JP2009166723A

JP2009166723A - 動力装置

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Publication number: JP2009166723A
Application number: JP2008008183A
Authority: JP
Inventors: Noriyuki Abe; 典行阿部; Shigemitsu Akutsu; 重光圷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-01-17
Filing date: 2008-01-17
Publication date: 2009-07-30

Abstract

【課題】駆動効率を高め、構成の単純化、小型化および軽量化を図れる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置1は、第１出力部3aを有する原動機3と、第１ステータ12と第１ロータ11と第２ロータ13の間で、第１回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、それに伴い、第１回転磁界、第２ロータ13および第１ロータ11が、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転する第１回転機10と、第２ステータ22と第３ロータ21と第４ロータ23の間で、第２回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、それに伴って、第２回転磁界、第４ロータ23および第３ロータ21が、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転する第２回転機20と、を備え、第１および第３のロータ11,21が、第１出力部3aに連結されるとともに、第２および第４のロータ13,23がそれぞれ、左右の被駆動部WFL,WFRに連結されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、車両の左右の駆動輪を駆動するためのものであり、いずれも一般的な１ロータタイプの第１および第２の回転機と、いずれも一般的なシングルピニオンタイプの第１および第２の遊星歯車装置と、発電機を備えている。第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよび第２遊星歯車装置の第２サンギヤは、第１回転機の出力軸および第２回転機の出力軸にそれぞれ連結されており、第１遊星歯車装置の第１キャリアおよび第２遊星歯車装置の第２キャリアは、左駆動輪および右駆動輪にそれぞれ連結されている。また、第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび第２遊星歯車装置の第２リングギヤは、互いに直結されるとともに、発電機に連結されている。

以上の構成の従来の動力装置では、次のようにして左右の駆動輪が駆動される。すなわち、第１および第２の回転機に電力を供給することによって、第１および第２の回転機の出力軸を正転させるとともに、第３回転機において発電を行う。これにより、第１および第２の回転機のトルクはそれぞれ、第１および第２のサンギヤに伝達されるとともに、第３回転機での発電に伴って第１および第２のリングギヤに作用する制動トルクを反力として、第１および第２のキャリアに伝達され、さらに、左右の駆動輪に伝達される。その結果、左右の駆動輪が正転し、車両が走行する。

また、車両の右旋回時には、第１回転機を正転させることによって、第１サンギヤおよび第１キャリアに正転させるトルクが伝達されるとともに、第１リングギヤに逆転させるトルクが伝達される。また、第２回転機を逆転させることによって、第２サンギヤおよび第２キャリアに逆転させるトルクが伝達されるとともに、第２リングギヤに正転させるトルクが伝達される。この場合、第１および第２のリングギヤが互いに連結されているので、上述した第１リングギヤを逆転させるトルクと第２リングギヤを正転させるトルクが互いに相殺される。また、第１キャリアを介して左駆動輪に正転させるトルクが伝達され、第２キャリアを介して右駆動輪に逆転させるトルクが伝達される。以上の結果、車両の右旋回時、左駆動輪が増速されるとともに、右駆動輪が減速され、それにより、車両の右旋回がアシストされる。車両の左旋回時にも、上記とは逆の動作によって、車両の左旋回がアシストされる。

上述したように、従来の動力装置では、車両の直進時および左右の旋回時のいずれにおいても、第１および第２の回転機の動力が、第１および第２の遊星歯車装置を介して左右の駆動輪に伝達されるので、第１および第２の遊星歯車装置における機械的な歯車の噛み合いやフリクションによる動力の伝達ロスによって、動力装置による左右の駆動輪の駆動効率が低くなってしまう。また、複数の歯車や軸を組み合わせた複雑な機構を有する第１および第２の遊星歯車装置を用いなければならないため、動力装置の構成が非常に複雑になることに加え、サイズや重量も大きくなってしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、駆動効率を高めることができるとともに、構成の単純化、小型化および軽量化を図ることができる動力装置を提供することを目的とする。

