DE112013001795T5 - Fahrzeugantriebssystem - Google Patents

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DE112013001795T5
DE112013001795T5 DE112013001795.4T DE112013001795T DE112013001795T5 DE 112013001795 T5 DE112013001795 T5 DE 112013001795T5 DE 112013001795 T DE112013001795 T DE 112013001795T DE 112013001795 T5 DE112013001795 T5 DE 112013001795T5
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torque
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target
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DE112013001795.4T
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English (en)
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c/o Honda R&D Co. Ltd. Ando Satoshi
c/o Honda R&D Co. Ltd. Shinohara Sei
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
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    • F16H48/00—Differential gearings
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Abstract

Wenn Hydraulikbremsen 60A, 60B gesteuert werden, um von einem angelegten Zustand in einen gelösten Zustand geschaltet zu werden, werden ein erster Motor 2A und ein zweiter Motor 2B gesteuert, so dass eine Drehmomentsumme des ersten Motors 2A und des zweiten Motors 2B sich null nähert, während eine Drehmomentdifferenz zwischen dem ersten Motor 2A und dem zweiten Motor 2B aufrecht erhalten wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebssystem, das ein Antriebssystem für ein linkes Rad, das ein linkes Rad antreibt, und ein Antriebssystem für ein rechtes Rad, das ein rechtes Rad antreibt, umfasst.
  • Hintergrundtechnik
  • Die Patentliteratur 1 beschreibt ein Fahrzeugantriebssystem, das umfasst: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Planetengetriebe-Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist, und ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Planetengetriebe-Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist. In der ersten und zweiten Planetengetriebe-Gangwechseleinrichtung sind der erste und zweite Motor mit entsprechenden Sonnenrädern verbunden, das linke Rad und das rechte Rad sind mit entsprechenden Planetengetrieben verbunden, und Zahnkränze sind miteinander verbunden. Außerdem umfasst das Fahrzeugantriebssystem Bremseinheiten, die die Drehungen der Zahnkränze steuern, indem sie die verbundenen Zahnkränze lösen oder einsetzen.
  • In dem Fahrzeugantriebssystem, das auf diese Weise aufgebaut ist, wird beschrieben, dass zur Zeit des Fahrzeugstarts eine Starthilfesteuerung durchgeführt wird, indem die Bremseinheiten angewendet werden. Ferner wird beschrieben, dass bei gelösten Bremseinheiten nach dem Start des Fahrzeugs eine Drehmomentsteuerung durchgeführt wird, so dass in dem ersten und zweiten Motor erzeugte Drehmomente in entgegengesetzte Richtungen wirken, wobei, selbst wenn aufgrund einer Störung oder von ähnlichem ein Giermoment auf das Fahrzeug angewendet wird, ein Moment, welches dem Giermoment entgegengesetzt ist, erzeugt wird, um die geradlinige Stabilität oder die Abbiegestabilität zu verbessern.
  • Referenz der verwandten Technik
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: JP 3138799 B2
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Probleme, die die Erfindung lösen soll
  • Im Übrigen wird in dem in der Patentliteratur 1 beschriebenen Fahrzeugantriebssystem, wenn von dem Zustand, in dem die Bremseinheiten angewendet werden, in einen Zustand, in dem die Bremseinheiten gelöst sind, umgeschaltet wird, keine spezifische Beschreibung dazu gegeben, wie der erste und zweite Motor gesteuert werden. Wenn die Bremseinheiten aus dem Zustand gelöst werden, in dem sie angewendet werden, bestehen Befürchtungen, dass die Laufstabilität des Fahrzeugs verschlechtert wird, es sei denn, die ersten und zweiten Motoren werden genau gesteuert.
  • Die Erfindung wurde angesichts des vorstehend beschriebenen Problems gemacht und es ist eine ihrer Aufgaben, ein Fahrzeugantriebssystem bereitzustellen, das eine überlegene Laufstabilität bereitstellen kann.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 1 durch ein Fahrzeugantriebssystem (in der Ausführungsform z. B. ein Hinterradantriebssystem 1) gekennzeichnet, das umfasst:
    ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein erster Motor 2A), der ein linkes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein linkes Hinterrad LWr) eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Planetengetriebe-Vorgelege 12A), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist;
    ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor (in der Ausführungsform z. B. ein zweiter Motor 2B), der ein rechtes Rad (in der Ausführungsform z. B. ein rechtes Hinterrad RWr) des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12B), die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und
    eine Motorsteuerung (in der Ausführungsform z. B. eine Steuerung 8), die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei:
    die erste und zweite Gangwechseleinrichtung jeweils erste bis dritte Drehelemente haben;
    der erste Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
    der zweite Motor mit dem ersten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Sonnenrad 21B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
    das linke Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23A) der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
    das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Planetenträger 23B) der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist;
    das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24A) der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement (in der Ausführungsform z. B. ein Zahnkranz 24B) der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind;
    das Fahrzeugantriebssystem ferner umfasst:
    eine Drehbeschränkungseinheit (in der Ausführungsform z. B. Hydraulikbremsen 60A, 60B), die zwischen einem gelösten Zustand und einem angewendeten Zustand umgeschaltet werden kann und die eine Drehung der dritten Drehelemente beschränkt, wenn sie in den angewendeten Zustand geschaltet wird; und
    eine Drehbeschränkungseinheitssteuerung (in der Ausführungsform z. B. die Steuerung 8), welche die Drehbeschränkungseinheit steuert; und
    wobei, wenn die Drehbeschränkungseinheitssteuerung die Drehbeschränkungseinheit von dem angewendeten Zustand in den gelösten Zustand schaltet, die Motorsteuerung den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, so dass eine Drehmomentsumme des ersten Motors und des zweiten Motors sich null nähert, während eine Drehmomentdifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor aufrecht erhalten wird.
  • Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß Patentenanspruch 1, die Drehbeschränkungseinheitssteuerung, nachdem die Drehmomentsumme des ersten Motors und des zweiten Motors null wird, die Drehbeschränkungseinheit in den gelösten Zustand schlaltet.
  • Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß Patentenanspruch 1 oder 2, wenn der erste Motor und der zweite Motor gesteuert werden, so dass die Drehmomentsumme des ersten Motors und des zweiten Motors sich null nähert, die Drehmomentsumme gesteuert wird, um allmählich in Richtung null abzunehmen.
  • Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 3, die Motorsteuerung, wenn die Drehbeschränkungseinheitssteuerung die Drehbeschränkungseinheit in den gelösten Zustand schaltet, eine Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einem Wirkungsgrad des Motors und/oder einem Wirkungsgrad der elektrischen Stromversorgungseinheit, die elektrische Leistung an den Motor liefert, bestimmt.
  • Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 3,
    die erste und zweite Gangwechseleinrichtung jeweils ein viertes Drehelement (in der Ausführungsform z. B. Planetengetriebe 22A, 22B) haben, das von dem zweiten Drehelement gehalten wird, um fähig zu sein, umzulaufen, und das mit dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement ineinandergreift; und
    die Motorsteuerung eine Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine Planetengetriebe-Zieldrehzahl) des vierten Drehelements bestimmt, wenn die Drehbeschränkungseinheitssteuerung die Drehmomentbeschränkungseinheit in den gelösten Zustand schaltet.
  • Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß Patentanspruch 5, die Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements derart festgelegt wird, dass eine Drehrichtung des vierten Drehelements, das sich in eine Richtung oder die andere Richtung dreht, nicht umgekehrt werden darf.
  • Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß Patentanspruch 5 oder 6, die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors ferner basierend auf einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Drehelements oder einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des linken Rads oder des rechten Rads bestimmt wird.
  • Ferner ist die Erfindung gemäß Patentanspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass neben dem Aufbau gemäß einem der Patentansprüche 4 bis 7
    die Motorsteuerung:
    die Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste Motorzieldrehzahl MA2) des ersten Motors, eine tatsächliche Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine erste tatsächliche Motordrehzahl MA1) des ersten Motors, eine Zieldrehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Motorzieldrehzahl MB2) des zweiten Motors und eine tatsächliche Drehzustandsgröße (in der Ausführungsform z. B. eine zweite tatsächliche Motordrehzahl MB1) des zweiten Motors, erhält;
    eine erste Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine erste Drehzahldifferenz DA), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist, und eine zweite Drehzustandsgrößendifferenz (in der Ausführungsform z. B. eine zweite Drehzahldifferenz DB), die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist, bestimmt;
    ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Drehsteuerdrehmoment SM1) basierend auf der kleineren der ersten Drehzustandsgrößendifferenz und der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; und sowohl ein Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein erstes Motordrehmoment M1) des ersten Motors als auch ein Steuerdrehmoment (in der Ausführungsform z. B. ein zweites Motordrehmoment M2) des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment bestimmt.
  • Vorteil der Erfindung
  • Wenn die Drehbeschränkungseinheit gemäß der Erfindung von Patentanspruch 1 gesteuert wird, wird die Drehbeschränkungseinheit gesteuert, um von dem angewendeten Zustand in den gelösten Zustand umgeschaltet zu werden, das erzeugte Giermoment kann während des Umschaltens der Drehbeschränkungseinheit von dem angewendeten Zustand auf den gelösten Zustand konstant gehalten werden, indem die Drehmomentdifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor konstant gehalten wird. Wenn die Drehbeschränkungseinheit außerdem gesteuert wird, um von dem angewendeten Zustand in den gelösten Zustand umgeschaltet zu werden, kann die Zustandsänderung in der Längsrichtung zur Zeit des Lösens der Drehbeschränkungseinheit durch Steuern des ersten Motors und des zweiten Motors, so dass ihre Drehmomentsumme sich null annähern, verringert werden.
  • Gemäß der Erfindung von Patentanspruch 2 kann das Auftreten der Längszustandsänderung in einer sichereren Weise unterdrückt werden, indem die Drehbeschränkungseinheit in den gelösten Zustand gesteuert wird, nachdem die Drehmomentsumme des ersten Motors und des zweiten Motors null wird.
  • Gemäß der Erfindung von Patentanspruch 3 kann das Auftreten einer schnellen Längszustandsänderung unterdrückt werden, indem eine schnelle und abrupte Änderung der Drehmomentsumme des ersten Motors und des zweiten Motors unterdrückt wird.
  • Gemäß der Erfindung von Patentanspruch 4 sind die dritten Drehelemente in der ersten Gangwechseleinrichtung und der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden, und daher können der erste Motor, der mit der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, und der zweite Motor, der mit der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, nicht in einer vollständig unabhängigen Weise gesteuert werden. Wenngleich jeweilige Änderungen in der Drehzahl einander beeinflussen, kann daher der erste Motor oder der zweite Motor eine gewünschte Drehzustandsgröße haben, ohne ein unnötiges Drehmoment auf die linken und rechten Räder zu übertragen, indem Drehmomente angewendet werden, deren Absolutwerte gleich sind und die in die gleiche Richtung wie der erste Motor und der zweite Motor als ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment wirken. Folglich kann der elektrische Leistungsverbrauch verringert werden, indem eine Zieldrehzustandsgröße basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren und/oder dem Wirkungsgrad der elektrischen Stromversorgungseinheit bestimmt wird. Mit anderen Worten wird zugelassen, dass die Motoren sich mit einer Drehzahl drehen, bei welcher der Verbrauch von elektrischer Leistung am kleinsten wird, indem ausgenutzt wird, dass die Motoren sich mit beliebigen Drehzahlen drehen können.
  • Gemäß der Erfindung von Patentanspruch 5 sind die Drehelemente in der ersten Gangwechseleinrichtung und der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden, und daher können der erste Motor, der mit der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, und der zweite Motor, der mit der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist, nicht in einer vollständigen Weise unabhängig gesteuert werden. Wenngleich eine jeweilige Änderung in der Drehzahl sich gegenseitig beeinflusst, kann daher der erste Motor oder der zweite Motor eine gewünschte Drehzustandsgröße haben, ohne ein unnötiges Drehmoment auf das linke und rechte Rad zu übertragen, indem Drehmomente auf den ersten Motor und den zweiten Motor angewendet werden, die gleiche Absolutwerte haben und die in die gleiche Richtung wirken. Folglich kann der Drehzustand des vierten Drehelements, das mit den ersten und dritten Drehelementen ineinandergreift, nach Bedarf gesteuert werden.
  • Gemäß der Erfindung von Patentanspruch 6 ist es möglich, das Auftreten einer Gegenreaktion aufgrund der Umkehr der Drehrichtung des vierten Drehelements zu verhindern, wodurch es möglich gemacht wird, die Störung in dem Drehmoment, die durch die Gegenreaktion in den Rädern erzeugt wird, zu verhindern.
