tb mit einem Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetenuntersetzungsgetriebes 12B erhalten wird, wirkt auf den Planetenträger 23B.
  • Da die Untersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B gleich sind, wird ein Giermoment M im Uhrzeigersinn in einer stabilen Weise durch die Träger-Drehmoment TT1, TT2 erzeugt.
  • Andererseits werden aufgrund dessen, dass grundsätzlich kein Drehmoment vorhanden ist, das sie ausgleichen, das Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc und die verteilte Kraft Tnc' des Drehzahlsteuerungs-Drehmoments und die verteilte Kraft Tnc'' des Drehzahlsteuerungs-Drehmoments, welche die verteilte Kraft des Drehzahlsteuerungs-Drehmoments Tnc sind, nicht an die Planetenträger 23A, 23B abgegeben, und sie werden verbraucht, um die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B und der Ringzahnräder 24A, 24B zu ändern. In Zuordnung hierzu verringern das Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc in der Rückwärtsrichtung des zweiten Motordrehmoments TM2, welches auf das Sonnenrad 21B wirkt, und die verteilte Kraft Tnc'' des Drehzahlsteuerungs-Drehmoments in der Rückwärtsrichtung, das ist die verteilte Kraft des Drehzahlsteuerungs-Drehmoments Tnc und die auf das Sonnenrad 21A wirkt, jeweils die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B, das heißt der Drehzahlen der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, und die verteilte Kraft Tnc' des Drehzahlsteuerungs-Drehmoments in der Vorwärts-Richtung, welche auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirkt, erhöht die Drehzahlen der Ringzahnräder 24A, 24B. In dem Fall, dass sich das Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc zu drastisch ändert, wirkt eine nicht dargestellte Widerstandskraft, die gleich der Massenträgheit der Ringzahnräder 24A, 24B ist, um einer Reaktionskraft zu widerstehen, und sie wird an den Planetenträger 23B abgegeben, und daher ist das Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc so zu steuern, um sich nicht drastisch zu ändern.
  • Auf diese Weise tragen bei der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung, während die Ringzahnräder 24A, 24B sich drehen, durch Ausführen der Drehmomentsteuerung in dem ersten Motor 2A auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments, so dass das erste Motordrehmoment TM1 in der Vorwärtsrichtung erzeugt wird, und durch Ausführen der Drehzahlsteuerung in dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage der Motorzieldrehzahl, so dass das zweite Motordrehmoment TM2 in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird, das erste Motordrehmoment TM1 und das Ausgleichs-Drehmoment Tb des zweiten Motors TM2 zur Erzeugung eines Giermoments M in dem Fahrzeug 3 bei, und das Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc des zweiten Motordrehmoments TM2 trägt dazu bei zuzulassen, dass die Drehzahl des zweiten Motors 2B die Motorzieldrehzahl erreicht.
  • Wenn der zweite Motor 2B die Motorzieldrehzahl erreicht, ist das zweite Motordrehmoment TM2 lediglich aus dem Ausgleichs-Drehmoment Tb gebildet, dessen Absolutwert gleich jenem des ersten Motordrehmoments TM1 ist und das in der Rückwärtsrichtung wirkt, was das Drehzahlsteuerungs-Drehmoment Tnc verringert. 14 ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird (nachdem die Zielumdrehung erreicht ist). Durch Ausführen der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung gleicht das erste Motordrehmoment TM1 das zweite Motordrehmoment TM2 in einem solchen Zustand aus, dass der zweite Motor 2B die Motorzieldrehzahl beibehält und dass das so erzeugte Giermoment im Uhrzeigersinn beibehalten wird.
  • Bei dieser linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung kann anstelle der Ausführung der Drehmomentsteuerung in dem ersten Motor 2A auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments, so dass das erste Motordrehmoment TM1 in der Vorwärtsrichtung erzeugt wird, und der Ausführung der Drehzahlsteuerung in dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage der Motorzieldrehzahl, so dass das zweite Motordrehmoment TM2 in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird, sogar in dem Fall, dass sowohl der erste Motor 2A als auch der zweite Motor 2B auf der Grundlage eines Ziel-Drehmoments gesteuert werden und ein Korrektur-Drehmoment lediglich dem zweiten Motor 2B hinzugefügt wird, um zuzulassen, dass der zweite Motor 2B eine Ziel-Drehzustandsgröße erreicht, dieselbe Funktion erreicht werden. Die folgenden zweiten und dritten Ausführungsbeispiele werden auf der Grundlage der letzteren Steuerungslösung beschrieben.
  • Es wird bevorzugt, ein Ziel-Drehmoment bei der Drehmomentsteuerung des ersten Motors 2A auf der Grundlage eines Zielgiermoments des Fahrzeugs 3 zu erzielen. Wie das Ziel-Drehmoment zu erreichen ist, wird unter Heranziehung der folgenden Ausdrücke beschrieben.
  • Wenn ein linkes Hinterrad-Zieldrehmoment des linken Hinterrades LWr als WTT1 bezeichnet wird, ein rechtes Hinterrad-Zieldrehmoment des rechten Hinterrades RWr als WTT2 bezeichnet wird, ein Gesamt-Zieldrehmoment der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr (eine Summe aus einem linken Hinterrad-Drehmoment und einem rechten Hinterrad-Drehmoment) mit TRT bezeichnet wird und eine Zieldrehmomentdifferenz der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr (eine Differenz zwischen dem linken Hinterrad-Drehmoment und dem rechten Hinterrad-Drehmoment) als ΔTT bezeichnet wird, werden die folgenden Ausdrücke (1), (2) aufgestellt. WTT1 + WTT2 = TRT (1) WTT1 – WTT2 = ΔTT (2)
  • Wenn ein Zielgiermoment (ein Moment im Uhrzeigersinn wird als positiv bezeichnet) als YMT bezeichnet wird, ein Radradius als r bezeichnet wird und die Spurweite (eine Distanz zwischen linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr) als Tr bezeichnet wird, wird ΔTT durch den folgenden Ausdruck (3) ausgedrückt. ΔTT = 2·r·YMT/Tr (3)
  • Hier wird das in derselben Richtung durch die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B erzeugte Drehmoment nicht in einer Längsrichtung des Fahrzeugs 3 übertragen, während die Ringzahnräder 24A, 24B sich drehen, und daher ist das Gesamt-Zieldrehmoment TRT der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr Null. Folglich sind die Ziel-Drehmoment WTT1, WTT2 der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr hauptsächlich aus den obigen Ausdrücken (1), (2) bestimmt, nämlich WTT1 = –WTT2 = ΔTT/2 (4)
  • Wenn das Ziel-Drehmoment des ersten Motors 2A, der mit dem linken Hinterrad LWr gekoppelt ist, als TTM1 bezeichnet wird, wird das Ziel-Drehmoment TTM1 des ersten Motors 2A aus dem folgenden Ausdruck (5) berechnet. TTM1 = (1/Verhältnis)·WTT1, (5) wobei Verhältnis das Untersetzungsverhältnis der ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B ist.
  • Das Ziel-Drehmoment TTM1 des ersten Motors 2A wird aus den Ausdrücken (4), (5) durch den folgenden Ausdruck (6) ausgedrückt. TTM1 = (1/Verhältnis)·ΔTT/2 (6)
  • Folglich wird die Ziel-Drehmomentdifferenz ΔTT zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr auf der Grundlage des Zielgiermoments YMT des Fahrzeugs 3 erhalten, und ein Wert, der durch Dividieren des Drehmoments, welches die Hälfte der Ziel-Drehmomentdifferenz ΔTT ist, durch das Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenuntersetzungsgetriebes 12A erhalten wird, wird als das Ziel-Drehmoment TTM1 des ersten Motors 2A bezeichnet, in welchem die Drehmomentsteuerung ausgeführt wird, wodurch ein gewünschtes Giermoment erzeugt werden kann.