特開平１１−２４０３４８号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、直進・旋回可能な輸送機関（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）を推進するための左右の被駆動部（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）を駆動する動力装置１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄであって、第１出力部（クランク軸３ａ）を有し、第１出力部から動力を出力する原動機（エンジン３）と、第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータ１２と、第１ステータ１２に対向するように設けられ、磁石で構成された第１ロータ１１と、第１ステータ１２と第１ロータ１１の間に設けられ、軟磁性体で構成された第２ロータ１３とを有し、第１ステータ１２と第１ロータ１１と第２ロータ１３の間で、第１回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、エネルギの入出力に伴って、第１回転磁界、第２ロータ１３および第１ロータ１１が、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転するように構成された第１回転機１０と、第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータ２２と、第２ステータ２２に対向するように設けられ、磁石で構成された第３ロータ２１と、第２ステータ２２と第３ロータ２１の間に設けられ、軟磁性体で構成された第４ロータ２３とを有し、第２ステータ２２と第３ロータ２１と第４ロータ２３の間で、第２回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、エネルギの入出力に伴って、第２回転磁界、第４ロータ２３および第３ロータ２１が、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転するように構成された第２回転機２０と、を備え、第１および第３のロータ１１，２１が、原動機の第１出力部に機械的に連結されるとともに、第２および第４のロータ１３，２３が、左被駆動部および右被駆動部にそれぞれ機械的に連結されていることを特徴とする。

この動力装置によれば、第１回転機では、第１ステータと第１ロータと第２ロータの間で、第１ステータにおける第１回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギが入出力されるとともに、このエネルギの入出力に伴って、第１回転磁界、第２および第１のロータは、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転する。このような第１回転磁界、第１および第２のロータの三者間の速度関係は、遊星歯車装置のサンギヤおよびリングギヤの一方、他方、およびプラネタリギヤを支持するキャリア（以下、これらを「３要素」という）の回転数の関係に相当する。このため、第１ステータと第１ロータと第２ロータの間におけるエネルギの入出力の関係は、遊星歯車装置の上記３要素の間におけるエネルギの入出力の関係と同じになっている。

また、同様に、第２ステータと第３ロータと第４ロータの間で、第２ステータにおける第２回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギが入出力されるとともに、このエネルギの入出力に伴って、第２回転磁界、第４および第３のロータは、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転する。このような第２回転磁界、第３および第４のロータの三者間の速度関係は、遊星歯車装置のサンギヤおよびリングギヤの一方、他方、およびプラネタリギヤを支持するキャリアの回転数の関係に相当する。このため、第２ステータと第３ロータと第４ロータの間におけるエネルギの入出力の関係も、遊星歯車装置の３要素の間におけるエネルギの入出力の関係と同じになっている。

さらに、第１および第３のロータが、原動機の第１出力部に連結されるとともに、第２および第４のロータが、左被駆動部および右被駆動部にそれぞれ連結されている。以上の構成の動力装置では、原動機、第１および第２の回転機の動力は、例えば次のようにして左右の被駆動部に伝達される。

すなわち、原動機の第１出力部から動力を出力し、第１および第２のステータに電力を供給するとともに、第１および第２の回転磁界を、第１出力部とともに回転する第１および第３のロータの回転方向と同方向に回転させる。この場合、上述した第１回転機におけるエネルギの入出力関係から、第１ステータに供給された電力は動力に変換された後（以下、この動力を「第１電力変換動力」という）、磁気回路を介して第２ロータに伝達され、それに伴い、第１ロータに伝達された第１出力部の動力が、磁気回路を介して第２ロータに伝達される。第２ロータに伝達された動力は、左被駆動部に伝達される。さらに、上述した第２回転機におけるエネルギの入出力関係から、第２ステータに供給された電力は動力に変換された後（以下、この動力を「第２電力変換動力」という）、磁気回路を介して第４ロータに伝達され、それに伴い、第３ロータに伝達された第１出力部の動力が、磁気回路を介して第４ロータに伝達される。第４ロータに伝達された動力は、右被駆動部に伝達される。以上の結果、左右の被駆動部が原動機、第１および第２の回転機によって駆動され、ひいては、輸送機関が推進される。

また、例えば、上述した左右の被駆動部の駆動中、第１ステータに供給される電力を制御することによって、第２ロータを介して左被駆動部に伝達されるトルクを制御できるとともに、第１回転磁界の回転数を制御することによって、第２ロータの回転数すなわち左被駆動部の回転数を制御できる。さらに、第２ステータに供給される電力を制御することによって、第４ロータを介して右被駆動部に伝達されるトルクを制御できるとともに、第２回転磁界の回転数を制御することによって、第４ロータの回転数すなわち右被駆動部の回転数を制御できる。