  • Gemäß der Erfindung von Patentanspruch 7 wird die Zieldrehzustandsgröße des Motors neben der Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements basierend auf der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Drehelements oder der tatsächlichen Drehzustandsgröße des Rads bestimmt, und daher kann die Drehung des vierten Drehelements mit besserer Genauigkeit gesteuert werden.
  • Wenn es gemäß der Erfindung von Patentanspruch 8 außerdem eine Differenz in der Drehzustandsgrößendifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor gibt, wird zugelassen, dass ein Motor die gewünschte Drehzustandsgröße hält, und der andere Motor kann davon abgehalten werden, das Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment, das basierend auf der kleineren Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt wird, übermäßig auf die ersten und zweiten Motoren anzuwenden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das einen schematischen Aufbau eines Hybridfahrzeugs zeigt, das eine Ausführungsform eines Fahrzeugs ist, das ein erfindungsgemäßes Fahrzeugantriebssystem installieren kann.
  • 2 ist eine vertikale Schnittansicht einer Ausführungsform eines Hinterradantriebssystems.
  • 3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des in 2 gezeigten Hinterradantriebssystems.
  • 4 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug gestoppt ist.
  • 5 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug mit niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
  • 6 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug mit mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
  • 7 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug für die Rückgewinnung verlangsamt wird.
  • 8 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt.
  • 9 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, während das Fahrzeug umgekehrt wird.
  • 10A und 10B sind kollineare Geschwindigkeitsdiagramme des Hinterradantriebssystems, wenn eine Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird. 10A zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug durch das Hinterradantriebssystem beschleunigt wird, und 10B zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug für die Rückgewinnung durch das Hinterradantriebssystem angetrieben wird.
  • 11A ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn eine freie Kranzzieldrehmomentsteuerung durchgeführt wird, 11B ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn eine freie Kranzzieldrehzahlsteuerung durchgeführt wird, und 11C ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn sowohl die freie Kranzzieldrehmomentsteuerung als auch die freie Kranzzieldrehzahlsteuerung durchgeführt werden.
  • 12 ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, das eine freie Kranzzieldrehzahlsteuerung beschreibt, wenn eine Drehzahldifferenz des ersten Motors und eine Drehzahldifferenz des zweiten Motors sich voneinander unterscheiden.
  • 13A bis 13C zeigen kollineare Geschwindigkeitsdiagramme des Hinterradantriebssystems in zeitlicher Reihenfolge, wenn die Steuerung von einer Kranzsperrsteuerung auf die freie Kranzzieldrehmomentsteuerung geschaltet wird. 13A ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird, 13B ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm des Hinterradantriebssystems, wenn sowohl die freie Kranzzieldrehmomentsteuerung als auch die freie Kranzzieldrehzahlsteuerung durchgeführt werden, und 13C ist ein kollineares Geschwindigkeitsdiagramm, wenn die freie Kranzzieldrehzahlsteuerung durchgeführt wird.
  • 14 ist ein Diagramm, das eine Drehmomentsumme und eine Drehmomentdifferenz der ersten und zweiten Motoren zeigt, wenn die Steuerung von der Kranzsperrsteuerung auf die freie Kranzzieldrehmomentsteuerung geschaltet wird.
  • Art zum Ausführen der Erfindung
  • Zuerst wird Bezug nehmend auf 1 bis 3 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebssystems beschrieben.
  • Das erfindungsgemäße Fahrzeugantriebssystem verwendet Motoren als Antriebsquellen zum Antreiben von Achsen und wird zum Beispiel in einem Antriebssystem, wie in 1 gezeigt, verwendet. In der folgenden Beschreibung wird das Fahrzeugantriebssystem als auf ein Hinterradantriebssystem angewendet beschrieben, jedoch kann das Fahrzeugantriebssystem auf ein Vorderradantriebssystem angewendet werden.
  • Ein in 1 gezeigtes Fahrzeug 3 ist ein Hybridfahrzeugantriebssystem 6 (auf das hier nachstehend als ein Vorderradantriebssystem Bezug genommen wird), in dem eine Brennkraftmaschine 4 und ein Motor 5 in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs hintereinander geschaltet sind. Die Leistung dieses Vorderradantriebssystems 6 wird über eine Gangwechseleinrichtung 7 auf Vorderräder Wf übertragen, während die Leistung eines Antriebssystems 1 (auf das hier nachstehend als ein Hinterradantriebssystem Bezug genommen wird), das in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs getrennt von dem Vorderradantriebssystem 6 bereitgestellt ist, auf Hinterräder Wr (RWr, LWr) übertragen wird. Der Motor 5 des Vorderradantriebssystems 6 und die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B des Hinterradantriebssystems 1 für die Hinterräder Wr sind mit einer Batterie 9 verbunden, so dass von der Batterie 9 elektrische Leistung an sie geliefert wird und Energie darin rückgewonnen wird, um in der Batterie 9 gespeichert zu werden. Die Bezugszahl 8 bezeichnet eine Steuerung, die verschiedene Steuerungen des gesamten Fahrzeugs ausführt.
  • 2 ist eine vertikale Querschnittansicht des gesamten Hinterradantriebssystems 1. In der gleichen Figur bezeichnen 10A, 10B eine linke und eine rechte Achse der Hinterräder Wr des Fahrzeugs 3, die in einer Querrichtung der Fahrzeugs koaxial angeordnet sind. Ein Vorgelegegehäuse 11 des Hinterradantriebssystems 1 ist als Ganzes zu einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, und der erste und zweite Motor 2A, 2B für den Achsantrieb und ein erstes und zweites Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B, die die Antriebsdrehungen des ersten und zweiten Motors 2A, 2B verlangsamen, sind koaxial mit den Achsen 10A, 10B in einem Inneren des Vorgelegegehäuses 11 angeordnet. Der erste Motor 2A und das erste Planetengetriebe-Vorgelege 12A wirken als ein Antriebssystem für ein linkes Rad, welches das linke Hinterrad LWr antreibt, und der zweite Motor 2B und das zweite Planetengetriebe-Vorgelege 12B wirken als ein Antriebssystem für ein rechtes Rad, welches das rechte Hinterrad RWr antreibt. Der erste Motor 2A und das erste Planetengetriebe-Vorgelege 12A und der zweite Motor 2B und das zweite Planetengetriebevorgelege 12B sind in der Querrichtung des Fahrzeugs innerhalb des Vorgelegegehäuses 11 seitlich symmetrisch angeordnet.
  • Statoren 14A, 14B des ersten und zweiten Motors 2A, 2B sind an linken und rechten Endabschnitten des Inneren des Vorgelegegehäuses 11 befestigt und ringförmige Rotoren 15A, 15B sind drehbar auf Innenumfangsseiten der Statoren 14A, 14B angeordnet. Zylindrische Wellen 16A, 16B, die Außenumfänge der Achsen 10A, 10B umgeben, sind mit Innenumfangsabschnitten der Rotoren 15A, 15B verbunden. Diese zylindrischen Wellen 16A, 16B werden über Lager 19A, 19B in Endwänden 17A, 17B und Mittelwänden 18A, 18B gehalten, um sich relativ zu und konzentrisch mit den Achsen 10A, 10B zu drehen. Drehmelder 20A, 20B sind auf Außenumfängen von Endabschnitten der zylindrischen Wellen 16A, 16B auf den Endwänden 17A, 17B des Vorgelegegehäuses 11 bereitgestellt, wobei die Drehmelder 20A, 20B aufgebaut sind, um Informationen über die Drehpositionen der Rotoren 15A, 15B an (nicht gezeigte) Steuerungen rückzumelden, um die ersten und zweiten Motoren 2A, 2B zu steuern.
  • Das erste und zweite Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B umfassen Sonnenräder 21A, 21B, mehrere Planetengetriebe 22A, 22B, die mit den Sonnenrädern 21A, 21B ineinandergreifen, Planetenträger 23A, 23B, die die Planetengetriebe 22A, 22B und Zahnkränze 24A, 24B, die mit den Außenumfangsseiten der Planetengetriebe 22A, 22B ineinandergreifen, halten. Antriebskräfte des ersten und zweiten Motors 2A, 2B werden von den Sonnenrädern 21A, 21B eingespeist, und die Antriebskräfte werden verlangsamt, um durch die Planetengetriebe 23A, 23B ausgegeben zu werden.
  • Die Sonnenräder 21A, 21B sind integral mit den zylindrischen Wellen 16A, 16B ausgebildet. Wie in 3 gezeigt, sind die Planetengetriebe 22A, 22B zum Beispiel Doppelritzel mit ersten Ritzeln 26A, 26B mit einem größeren Durchmesser, die direkt mit den Sonnenrädern 21A, 21B ineinandergreifen, und zweiten Ritzeln 27A, 27B mit einem kleineren Durchmesser als die ersten Ritzel 26A, 26B. Die ersten Ritzel 26A, 26B und die zweiten Ritzel 27A, 27B sind integral in einem derartigen Zustand ausgebildet, dass die ersten Ritzel 26A, 26B und die zweiten Ritzel 27A, 27B konzentrisch sind und axial versetzt sind. Die Planetengetriebe 22A, 22B werden von den Planetenträgern 23A, 23B gehalten. Axial innere Endabschnitte der Planetenträger 23A, 23B erstrecken sich radial einwärts, um auf den Achsen 10A, 10B kerbverzahnt zu werden, um darauf in einer Weise gehalten zu werden, dass sie sich zusammen mit den Achsen 10A, 10B drehen. Die Planetengetriebe 23A, 23B werden auch über Lager 33A, 33B auf den Mittelwänden 18A, 18B gehalten.
  • Die Mittelwände 18A, 18B trennen Motoraufnahmeräume, wo der erste und zweite Motor 2A, 2B untergebracht sind, von Vorgelege-Aufnahmeräumen, wo das erste und zweite Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B untergebracht sind, und sind von einer radial äußeren Seite zu einer radial inneren Seite gebogen, um einen axialen Raum dazwischen zu erweitern. Die Lager 33A, 33B, die die Planetenträger 23A, 23B halten, sind an den radial inneren Seiten der Mittelwände 18A, 18B und auf Seiten der Mittelwände 18A, 18B, die den ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelegen 12A, 12B zugewandt sind, angeordnet. Busringe 41A, 41B für die Statoren 14A, 14B sind an den radial äußeren Seiten der Mittelwände 18A, 18B und auf Seiten der Mittelwände 18A, 18B, die den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B zugewandt sind, angeordnet (siehe 2).
  • Die Zahnkränze 24A, 24B umfassen Zahnradabschnitte 28A, 28B, die mit den zweiten Ritzeln 27A, 27B mit kleinerem Durchmesser auf deren Innenumfangsoberflächen ineinandergreifen, Abschnitte 29A, 29B mit kleinerem Durchmesser als die Zahnradabschnitte 28A, 28B und die entgegengesetzt zueinander in einer mittleren Position des Vorgelegegehäuses 11 angeordnet sind, und Verbindungsabschnitte 30A, 30B, die axial innere Endabschnitte der Zahnradabschnitte 28A, 28B und axial äußere Endabschnitte der Abschnitte 29A, 29B mit kleinem Durchmesser in einer Radialrichtung miteinander verbinden. In dem Fall dieser Ausführungsform ist ein größter Radius der Zahnkränze 24A, 24B derart festgelegt, dass er kleiner als ein größter Abstand der ersten Ritzel 26A, 26B von den Achsenmitten 10A, 10B ist. Die Abschnitte 29A, 29B mit kleinem Durchmesser keilverzahnen beide in inneren Laufringen 51 der Freilaufkupplung 50, so dass die Zahnkränze 24A, 24B sich zusammen mit den inneren Laufringen 51 der Freilaufkupplung 50 drehen.