  • Es wird bevorzugt, dass die Motorzieldrehzahl, die bei der Ausführung der Drehzahlsteuerung verwendet wird, auf der Grundlage zumindest einer Arbeitsleistung der Arbeitsleistung des zweiten Motors 2B und der Arbeitsleistung einer elektrischen Leistungsabgabeeinheit erhalten wird, die elektrische Leistung an den zweiten Motor 2B liefert. In solch einem Zustand, dass die Ringzahnräder 24A, 24B durch die hydraulischen Bremsen 60A, 60B und/oder die Freilaufkupplung 50 verriegelt sind, ist die Drehzahl der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B der Drehung der Planetenträger 23A, 23B zugeordnet und wird eine bestimmte Drehzahl, welche dem Untersetzungsverhältnis der ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B entspricht. In einem solchen Zustand, dass die Ringzahnräder 24A, 24B nicht verriegelt sind, das heißt dann, wenn die Ringzahnräder 24A, 24B sich drehen, ist jedoch die Drehzahl der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B nicht der Drehung der Planetenträger 23A, 23B zugehörig und kann eine beliebige Drehzahl sein. Die elektrische Leistungsabgabeeinheit ist aus einer nicht dargestellten PDU gebildet, die einen Wechselrichter oder einen Drei-Phasen-Leiter enthält und hauptsächlich aus einer PDU gebildet ist. Durch Erzielen der Motorzieldrehzahl auf der Grundlage der Arbeitsleistung des zweiten Motors 2B und der Arbeitsleistung der PDU, die einen großen Teil der Arbeitsleistung eines elektrischen Leistungsabgabesystems einnimmt, ist es möglich, die verbrauchte elektrische Leistung weiter zu verringern. Andererseits kann die Motorzieldrehzahl auch auf der Grundlage lediglich der Arbeitsleistung des zweiten Motors 2B erhalten werden. Wenn die Motorzieldrehzahl in einer experimentellen Weise erhalten wird, ist die Erstellung eines Arbeitsleistungs-Kennfeldes erleichtert, und wenn die Motorzieldrehzahl durch sequentielles Detektieren und Schätzen erhalten wird, ist es möglich, das Steuerungsvolumen zu verringern.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel wird das Muster beschrieben, bei dem die Motorzieldrehzahl des zweiten Motors 2B niedriger ist als dessen tatsächliche Drehzahl (hier nachstehend als tatsächliche Motordrehzahl bezeichnet), und das Giermoment im Uhrzeigersinn wird erzeugt. In der Realität werden jedoch der Elektromotor, in welchem die Drehmomentsteuerung auszuführen ist und der Elektromotor, in welchem die Drehzahlsteuerung auszuführen ist, auf der Grundlage davon festgelegt, ob die Motorzieldrehzahl höher oder niedriger ist als die tatsächliche Motordrehzahl und ob das Zielgiermoment im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn gerichtet ist.
  • Wie bei (a) in 15 gezeigt, wird dann, wenn das Zielgiermoment im Uhrzeigersinn gerichtet ist und wenn die tatsächliche Motordrehzahl niedriger ist als die Motorzieldrehzahl (tatsächliche Motordrehzahl < Motorzieldrehzahl) und folglich die tatsächliche Motordrehzahl gesteigert wird (Motordrehzahlsteuerungsrichtung: aufwärts), der erste Motor 2A in der Drehzahl so gesteuert, um ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, und der zweite Motor 2B wird im Drehmoment so gesteuert, um ein Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen. Wie bei (b) dargestellt, wird dann, wenn das Zielgiermoment im Uhrzeigersinn gerichtet ist und die tatsächliche Motordrehzahl größer ist als die Motorzieldrehzahl (tatsächliche Motordrehzahl > Motorzieldrehzahl) und folglich die tatsächliche Motordrehzahl verringert wird (Motordrehzahlsteuerungsrichtung: abwärts), der zweite Motor 2B in der Drehzahl so gesteuert, um ein Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen, und der erste Motor 2A wird im Drehmoment so gesteuert, um ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen (das Muster des Ausführungsbeispiels).
  • Wenn andererseits, wie bei (c) dargestellt, das Zielgiermoment im Gegenuhrzeigersinn gerichtet ist und die tatsächliche Motordrehzahl niedriger ist als die Ziel-Motordrehzahl (tatsächliche Motordrehzahl < Motorzieldrehzahl) und folglich die tatsächliche Motordrehzahl gesteigert wird (Motordrehzahlsteuerungsrichtung: aufwärts), wird der zweite Motor 2B in der Drehzahl so gesteuert, um ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, und der erste Motor 2A wird im Drehmoment so gesteuert, um ein Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen. Wie bei (d) dargestellt, wird dann, wenn das Zielgiermoment im Gegenuhrzeigersinn gerichtet ist und die tatsächliche Motordrehzahl größer ist als die Motorzieldrehzahl (tatsächliche Motordrehzahl > Motorzieldrehzahl) und folglich die tatsächliche Motordrehzahl verringert wird (Motordrehzahlsteuerungsrichtung: abwärts), der erste Motor 2A in der Drehzahl so gesteuert, um ein Rückwärtsdrehmoment zu erzeugen, und der zweite Motor 2B wird im Drehmoment so gesteuert, um ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen.
  • Als Nächstes wird ein Ablauf der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durch Bezugnahme auf 16 beschrieben.
  • Zuerst werden dann, wenn ein Befehl zur Ausführung der linken und rechten entgegengesetzten Steuerung abgegeben wird, Befehle zur Erzielung einer Motorzieldrehzahl, einer tatsächlichen Motordrehzahl und eines Zielgiermoments gewonnen (S11). Anschließend wird der Zielgiermomentbefehl auf der Grundlage des erhaltenen Zielgiermoments codiert, und die Motordrehzahlsteuerungsrichtung wird auf der Grundlage der Motorzieldrehzahl codiert, und so wird die tatsächliche Motordrehzahl erhalten (S12).
  • Beim Codieren wird, wie in 17 gezeigt, falls das Zielgiermoment im Uhrzeigersinn gerichtet ist, der Zielgiermomentbefehl als ”positiv” markiert, und falls das Zielmoment-Giermoment im Gegenuhrzeigersinn gerichtet ist, wird der Zielgiermomentbefehl als ”negativ” markiert. Falls die tatsächliche Motordrehzahl niedriger ist als die Motorzieldrehzahl (tatsächliche Motordrehzahl < Motorzieldrehzahl) und folglich die tatsächliche Motordrehzahl erhöht wird, wird die Motordrehzahlsteuerungsrichtung als ”positiv” markiert, und falls die tatsächliche Motordrehzahl größer ist als die Motorzieldrehzahl (tatsächliche Motordrehzahl > Motorzieldrehzahl) und folglich die tatsächliche Motordrehzahl herabgesetzt wird, ist die Motordrehzahlsteuerungsrichtung als ”negativ” markiert.
  • Als Nächstes wird das codierte Zielgiermomentbefehlsvorzeichen mit dem codierten Motordrehzahlsteuerungsrichtungsvorzeichen multipliziert, um ein Steuerungsauswahlvorzeichen zu erhalten (S13). Ein Steuerungsauswahlvorzeichen, welches durch Multiplizieren von ”positiv” mit ”positiv” oder durch Multiplizieren von ”negativ” mit ”negativ” erhalten wird, wird als ”positiv” bezeichnet, während ein Steuerungsauswahlvorzeichen, das durch Multiplizieren von ”positiv” mit ”negativ” und durch Multiplizieren von ”negativ” mit ”positiv” erhalten wird, als ”negativ” bezeichnet wird.
  • Als Ergebnis wird detektiert, ob das Steuerungsauswahlvorzeichen ”positiv” ist oder nicht (S14), und falls das Steuerungsauswahlvorzeichen ”positiv” ist, wird der erste Motor 2A in der Drehzahl gesteuert (S15), und der zweite Motor 2B wird im Drehmoment gesteuert (S16). Wenn demgegenüber das Steuerungsauswahlvorzeichen ”negativ” ist, wird der erste Motor 2A im Drehmoment gesteuert (S17), während der zweite Motor 2B in der Drehzahl gesteuert wird (S18).