以上の制御によって、左右の被駆動部に伝達されるトルクを同じ大きさに制御できるとともに、左右の被駆動部の回転数を同じ高さに制御できるので、輸送機関を直進させることができる。また、左被駆動部に伝達されるトルクおよび左被駆動部の回転数の双方を右被駆動部よりも大きくすることができるので、輸送機関の右旋回をアシストすることができる。逆に、右被駆動部に伝達されるトルクおよび右被駆動部の回転数の双方を左被駆動部よりも大きくすることができるので、輸送機関の左旋回をアシストすることができる。以上の旋回アシストによって、輸送機関の旋回を安定させ、かつ、速やかに行うことができる。

また、上述した輸送機関の直進時および左右の旋回アシスト中のいずれにおいても、原動機の動力、第１および第２の電力変換動力は、磁気回路を介した非接触による、いわゆる磁気パスによって左右の被駆動部に伝達されるので、その伝達効率は、前述した従来の動力装置のように第１および第２の遊星歯車装置を介して行う場合よりも高い。さらに、前述したように第１および第２の回転機が遊星歯車装置と動力源を組み合わせた機能を有するので、原動機の動力ならびに第１および第２の回転機の動力を左右の被駆動部に分配するための遊星歯車装置が不要になる。以上により、第１および第２の遊星歯車装置を用いる前述した従来の場合と比較して、動力装置による左右の被駆動部の駆動効率を高めることができるとともに、動力装置の構成の単純化、小型化および軽量化を図ることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃにおいて、原動機は熱機関であり、第２出力部（ロータ３２）を有し、供給された電力を動力に変換し、第２出力部に出力する機能と、第２出力部に入力された動力を電力に変換する機能を有する第３回転機３０をさらに備え、第３回転機３０の第２出力部が、原動機の第１出力部に機械的に連結され、第１ステータ１２および第３回転機３０が互いに電気的に接続されるとともに、第２ステータ２２および第３回転機３０が互いに電気的に接続されていることを特徴とする。

この構成によれば、例えば、第１〜第３の回転機を制御することによって、熱機関である原動機の動力を無段階に変速して、すなわち、動力におけるトルクと回転数の組み合わせを無段階に変更して、左右の被駆動部に伝達することができる。具体的には、原動機の動力の一部を用いて第３回転機で発電を行うとともに、発電した電力をすべて、第１および第２のステータに供給する。これにより、原動機の動力の一部は、第３回転機を介して、電力となって第１および第２のステータに伝達された後、請求項１の作用で述べたように、第１および第２の電力変換動力に変換され、第２および第４のロータに伝達される。それに伴い、原動機の動力の残りは、第１および第３のロータを介して、第２および第４のロータに伝達される。また、第２および第４のロータに伝達された動力は、左右の被駆動部にそれぞれ伝達される。以上の結果、左右の被駆動部に伝達される動力の和は、原動機の動力と等しくなる。

一方、前述したように、第１回転磁界、第２および第１のロータは、回転数の共線関係を保ちながら回転し、第２回転磁界、第３および第４のロータは、回転数の共線関係を保ちながら回転する。また、原動機の第１出力部に第１および第３のロータが直結されている場合には、第１出力部の回転数、第１および第３のロータの回転数は互いに等しい。さらに、左右の被駆動部に第２および第４のロータがそれぞれ直結されている場合には、左被駆動部の回転数および第２ロータの回転数は互いに等しく、右被駆動部の回転数および第４ロータの回転数は互いに等しい。以上から、第１出力部の回転数、第１〜第４のロータの回転数、第１および第２の回転磁界の回転数、ならびに、左右の被駆動部の回転数の関係は、例えば図４１の太い実線のように示される。なお、同図は、いわゆる速度共線図であり、この速度共線図および後述する他の速度共線図では、値０を示す横線に交わる縦線は、各パラメータの回転数を表すためのものであり、この縦線上に表される白丸と横線との隔たりが、各パラメータの回転数に相当する。