  • Im Übrigen ist ein zylindrischer Raumabschnitt zwischen dem Vorgelegegehäuse 11 und den Zahnkränzen 24A, 24B definiert, und Hydraulikbremsen 60A, 60B, die Bremseinheiten für die Zahnkränze 24A, 24B bilden, sind innerhalb des Raumabschnitts angeordnet, so dass sie die ersten Ritzel 26A, 26B in der Radialrichtung und die zweiten Ritzel 27A, 27B in der Axialrichtung überlappen. In den Hydraulikbremsen 60A, 60B sind mehrere feste Platten 35A, 35B, die in einer Innenumfangsoberfläche eines zylindrischen radial äußeren Halteabschnitts 34, der sich in der Axialrichtung auf einer radial inneren Seite des Vorgelegegehäuses 11 erstreckt, keilverzahnt sind, und mehrere Drehplatten 36A, 36B, die auf Außenumfangsoberflächen der Zahnkränze 24A, 24B keilverzahnt sind, in der Axialrichtung abwechselnd angeordnet. Dann werden diese Platten 35A, 35B, 36A, 36B betätigt, um von ringförmigen Kolben 37A, 37B angewendet und gelöst zu werden. Die Kolben 37A, 37B sind untergebracht, um sich innerhalb ringförmiger Zylinderkammern 38A, 38B, die zwischen einer seitlich trennenden Wand 39, die sich von der Mittelposition des Vorgelegegehäuses 11 radial einwärts erstreckt, und dem radial äußeren Abschnitt 34 und einem radial inneren Halteabschnitt 40, die durch die seitlich trennende Wand 39 verbunden sind, definiert sind, vorwärts und rückwärts zu bewegen. Die Kolben 37A, 37B werden durch Einleiten von stark unter Druck gesetztem Öl in die Zylinderkammern 38A, 38B veranlasst, sich vorwärts zu bewegen, und werden durch Abgeben des stark unter Druck stehenden Öls aus den Zylinderkammern 38A, 38B veranlasst, sich rückwärts zu bewegen. Die Hydraulikbremsen 60A, 60B sind mit einer elektrischen Ölpumpe 70 verbunden (siehe 1).
  • Insbesondere haben die Kolben 37A, 37B erste Kolbenwände 63A, 63B und zweite Kolbenwände 64A, 64B, die in der Axialrichtung hintereinander ausgerichtet sind, und diese Kolbenwände 63A, 63B, 64A, 64B sind durch zylindrische Innenumfangswände 65A, 65B miteinander verbunden. Folglich sind ringförmige Räume, die radial auswärts geöffnet sind, zwischen den ersten Kolbenwänden 63A, 63B und den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B definiert, und die ringförmigen Räume sind in der Axialrichtung seitlich durch Trennelemente 66A, 66B, die an Innenumfangsoberflächen von Außenwänden der Zylinderkammern 38A, 38B befestigt sind, unterteilt. Räume, die zwischen der seitlichen Trennwand 39 des Vorgelegegehäuses 11 und den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B definiert sind, sind zu ersten Arbeitskammern S1 gemacht, in welche das stark unter Druck gesetzte Öl direkt eingeleitet wird. Räume, die zwischen den Trennelementen 66A, 66B und den ersten Kolbenwänden 63A, 63B definiert sind, sind zu zweiten Arbeitskammern S2 gemacht, die über Durchgangslöcher, die in den Innenumfangswänden 65A, 65B ausgebildet sind, mit den ersten Arbeitskammern S1 in Verbindung stehen. Räume, die zwischen den zweiten Kolbenwänden 64A, 64B und den Trennelementen 66A, 66B definiert sind, stehen mit der Atmosphäre in Verbindung.
  • In den Hydraulikbremsen 60A, 60B wird Öl aus einem nicht gezeigten Hydraulikkreis in die ersten Arbeitskammern S1 und die zweiten Arbeitskammern S2 eingeleitet, wodurch die festen Platten 35A, 35B und die Drehplatten 36A, 36B aufgrund des Drucks des Öls, der auf die ersten Kolbenwände 63A, 63B und die zweiten Kolbenwände 64A, 64B wirkt, gegeneinander gedrückt werden. Folglich kann durch die ersten und zweiten Kolbenwände 63A, 63B, 64A, 64B, die in der Axialrichtung hintereinander ausgerichtet sind, eine große drucktragende Oberfläche gewonnen werden, und daher ist es möglich, eine große Druckkraft für die festen Platten 35A, 35B und die Drehplatten 36A, 36B zu erhalten, während die radialen Oberflächen der Kolben 37A, 37B unterdrückt werden.
  • In dem Fall der Hydraulikbremsen 60A, 60B werden die festen Platten 35A, 35B auf dem radial äußeren Halteabschnitt 34 gehalten, der sich von dem Vorgelegegehäuse 11 erstreckt, während die Drehplatten 36A, 36B von den Zahnkränzen 24A, 24B gehalten werden. Wenn daher sowohl die Platten 35A, 35B als auch die Platten 36A, 36B durch die Kolben 37A, 37B gegeneinander gedrückt werden, werden sowohl die Platten 35A, 35B als auch die Platten 36A, 36B reibend aneinander befestigt, und es wirkt eine Bremskraft auf die Zahnkränze 24A, 24B, wodurch die Zahnkränze 24A, 24B fixiert (gesperrt) werden. Wenn dann der reibend befestigte Zustand der Platten durch die Kolben 37A, 37B aus diesem Zustand gelöst wird, wird den Zahnkränzen 24A, 24B erlaubt, sich frei zu drehen.
  • Nämlich wirken die Hydraulikbremsen 60A, 60B als eine Drehbeschränkungseinheit, welche die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B beschränkt. Wenn sie angewendet werden, sperren die Hydraulikbremsen 60A, 60B die Zahnkränze 24A, 24B, um dadurch durch Leistungsübertragungswege Verbindungen zwischen den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B und den Hinterrädern Wr herzustellen, so dass Leistung auf die Hinterräder Wr übertragen werden kann, während die Hydraulikbremsen 60A, 60B, wenn sie gelöst sind, die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B zulassen, um dadurch die Verbindungen zwischen dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B und den Hinterrädern Wr durch die Leistungsübertragungswege abzutrennen, so dass die Leistung nicht auf die Hinterräder Wr übertragen werden kann.
  • Außerdem wird ein Raumabschnitt zwischen den Verbindungsabschnitten 30A, 30B der Zahnkränze 24A, 24B, die in der Axialrichtung entgegengesetzt zueinander gewandt sind, sichergestellt, und die Freilaufkupplung 50 ist innerhalb des Raumabschnitts angeordnet, wobei die Freilaufkupplung 50 aufgebaut ist, um nur in eine Richtung Leistung auf die Zahnkränze 24A, 24B zu übertragen und Leistung, die versucht wird, in die andere Richtung zu übertragen, unterbricht. Die Freilaufkupplung 50 ist derart, dass eine große Anzahl von Spreizbolzen 53 zwischen den inneren Laufringen 51 und dem äußeren Laufring 52 eingeschoben ist und die inneren Laufringe 51 auf den Abschnitten 29A, 29B mit kleinem Durchmesser der Zahnkränze 24A, 24B kerbverzahnen, um sich zusammen damit zu drehen. Nämlich sind der Zahnkranz 24A und der Zahnkranz 24B durch die inneren Laufringe 51 miteinander verbunden, so dass sie sich gemeinsam drehen. Der äußere Laufring 52 wird durch den radial inneren Halteabschnitt 40 positioniert und in der Drehung beschränkt.
  • Die Freilaufkupplung 50 ist in Eingriff, um die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B zu sperren, wenn das Fahrzeug 3 mit der Leistung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B vorwärts fährt. Um dies genauer zu beschreiben, wird die Freilaufkupplung 50 in Eingriff gebracht, wenn Drehmomente in einer Vorwärtsrichtung (eine Drehrichtung, wenn bewirkt wird, dass das Fahrzeug 3 vorwärts fährt) der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden, während die Freilaufkupplung 50 gelöst wird, wenn Drehmomente in einer Rückwärtsrichtung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Außerdem wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, wenn Drehmomente in der Vorwärtsrichtung der Hinterräder Wr in den ersten und zweiten Motor 2A, 2B eingespeist werden, während die Freilaufkupplung 50 in Eingriff gebracht wird, wenn Drehmomente in die Rückwärtsrichtung der Hinterräder Wr in den ersten und zweiten Motor 2A, 2B eingespeist werden. Mit anderen Worten erlaubt die Freilaufkupplung 50, wenn sie gelöst ist, durch die Drehmomente in der Rückwärtsrichtung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B in eine Richtung, während die Freilaufkupplung 50, wenn sie in Eingriff ist, durch die Drehmomente in der Vorwärtsrichtung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B in der Rückwärtsrichtung beschränkt. Die Drehmomente in der Rückwärtsrichtung bezeichnen ein Drehmoment, das in eine Richtung wirkt, um die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B in der Rückwärtsrichtung zu vergrößern, oder ein Drehmoment, das in eine Richtung wirkt, um die Drehung der Zahnkränze 24A, 24B in der Vorwärtsrichtung zu verringern.
  • Auf diese Weise sind in dem Hinterradantriebssystem 1 dieser Ausführungsform die Freilaufkupplung 50 und die Hydraulikbremsen 60A, 60B parallel auf den Leistungsübertragungswegen zwischen dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B und den Hinterrädern Wr bereitgestellt. Es wird bemerkt, dass die zwei Hydraulikbremsen 60A, 60B nicht bereitgestellt werden müssen, und folglich nur in einem der Räume eine Hydraulikbremse bereitgestellt wird und der andere Raum als eine Entlüftungskammer verwendet werden kann.
  • Hier ist die Steuerung 8 (siehe 1) eine Steuerung, die verschiedene Steuerungen in Bezug auf das gesamte Fahrzeug ausführt. Werte, die von Raddrehzahlsensoren abgelesen werden, Werte, die von Motordrehzahlsensoren des ersten und zweiten Motors 2A, 2B abgelesen werden, ein Lenkwinkel, eine Gaspedalposition AP, eine Schaltposition, ein Ladezustand SOC der Batterie 9, eine Öltemperatur und ähnliches werden in die Steuerung 8 eingespeist. Andererseits werden ein Signal, das die Brennkraftmaschine 4 steuert, Signale, die den ersten und zweiten Motor 2A, 2B steuern, ein Steuersignal, das die elektrische Ölpumpe 70 steuert, und ähnliches aus der Steuerung 8 ausgegeben.
  • Nämlich umfasst die Steuerung 8 wenigstens eine Funktion als eine Motorsteuerung, die den ersten und zweiten Motor 2A, 2B steuert, und eine Funktion als eine Drehbeschränkungseinheitssteuerung, welche die Hydraulikbremsen 60A, 60B steuert, die als die Drehbeschränkungseinheit wirken.
  • 4 bis 13C zeigen kollineare Geschwindigkeitsdiagramme mehrerer Zustände des Hinterradantriebssystems 1, und in den Figuren stellt LMOT den ersten Motor 2A dar und RMOT stellt den zweiten Motor 2B dar. S, C, PG auf der linken Seite (nur in 12 und 13A bis 13C) stellen jeweils das Sonnenrad 21A des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A, das mit dem ersten Motor 2A verbunden ist, den Planetenträger 23A des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A und das Planetengetriebe 22B des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B dar. S, C, PG auf der rechten Seite (nur in 12 und 13A bis 13C) stellen jeweils das Sonnenrad 21B des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B, den Planetenträger 23B des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B und das Planetengetriebe 22A des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A dar. R stellt die Zahnkränze 24A, 24B der ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B dar, BRK stellt die Hydraulikbremsen 60A, 60B dar, und OWC stellt die Freilaufkupplung 50 dar. In der folgenden Beschreibung wird auf eine Drehrichtung der Sonnenräder 21A, 21B, wenn das Fahrzeug durch den ersten und zweiten Motor 2A, 2B vorwärts angetrieben wird, als Vorwärtsrichtung Bezug genommen. Außerdem bezeichnet in den Figuren ein Abschnitt oberhalb einer Linie, die einen Zustand bezeichnet, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, eine Vorwärtsdrehung, während ein Abschnitt unterhalb der Linie eine Rückwärtsdrehung bezeichnet. Aufwärts gerichtete Pfeile bezeichnen das Vorwärtsdrehmoment, während abwärts gerichtete Pfeile das Rückwärtsdrehmoment bezeichnen.
  • Während das Fahrzeug gestoppt ist, wird weder das Vorderradantriebssystem 6 noch das Hinterradantriebssystem 1 angetrieben. Folglich werden, wie in 4 gezeigt, der erste und zweite Motor 2A, 2B des Hinterradantriebssystems 1 gestoppt, und folglich werden die Achsen 10A, 10B ebenfalls gestoppt. Daher wirkt kein Drehmoment auf irgendeines der Bestandteilelemente. In diesem Zustand werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B gelöst (AUS). Da außerdem die Motoren 2A, 2B nicht angetrieben werden, ist die Freilaufkupplung 50 nicht in Eingriff (AUS).