  • Somit wird, wie oben beschrieben, dann, wenn die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung ausgeführt wird, während die gekoppelten Ringzahnräder 24A, 24B sich drehen, ein Motor von dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage der Zieldrehzahl des einen Motors gesteuert, und der andere Motor wird auf der Grundlage des Zieldrehmoments des anderen Motors gesteuert, wodurch es möglich ist, den einen Motor zu steuern, um die Motorzieldrehzahl zu erreichen, während dem Zielgiermoment sogar in einem Zustand genügt ist, in welchem zugelassen ist, dass die Ringzahnräder 24A, 24B sich frei zu drehen, ohne durch die hydraulischen Bremsen 60A, 60B und die Freilaufkupplung 50 festgelegt zu sein. Durch Festlegen der Motorzieldrehzahl auf der Grundlage der Arbeitsleistung des einen Motors ist es möglich, eine Energieeinsparung und eine Verbesserung in der Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit zu realisieren.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Als Nächstes wird eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung dieses Ausführungsbeispiels ist eine Steuerung, bei der die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B so gesteuert werden, dass die Ringzahnräder 24A, 24B ihre Ringzahnrad-Zieldrehzahl erreichen. In der folgenden Beschreibung wird eine Konfiguration als ein Beispiel beschrieben, bei dem ein Korrektur-Drehmoment dem zweiten Motor 2B hinzugefügt wird, so dass die Ringzahnräder 24A, 24B in einen Null-Drehzustand zur Anwendung der hydraulischen Bremsen 60A, 60B versetzt werden, wodurch zugelassen ist, dass die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B die Motorzieldrehzahl erreichen.
  • Wie in 9 beschrieben, wird dann, wenn das Fahrzeug bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, der Leistungsantrieb der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B gestoppt, wodurch das Vorwärts-Drehmoment, welches versucht, das Fahrzeug vorwärts anzutreiben, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewandt wird, und die Freilaufkupplung 50 wird in den ausgerückten Zustand versetzt. Wenn der Zielgiermomentbefehl in der Rückwärtsrichtung in diesem Zustand eingegeben wird, wie in 18(a) gezeigt, wird die Drehmomentsteuerung in dem ersten Motor 2A auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments ausgeübt, so dass das erste Motordrehmoment TM1 in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird, und die Drehmomentsteuerung wird in dem zweiten Motor 2B so ausgeführt, dass das zweite Motordrehmoment TM2 im Vorwärts-Drehmoment erzeugt wird, welches in der Größe gleich und in der Richtung entgegengesetzt ist zu dem ersten Motordrehmoment TM1.
  • Folglich ergibt sich, wie in 13 beschrieben, ein Zustand, in welchem das erste Motordrehmoment TM1 das zweite Motordrehmoment TM2 ausgleicht. Wenn dies geschieht, wird ein Träger-Drehmoment TT1 in der Rückwärtsrichtung, welches durch Multiplizieren des ersten Motordrehmoments TM1 in der Rückwärtsrichtung mit dem Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenuntersetzungsgetriebes 12A erhalten wird, auf den Planetenträger 23A angewandt, während ein Träger-Drehmoment TT2 in der Vorwärtsrichtung, welches durch Multiplizieren des zweiten Motordrehmoments TM2 in der Vorwärtsrichtung mit dem Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetenuntersetzungsgetriebes 12B erhalten wird, auf den Planetenträger 23B angewandt wird, wodurch ein Giermoment im Gegenuhrzeigersinn durch die Träger-Drehmomente TT1, TT2 erzeugt wird.
  • Wenn ein Befehl zur Anwendung der hydraulischen Bremsen 60A, 60B in diesem Zustand abgegeben wird, ist die Ringzahnrad-Zieldrehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B auf Null festgelegt, um die hydraulischen Bremsen 60A, 60B anzuwenden und um die Drehung der Ringzahnräder 24A, 24B auf Null zu verringern, wie in 18(b) gezeigt; ein Korrektur-Drehmoment Tad in der Vorwärtsrichtung wird ferner dem zweiten Motor 2B hinzugefügt, der das Vorwärts-Drehmoment erzeugt. Wenn dies geschieht, wirkt in dem zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12B der Planetenträger 23B als Drehpunkt, und das Korrektur-Drehmoment Tad in der Vorwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21B angewandt, welches als Anwendungspunkt wirkt, wodurch eine verteilte Kraft Tad' des Korrektur-Drehmoments in der Rückwärtsrichtung auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirkt, die als Aktions- bzw. Wirkpunkt wirken. In dem ersten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A wirkt der Planetenträger 23A als Drehpunkt, und die verteilte Kraft Tad' des Korrektur-Drehmoments in der Rückwärtsrichtung wird auf die Ringzahnräder 24A, 24B angewandt, die als Anwendungspunkt wirken, wodurch eine verteilte Kraft Tad'' des Korrektur-Drehmoments in der Vorwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21A wirkt, welches als Aktions- bzw. Wirkpunkt wirkt. Mit Rücksicht darauf, dass grundsätzlich kein Drehmoment vorhanden ist, das sie ausgleicht, werden das Korrektur-Drehmoment Tad und die verteilte Kraft Tad' des Korrektur-Drehmoments und die verteilte Kraft Tad'' des Korrektur-Drehmoments, die eine verteilte Kraft des Korrektur-Drehmoments Tad sind, nicht an die Planetenträger 23A, 23B abgegeben, und sie werden zur Änderung der Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B und der Ringzahnräder 24A, 24B verbraucht. In Zuordnung damit erhöhen das Korrektur-Drehmoment Tad und die verteilte Kraft Tad'' des Korrektur-Drehmoments die Drehzahlen der Ringzahnräder 24A, 24B, das heißt die Drehzahlen der ersten bzw. zweiten Motoren 2A 2B, während die verteilte Kraft Tad' des Korrektur-Drehmoments in der Rückwärtsrichtung, welche auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirkt, die Drehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B verringert. Dadurch wird die Drehzahl des zweiten Motors 2B schließlich die Motorzieldrehzahl und die Drehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B wird schließlich im Wesentlichen Null, was die Ringzahnrad-Zieldrehzahl ist.
  • Wenn sodann die Drehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B im Wesentlichen Null wird, wie in 18(c) gezeigt, werden die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angewandt, und das Korrektur-Drehmoment Tad wird entfernt. Dadurch werden die Absolutwerte des ersten Motordrehmoments TM1 und des zweiten Motordrehmoments TM2 gleich, wodurch das Giermoment M im Gegenuhrzeigersinn, welches erzeugt wird, aufrechterhalten wird. Durch Anwenden der hydraulischen Bremsen 60A, 60B, um die Ringzahnräder 24A, 24B zu verlangsamen, wird es ferner möglich, das in der selben Richtung durch die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B erzeugte Drehmoment auf die Räder zu übertragen.
  • Es wird bevorzugt, dass das bei der Ausführung der Drehmomentsteuerung benutzte Ziel-Drehmoment auf der Grundlage des Zielgiermoments erhalten wird. Wie dieses Ziel-Drehmoment erhalten wird, ist ähnlich dem, wie es beim ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Wenn das Ziel-Drehmoment des ersten Motors 2A, der mit dem linken Hinterrad LWr verbunden ist, als TTM1' bezeichnet wird und wenn das Ziel-Drehmoment des zweiten Motors 2B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, als TTM2' bezeichnet wird, werden die Ziel-Drehmomente TTM1', TTM2' der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B, die links bzw. rechts angeordnet sind, aus den folgenden Ausdrücken (5)', (7) berechnet. TTM1' = (1/Verhältnis)·WTT1 (5)' TTM2' = (1/Verhältnis)·WTT2, (7) wobei Verhältnis das Untersetzungsverhältnis der ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B ist.