上述した第１〜第３の回転機を用いた左右の被駆動部への動力の伝達の際、第３回転機で発電する電力を制御することによって、原動機から第３回転機に伝達されるトルクを減少させるとともに、第１回転磁界の回転数を低下させることによって、第１ロータおよび第１ステータから第２ロータを介して左被駆動部に伝達されるトルクを増大させることができるとともに、第２ロータの回転数すなわち左被駆動部の回転数を低下させることができる。これにより、図４１に破線と中抜きの矢印で示すように、第１出力部の回転数に対して、左被駆動部の回転数を無段階に低下させることができる。同様に、第３回転機で発電する電力の制御により、第３回転機に伝達されるトルクを減少させるとともに、第２回転磁界の回転数を低下させることによって、第３ロータおよび第２ステータから第４ロータを介して右被駆動部に伝達されるトルクを増大させることができるとともに、第４ロータの回転数すなわち右被駆動部の回転数を低下させることができる。これにより、図４１に破線と中抜きの矢印で示すように、第１出力部の回転数に対して、右被駆動部の回転数を無段階に低下させることができる。以上により、原動機の動力を無段階に減速して、左右の被駆動部に伝達することができる。

上記とは逆に、第３回転機で発電する電力の制御により、原動機から第３回転機に伝達されるトルクを増大させるとともに、第１回転磁界の回転数を上昇させることによって、第１ロータおよび第１ステータから第２ロータを介して左被駆動部に伝達されるトルクを減少させることができるとともに、第２ロータの回転数すなわち左被駆動部の回転数を上昇させることができる。これにより、図４１に一点鎖線と中抜きの矢印で示すように、第１出力部の回転数に対して、左被駆動部の回転数を無段階に上昇させることができる。同様に、第３回転機で発電する電力の制御により、第３回転機に伝達されるトルクを増大させるとともに、第２回転磁界の回転数を上昇させることによって、第３ロータおよび第２ステータから第４ロータを介して右被駆動部に伝達されるトルクを減少させることができるとともに、第４ロータの回転数すなわち右被駆動部の回転数を上昇させることができる。これにより、図４１に一点鎖線と中抜きの矢印で示すように、第１出力部の回転数に対して、右被駆動部の回転数を無段階に上昇させることができる。以上により、原動機の動力を無段階に増速して、左右の被駆動部に伝達することができる。

以上のように、熱機関である原動機の動力を無段階に変速して左右の被駆動部に伝達できるので、例えば、左右の被駆動部の回転数に対して、原動機の第１出力部の回転数を、原動機の最良の効率が得られるように制御することが可能であり、それにより、原動機の動力を用いた左右の被駆動部の駆動効率をさらに高めることができる。

また、第３回転機の第２出力部が、原動機の第１出力部に連結されているので、例えば、第３回転機に電力を供給することにより、第２出力部の動力を第１出力部に伝達し、第１出力部を駆動でき、ひいては、熱機関である原動機を始動することができる。さらに、この場合、第１および第２のステータに電力を供給するとともに、それに伴って発生する第１および第２の回転磁界の回転数を制御することによって、左右の被駆動部を停止状態に保持できる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の動力装置１Ａにおいて、第１および第３のロータ１１，２１は互いに連結されており、原動機の第１出力部および第３回転機３０の第２出力部と第１および第３のロータ１１，２１との間を接続・遮断するクラッチＣＬをさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１および第３のロータが互いに連結されており、クラッチによって、第１および第２の出力部と第１および第３のロータとの間が接続・遮断される。このため、例えば、請求項２の作用で述べたように原動機を始動する場合に、第１および第２の出力部と第１および第３のロータとの間をクラッチで遮断することによって、第２出力部の動力が第１出力部にのみ伝達され、第１および第３のロータには伝達されず、第１および第３のロータが回転しないので、請求項２の作用で述べた左右の被駆動部を停止状態に保持するための第１および第２のステータへの電力供給が不要になる。これにより、原動機を始動するための電力供給用のバッテリの小型化を図ることができる。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載の動力装置１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃにおいて、充電・放電可能に構成され、第１および第２のステータ１２，２２ならびに第３回転機３０に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ４４）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、充電・放電可能な蓄電装置が、第１および第２のステータならびに第３回転機に接続されている。このため、例えば、原動機の最良な燃費（以下「最良燃費」という）が得られる動力に対して、左右の被駆動部を駆動するのに必要な動力が小さいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、原動機の余剰の動力を、第３回転機において電力に変換した後、電力として蓄電装置に充電することが可能になる。逆に、原動機の最良燃費が得られる動力に対して、左右の被駆動部の駆動に必要な動力が大きいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、動力の不足を、上記の蓄電装置に充電した電力を第１および第２のステータに供給することにより補うことが可能になる。以上により、左右の被駆動部の駆動に必要な動力の大小にかかわらず、原動機の最良燃費を得ることができる。