  • Während das Fahrzeug dann durch EV-Start und EV-Spazierenfahren mit einem guten Motorwirkungsgrad, nachdem ein Zündschlüssel in einer EIN-Position angeordnet wurde, mit niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, wird das Fahrzeug basierend auf einem Hinterradantrieb durch das Hinterradantriebssystem 1 angetrieben. Wenn, wie in 5 gezeigt, der erste und zweite Motor 2A, 2B angetrieben werden, um sich für das Laufen mit Strom in die Vorwärtsrichtung zu drehen, werden Vorwärtsdrehmomente auf die Sonnenräder 21A, 21B angewendet. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50, wie bereits beschrieben wurde, in Eingriff und die Zahnkränze 24A, 24B sind gesperrt. Dies bewirkt, dass die Planetenträger 23A, 23B sich in die Vorwärtsrichtung drehen, wodurch das Fahrzeug 3 vorwärts fährt. Es wird bemerkt, dass von den Achsen 10A, 10B ein Laufwiderstand in die Rückwärtsrichtung auf die Planetenträger 23A, 23B wirkt. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird auf diese Weise die Zündung eingeschaltet und das Drehmoment der Motoren 2A, 2B wird vergrößert, wodurch die Freilaufkupplung 50 mechanisch in Eingriff gebracht wird, und die Zahnkränze 24A, 24B gesperrt werden.
  • Zu dieser Zeit werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B derart gesteuert, dass sie in einem schwach angewendeten Zustand sind. Hier bedeutet der schwach angewendete Zustand einen Zustand, in dem die Hydraulikbremsen 60A, 60B mit einer Anwendungskraft angewendet werden, die schwächer als eine Anwendungskraft eines angewendeten Zustands ist, in dem die Hydraulikbremsen 60A, 60B richtig angewendet werden, wenngleich die Leistungsübertragung ermöglicht wird. Die Freilaufkupplung 50 ist in Eingriff, wenn die Vorwärtsdrehmomente des ersten und zweiten Motors 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden, und die Leistung kann nur durch die Freilaufkupplung 50 übertragen werden. Jedoch wird es durch Halten der Hydraulikbremsen 60A, 60B in dem schwach angewendeten Zustand und auch Halten der Motoren 2A, 2B und der Räder Wr in dem verbundenen Zustand, selbst wenn die Einspeisung der Vorwärtsdrehleistung von den Motoren 2A, 2B vorübergehend verringert wird, wodurch die Freilaufkupplung 50 in einen gelösten Zustand versetzt wird, möglich, die Unterbrechung der Leistungsübertragung zwischen den Motoren 2A, 2B und den Rädern Wr zu beschränken.
  • Wenn das Fahrzeug 3 als ein Ergebnis der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Vorwärtsantrieb mit niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten in den Antrieb mit gutem Verbrennungsmotorwirkungsgrad mit mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten übergeht, wird der Antrieb des Fahrzeugs 3 von dem Hinterradantrieb durch das Hinterradantriebssystem 1 auf einen Vorderradantrieb durch das Vorderradantriebssystem 6 umgeschaltet. Wenn, wie in 6 gezeigt, der Antrieb des ersten und zweiten Motors 2A, 2B für das Fahren mit Strom gestoppt wird, werden die Vorwärtsdrehmomente, die versuchen, das Fahrzeug 3 vorwärts anzutreiben, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewendet, wodurch die Freilaufkupplung 50, wie bereits beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B ebenfalls derart gesteuert, dass sie in einem schwach angewendeten Zustand sind.
  • Wenn versucht wird, den ersten und zweiten Motor 2A, 2B für die Rückgewinnung aus dem in 5 oder 6 gezeigten Zustand anzutreiben, werden, wie in 7 gezeigt, die Vorwärtsdrehmomente, die versuchen, das Fahrzeug 3 weiter vorwärts fahren zu lassen, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewendet, wodurch, wie vorher beschrieben, die Freilaufkupplung 50 gelöst wird. Zu dieser Zeit werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B derart gesteuert, dass sie in dem angewendeten Zustand (EIN) sind. Folglich werden die Zahnkränze 24A, 24B gesperrt, und Rückgewinnungsbremsdrehmomente, die in der Rückwärtsrichtung wirken, werden auf den ersten und zweiten Motor 2A, 2B angewendet, wodurch an dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B eine Rückgewinnungsverlangsamung durchgeführt wird. Auf diese Weise wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, wenn die Vorwärtsdrehmomente der Hinterräder Wr in den ersten und zweiten Motor 2A, 2B eingespeist werden, und folglich kann die Leistung nur durch die Freilaufkupplung 50 angewendet werden. Jedoch werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, angewendet, um die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B und den Hinterrädern Wr zu halten, wodurch die Leistung weiterhin auf die Hinterräder Wr übertragen wird. Durch Steuern des ersten und zweiten Motors 2A, 2B, die in diesem Zustand für die Rückgewinnung angetrieben werden sollen, kann die Energie des Fahrzeugs 3 rückgewonnen werden.
  • Wenn das Fahrzeug 3 mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorwärts fährt, wird das Fahrzeug 3 weiterhin basierend auf dem Vorderradantrieb durch das Vorderradantriebssystem 6 von dem Vorwärtsfahren mit mittleren Fahrzeuggeschwindigkeiten angetrieben, und zu dieser Zeit sind der erste und zweite Motor 2A, 2B gestoppt, und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden derart gesteuert, dass sie in einem gelösten Zustand sind. Die Freilaufkupplung 50 ist gelöst, da die Vorwärtsdrehmomente der Hinterräder Wr in den ersten und zweiten Motor 2A, 2B eingespeist werden. Folglich beginnen die Zahnkränze 24A, 24B, sich zu drehen, indem die Hydraulikbremsen 60A, 60B derart gesteuert werden, dass sie in dem gelösten Zustand sind.
  • Wenn der Antrieb des ersten und zweiten Motors 2A, 2B, wie in 8 gezeigt, für das Laufen mit Strom gestoppt wird, werden die Vorwärtsdrehmomente, die versuchen, zu bewirken, dass das Fahrzeug 3 vorwärts fährt, von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewendet, wodurch die Freilaufkupplung 50, wie bereits beschrieben, gelöst wird. Zu dieser Zeit werden Drehverluste der Sonnenräder 21A, 21B und der erste und zweite Motor 2A, 2B als Widerstand in die Sonnenräder 21A, 21B eingespeist, und Drehverluste der Zahnkränze 24A, 24B werden in den Zahnkränzen 24A, 24B erzeugt.
  • Es wird durch Steuern der Hydraulikbremsen 60A, 60B, so dass sie in dem gelösten Zustand sind, zugelassen, dass sich die Zahnkränze 24A, 24B frei drehen (worauf hier nachstehend als der freie Kranzzustand Bezug genommen wird), und die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B und den Hinterrädern Wr wird unterbrochen, wodurch keine Leistung auf die Hinterräder Wr übertragen werden kann. Folglich wird verhindert, dass der erste und zweite Motor 2A, 2B dazu gezwungen werden, sich durch die Hinterräder Wr in einer zusammenhängenden Weise zu drehen. Dies verhindert die übermäßige Drehung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B, wenn das Fahrzeug durch das Vorderradantriebssystem 6 mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten angetrieben wird. In der vorstehenden Beschreibung werden der erste und zweite Motor 2A, 2B gestoppt, wenn die Zahnkränze 24A, 24B in dem freien Kranzustand sind. Jedoch können der erste und zweite Motor 2A, 2B in dem freien Kranzzustand angetrieben werden (worauf hier nachstehend einfach als die freie Kranzsteuerung Bezug genommen wird). Die freie Kranzsteuerung wird später beschrieben.
  • Wenn das Fahrzeug 3 umgekehrt wird, werden der erste und zweite Motor 2A, 2B, wie in 9 gezeigt, für das Laufen mit Strom in der Rückwärtsrichtung angetrieben, wobei Rückwärtsdrehmomente auf die Sonnenräder 21A, 21B angewendet werden. Zu dieser Zeit ist die Freilaufkupplung 50, wie vorher beschrieben, gelöst.
  • Zu dieser Zeit werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B gesteuert, so dass sie in dem angewendeten Zustand sind. Folglich werden die Zahnkränze 24A, 24B gesperrt, und die Planetenträger 23A, 23B drehen sich in die Rückwärtsrichtung, wodurch das Fahrzeug 3 in der Rückwärtsrichtung angetrieben wird. Es wird bemerkt, dass der Laufwiderstand in der Vorwärtsrichtung von den Achsen 10A, 10B auf die Planetenträger 23A, 23B angewendet wird. Auf diese Weise wird die Freilaufkupplung 50 gelöst, wenn die Rückwärtsdrehmomente des ersten und zweiten Motors 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Folglich kann die Leistung nicht nur durch die Freilaufkupplung 50 übertragen werden. Jedoch werden die Hydraulikbremsen, 60A, 60B, die parallel zu der Freilaufkupplung 50 bereitgestellt sind, angewendet, um die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B und den Hinterrädern Wr zu halten, wodurch die Leistung immer noch auf die Hinterräder Wr übertragen werden kann, wodurch es möglich gemacht wird, das Fahrzeug 3 durch die Drehmomente des ersten und zweiten Motors 2A, 2B rückwärts zu fahren.
  • In der unter Bezug auf 5 bis 9 gegebenen Erklärung wird das Fahrzeug als geradeaus fahrend ohne eine Drehzahldifferenz zwischen dem linken Hinterrad LWr und dem rechten Hinterrad RWr, mit anderen Worten ohne eine Drehzahldifferenz zwischen dem Planetenträger 23A und dem Planetenträger 23B, beschrieben. 10A und 10B zeigen kollineare Geschwindigkeitsdiagramme, wenn das Fahrzeug abbiegt, mit einer Drehzahldifferenz zwischen dem linken Hinterrad Lr und dem rechten Hinterrad RWr, mit anderen Worten mit einer Drehzahldifferenz zwischen dem Planetenträger 23A und dem Planetenträger 23B.
  • 10A und 10B zeigen einen Fall, in dem das Fahrzeug links abbiegt, wobei die Drehzahl des rechten Hinterrads RWr (des Planetenträgers 23B) höher als die Drehzahl des linken Hinterrads LWr (des Planetenträger 23A) ist. In der folgenden Beschreibung wird eine Steuerung, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug abbiegt, basierend auf dem Fall beschrieben, wenn das Fahrzeug links abbiegt, jedoch kann eine ähnliche Steuerung durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug rechts abbiegt. Außerdem sind in 10A bis 13C linke und rechte Hinterraddrehmomente, die in 5 bis 9 nicht beschrieben sind, ebenfalls gezeigt, und es wird durch die Drehmomente der ersten und zweiten Motoren 2A, 2B bewirkt, dass diese linken und rechten Hinterraddrehmomente auf die linken und rechten Hinterräder LWr, RWr (die Planetenträger 23A, 23B) wirken.
  • Ferner wird in der folgenden Erklärung im Gegensatz zu der freien Kranzsteuerung, welche die Steuerung ist, die durchgeführt wird, wenn die Zahnkränze 24A, 24B als ein Ergebnis dessen, dass die Freilaufkupplung 50 gelöst ist und die Hydraulikbremsen 60A, 60B gelöst sind, eine Antriebssteuerung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B in dem Zustand durchgeführt, in dem die Leistungsübertragung mit der Verbindung, die zwischen dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B und den Hinterrädern Wr eingerichtet wird, als eine Folge wovon ermöglicht wird, dass die Zahnkränze 24A, 24B von der Freilaufkupplung 50, die in Eingriff ist, und/oder den Hydraulikbremsen 60A, 60B, die in den angewendeten Zustand oder den schwach angewendeten Zustand gesteuert werden, davon abgehalten werden, sich frei zu drehen (worauf hier nachstehend als ein gesperrter Kranzzustand Bezug genommen wird), was auch als eine Kranzsperrsteuerung bezeichnet wird.
  • <<Kranzsperrsteuerung>>
  • Die Kranzsperrsteuerung ist die Antriebssteuerung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B in dem gesperrten Kranzzustand und ermöglicht, dass in dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B erzeugte Drehmomente eine Drehmomentanforderung für ein Drehmoment in der Längsrichtung (auf das hier nachstehend als ein Zielbeschleunigungs-/Verlangsamungsdrehmoment Bezug genommen wird) und eine Drehmomentanforderung für ein Drehmoment in einer Abbiegerichtung (auf das hier nachstehend als ein Zielgiermoment Bezug genommen wird) erzeugt werden.
  • Die Kranzsperrsteuerung wird spezifisch beschrieben, indem eine Steuerung genommen wird, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug zum Beispiel links abbiegt. Wie in 10A gezeigt, wirkt durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung auf den ersten Motor 2A, so dass ein Vorwärtsbasisdrehmoment TM1p des ersten Motors darin erzeugt wird, das Vorwärtsbasisdrehmoment TM1p des ersten Motors auf das Sonnenrad 21A. Da zu dieser Zeit die Zahnkränze 24A, 24B davon abgehalten werden, sich frei zu drehen, wirkt in dem ersten Planetengetriebe-Vorgelege 12A als ein Ergebnis des Vorwärtsbasisdrehmoments TM1p des ersten Motors, das auf das Sonnenrad 21A wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei Zahnkränze 24A, 24B als ein Haltepunkt arbeiten, ein Vorwärtsdrehmoment TT1p des linken Hinterrads, das sich aus der Multiplikation des Basisdrehmoments TM1p des ersten Motors mit dem Untersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A ergibt, als eine erste Motorbasisdrehmoment-Verteilungskraft auf den Planetenträger 23A, der als ein Wirkpunkt arbeitet.