  • Das erste Ziel-Motordrehmoment TTM1' und das zweite Ziel-Motordrehmoment TTM2' werden durch die folgenden Ausdrücke (6)', (8) aus den Ausdrücken (4), (5)', (7) ausgedrückt. TTM1' = (1/Verhaltnis)·ΔTT/2 (6)' TTM2' = –(1/Verhältnis)·ΔTT/2( 8)
  • Folglich wird eine Ziel-Drehmomentdifferenz ΔTT zwischen dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage des Zielgiermoments YMT des Fahrzeugs 3 erhalten, und Werte, die durch Dividieren eines Drehmoments, welches die Hälfte der Ziel-Drehmomentdifferenz ΔTT beträgt, durch das Untersetzungsverhältnis der ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B erhalten werden, werden als Ziel-Drehmomente des ersten Motors 2A und des zweiten Motors 2B gesteuert, wodurch es möglich ist, ein gewünschtes Giermoment zu erzeugen.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel wird das Muster (19(b)) beschrieben, um das Giermoment im Gegenuhrzeigersinn zu erzeugen. Um ein Giermoment im Uhrzeigersinn zu erzeugen, wie in 19(a) gezeigt, wird jedoch die Drehmomentsteuerung in dem ersten Motor 2A auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments ausgeführt, so dass ein erste Motordrehmoment TM1 in der Vorwärtsrichtung erzeugt wird, und die Drehmomentsteuerung wird in dem zweiten Motor 2B so ausgeführt, dass ein zweites Motordrehmoment TM2 in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird, welches in der Größe gleich und in der Richtung entgegengesetzt dem ersten Motordrehmoment TM1 ist. Ein Korrektur-Drehmoment Tad, welches zur Drehzahlsteuerung beiträgt, wird dem ersten Motor 2A hinzugefügt. Somit wird die Erzeugung des Giermoments im Uhrzeigersinn realisiert. Um die Drehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B zu verringern, muss nämlich die Drehzahl der Motoren gesteigert werden, und daher muss das Korrektur-Drehmoment dem Motor hinzugefügt werden, der das Vorwärts-Drehmoment erzeugt. Durch dieses Vorgehen wird es möglich, das Ziel-Drehmoment stets auf die Hinterräder Wr zu übertragen, wodurch das Giermoment des Fahrzeugs 3 unverändert bleibt; die Verhalten des Fahrzeugs 3 werden dadurch stabilisiert.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, bei dem die Zieldrehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B zur Anwendung der hydraulischen Bremsen 60A, 60B auf Null gesetzt wird. Eine ähnliche bzw. entsprechende Steuerung ist jedoch auch möglich, wenn die Ringzahnrad-Zieldrehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B für ein Einrücken der Freilaufkupplung 50 auf Null festgelegt ist. Wenn sowohl ein Befehl zur Anwendung der hydraulischen Bremsen 60A, 60B als auch ein Befehl zum Einrücken der Freilaufkupplung 50 nicht abgegeben werden, kann ferner die Ringzahnrad-Zieldrehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B so festgelegt sein, dass sich die Ringzahnräder 24A, 24B in der Vorwärtsrichtung drehen und in einen im Wesentlichen Null-Zustand versetzt sind. Durch Übernahme dieser Konfiguration ist es möglich, die Ringzahnräder 24A, 24B in einen Drehzustand zu versetzen, in welchem der Drehverlust der Ringzahnräder 24A, 24B bei ausgerückter Freilaufkupplung 50 gering ist. Durch Festlegen, dass die Freilaufkupplung 50 nicht einzurücken ist, ist es möglich, ein Risiko dafür zu vermeiden, dass ein Stoß auf die Räder Wr als Ergebnis des Einrückens der Freilaufkupplung 50 übertragen wird; dadurch ist es ermöglicht, den Stoß zu unterbinden.
  • Als Nächstes wird ein Ablauf der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels durch Bezugnahme auf 20 beschrieben.
  • Durch Ausführen der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung, während die Ringzahnräder 24A, 24B sich drehen, wird in einem solchen Zustand, dass das Giermoment kontinuierlich erzeugt wird (18(a)) zuerst detektiert, ob ein Befehl zur Anwendung der hydraulischen Bremsen 60A, 60B (S21) existiert oder nicht. Falls als Ergebnis des Detektierens festgestellt wird, dass kein solcher Anwendungsbefehl existiert, endet der Steuerungsprozess dort.
  • Falls bestimmt wird, dass dort ein solcher Anwendungsbefehl existiert, wird die Motorzieldrehzahl aus der Raddrehzahl (S22) berechnet. Dies bezweckt, eine Motorzieldrehzahl des ersten Motors 2A und des zweiten Motors 2B zu detektieren, bei der die Drehung der Ringzahnräder 24A, 24B in Vorwegnahme eines Falles Null wird, in welchem die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angewandt sind. Als Nächstes wird ein Korrektur-Drehmoment entsprechend einer Drehdifferenz zwischen der Motorzieldrehzahl und einer tatsächlichen Motordrehzahl (S23) berechnet. Als Nächstes wird bestimmt, ob das Drehmoment des ersten Motors 2A größer ist als das Drehmoment des zweiten Motors 2B oder nicht, das heißt, ob das erste Motordrehmoment TM1 ein Drehmoment in der Vorwärtsrichtung (S24) ist oder nicht. Während die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung ausgeführt wird, wird in dem Fall, dass ein Motor ein Vorwärts-Drehmoment erzeugt, der andere Motor ein Rückwärtsdrehmoment erzeugen. Um die Drehung der Ringzahnräder 24A, 24B zu verringern, während das Giermoment M aufrechterhalten wird, muss somit das Korrektur-Drehmoment dem Motor hinzugefügt werden, der das Vorwärts-Drehmoment erzeugt.
  • Falls als Ergebnis des Detektierens festgestellt wird, dass das erste Motordrehmoment TM1 größer ist als das zweite Motordrehmoment TM2, das heißt, dass das erste Motordrehmoment TM1 das Vorwärts-Drehmoment ist, wird der erste Motor 2A ausgewählt (S25). Falls demgegenüber festgestellt wird, dass das erste Motordrehmoment TM1 kleiner ist als das zweite Motordrehmoment TM2, das heißt, dass das zweite Motordrehmoment TM2 das Vorwärts-Drehmoment ist, wird der zweite Motor 2B ausgewählt (S26). Als Nächstes wird das Korrektur-Drehmoment einem der Motoren hinzugefügt, der in S25 oder S26 ausgewählt wurde (S27).
  • Dadurch können die hydraulischen Bremsen 60A, 60B in einem solchen Zustand angewandt werden, dass die Drehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B im Wesentlichen auf Null verringert ist. Auf diese Weise ist es durch Anwenden der hydraulischen Bremsen 60A, 60B in einem solchen Zustand, dass die Drehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B im Wesentlichen auf Null verringert ist, möglich, den Verschleiß der hydraulischen Bremsen 60A, 60B zu verringern. Sogar bevor die Ringzahnräder 24A, 24B verriegelt sind, gleicht sodann das erste Motordrehmoment TM1 das zweite Motordrehmoment TM2 aus; dadurch ist es möglich, ein Giermoment zu erzeugen.
  • Die Zieldrehzahl der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B kann auf der Grundlage der Drehzahl der Planetenträger 23A, 23B oder der Drehzahl des linken Rades LWr oder des rechten Rades RWr zusätzlich zu der Ringzahnrad-Zieldrehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B erhalten werden. Dadurch ist es möglich, die Drehung der Ringzahnräder 24A, 24B mit größerer Genauigkeit zu steuern.