前記目的を達成するため、請求項５に係る発明は、直進・旋回可能な輸送機関（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）を推進するための左右の被駆動部（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）を駆動する動力装置１Ｅであって、入力部（ロータ３２）を有し、入力部に入力された動力を電力に変換する発電機（第３回転機３０）と、第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータ１２と、第１ステータ１２に対向するように設けられ、磁石で構成された第１ロータ１１と、第１ステータ１２と第１ロータ１１の間に設けられ、軟磁性体で構成された第２ロータ１３とを有し、第１ステータ１２と第１ロータ１１と第２ロータ１３の間で、第１回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、エネルギの入出力に伴って、第１回転磁界、第２ロータ１３および第１ロータ１１が、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転するように構成された第１回転機１０と、第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータ２２と、第２ステータ２２に対向するように設けられ、磁石で構成された第３ロータ２１と、第２ステータ２２と第３ロータ２１の間に設けられ、軟磁性体で構成された第４ロータ２３とを有し、第２ステータ２２と第３ロータ２１と第４ロータ２３の間で、第２回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、エネルギの入出力に伴って、第２回転磁界、第４ロータ２３および第３ロータ２１が、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転するように構成された第２回転機２０と、を備え、第１および第３のロータ１１，２１が、発電機の入力部に機械的に連結され、第２および第４のロータ１３，２３が、左被駆動部および右被駆動部にそれぞれ機械的に連結され、第１ステータ１２および発電機が互いに電気的に接続されるとともに、第２ステータ２２および発電機が互いに電気的に接続されていることを特徴とする。

この動力装置の第１および第２の回転機はそれぞれ、請求項１の第１および第２の回転機と同様の構成を有しており、それにより、同様の機能を有している。また、第１回転機の第１ロータおよび第２回転機の第３ロータが、発電機の入力部に連結されており、第１回転機の第２ロータおよび第２回転機の第４ロータが、左被駆動部および右被駆動部にそれぞれ連結されている。以上の構成の動力装置では、第１および第２の回転機の動力は、例えば次のようにして左右の被駆動部に伝達される。

すなわち、第１および第２のステータに電力を供給するとともに、発電機において発電を行う。この場合、第１ステータに供給された電力および第１回転磁界と等価のトルクを第１駆動用等価トルクとすると、この第１駆動用等価トルクは、発電機から第１ロータに伝達される制動トルクを反力として、磁気回路を介して第２ロータに伝達され、さらに、左被駆動部に伝達される。また、第２ステータに供給された電力および第２回転磁界と等価のトルクを第２駆動用等価トルクとすると、この第２駆動用等価トルクは、発電機から第３ロータに伝達される制動トルクを反力として、磁気回路を介して第４ロータに伝達され、さらに、右被駆動部に伝達される。以上の結果、左右の被駆動部が、第１および第２の回転機によって駆動され、ひいては、輸送機関が推進される。

また、上述した輸送機関の直進時および左右の旋回アシスト中のいずれにおいても、第１および第２のステータからの第１および第２の駆動用等価トルクは、磁気回路を介した非接触による、いわゆる磁気パスによって左右の被駆動部に伝達されるので、その伝達効率は、前述した従来の動力装置のように第１および第２の遊星歯車装置を介して行う場合よりも高い。さらに、請求項１の場合と同様、第１および第２の回転機が遊星歯車装置と動力源を組み合わせた機能を有するので、第１および第２の回転機の動力を左右の被駆動部に分配するための遊星歯車装置が不要になる。以上により、第１および第２の遊星歯車装置を用いる前述した従来の場合と比較して、動力装置による左右の被駆動部の駆動効率を高めることができるとともに、動力装置の構成の単純化、小型化および軽量化を図ることができる。また、例えば、第１および第２のステータに蓄電装置の電力を供給する場合には、発電機で発電した電力を第１および第２のステータに供給することによって、この蓄電装置の小型化を図ることが可能になる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による動力装置を適用した車両Ｖ（輸送機関）を、図２は、本発明の第１実施形態による動力装置１を、それぞれ概略的に示している。この車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（左被駆動部、右被駆動部）および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲと、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動するための動力装置１を備えている。また、車両Ｖでは、ハンドル（図示せず）の回転に伴い、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの向きが変化することによって、左右方向への旋回が行われる。