  • Andererseits wirkt durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung auch für den zweiten Motor 2B, so dass ein Vorwärtsbasisdrehmoment TM2p des zweiten Motors, das größer als das Vorwärtsbasisdrehmoment TM1p des ersten Motors ist, darin erzeugt wird, das Vorwärtsbasisdrehmoment TM2p des zweiten Motors auf das Sonnenrad 21B. Da die Zahnkränze 24A, 24B zu dieser Zeit davon abgehalten werden, sich frei zu drehen, wirkt in dem zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12B als ein Ergebnis des Vorwärtsbasisdrehmoments TM2p des zweiten Motors, das auf das Sonnenrad 21B wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, ein Vorwärtsdrehmoment TT2p des rechten Hinterrads, das sich aus der Multiplikation des Basisdrehmoments TM2p des zweiten Motors mit dem Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B ergibt, als eine zweite Motorbasisdrehmoment-Verteilungskraft auf den Planetenträger 23B, der als ein Wirkpunkt arbeitet.
  • Ein Berechnungsverfahren für die Basisdrehmomente TM1p, TM2p des ersten und zweiten Motors in der Kranzsperrsteuerung wird unter Verwendung mathematischer Ausdrücke beschrieben. Wenn ein Zieldrehmoment des linken Hinterrads LWr WTT1 sei, ein Zieldrehmoment des rechten Hinterrads RWr WTT2 sei, ein Gesamtzieldrehmoment (eine Summe des Drehmoments des linken Hinterrads und des Drehmoments des rechten Hinterrads) der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr TRT sei, und eine Zieldrehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr (eine Differenz zwischen dem Drehmoment des linken Hinterrads und dem Drehmoment des rechten Hinterrads) ΔTT sei, wird die folgende Gleichung (1) in Bezug auf das Gesamtzieldrehmoment der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr aufgestellt, und die folgende Gleichung (2) wird in Bezug auf die Zieldrehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr aufgestellt. WTT1 + WTT2 = TRT (1) WTT1 – WTT2 = ΔTT (2)
  • Wenn ein Zielgiermoment (auf ein Giermoment in Uhrzeigerrichtung wird als ein Positives Bezug genommen) YMT sie, ein Radius des Rads r sei und eine Spurweite (ein Querabstand zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr) Tr sei, wird ΔTT durch die folgende Gleichung (3) ausgedrückt. ΔTT = 2·r·YMT/Tr (3)
  • Folglich werden die Zieldrehmomente TT1, TT2 der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr eindeutig aus den vorstehenden Gleichungen (1), (2) bestimmt.
  • Wenn außerdem ein Zieldrehmoment des ersten Motors 2A, der mit dem linken Hinterrad LWr verbunden ist, TTM1 sei und ein Zieldrehmoment des zweiten Motors 2B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, TTM2 sei, werden die Zieldrehmomente TTM1, TTM2 der linken ersten und rechten zweiten Motoren 2A, 2B aus den folgenden Gleichungen (4), (5) berechnet. TTM1 = (1/Übersetzung)·WTT1 (4) TTM2 = (1/Übersetzung)·WTT2 (5) wobei Übersetzung die Untersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B bezeichnet.
  • Die Basisdrehmomente TM1p, TM2p der ersten und zweiten Motoren können aus den Zieldrehmomenten TM1, TM2 des ersten und zweiten Motors 2A, 2B, die in der vorstehend beschriebenen Weise bestimmt werden, erhalten werden.
  • Wenngleich die Untersetzungsverhältnisse der ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12A, 12B gleich groß sind, ist das Drehmoment TT2p des rechten Hinterrads größer als das Drehmoment TT1p des linken Hinterrads, da das Basisdrehmoment TM2p des zweiten Motors größer als das Basisdrehmoment TM1p des ersten Motors ist, und aufgrund dessen wird ein Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung, das einer Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2p) zwischen den linken und rechten Hinterraddrehmomenten TT1p, TT2p entspricht, in einer stabilen Weise in dem Fahrzeug erzeugt. Ferner wird ein Beschleunigungsdrehmoment, das einer Drehmomentsumme (TT1p + TT2p) der linken und rechten Hinterraddrehmomente TT1p, TT2p entspricht, in dem Fahrzeug 3 erzeugt.
  • Auf diese Weise können in der Kranzsperrsteuerung das Zielbeschleunigungs-/Verlangsamungsdrehmoment und das Zielgiermoment in Bezug auf das Gesamtzieldrehmoment der linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr und die Zieldrehmomentdifferenz zwischen dem linken und rechten Hinterrad LWr, RWr erfüllt werden.
  • Wenngleich in 10A die Drehmomentsumme (TT1p + TT2p) der linken und rechten Hinterraddrehmomente TT1p, TT2p als positiv beschrieben ist, kann, um ein Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung mit der gleichen Größe wie der des Giermoments M in 10A zu erzeugen, wie in 10B gezeigt, eine Drehmomentsteuerung für den ersten Motor 2A durchgeführt werden, so dass ein Rückwärtsbasisdrehmoment TM1p des ersten Motors darin erzeugt wird. Ebenso kann eine Drehmomentsteuerung für den zweiten Motor 2B durchgeführt werden, so dass ein Rückwärtsbasisdrehmoment TM2p des zweiten Motors, das kleiner als das Basisdrehmoment TMp1 des ersten Motors ist, darin erzeugt wird. Dies ermöglicht, dass ein Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung, das der Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2p) zwischen den linken und rechten Hinterraddrehmomenten TT1p, TT2p entspricht, in einer stabilen Weise in dem Fahrzeug 3 erzeugt wird. Da in diesem Fall die Drehmomentsumme (TT1p + TT2p) der linken und rechten Hinterraddrehmomente TT1p, TT2p negativ ist, wird ein (Rückgewinnungs-)Verlangsamungsdrehmoment, das der Drehmomentsumme (TT1p + TT2p) der linken und rechten Hinterraddrehmomente TT1p, TT2p entspricht, in dem Fahrzeug 3 erzeugt. Da in 10B die Rückwärtsdrehmomente des ersten und zweiten Motors 2A, 2B in die Hinterräder Wr eingespeist werden, wird die Freilaufkupplung 50 gelöst und die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden in den angewendeten Zustand gesteuert.
  • Die Hydraulikbremsen 60A, 60B werden gelöst, um die übermäßige Drehung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B zu verhindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen gewissen Schwellwert überschreitet, während es abbiegt, um einen Vorwärtsfahrzustand mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu erreichen. Zu dieser Zeit wird die Steuerung von der Kranzsperrsteuerung auf die freie Kranzsteuerung umgeschaltet.
  • <<Freie Kranzsteuerung>>
  • Die freie Kranzsteuerung ist eine Antriebssteuerung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B, die in dem freien Kranzzustand durchgeführt wird. Um gemäß dieser freien Kranzsteuerung ein Zielgiermoment zu erzeugen, können Zieldrehmomente in dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B erzeugt werden (eine freie Kranzzieldrehmomentsteuerung), und dier erste und/oder zweite Motor 2A, 2B können gesteuert werden, um Zieldrehzahlen zu erreichen (eine freie Kranzzieldrehzahlsteuerung).
  • <Freie Kranzzieldrehmomentsteuerung>
  • In dem freien Kranzzustand wird, wie vorstehend beschrieben, die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B und den Hinterrädern Wr unterbrochen, was zu dem Zustand führt, in dem keine Leistung zwischen ihnen übertragen wird. Jedoch kann durch Steuern des ersten Motors 2A, um darin ein Vorwärts- oder Rückwärtsdrehmoment zu erzeugen und des zweiten Motors 2B, um darin ein Drehmoment (ein Rückwärts- oder Vorwärtsdrehmoment) mit dem gleichen Absolutwert wie dem zu erzeugen, das in dem ersten Motor 2A erzeugt wird, und das in eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung wirkt, in welche das Drehmoment des ersten Motors wirkt, eine seitliche Drehmomentdifferenz zwischen dem linken Hinterrad RWr und dem rechten Hinterrad RWr erzeugt werden, ohne eine Schwankung in der Drehzahl des ersten und zweiten Motors 2A, 2B zu erzeugen, um ein gewünschtes Giermoment zu erzeugen.
  • Die freie Kranzzieldrehmomentsteuerung wird basierend auf einem Fall beschrieben, in dem das gleiche Giermoment M wie das in 10A gezeigt unter Bezug auf 11A erzeugt wird. Zuerst wird wie bei der Kranzsperrsteuerung ein erstes Motorbasisdrehmoment TM1q des ersten Motors 2A und ein zweites Motorbasisdrehmoment TM2q des zweiten Motors 2B basierend auf der Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2p) zwischen den linken und rechten Hinterraddrehmomenten TT1p, TT2p erzeugt.
  • Wenn ein Zieldrehmoment des linken Hinterrads LWr WTT1 sei, ein Zieldrehmoment des rechten Hinterrads RWr WTT2 sei, ein Gesamtzieldrehmoment (eine Summe des Drehmoments des linken Hinterrads und des Drehmoments des rechten Hinterrads) der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr TRT sei, und eine Zieldrehmomentdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern LWr, RWr (eine Differenz zwischen dem Drehmoment des linken Hinterrads und dem Drehmoment des rechten Hinterrads) ΔTT sei, werden wie bei der Kranzsperrsteuerung die vorstehend beschriebenen Gleichungen (1) bis (3) aufgestellt.
  • Hier werden die Drehmomente des ersten und zweiten Motors 2A, 2B, die in die gleiche Richtung wirken, in dem freien Kranzzustand nicht auf die Hinterräder Wr übertragen, und daher ist ein Gesamtzieldrehmoment TRT der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr null. Folglich werden die Zieldrehmomente WTT1, WTT2 der linken und rechten Hinterräder LWr, RWr aus den vorstehenden Gleichungen (1), (2) eindeutig bestimmt. Nämlich WWT1 = –WTT2 = ΔTT/2 (6)
  • Wenn außerdem das Zieldrehmoment des ersten Motors 2A, der mit dem linken Hinterrad LWr verbunden ist, TTM1 sei und das Zieldrehmoment des zweiten Motors 2B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, TTM2 sei, werden die Zieldrehmomente TTM1, TTM2 der linken ersten und rechten zweiten Motoren 2A, 2B aus den vorstehend beschriebenen Gleichungen (4), (5) berechnet.
  • Aus den Gleichungen (4) bis (6) werden die Zieldrehmomente TTM1, TTM2 des ersten und zweiten Motors 2A, 2B auf den linken und rechen Seiten durch die folgenden Gleichungen (7), (8) ausgedrückt. TTM1 = (1/Übersetzung)·ΔTT/2 (7) TTM2 = –(1/Übersetzung)·ΔTT/2 (8)
  • Um dann das gleiche Giermoment M wie das in 10A gezeigte zu erhalten, werden die Zieldrehmomente TTM1, TTM2 des ersten und zweiten Motors 2A, 2B bestimmt, indem die Zieldrehmomentdifferenz ΔTT zwischen dem linken und rechten Hinterrad LWr, RWr gleich der Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2p) zwischen dem linken und rechten Hinterraddrehmoment TT1p, TT2p gemacht wird, die sich ergibt, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird. Dann werden die Motorbasisdrehmomente TM1q, TM2q des ersten und zweiten Motors aus den Zieldrehmomenten TTM1, TTM2 des ersten und zweiten Motors 2A, 2B, die auf die vorstehend beschriebene Weise bestimmt werden, erhalten. Wie aus den Gleichungen (7), (8) deutlich ist, sind die Motorbasisdrehmomente TM1q, TM2q des ersten und zweiten Motors die Drehmomente, die gleiche Absolutwerte haben und die in entgegengesetzte Richtungen wirken. Da hier ein Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung erzeugt wird, wird das Motorbasisdrehmoment TM1q des ersten Motors ein Rückwärtsdrehmoment, während das Motorbasisdrehmoment TM2q des zweiten Motors ein Vorwärtsdrehmoment wird.