  • Somit werden, wie oben beschrieben, dann, wenn die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung ausgeführt wird, während sich die gekoppelten Ringzahnräder 24A, 24B drehen, sowohl der erste Motor 2A als auch der zweite Motor 2B auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments der beiden Motoren gesteuert, und die Motorzieldrehzahl des ersten Motors 2A und des zweiten Motors 2B wird auf der Grundlage der Ringzahnrad-Zieldrehzahl erhalten. Sodann wird das Korrektur-Drehmoment, um den Motoren zu gestatten, die Motorzieldrehzahl zu erreichen, lediglich einem Motor der Motoren hinzugefügt. Somit ist es möglich, den einen Motor zu steuern, um die Motorzieldrehzahl zu erreichen, während dem Zielgiermoment sogar in dem Zustand genügt wird, in welchem zugelassen ist, dass den Ringzahnrädern 241, 24B gestattet ist, sich frei zu drehen, ohne durch die hydraulischen Bremsen 60A, 60B und die Freilaufkupplung 50 festgelegt zu sein. Sodann wird die Motorzieldrehzahl so festgelegt, dass die Drehung der Ringzahnrad-Zieldrehzahl im Wesentlichen gleich Null wird, wodurch zugelassen ist, die hydraulischen Bremsen 60A, 60B anzuwenden, wenn die Drehung der Ringzahnräder 24A, 24B im Wesentlichen Null wird; dadurch ist ermöglicht, den Stoß, der hervorgerufen wird, wenn die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angewandt werden, und deren Verschleiß zu verringern.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Als Nächstes wird eine linke und rechte entgegenrichtete Drehmomentsteuerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung dieses Ausführungsbeispiels ist eine Steuerung, bei der die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B so gesteuert werden, dass zugelassen ist, dass eines der Planetenzahnräder 22A, 22B eine Planetenrad-Zieldrehzahl erreicht. In der folgenden Beschreibung wird eine Konfiguration als Beispiel beschrieben, bei der ein Korrektur-Drehmoment dem ersten Motor 2A hinzugefügt wird, so dass die Drehrichtung der Planetenräder 22A, 22B nicht umgekehrt wird, um einen toten Gang zu verhindern, der ansonsten durch Umkehren der Drehrichtung der Planetenräder 22A, 22B erzeugt würde.
  • 21(a) ist ein Drehzahl-Kollineardiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug 3 nach links abbiegt. In dem Hinterradantriebssystem 1 wird, um das Fahrzeug 3 beim Abbiegen nach links zu unterstützen, die Drehmomentsteuerung in dem ersten Motor 2A auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments ausgeführt, so dass ein erstes Motordrehmoment TM1 in der Rückwärtsrichtung erzeugt wird, und die Drehmomentsteuerung wird in dem zweiten Motor 2B so ausgeführt, dass ein zweites Motordrehmoment TM2 in der Vorwärtsrichtung erzeugt wird, welches in der Größe gleich und in der Richtung entgegengesetzt zu dem ersten Drehmoment TM1 ist.
  • Wenn dies geschieht, wird ein Träger-Drehmoment TT1 in der Rückwärtsrichtung, welches durch Multiplizieren des ersten Motordrehmoments TM1 in der Rückwärtsrichtung mit dem Untersetzungsverhältnis des ersten Planetenuntersetzungsgetriebes 12A erhalten wird, auf den Planetenträger 23A angewandt, während ein Träger-Drehmoment TTM2 in der Vorwärtsrichtung, welches durch Multiplizieren des zweiten Motordrehmoments TM2 in der Vorwärtsrichtung mit dem Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetenuntersetzungsgetriebes 12B erhalten wird, auf den Planetenträger 23B angewandt wird, wodurch ein Giermoment M im Gegenuhrzeigersinn durch die Träger-Drehmomente TT1, TT2 erzeugt wird. Da das Fahrzeug 3 nach links abbiegt, werden die Drehzahlen des Sonnenrades 21B und des Planetenträgers 23B des zweiten Planetenuntersetzungsgetriebes 12B größer als jene des Sonnenrades 21A und des Planetenträgers 23A des ersten Planetenuntersetzungsgetriebes 12A entsprechend einer Differenz in der Drehung zwischen dem linken Hinterrad LWr und dem rechten Hinterrad RWr.
  • In 21(a) bezeichnet ein Punkt (A1) auf einer Verlängerung, die von einem Kollineardiagramm weiter verlängert ist, welches das Sonnenrad 21A (S), den Planetenträger 23A (C) und das Ringzahnrad 24A (R) des ersten Planetenuntersetzungsgetriebes 12A zusammen verbindet, die Drehzahl (der Drehung um seine eigene Achse) des Planetenrades 22A (PG), und ein Punkt (B1) auf einer Verlängerung, die von einem Kollineardiagramm weiter verlängert ist, welches das Sonnenrad 21B (S), den Planetenträger 23B (C) und das Ringzahnrad 24B (R) zusammen verbindet, bezeichnet die Drehzahl (der Drehung um seine eigene Achse) des Planetenrades 22B (PG).
  • Wenn die hydraulischen Bremsen 60A, 60B aus diesem Zustand gelöst werden, ist es möglich zuzulassen, dass sich die Sonnenräder 21A, 21B (S) und die Planetenräder 22A, 22B (PG) und die Ringzahnräder 24A, 24B (R) anders als die Planetenträger 23A, 23B (C), welche mit dem linken Hinterrad LWr bzw. dem rechten Hinterrad RWr verbunden sind, in einer beliebigen Weise drehen. Wenn ein Befehl zum Lösen der hydraulischen Bremsen 60A, 60B abgegeben wird, wird hier die Planetenrad-Zieldrehzahl A2 nahe der Nulldrehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetenrades 22A, welches sich rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird, und dass die Drehzahl (der Absolutwert) auf ein geringes Niveau verringert wird; und eine Drehzahldifferenz DA zwischen einer tatsächlichen Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A und einer Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A, die auf der Grundlage der Planetenrad-Zieldrehzahl A2 und der Drehzahl des Planetenträgers 23A erhalten wird, wird berechnet (siehe 22). In ähnlicher Weise wird eine Planetenrad-Zieldrehzahl B2 nahe der Null-Drehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetenrades 22B, welches sich rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird, und dass die Drehzahl (der Absolutwert) auf ein niedriges Niveau verringert wird; und eine Drehzahldifferenz DB zwischen einer tatsächlichen Motordrehzahl MB1 des zweiten Motors 2B und einer Motorzieldrehzahl MB2 des zweiten Motors 2B, die auf der Grundlage der Planetenrad-Zieldrehzahl B2 und der Drehzahl des Planetenträgers 23B erhalten wird, wird berechnet (siehe 22). Die Drehzahldifferenz DA bei dem ersten Motor 2A wird mit der Drehzahldifferenz DB bei dem zweiten Motor 2B verglichen, und der erste Motor 2A, dessen Drehzahldifferenz klein ist, wird als der Motor bestimmt, dem das Korrektur-Drehmoment hinzugefügt wird, das heißt als der Motor, der die Ziel-Motordrehzahl aufweist.
  • Als Nächstes werden, wie in 21(b) dargestellt, die hydraulischen Bremsen 60A, 60B gelöst, und ein Korrektur-Drehmoment Tad in der Rückwärtsrichtung wird ferner dem ersten Motor 2A hinzugefügt, der als der Motor bestimmt ist, welcher die Ziel-Motordrehzahl aufweist. Wenn dies geschieht, wirkt in dem ersten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A der Planetenträger 23A als Drehpunkt, und das Korrektur-Drehmoment Tad in der Rückwärtsrichtung wird auf das Sonnenrad 21A angewandt, welches als Anwendungspunkt wirkt, wodurch eine verteilte Kraft Tad' des Korrektur-Drehmoments auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirkt, die als Aktions- bzw. Wirkpunkt wirken. In dem zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12B wirkt der Planetenträger 23B als Drehpunkt, und das Korrektur-Drehmoment Tad' in der Vorwärtsrichtung wird auf die Ringzahnräder 24A, 24B angewandt, die als Anwendungspunkt wirken, wodurch eine verteilte Kraft Tad'' des Korrektur-Drehmoments in der Rückwärtsrichtung auf das Sonnenrad 21B wirkt, welches als Aktions- bzw. Wirkpunkt wirkt. Aufgrund dessen, dass grundsätzlich dort kein Drehmoment vorhanden ist, welches sie ausgleicht, werden das Korrektur-Drehmoment Tad und die verteilte Kraft Tad' des Korrektur-Drehmoments und die verteilte Kraft Tad'' des Korrektur-Drehmoments die eine verteilte Kraft des Korrektur-Drehmoments Tad sind, nicht an die Planetenträger 23A, 23B abgegeben, und sie werden verbraucht, um die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B und der Ringzahnräder 24A, 24B zu ändern. In Zuordnung damit verringern das Korrektur-Drehmoment Tad und die verteilte Kraft Tad'' des Korrektur-Drehmoments, die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B, das heißt der Drehzahlen der ersten bzw. zweiten Motoren 2A, 2B, und die verteilte Kraft Tad' des Korrektur-Drehmoments in der Vorwärtsrichtung, welche auf die Ringzahnräder 24A, 24B wirkt, erhöht die Drehzahlen der Ringzahnräder 24A, 24B und des Planetenrades 22A. Dadurch wird die Drehzahl des ersten Motors 2A schließlich die Motorzieldrehzahl MA2, und die Drehzahl des Planetenrades 22A wird schließlich die Planetenrad-Zieldrehzahl A2.
  • Die Drehzahl des Sonnenrades 22B, das heißt die Drehzahl des zweiten Motors 2B wird hauptsächlich durch die Drehzahl des Planetenträgers 23B, der mit dem rechten Hinterrad RWr gekoppelt ist, und die Drehzahl der Ringzahnräder 24A, 24B bestimmt. Wenn die Drehzahldifferenz DA bei dem ersten Motor 2A von der Drehzahldifferenz DB bei dem zweiten Motor 2B differiert, stellt die Drehzahl des zweiten Motors 2B nicht die Motorzieldrehzahl MB2 dar.
  • Wenn die Drehzahl des Planetenrades 22A die Ziel-Planetendrehzahl A2 erreicht, wie in 21(c) dargestellt, wird sodann das Korrektur-Drehmoment Tad entfernt. Dadurch werden die Absolutwerte des ersten Motordrehmoments TM1 und des zweiten Motordrehmoments TM2 wieder einander gleich, wodurch ein Giermoment M im Gegenuhrzeigersinn, das erzeugt wird, aufrechterhalten wird.
  • Es wird bevorzugt, dass das Ziel-Drehmoment, welches bei der Ausführung der Drehmomentsteuerung verwendet wird, auf der Grundlage des Zielgiermoments erhalten wird, und wie dieses Ziel-Drehmoment zu erhalten ist, ist ähnlich dem wie beim zweiten Ausführungsbeispiel, weshalb die Beschreibung davon hier weggelassen wird.
  • Als Nächstes wird ein Ablauf der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 23 beschrieben.
  • Durch Ausführen der linken und rechten entgegengesetzten Drehmomentsteuerung in einen solchen Zustand, dass die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angewandt sind, wird zuerst in einem solchen Zustand, dass das Giermoment kontinuierlich erzeugt wird (21(a)), detektiert, ob dort ein Befehl zum Lösen der hydraulischen Bremsen 60A, 60B (S31) existiert oder nicht. Falls als Ergebnis des Detektierens bestimmt wird, dass dort kein solcher Auslösebefehl existiert, endet hier der Steuerungsprozess.
  • Falls bestimmt wird, dass ein solcher Auslösebefehl dort existiert, werden die tatsächliche Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A und die tatsächliche Motordrehzahl MB1 des zweiten Motors 2B erhalten (S32). Als Nächstes wird die Planetenrad-Zieldrehzahl A2 nahe Null-Drehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetenrades 22A, welches sich dreht, nicht umgekehrt wird, und sodann wird eine Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A berechnet. In ähnlicher Weise wird die Planetenrad-Zieldrehzahl B2 nahe der Null-Drehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetenrades 22B, welches sich dreht, nicht umgekehrt wird, und sodann wird eine Motorzieldrehzahl MB2 des zweiten Motors 2B berechnet (S33).
  • Eine Drehzahldifferenz DA zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A und der Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A, die in S32 und S33 detektiert oder berechnet wurde, wird berechnet. In ähnlicher Weise wird eine Drehzahldifferenz DB zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MB1 des zweiten Motors 2B und der Motorzieldrehzahl MB2 des zweiten Motors 2B berechnet (S34).
  • Als Nächstes wird detektiert, ob die Drehzahldifferenz DA des ersten Motors 2A kleiner ist als die Drehzahldifferenz DB des zweiten Motors 2B (S35) oder nicht. Falls beim Schritt S35 bestimmt wird, dass die Drehzahldifferenz DA des ersten Motors 2A kleiner ist als die Drehzahldifferenz DB des zweiten Motors 2B, wird der erste Motor 2A ausgewählt (S36), während dann, falls beim Schritt S35 bestimmt wird, dass die Drehzahldifferenz DA des ersten Motors 2A größer ist als die Drehzahldifferenz DB des zweiten Motors 2B, der zweite Motor 2B ausgewählt wird (S37). Auf diese Weise ist es durch Auswählen des Motors, der die kleinere Drehzahldifferenz aufweist, als Motor, dem das Korrektur-Drehmoment hinzuzufügen ist, das heißt als der Motor, der die Motorzieldrehzahl aufweist, möglich, den Motor, dem das Korrektur-Drehmoment nicht hinzugefügt wird, das heißt den Motor, der nicht die Motorzieldrehzahl aufweist, vor übermäßiger Steuerung abzuhalten. Sollte der zweite Motor 2B, welcher der Motor mit der größeren Drehzahldifferenz ist, als der Motor ausgewählt werden, dem das Korrektur-Drehmoment hinzuzufügen ist, das heißt der Motor mit der Motorzieldrehzahl, wird die Drehrichtung des Planetenrades 22A des ersten Planetenuntersetzungsgetriebes 12A umgekehrt, wodurch das Planetenrad 22A veranlasst wird, sich vorwärts zu drehen.
  • Wie oben beschrieben, tritt durch Hinzufügen des Korrektur-Drehmoments zu dem Motor, der die kleinere Drehzahldifferenz aufweist, keine solche Situation auf, dass die Drehrichtungen der Planetenzahnräder 22A, 22B der ersten und zweiten Planetenuntersetzungsgetriebe 12A, 12B umgekehrt werden, wodurch es möglich ist, das Auftreten eines Spieles bzw. toten Ganges zu verhindern; dadurch ist es ermöglicht, andererseits eine Störung im Drehmoment zu verhindern, die sonst in den Hinterrädern Wr durch das erzeugte Spiel erzeugt werden würde.
  • Die Berechnung der Motorzieldrehzahl bei dem dritten Ausführungsbeispiel kann parallel zu der Berechnung der Motorzieldrehzahl bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Die Berechnung der Motorzieldrehzahl, die auf der Planetenrad-Zieldrehzahl basiert, kann nämlich parallel zu der Berechnung der Motorzieldrehzahl ausgeführt werden, die auf den Arbeitsleistungen der Motoren und der elektrischen Leistungsabgabeeinheit basiert, welche elektrische Leistung an die Motoren liefert. Durch Übernehmen dieser Lösung kann die verbrauchte elektrische Leistung verringert werden, während das Auftreten eines toten Gangs verhindert ist. In dem Fall, dass jedoch keine Motordrehzahl existiert, die zur gleichen Zeit der Motorzieldrehzahl genügt, welche auf der Grundlage der Planetenrad-Zieldrehzahl und der Motorzieldrehzahl erhalten wird, die auf der Grundlage der Arbeitsleistungen der Motoren und der elektrischen Leistungsabgabeeinheit erhalten wird, welche elektrische Leistung an die Motoren liefert, wird es bevorzugt, dass die Motorzieldrehzahl, die auf der Grundlage der Planetenrad-Zieldrehzahl erhalten wird, Priorität haben sollte gegenüber der Motorzieldrehzahl, die auf der Grundlage der Arbeitsleistungen der Motoren und der elektrischen Leistungsabgabeeinheit erhalten wird, welche elektrische Leistung an die Motoren liefert. Dadurch ist gestattet, dass die Verhinderung des Auftretens eines toten Gangs Priorität besitzt gegenüber den Arbeitsleistungen der Motoren, wodurch es ermöglich ist, die Komfortabilität in dem Fahrzeug zu verbessern.