  • Wie in 11A gezeigt, wirkt durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung für den ersten Motor 2A, so dass ein Rückwärtsbasisdrehmoment TM1q des ersten Motors darin erzeugt wird, das Rückwärtsbasisdrehmoment TM1q des ersten Motors auf das Sonnenrad 21A. Zu dieser Zeit wird wie bei dem in 8 gezeigten Zustand ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, das versucht, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, von der Achse 10A auf den Planetenträger 23A angewendet. Folglich wirkt in dem ersten Planetengetriebe-Vorgelege 12A als ein Ergebnis des Vorwärtsbasisdrehmoments TM1q des ersten Motors, das auf das Sonnenrad 21A wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei der Planetenträger 23A als ein Haltepunkt arbeitet, eine erste Motorbasisdrehmoment-Verteilungskraft TMq1' auf die Zahnkränze 24A, 24B, die als ein Wirkpunkt arbeiten.
  • Andererseits wirkt durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung für den zweiten Motor 2B, so dass ein Vorwärtsbasisdrehmoment TM2q des zweiten Motors darin erzeugt wird, das Vorwärtsbasisdrehmoment TM2q des zweiten Motors auf das Sonnenrad 21B. Zu dieser Zeit wird wie bei dem in 8 gezeigten Zustand ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, das versucht, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, von der Achse 10B auf den Planetenträger 23B angewendet. Folglich wirkt in dem zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12B als ein Ergebnis des Vorwärtsbasisdrehmoments TM2q des zweiten Motors, das auf das Sonnenrad 21B wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei der Planetenträger 23B als ein Haltepunkt arbeitet, eine zweite Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft TMq2' auf die Zahnkränze 24A, 24B, die als ein Wirkpunkt arbeiten.
  • Da hier das Rückwärtsbasisdrehmoment TM1q des ersten Motors und das Vorwärtsbasisdrehmoment TM2q des zweiten Motors Drehmomente sind, die gleiche Absolutwerte haben und in entgegengesetzte Richtungen wirken, heben die erste Rückwärtsmotorbasisdrehmoment-Verteilungskraft TMq1' und zweite Vorwärtsmotordrehmoment-Verteilungskraft TMq2', die auf die Zahnkränze 24A, 24B wirken, einander auf (Aufhebung). Folglich tragen das erste Motorbasisdrehmoment TM1q und das zweite Motorbasisdrehmoment TM2q nicht zu einer Änderung der Drehung bei, und daher werden die Drehzustände der Sonnenräder 21A, 21B, und der Zahnkränze 24A, 24B aufrecht erhalten. Ein Rückwärtsdrehmoment TT1q des linken Hinterrads, das sich aus der Multiplikation des ersten Motorbasisdrehmoments TM1q mit dem Untersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A ergibt, wirkt auf den Planetenträger 23A, und ein Vorwärtsdrehmoment TT2q des rechten Hinterrads, das sich aus der Multiplikation des zweiten Motorbasisdrehmoments TM2q mit dem Untersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B ergibt, wirkt auf den Planetenträger 23B.
  • Die Untersetzungsverhältnisse des ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelegtes 12A, 12B sind gleich groß, und daher werden die Drehmomente TT1q, TT2q der linken und rechten Hinterräder Drehmomente mit dem gleichen Absolutwert, die in entgegengesetzte Richtungen wirken. In dem Fahrzeug 3 wird eine Drehmomentdifferenz (TT1q – TT2q) zwischen den Drehmomenten TT1q, TT2q der linken und rechten Hinterräder, die gleich der Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2q) zwischen den Drehmomenten TT1p, TT2q der linken und rechten Hinterräder ist, die sich ergibt, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird, erzeugt, wodurch das Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung aufrecht erhalten wird.
  • <Freie Kranzzieldrehzahlsteuerung>
  • Da in dem freien Kranzzustand, das heißt, in einem derartigen Zustand, in dem die Freilaufkupplung 50 gelöst ist und die Hydraulikbremsen 60A, 60B gelöst sind, die Zahnkränze 24A, 24B, die miteinander verbunden sind, nicht gesperrt sind und die vorstehend genannte Aufhebung der Motordrehmoment-Verteilungskräfte nicht erzeugt wird, wird, obwohl von dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B Drehmomente in die gleiche Richtung erzeugt werden, kein Drehmoment auf die Hinterräder Wr übertragen, sondern es wird nur eine Änderung der Drehzahl in den Sonnenrädern 21A, 21B (den ersten und zweiten Motoren 2A, 2B) und den Zahnkränzen 24A, 24B erzeugt.
  • In diesem Fall kann/können durch Erzeugen der Drehsteuerdrehmomente mit den gleichen Absolutwerten, die in die gleiche Richtung wirken, in dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B der erste Motor 2A und/oder der zweite Motor 2B gesteuert werden, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen, ohne die Drehsteuerdrehmomente auf die Hinterräder Wr zu übertragen.
  • Bezug nehmend auf 11B wird dies spezifisch beschrieben, indem zum Beispiel ein Fall genommen wird, in dem die Drehzahlen des ersten und zweiten Motors 2A, 2B von dem in 11A gezeigten Zustand verringert sind, das heißt, als ein Beispiel ein Fall, in dem die Drehzahl MA1 (auf die hier nachstehend als eine tatsächliche Motordrehzahl Bezug genommen wird) auf die Zieldrehzahl MA2 (auf die hier nachstehend als eine Motorzieldrehzahl Bezug genommen wird) des ersten Motors 2A verringert ist. Durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung für den ersten Motor 2A, so dass ein erstes Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM1 darin erzeugt wird, wirkt das erste Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM1 auf das Sonnenrad 21A. Zu dieser Zeit wird wie bei dem in 8 gezeigten Zustand ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, das versucht, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, von der Achse 10A auf den Planetenträger 23A angewendet. Folglich wirkt in dem ersten Planetengetriebe-Vorgelege 12A als ein Ergebnis des ersten Rückwärtsdrehsteuerdrehmoments SM1, das auf das Sonnenrad 21A wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei der Planetenträger 23A als ein Haltepunkt arbeitet, eine erste Vorwärtsdrehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft SM1' auf die Zahnkränze 24A, 24B, die als ein Wirkpunkt arbeiten.
  • Ebenso wirkt durch Ausführen einer Drehmomentsteuerung für den zweiten Motor 2B, so dass ein zweites Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM2 darin erzeugt wird, das zweite Rückwärtsdrehsteuerdrehmoment SM2 auf das Sonnenrad 21B. Zu dieser Zeit wird wie bei dem in 8 gezeigten Zustand ein (nicht gezeigtes) Vorwärtsdrehmoment, das versucht, das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, von der Achse 10B auf den Planetenträger 23B angewendet. Folglich wirkt in dem zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12B als ein Ergebnis des zweiten Rückwärtsdrehsteuerdrehmoments SM2, das auf das Sonnenrad 21B wirkt, das als ein Kraftpunkt arbeitet, wobei der Planetenträger 23B als ein Haltepunkt arbeitet, eine zweite Vorwärtsdrehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft SM2' auf die Zahnkränze 24A, 24B, die als ein Wirkpunkt arbeiten.
  • Da hier die ersten und zweiten Steuerdrehmomente SM1, SM2 Drehmomente sind, die gleiche Absolutwerte haben, die in die gleiche Richtung wirken, werden die erste und zweite Drehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft SM1', SM2', die auf die Zahnkränze 24A, 24B wirken, auch Drehmomente, welche die gleichen Absolutwerte haben und die in die gleiche Richtung wirken, und die erste und zweite Drehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft SM1', SM2' wirken in eine Richtung, in der die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B vergrößert wird. Da zu dieser Zeit keine Drehmomente vorhanden sind, die den ersten und zweiten Drehsteuerdrehmoment SM1, SM2 in den ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgelegen 12A, 12B entsprechen, werden keine linken und rechten Hinterraddrehmomente basierend auf dem ersten und zweiten Drehsteuerdrehmoment SM1, SM2 in den Planetenträgern 23A, 23B erzeugt. Folglich tragen das erste und zweite Drehsteuerdrehmoment SM1, SM2 nur zu der Änderung der Drehung bei und verringern die Drehzahlen des ersten und zweiten Motors 2A, 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B, und die erste und zweite Drehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft SM1', SM2' erhöhen die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B. Auf diese Weise kann durch Erzeugen des ersten und zweiten Drehsteuerdrehmoments SM1, SM2 der erste Motor 2A gesteuert werden, um eine beliebige Drehzahl zu erreichen, und dann erreicht der erste Motor 2A die Zieldrehzahl MA2. Das erste und zweite Drehsteuerdrehmoment SM1, SM2 werden aus einer Differenz zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 und der Motorzieldrehzahl MA2 berechnet.
  • Da die Zahnkränze 24A, 24B miteinander verbunden sind, gibt es Situationen, in denen das Hinterradantriebssystem 1 die Motorzieldrehzahl des ersten Motors 2A und Motorzieldrehzahl des zweiten Motors 2B nicht gleichzeitig in zufriedenstellender Weise steuern kann. In diesem Fall wird eine Zieldrehzahlsteuerung für einen der Motoren durchgeführt, so dass die Motorzieldrehzahl des einen Motors erfüllt wird. 11B stellt einen Fall dar, in dem die Motorzieldrehzahl des ersten Motors 2A gesteuert wird.
  • <Freie Kranzzieldrehmomentsteuerung + freie Kranzzieldrehzahlsteuerung>
  • 11A und 11B beschreiben getrennt die freie Kranzzieldrehmomentsteuerung, in der die Zieldrehmomente in dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B erzeugt werden, um das Zielgiermoment zu erzeugen, und die freie Kranzzieldrehzahlsteuerung, in welcher der erste Motor 2A und/oder der zweite Motor 2B derart gesteuert werden/wird, so dass die Zieldrehzahl darin erreicht wird. Durch gleichzeitiges Ausführen sowohl der freien Kranzzieldrehmomentsteuerung als auch der freien Kranzzieldrehzahlsteuerung können der erste Motor 2A und/oder der zweite Motor 2B gesteuert werden, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen, während zugelassen wird, dass ein gewünschtes Giermoment erzeugt wird.
  • 11C ist ein Diagramm, das das erste und zweite Motorbasisdrehmoment TM1q, TM2q des ersten und zweiten Motors 2A, 2B und die Basisdrehmoment-Verteilungskräfte TM1q', TM2q' des ersten und zweiten Motors, welche die Verteilungskräfte des ersten und zweiten Motorbasisdrehmoments TM1q, TM2q sind, die in 11A gezeigt sind, und das erste und zweite Drehsteuerdrehmoment SM1, SM2 und die erste und zweite Drehsteuerdrehmoment-Verteilungskraft SM1', SM2', welche die Verteilungskräfte der ersten und zweiten Drehsteuerdrehmomente SM1, SM2 sind, die in 11B gezeigt sind, zusammen beschreibt.
  • In diesem Fall wird in der Realität von dem ersten Motor 2A ein Rückwärtsdrehmoment des ersten Motors M1 (das erste Motorbasisdrehmoment TM1q + das erste Drehsteuerdrehmoment SM1) erzeugt, und von dem zweiten Motor 2B wird ein Vorwärtsdrehmoment des zweiten Motors M2 (das zweite Motorbasisdrehmoment TM2q + das zweite Drehsteuerdrehmoment SM2) erzeugt, wodurch ein Rückwärtsdrehmoment TT1q des linken Hinterrads auf den Planetenträger 23A wirkt und ein Vorwärtsdrehmoment TT2q des rechten Hinterrads auf den Planetenträger 23B wirkt, wobei ein Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung erzeugt wird. Außerdem werden gleichzeitig die tatsächliche Drehzahl MA1 des Motors 2A und die Drehzahl des Sonnenrads 21A verringert, während die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B vergrößert wird. Dann erreicht die tatsächliche Drehzahl MA1 des ersten Motors 2A eine Motorzieldrehzahl MA2.
  • Als Verfahren zur Bestimmung von Zieldrehzahlen, wenn die freie Kranzdrehzahlsteuerung durchgeführt wird, werden nachstehend zwei Betriebsarten (I) und (II) beschrieben.
    • (I) Eine erste Betriebsart ist eine Betriebsart, in der die Zieldrehzahlsteuerung basierend auf den Zieldrehzahlen der Motoren durchgeführt wird, und insbesondere eine Betriebsart, in der die Zieldrehzahlsteuerung basierend auf den Zieldrehzahlen der Motoren durchgeführt wird, die auf den Wirkungsgraden der Motoren basieren. Nämlich ist die erste Betriebsart eine Betriebsart, in der die Motorzieldrehzahlen des ersten und zweiten Motors 2A, 2B basierend auf den Wirkungsgraden des ersten und zweiten Motors 2A, 2B und/oder dem Wirkungsgrad einer elektrischen Leistungsversorgungseinheit, die elektrische Leistung an die Motoren liefert, festgelegt werden. In einem derartigen Zustand, in dem die Zahnkränze 24A, 24B durch die Hydraulikbremsen 60A, 60B und/oder die Freilaufkupplung 50 gesperrt sind, sind die Drehzahlen des ersten und zweiten Motors 2A, 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21A, 21B mit den Drehungen der Planetenträger 23A, 23B verknüpft und werden vorgegebene Drehzahlen, die den Untersetzungsverhältnissen des ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A, 12B entsprechen. Andererseits sind in einem derartigen Zustand, in dem die Zahnkränze 24A, 24B nicht gesperrt sind, das heißt, in dem freien Kranzzustand, die Drehzahlen des ersten und zweiten Motors 2A, 2B und die Drehzahlen der Sonnenräder 21a, 21b nicht mit den Drehungen der Planetenträger 23A, 23B verknüpft und können beliebige Drehzahlen sein. Es wird bemerkt, dass die elektrische Leistungsversorgungseinheit eine PDU ist, die einen nicht gezeigten Inverter umfasst, oder eine Dreiphasenleitung und hauptsächlich die PDU ist. Auf diese Weise kann der elektrische Leistungsverbrauch durch Bestimmen der Motorzieldrehzahlen basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren und dem Wirkungsgrad der PDU, welche den Wirkungsgrad des elektrischen Leistungsversorgungssystems weitgehend ausmachen, weiter verringert werden. Außerdem können die Motorzieldrehzahlen nur basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren bestimmt werden. Wenn die Wirkungsgrade in diesem Fall experimentell bestimmt werden, kann leicht ein Wirkungsgradkennfeld erzeugt werden, während die Steuergrößen, wenn Wirkungsgrade durch sequentielle Erfassungen und Schätzungen bestimmt werden, verringert werden können.
    • (II) Eine zweite Betriebsart ist eine Betriebsart, in der die Zieldrehzahlsteuerung basierend auf den Zieldrehzahlen der Planetengetriebe 22A, 22B durchgeführt wird, und insbesondere eine Betriebsart, in der die Planetengetriebe 22A, 22B derart gesteuert werden, dass ihre Drehrichtungen in dem freien Kranzzustand nicht umgekehrt werden.
  • Wie 11A bis 11C zeigt 12 einen Zustand, in dem das Fahrzeug 3 links abbiegt. In der Figur stellt ein Punkt (A1) auf einer Verlängerung einer Geraden, die das Sonnenrad 21A (S), den Planetenträger 23A (C) und den Zahnkranz 24A (R) des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A verbindet, eine Drehzahl des Planetengetriebes 22A (wenn es sich auf seiner eigenen Achse dreht) dar, und ein Punkt (B1) auf einer Verlängerung einer Geraden, die das Sonnenrad 21B (S), den Planetenträger 23B (C) und den Zahnkranz 24B (R) des zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12B verbindet, stellt eine Drehzahl des Planetengetriebes 22B (wenn es sich auf seiner eigenen Achse dreht) dar.
  • In dem freien Kranzzustand können die Sonnenräder 21A, 21B (S), die Planetengetriebe 22A 22b (PB) und die Zahnkränze 24A, 24B (R) außer den Planetenträgern 23A, 23B (C), die mit dem linken Hinterrad LWr und dem rechten Hinterrad RWr verbunden sind, auf beliebige Drehzahlen festgelegt werden. Hier wird ein Fall angenommen, in dem von der Kranzsperrsteuerung, wie in 10A gezeigt, ein Lösebefehl für die Hydraulikbremsen 60A, 60B eingegeben wird. Wie in 12 gezeigt, wird eine Planetengetriebezieldrehzahl A2 auf eine Drehzahl in der Nähe einer Nulldrehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetengetriebes 22A, das sich mit der Drehzahl A1 in dem ersten Planetengetriebe-Vorgelege 12A rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird und dass die Drehzahl (der Absolutwert) klein wird, und eine Drehzahldifferenz DA zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A und der Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A, die basierend auf der Planetengetriebezieldrehzahl A2 und der Drehzahl des Planetenträgers 23A oder der Drehzahl des linken Hinterrads LWr bestimmt wird, berechnet wird.
  • Ebenso wird eine Planetengetriebezieldrehzahl B2 auf eine Drehzahl in der Nähe einer Nulldrehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetengetriebes 22B, das sich mit der Drehzahl B1 in dem zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12B rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird und dass die Drehzahl (der Absolutwert) klein wird, und eine Drehzahldifferenz DB zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MB1 des zweiten Motors 2B und der Motorzieldrehzahl MB2 des zweiten Motors 2B, die basierend auf der Planetengetriebezieldrehzahl B1 und der Drehzahl des Planetenträgers 23B oder der Drehzahl des rechten Hinterrads RWr bestimmt wird, wird berechnet.
  • Dann werden die Drehzahldifferenz DA des ersten Motors 2A und die Drehzahldifferenz DB des zweiten Motors 2B verglichen, und der erste Motor 2A, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, wird als der Motor ausgewählt, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt. Auf diese Weise ist es durch Auswählen des Motors, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, als der Motor, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt, möglich, die übermäßige Steuerung des Motors, dessen Drehzahldifferenz größer ist, das heißt, des Motors, der nicht gesteuert wird, um die Motorzieldrehzahl zu erreichen, zu unterdrücken. Sollte der zweite Motor 2B, welcher der Motor mit der größeren Drehzahldifferenz ist, als der Motor ausgewählt werden, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt, wird der erste Motor 2A, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, übermäßig gesteuert, die Drehzahl des Planetengetriebes 22A des ersten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A übersteigt die Zieldrehzahl, und seine Drehrichtung wird umgekehrt, so dass das Planetengetriebe 22A sich vorwärts dreht. Die Erzeugung einer Gegenreaktion kann verhindert werden, indem die Zieldrehzahlsteuerung ausgeführt wird, so dass die Drehrichtungen der Planetengetriebe 22A, 22B nicht umgekehrt werden.
  • Außerdem können die unter (II) beschriebene Berechnung der Motorzieldrehzahlen und die unter (I) beschriebene Berechnung der Motorzieldrehzahlen parallel durchgeführt werden. Nämlich können die Berechnung der Motorzieldrehzahlen basierend auf den Planetengetriebezieldrehzahlen und die Berechnung der Motorzieldrehzahlen basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren und dem Wirkungsgrad der elektrischen Leistungsversorgung, die elektrische Leistung an die Motoren liefert, parallel durchgeführt werden. Dies kann den Verbrauch an elektrischer Leistung verringern, während die Erzeugung der Gegenreaktion verhindert wird. Wenn es jedoch keine Motordrehzahl gibt, welche gleichzeitig die Motorzieldrehzahlen, die basierend auf den Planetengetriebedrehzahlen bestimmt werden, und die Motorzieldrehzahlen, die basierend auf den Wirkungsgraden der Motoren und dem Wirkungsgrad der elektrischen Leistungsversorgung bestimmt werden, welche elektrische Leistung an die Motoren liefert, erfüllt, wird bevorzugt, dass den Motorzieldrehzahlen Priorität gegeben wird, die basierend auf den Planetengetriebezieldrehzahlen bestimmt werden. In diesem Aufbau kann der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert werden, indem bewirkt wird, dass die Verhinderung der Gegenreaktion Priorität gegenüber den Wirkungsgraden der Motoren erhält.
  • Anschließend daran wird die Schaltung von der Kranzsperrsteuerung auf die freie Kranzdrehmomentsteuerung, welche die Erfindung kennzeichnet, basierend auf 13A bis 13C in einer zeitlichen Reihenfolge beschrieben.
  • 13A ist ein Diagramm ähnlich 10A, das den Zustand beschreibt, in dem die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Zustand einen gewissen Schwellwert überschreitet, um ein Vorwärtsfahren mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu erreichen, wird ein Schaltbefehl von dem Kranzsperrzustand in den freien Kranzzustand eingegeben, um die übermäßige Drehung des ersten und zweiten Motors 2A, 2B zu verhindern.
  • Wenn, wie in 14 gezeigt, zu einer Zeit T1 der Schaltbefehl eingegeben wird, werden das erste und zweite Motorbasisdrehmoment TM1q, TM2q derart bestimmt, dass die Drehmomentsumme (TT1p + TT2p) des linken und rechten Hinterraddrehmoments TT1p, TT2p null wird, während die Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2p) zwischen dem linken und rechten Hinterraddrehmoment TT1p, TT2p aufrecht erhalten wird, um das Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung, das sich ergibt, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird, aufrecht zu erhalten.
  • Dann werden die Drehmomente, die erzeugt werden sollen, von dem ersten und zweiten Motorbasisdrehmoment TM1p, TM2p, die erzeugt werden, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird, auf das erste und zweite Motorbasisdrehmoment TM11, TM2q geändert, während die Drehmomentdifferenz (TM1p – TM2p) zwischen dem ersten und zweiten Motorbasisdrehmoment TM1p, TM2p aufrecht erhalten wird. Zu dieser Zeit werden der erste und zweite Motor 2A, 2B derart gesteuert, dass die Drehmomentsumme des ersten und zweiten Motorbasisdrehmoments TM1p, TM2p allmählich abnimmt. Da die Untersetzungsverhältnisse des ersten und zweiten Planetengetriebe-Vorgeleges 12A, 12B gleich groß sind, kann die Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2p) zwischen dem linken und rechten Hinterraddrehmoment TT1p, TT2p aufrecht erhalten werden, indem die Drehmomentdifferenz (TM1p – TM2p) zwischen dem ersten und zweiten Motorbasisdrehmoment TM1p, TM2p aufrecht erhalten wird, wodurch das Giermoment M weiterhin in einer stabilen Weise erzeugt werden kann. Außerdem nimmt die Drehmomentsumme (TT1p + TT2p) des linken und rechten hinteren Drehmoments TT1p, TT2p allmählich ab, indem die Drehmomentsumme des ersten und zweiten Motorbasisdrehmoments TM1p, TM2p von der Drehmomentsumme (TM1p + TM2p) zu der Zeit T1 allmählich in Richtung null verringert werden, wodurch die Beschleunigungskraft allmählich abnimmt.
  • Die Drehmomentsumme des ersten und zweiten Motorbasisdrehmoments TM1p, TM2p nimmt von der Zeit T1 zu einer Zeit T2 allmählich ab und wird zu der Zeit T2 null. Wenn die Drehmomentsumme des ersten und zweiten Motorbasisdrehmoments TM1p, TM2p null wird, wird die Freilaufkupplung 50 von dem Eingreifzustand in den gelösten Zustand geschaltet, da die Vorwärtsdrehmomente des ersten und zweiten Motors 2A, 2B nicht in die Hinterräder Wr eingespeist werden. Außerdem werden die Hydraulikbremsen 60A, 60B gesteuert, um zu der Zeit T2 von dem schwach angewendeten Zustand in den gelösten Zustand geschaltet zu werden. Dadurch wird das Hinterradantriebssystem 1, wie in 13B gezeigt, in den freien Kranzzustand versetzt.
  • In dem freien Kranzzustand wird neben der freien Kranzzieldrehmomentsteuerung, die das Giermoment M aufrecht erhält, die freie Kranzzieldrehzahlsteuerung (hier wird die vorstehende Betriebsart (II) beschrieben) durchgeführt, in der der erste und zweite Motor 2A, 2B gesteuert werden, um die gewünschten Drehzahlen zu erreichen. Wie vorstehend beschrieben, wird die Planetengetriebezieldrehzahl A2 auf die Drehzahl in der Nähe einer Nulldrehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetengetriebes 22A, das sich mit der Drehzahl A1 in dem ersten Planetengetriebe-Vorgelege 12A rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird und dass die Drehzahl (der Absolutwert) klein wird, und die Drehzahldifferenz DA zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A und der Motorzieldrehzahl MA2 des ersten Motors 2A, die basierend auf der Planetengetriebezieldrehzahl A1 und der Drehzahl des Planetenträgers 23A oder der Drehzahl des linken Hinterrads LWr bestimmt wird, wird berechnet. Ebenso wird eine Planetengetriebezieldrehzahl 62 auf die Drehzahl in der Nähe der Nulldrehung festgelegt, so dass die Drehrichtung des Planetengetriebes 22B, das sich mit der Drehzahl B1 in dem zweiten Planetengetriebe-Vorgelege 12B rückwärts dreht, nicht umgekehrt wird und dass die Drehzahl (der Absolutwert) klein wird, und eine Drehzahldifferenz DB zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl MB1 des zweiten Motors 2B und der Motorzieldrehzahl MB2 des zweiten Motors 2B, die basierend auf der Planetengetriebezieldrehzahl B2 und der Drehzahl des Planetenträgers 23B oder der Drehzahl des rechten Hinterrads RWr bestimmt wird, wird berechnet. Dann werden die Drehzahldifferenz DA des ersten Motors 2A und die Drehzahldifferenz DB des zweiten Motors 2B verglichen, und der erste Motor 2A, dessen Drehzahldifferenz kleiner ist, wird als der Motor ausgewählt, der die Zieldrehzahlsteuerung ausführt.