  • Die Berechnung der Motorzieldrehzahl bei dem dritten Ausführungsbeispiel kann parallel zu der Berechnung der Motorzieldrehzahl bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Die Berechnung der Motorzieldrehzahl, die auf der Planetenrad-Zieldrehzahl basiert, kann nämlich parallel zu der Berechnung der Motorzieldrehzahl ausgeführt werden, die auf der Ringzahnrad-Zieldrehzahl basiert. Durch Übernehmen dieser Lösung ist es möglich, einen Stoß zu verhindern, der sonst erzeugt werden würde, wenn die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angelegt oder gelöst werden, während das Auftreten eines toten Gangs verhindert ist. In dem Fall, dass jedoch keine Motordrehzahl existiert, welche zu der gleichen Zeit der Motorzieldrehzahl genügt, die auf der Grundlage der Planetenrad-Zieldrehzahl und der Motorzieldrehzahl erhalten wird, welche auf der Grundlage der Ringzahnrad-Zieldrehzahl erhalten wird, wird es bevorzugt, dass die Motorzieldrehzahl, die auf der Grundlage der Ringzahnrad-Zieldrehzahl erhalten wird, Priorität haben sollte gegenüber der Motorzieldrehzahl, die auf der Grundlage der Planentenrad-Zieldrehzahl erhalten wird. Dadurch ist zugelassen, dass die Verhinderung eines Stoßes, der sonst hervorgerufen werden würde, wenn die hydraulischen Bremsen 60A, 60B angewandt oder gelöst werden, Priorität gegenüber dem Auftreten eines toten Ganges besitzt, wodurch es ermöglicht ist, die Stabilität des Fahrzeugs zu steigern.
  • Somit werden, wie oben beschrieben, dann, wenn die linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung ausgeführt wird, beide Motoren von dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B auf der Grundlage des Ziel-Drehmoments beider Motoren gesteuert, und die Motorzieldrehzahl des einen Motors von dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B wird auf der Grundlage der Ziel-Drehzahl der Planetenräder 22A, 22B erhalten. Sodann wird das Korrektur-Drehmoment, um den Motoren zu erlauben, die Motorzieldrehzahl zu erhalten, lediglich dem einen Motor hinzugefügt. Somit ist es möglich, den einen Motor zu steuern, um die Motorzieldrehzahl zu erreichen, während dem Zielgiermoment sogar in dem Zustand genügt wird, in welchem den Ringzahnrädern 24A, 24B erlaubt ist, sich frei zu drehen, ohne durch die hydraulischen Bremsen 60A, 60B und die Freilaufkupplung 50 festgelegt zu sein. Sodann wird die Motorzieldrehzahl so festgelegt, dass die Drehrichtung der Planetenräder 22A, 22B, die sich drehen, nicht umgekehrt wird, wodurch es ermöglicht ist, eine Störung im Drehmoment zu verhindern, die ansonsten in den Hinterrädern Wr durch den erzeugten toten Gang hervorgerufen werden würde.
  • Die obigen Ausführungsbeispiele beschränken die Erfindung nicht, sondern sie veranschaulichen sie nur. Die Ausführungsbeispiele können in verschiedener Weise modifiziert oder verbessert werden.
  • So brauchen die hydraulischen Bremsen 60A, 60B beispielsweise nicht individuell für die Ringzahnräder 24A, 24B vorgesehen zu sein, und folglich sollte zumindest eine hydraulische Bremse und zumindest eine Freilaufkupplung an den gekoppelten Ringzahnrädern 24A, 24B vorgesehen sein. Eines oder beide Elemente der hydraulische Bremse und der Freilaufkupplung kann/können weggelassen sein.
  • Obwohl die hydraulischen Bremsen als Verbindungs-/Trennungseinheit veranschaulicht sind, können beispielsweise auch mechanische oder elektromagnetische Bremsen ausgewählt werden.
  • Obwohl bei den Ausführungsbeispielen die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B mit den Sonnenrädern 21A bzw. 21B verbunden und die Ringzahnräder zusammen gekoppelt sind, können die Sonnenräder zusammen gekoppelt sein, und die ersten und zweiten Motoren können mit den Ringzahnrädern verbunden sein.
  • Das Vorderradantriebssystem kann so sein, dass der Motor als einzige Antriebsquelle ohne die Verwendung der Brennkraftmaschine verwendet wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2011-281854 [0001]
    • JP 2012-020110 [0001]
    • JP 3138799 B [0003, 0005]

Claims (21)

  1. Fahrzeugantriebssystem enthaltend: eine linkes-Rad-Antriebseinheit, die einen ersten Motor für den Antrieb eines linken Rades eines Fahrzeugs und ein erstes Getriebe, welches in einem Antriebsstrang zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad vorgesehen ist, aufweist, eine rechtes-Rad-Antriebseinheit, die einen zweiten Motor für den Antrieb eines rechten Rades des Fahrzeugs und ein zweites Getriebe aufweist, welches in einem Antriebsstrang zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad vorgesehen ist, und eine Motorsteuereinheit zur Steuerung des ersten Motors und des zweiten Motors, wobei die ersten und zweiten Getriebe jeweils erste bis dritte Drehelemente aufweisen, wobei der erste Motor mit dem ersten Drehelement des ersten Getriebes verbunden ist, wobei der zweite Motor mit dem ersten Drehelement des zweiten Getriebes verbunden ist, wobei das linke Rad mit dem zweiten Drehelement des ersten Getriebes verbunden ist, wobei das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement des zweiten Getriebes verbunden ist, wobei das dritte Drehelement des ersten Getriebes und das dritte Drehelement des zweiten Getriebes miteinander gekoppelt sind und wobei dann, wenn eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung, bei der der erste Motor und der zweite Motor ein Drehmoment in entgegengesetzten Richtungen erzeugen, durch Steuern eines Motors von dem ersten Motor und dem zweiten Motor, um ein Vorwärts-Drehmoment oder ein Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen, und des anderen Motors ausgeübt wird, um ein Rückwärts-Drehmoment oder ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, welches entgegengerichtet ist zu dem Drehmoment, das durch den einen Motor erzeugt wird, die Motorsteuereinheit den einen Motor auf der Grundlage einer Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors steuert, während die Motorsteuereinheit den anderen Motor auf der Grundlage einer Zieldrehmoment-Zustandsgröße des anderen Motors steuert.