  • Von der Zeit T2 bis zu einer Zeit T3 werden neben den ersten und zweiten Motorbasisdrehmomenten TM1q, TM2q das erste und zweite Drehsteuerdrehmoment SM1, SM2, die gleiche Absolutwerte haben und in die gleiche Richtung wirken (beide wirken in die Rückwärtsrichtung) von dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B als die Drehmomente, die zu der Zieldrehzahlsteuerung beitragen, erzeugt. In der Realität wird das erste Motordrehmoment M1 (das erste Motorbasisdrehmoment TM1q + das erste Drehsteuerdrehmoment SM1) von dem ersten Motor 2A erzeugt, und das zweite Motordrehmoment M2 (das zweite Motorbasisdrehmoment TM2q + das zweite Drehsteuerdrehmoment SM2) wird von dem zweiten Motor 2B erzeugt. Da das erste und zweite Drehsteuerdrehmoment SM1, SM2 in diesem Zustand ebenfalls die Drehmomente sind, die gleiche Absolutwerte haben und die in die gleiche Richtung (die Rückwärtsrichtung) wirken, wird die Drehmomentdifferenz (TM1q – TM2q) zwischen dem ersten und zweiten Motorbasisdrehmoment TM1q, TM2q, die gleich der Drehmomentdifferenz (TM1p – TM2p) zwischen dem ersten und zweiten Motorbasisdrehmoment TM1p, TM2p ist, die sich ergibt, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird, aufrecht erhalten. Folglich wirkt das Rückwärtsdrehmoment TT1q des linken Hinterrads auf den Planetenträger 23A, und das Vorwärtsdrehmoment TT2q des rechten Hinterrads wirkt auf den Planetenträger 23B, wodurch die Drehmomentdifferenz (TT1q – TT2q) zwischen dem linken und rechten Hinterraddrehmoment TT1q, TT2q, die gleich der Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2p) zwischen dem linken und rechten Hinterraddrehmoment TT1p, TT2p ist, die sich ergeben, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird, erhalten wird, aufrecht erhalten wird, was das Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung weiterhin erzeugt.
  • Wie in 13C gezeigt, wird bewirkt, dass das erste und zweite Drehsteuerdrehmoment SM1, SM2 zu einem Zeitpunkt verschwinden, wenn die tatsächliche Motordrehzahl MA1 des ersten Motors 2A die Zielmotordrehzahl MA2 zur Zeit T3 wird. Die Drehzahl des zweiten Motors 2B und die Drehzahl des Sonnenrads 21B werden dann eindeutig durch die Drehzahl des Planetenträgers 23B, der mit dem rechten Hinterrad RWr verbunden ist, und die Drehzahl der Zahnkränze 24A, 24B bestimmt.
  • Da die freie Kranzzieldrehmomentsteuerung ab der Zeit T3 fortgesetzt wird, werden von dem ersten und zweiten Motor 2A, 2B das erste und zweite Motorbasisdrehmoment TM1q, TM2q, die gleiche Absolutwerte haben und die in die entgegengesetzten Richtungen wirken, erzeugt, wodurch die Drehmomentdifferenz (TM1q – TM2q) zwischen dem ersten und zweiten Motorbasisdrehmoment TM1q, TM2q, die gleich der Drehmomentdifferenz (TM1p – TM2p) zwischen dem ersten und zweiten Motorbasisdrehmoment TM1p, TM2p ist, die sich ergibt, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird, aufrecht erhalten wird, und die Drehmomentdifferenz (TT1q – TT2q) zwischen dem linken und rechten Hinterraddrehmoment TT1q, TT2q, die gleich der Drehmomentdifferenz (TT1p – TT2p) zwischen dem linken und rechten Hinterraddrehmoment TT1p, TT2p ist, die sich ergeben, wenn die Kranzsperrsteuerung durchgeführt wird, erhalten wird, aufrecht erhalten wird. Dadurch wird das Giermoment M gegen die Uhrzeigerrichtung weiterhin erzeugt.
  • Wenn hier, wie bereits beschrieben, die Steuerung von der Kranzsperrsteuerung auf die freie Kranzsteuerung geschaltet wird, werden der erste und zweite Motor 2A, 2B derart gesteuert, dass die Drehmomentsumme (TM1p + TM2p) des ersten und zweiten Motorbasisdrehmoments TM1p, TM2p des ersten und zweiten Motors 2A, 2B sich null nähert, während die Drehmomentdifferenz (TM1p – TM2p) zwischen dem ersten und zweiten Motorbasisdrehmoment TM1p, TM2p des ersten und zweiten Motors 2A, 2B aufrecht erhalten wird, wodurch die Erzeugung des Giermoments M von dem gesperrten Kranzustand zu dem freien Kranzzustand konstant gehalten werden kann. Ferner kann die Zustandsänderung des Fahrzeugs 3 in der Längsrichtung verringert werden. Zu dieser Zeit wird die Drehmomentsumme (TM1p + TM2p) des ersten und zweiten Motorbasisdrehmoments TM1p, TM2p des ersten und zweiten Motors 2A, 2B davon abgehalten, sich schnell und drastisch zu ändern, um, wie durch eine gestrichelte Linie in 14 angezeigt, allmählich in Richtung null abzunehmen, wodurch die Zustandsänderung des Fahrzeugs 3 in der Längsrichtung in einer sichereren Weise unterdrückt werden kann.
  • Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt, die hier bereits beschrieben wurde und kann folglich nach Bedarf modifiziert und verbessert werden.
  • Zum Beispiel brauchen die Hydraulikbremsen 60A, 60B nicht einzeln auf den Zahnkränzen 24A, 24B bereitgestellt werden, und folglich sollte wenigstens eine Hydraulikbremse auf den Zahnkränzen 24A, 24B, die miteinander verbunden sind, bereitgestellt werden, und ferner braucht die Freilaufkupplung nicht notwendigerweise bereitgestellt werden. In diesem Fall kann durch Steuern der Hydraulikbremse, so dass sie von dem gelösten Zustand in den angewendeten Zustand geschaltet wird, die Schaltung von dem Kranzsperrzustand zu dem freien Kranzzustand erreicht werden
  • Während die Hydraulikbremsen außerdem als die Drehbeschränkungseinheit wirkend beschrieben werden, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und folglich ist es möglich, eine beliebige Drehbeschränkungseinheit einschließlich mechanischer und elektromagnetischer auszuwählen.
  • Außerdem sind der erste und zweite Motor 2A, 2B mit den Sonnenrädern 21A, 21B verbunden, so dass die Zahnkränze miteinander verbunden sind. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt, und folglich kann ein Aufbau verwendet werden, in dem die Sonnenräder miteinander verbunden sind und die ersten und zweiten Motoren mit den Zahnkränzen verbunden sind.
  • Außerdem kann das Vorderradantriebssystem nur den Motor als seine einzige Antriebsquelle verwenden, ohne die Brennkraftmaschine zu verwenden.
  • Die Patentanmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung (Nr. 2012-082933) , eingereicht am 30. März 2012, deren Inhalte hier per Referenz eingebunden sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hinterradantriebssystem
    2A
    Erster Motor
    2B
    Zweiter Motor
    8
    Steuerung (Motorsteuerung, Drehbeschränkungseinheitssteuerung)
    12A
    Erstes Planetengetriebe-Vorgelege (erste Gangwechseleinrichtung)
    12B
    Zweites Planetengetriebe-Vorgelege (zweite Gangwechseleinrichtung)
    21A, 21B
    Sonnenrad (erstes Drehelement)
    22A, 22B
    Planetengetriebe (viertes Drehelement)
    23A, 23B
    Planetenträger (zweites Drehelement)
    24A, 24B
    Zahnkranz (drittes Drehelement)
    60A, 60B
    Hydraulikbremse (bidirektionale Drehbeschränkungseinrichtung)
    LWr
    Linkes Hinterrad (linkes Rad)
    RWr
    Rechtes Hinterrad (rechtes Rad).

Claims (8)

  1. Fahrzeugantriebssystem, das aufweist: ein Antriebssystem für ein linkes Rad mit: einem ersten Motor, der ein linkes Rad eines Fahrzeugs antreibt, und einer ersten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Motor und dem linken Rad bereitgestellt ist; ein Antriebssystem für ein rechtes Rad mit: einem zweiten Motor, der ein rechtes Rad des Fahrzeugs antreibt, und einer zweiten Gangwechseleinrichtung, die auf einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Motor und dem rechten Rad bereitgestellt ist; und eine Motorsteuerung, die den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, wobei: die ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen jeweils erste bis dritte Drehelemente haben; der erste Motor mit dem ersten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; der zweite Motor mit dem ersten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das linke Rad mit dem zweiten Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das rechte Rad mit dem zweiten Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung verbunden ist; das dritte Drehelement der ersten Gangwechseleinrichtung und das dritte Drehelement der zweiten Gangwechseleinrichtung miteinander verbunden sind; das Fahrzeugantriebssystem ferner umfasst: eine Drehbeschränkungseinheit, die zwischen einem gelösten Zustand und einem angewendeten Zustand umgeschaltet werden kann und die eine Drehung der dritten Drehelemente beschränkt, wenn sie in den angewendeten Zustand geschaltet wird; und eine Drehbeschränkungseinheitssteuerung, welche die Drehbeschränkungseinheit steuert; und wobei, wenn die Drehbeschränkungseinheitssteuerung die Drehbeschränkungseinheit von dem angewendeten Zustand in den gelösten Zustand schaltet, die Motorsteuerung den ersten Motor und den zweiten Motor steuert, so dass eine Drehmomentsumme des ersten Motors und des zweiten Motors sich null nähert, während eine Drehmomentdifferenz zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor aufrecht erhalten wird.
  2. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, wobei die Drehbeschränkungseinheitssteuerung, nachdem die Drehmomentsumme des ersten Motors und des zweiten Motors null wird, die Drehbeschränkungseinheit in den gelösten Zustand schaltet.
  3. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der erste Motor und der zweite Motor gesteuert werden, so dass die Drehmomentsumme des ersten Motors und des zweiten Motors sich null nähert, die Drehmomentsumme gesteuert wird, um allmählich in Richtung null abzunehmen.
  4. Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Motorsteuerung, wenn die Drehbeschränkungseinheitssteuerung die Drehbeschränkungseinheit in den gelösten Zustand schaltet, eine Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einem Wirkungsgrad des Motors und/oder einem Wirkungsgrad der elektrischen Stromversorgungseinheit, die elektrische Leistung an den Motor liefert, bestimmt.
  5. Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die ersten und zweiten Gangwechseleinrichtungen jeweils ein viertes Drehelement haben, das von dem zweiten Drehelement gehalten wird, um fähig zu sein, umzulaufen, und das mit dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement ineinandergreift; und die Motorsteuerung eine Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors basierend auf einer Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements bestimmt, wenn die Drehbeschränkungseinheitssteuerung die Drehmomentbeschränkungseinheit in den gelösten Zustand schaltet.
  6. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 5, wobei die Zieldrehzustandsgröße des vierten Drehelements derart festgelegt wird, dass eine Drehrichtung des vierten Drehelements, das sich in eine Richtung oder die andere Richtung dreht, nicht umgekehrt werden darf.
  7. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei: die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors oder des zweiten Motors ferner basierend auf einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Drehelements oder einer tatsächlichen Drehzustandsgröße des linken Rads oder des rechten Rads bestimmt wird.
  8. Fahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei: die die Motorsteuerung: die Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors, eine tatsächliche Drehzustandsgröße des ersten Motors, eine Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors, und eine tatsächliche Drehzustandsgröße des zweiten Motors, erhält; eine erste Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des ersten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des ersten Motors ist, und eine zweite Drehzustandsgrößendifferenz, die eine Drehzustandsgrößendifferenz zwischen der Zieldrehzustandsgröße des zweiten Motors und der tatsächlichen Drehzustandsgröße des zweiten Motors ist, bestimmt; ein Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment basierend auf der kleineren der ersten Drehzustandsgrößendifferenz und der zweiten Drehzustandsgrößendifferenz bestimmt; und sowohl ein Steuerdrehmoment des ersten Motors als auch ein Steuerdrehmoment des zweiten Motors basierend auf dem Drehzustandsgrößen-Steuerdrehmoment bestimmt.
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