  2. Fahrzeugantriebssystem, enthaltend: eine linkes-Rad-Antriebseinheit, die einen ersten Motor für den Antrieb eines linken Rades eines Fahrzeugs und ein erstes Getriebe aufweist, welches in einem Antriebsstrang zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad vorgesehen ist, eine rechtes-Rad-Antriebseinheit, die einen zweiten Motor für den Antrieb eines rechten Rades des Fahrzeugs und ein zweites Getriebe aufweist, welches in einem Antriebsstrang zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad vorgesehen ist, und eine Motor-Steuereinheit zum Steuern des ersten Motors und des zweiten Motors, wobei die ersten und zweiten Getriebe jeweils erste bis dritte Drehelemente aufweisen, wobei der erste Motor mit dem ersten Drehelement des ersten Getriebes verbunden ist, wobei der zweite Motor mit dem ersten Drehelement des zweiten Getriebes verbunden ist, wobei das linke Rad mit dem zweiten Drehelement des ersten Getriebes verbunden ist, wobei das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement des zweiten Getriebes verbunden ist, wobei das dritte Drehelement des ersten Getriebes und das dritte Drehelement des zweiten Getriebes miteinander gekoppelt sind und wobei dann, wenn eine linke und rechte entgegengesetzte Drehmomentsteuerung, bei der der erste Motor und der zweite Motor ein Drehmoment in entgegengesetzten Richtungen erzeugen, durch Steuern eines Motors von dem ersten Motor und dem zweiten Motor, um ein Vorwärts-Drehmoment oder ein Rückwärts-Drehmoment zu erzeugen, und des anderen Motors ausgeübt wird, um ein Rückwärts-Drehmoment oder ein Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, welches entgegengesetzt ist zu dem Drehmoment, welches durch den einen Motor erzeugt wird, die Motor-Steuereinheit beide Motoren von dem ersten Motor und dem zweiten Motor auf der Grundlage von Zielumdrehungs-Zustandsgrößen beider Motoren steuert, während die Motor-Steuereinheit lediglich dem einen Motor ein Drehmoment hinzufügt, um den einen Motor zu veranlassen, seine Zielumdrehungs-Zustandsgröße zu erreichen.
  3. System nach Anspruch 1, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage von zumindest einer Arbeitsleistung von einer Arbeitsleistung des einen Motors und einer Arbeitsleistung einer elektrischen Leistungsversorgungseinheit erhalten wird, die dem einen Motor elektrische Leistung zuführt.
  4. System nach Anspruch 1 oder 3, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage von zumindest einer Arbeitsleistung der Arbeitsleistung des einen Motors und einer Arbeitsleistung eines elektrischen Leistungswandlers erhalten wird, der in der elektrischen Leistungsversorgungseinheit enthalten ist.
  5. System nach Anspruch 3, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage der Arbeitsleistung lediglich des einen Motors erhalten wird.
  6. System nach Anspruch 1, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage einer Zieldrehungs-Zustandsgröße der gekoppelten dritten Drehelemente erhalten wird.
  7. System nach Anspruch 6, wobei eine Verbindungs-/Trennungseinheit, die gelöst oder angewandt werden kann und die die Drehung der dritten Drehelemente verlangsamt, indem sie angewandt ist.
  8. System nach Anspruch 7, wobei dann, wenn die Verbindungs-/Trennungseinheit gelöst ist, die Zieldrehungs-Zustandsgröße der dritten Drehelemente so festgelegt ist, dass die dritten Drehelemente in einen im Wesentlichen Null-Drehungszustand versetzt sind, und wobei die Verbindungs-/Trennungseinheit angewandt ist, wenn die dritten Drehelemente in den im Wesentlichen Null-Drehungszustand versetzt sind.
  9. System nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei eine Drehrichtungs-Beschränkungseinheit, die eine Drehung der dritten Drehelemente in einer Richtung auf der Grundlage eines Rückwärts-Drehmoments der ersten und zweiten Motoren ermöglicht, wenn sie gelöst ist, und die eine Drehung der dritten Drehelemente in der anderen Richtung auf der Grundlage eines Vorwärts-Drehmoments der ersten und zweiten Motoren einschränkt, wenn sie eingelegt ist.
  10. System nach Anspruch 9, wobei dann, wenn die Drehrichtungs-Beschränkungseinheit gelöst ist, die Zieldrehungs-Zustandsgröße der dritten Drehelemente so festgelegt ist, dass die dritten Drehelemente sich in der einen Richtung drehen und in den im Wesentlichen Null-Drehungszustand versetzt sind.
  11. System nach Anspruch 9, wobei dann, wenn die Drehrichtungs-Einschränkungseinheit gelöst ist, die Zieldrehungs-Zustandsgröße der dritten Drehelemente so festgelegt ist, dass die Drehrichtungs-Beschränkungseinheit nicht eingelegt bzw. eingerückt ist.
  12. System nach einem der Ansprüche 6 bis 11, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage von Drehzustandsgrößen der zweiten Drehelemente oder einer Drehzustandsgröße des linken Rades oder des rechten Rades zusätzlich zu der Zieldrehungs-Zustandsgröße der gekoppelten dritten Drehelemente erhalten wird.
  13. System nach Anspruch 1, wobei die Zieldrehmoments-Zustandsgröße auf der Grundlage einer Zieldrehungs-Zustandsgröße des Fahrzeugs erhalten wird.
  14. System nach Anspruch 13, wobei eine Ziel-Drehmomentdifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor auf der Zieldrehungs-Zustandsgröße des Fahrzeugs basiert und wobei die Zieldrehmoment-Zustandsgröße gebildet wird, um ein Drehmoment von der Hälfte der Ziel-Drehmomentdifferenz zu sein.
  15. System nach einem der Ansprüche 3 bis 14, wobei ein Absolutwert des von dem einen Motor erzeugten Drehmoments gesteuert wird, um größer zu sein als ein Absolutwert des von dem anderen Motor erzeugten Drehmoments.
  16. System nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 15, wobei dann, wenn die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors höher ist als dessen eine tatsächliche Umdrehungszustandsgröße, das Korrektur-Drehmoment dem Motor der ersten und zweiten Motoren hinzuaddiert wird, der das Vorwärts-Drehmoment erzeugt.
  17. System nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Getriebe derart getragen sind, um sich durch die zweiten Drehelemente zu drehen, und vierte Drehelemente aufweisen, die mit den ersten Drehelementen und den dritten Drehelementen kämmen, und wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage von Zieldrehungs-Zustandsgrößen der vierten Drehelemente erhalten wird.
  18. System nach Anspruch 17, wobei die Zieldrehungs-Zustandsgrößen der vierten Drehelemente so festgelegt sind, dass die Drehrichtungen der vierten Drehelemente, die sich in einer Richtung oder der anderen Richtung drehen, nicht umgekehrt werden.
  19. System nach Anspruch 18, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors, die auf der Grundlage der Zieldrehungs-Zustandsgrößen der vierten Drehelemente erhalten werden, als eine erste Zielumdrehungs-Zustandsgröße bezeichnet wird, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage von zumindest einer Arbeitsleistung der Arbeitsleistung des einen Motors und einer Arbeitsleistung einer elektrischen Leistungsversorgungseinheit erhalten wird, die elektrische Leistung an den einen Motor liefert, und dann als eine zweite Zielumdrehungs-Zustandsgröße bezeichnet wird, und wobei dann, wenn die erste Zielumdrehungs-Zustandsgröße und die zweite Zielumdrehungs-Zustandsgröße zur selben Zeit nicht genügen, der eine Motor auf der Grundlage der ersten Zielumdrehungs-Zustandsgröße gesteuert wird.
  20. System nach Anspruch 18, wobei eine Verbindungs-/Trennungseinheit, die gelöst oder angewandt sein kann und die Drehung der dritten Drehelemente durch Anwenden verlangsamt, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors, die auf der Grundlage der Zieldrehungs-Zustandsgrößen der vierten Drehelemente erhalten wird, als erste Zielumdrehungs-Zustandsgröße bezeichnet wird, wobei die Zielumdrehungs-Zustandsgröße des einen Motors auf der Grundlage der Zieldrehungs-Zustandsgröße der gekoppelten dritten Drehelemente erhalten und dann als dritte Zielumdrehungs-Zustandsgröße bezeichnet wird, und wobei dann, wenn die erste Zielumdrehungs-Zustandsgröße und die dritte Zielumdrehungs-Zustandsgröße zur selben Zeit nicht genügen, der eine Motor auf der Grundlage der dritten Zielumdrehungs-Zustandsgröße gesteuert wird.
  21. System nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei die ersten und zweiten Getriebe Planetengetriebemechanismen sind und wobei die ersten Drehelemente Sonnenräder, die zweiten Drehelemente Träger und die dritten Drehelemente Ringzahnräder sind.
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