図２に示すように、この動力装置１は、動力源としての内燃機関３（原動機）、第１回転機１０および第２回転機２０と、第３回転機３０を備えている。内燃機関（以下「エンジン」という）３は、例えばガソリンエンジンであり、そのクランク軸３ａ（第１出力部）には、ギヤ４が一体に設けられている。このギヤ４は、回転自在のアイドラギヤ５に噛み合っており、このアイドラギヤ５は、ギヤ６ａに噛み合っている。

第３回転機３０は、例えば３相ブラシレスＤＣモータであり、複数の鉄芯やコイルなどで構成されたステータ３１と、複数の磁石などで構成されたロータ３２（第２出力部）とを有している。第３回転機３０は、ステータ３１に供給された電力を動力に変換し、ロータ３２に出力する機能と、ロータ３２に入力された動力を電力に変換し、ステータ３１に出力する機能を有している。

このステータ３１は、移動不能のケースＣＡに固定されるとともに、図３に示すように、第３パワードライブユニット（以下「第３ＰＤＵ」という）４３を介して、バッテリ４４（蓄電装置）に電気的に接続されている。上記のロータ３２は、ステータ３１に対向するように配置されており、回転自在になっている。また、ロータ３２は、回転軸３２ａを介して、トルクや回転速度を変更するようなギヤなどの変速機構を介さずに、クランク軸３ａに機械的に連結されている。以下、ギヤなどの変速機構を介さずに各要素を連結することを適宜、「直結」という。

上記の第３ＰＤＵ４３は、インバータなどの電気回路で構成されており、バッテリ４４は、充電・放電可能に構成されている。また、図４に示すように、第３ＰＤＵ４３には、後述するＥＣＵ２が電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、ステータ３１に供給する電力と、ステータ３１で発電する電力と、ロータ３２の回転数（以下「ロータ回転数」という）ＮＲを制御する。

図２および図５に示すように、第１回転機１０は、第１ロータ１１と、第１ロータ１１に対向するように配置された第１ステータ１２と、両者１１，１２の間に所定の間隔を存した状態で設けられた第２ロータ１３とを備えている。第１ロータ１１、第２ロータ１３および第１ステータ１２は、径方向に、内側からこの順で並んでいる。以下、図５の左側を「左」、右側を「右」として説明する。

第１ロータ１１は、２ｎ個の永久磁石１１ａを有しており、これらの永久磁石１１ａは、連結軸６の周方向（以下、単に「周方向」という）に等間隔で並んだ状態で、リング状の固定部１１ｂの外周面に取り付けられている。各永久磁石１１ａは、軸線方向に直交する断面がほぼ扇形状になっており、連結軸６の軸線方向（以下、単に「軸線方向」という）に若干延びている。上記の固定部１１ｂは、軟磁性体、例えば鉄で構成されており、その内周面が、連結軸６に一体に取り付けられている。以上の構成により、永久磁石１１ａすなわち第１ロータ１１は、連結軸６と一体に回転自在になっている。

また、図６に示すように、連結軸６を中心として、周方向に隣り合う各２つの永久磁石１１ａがなす中心角は、所定角度θである。また、永久磁石１１ａの極性は、周方向に隣り合う各２つについては互いに異なっている。以下、永久磁石１１ａの左側および右側の磁極をそれぞれ、「第１磁極」および「第２磁極」という。

第１ステータ１２は、回転磁界を発生させるものであり、周方向に等間隔で並んだ３ｎ個の電機子１２ａを有している。各電機子１２ａは、鉄芯１２ｂと、鉄芯１２ｂに巻回されたコイル１２ｃなどで構成されている。鉄芯１２ｂは、軸線方向に直交する断面がほぼ扇形状になっており、軸線方向に永久磁石１１ａとほぼ同じ長さを有している。鉄芯１２ｂの内周面の軸線方向の中央部には、周方向に延びる溝１２ｄが形成されている。３ｎ個のコイル１２ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相およびＷ相の３相コイルを構成している（図６参照）。また、電機子１２ａは、ケースＣＡに、リング状の固定部１２ｅを介して取り付けられており、移動不能になっている。以上のような電機子１２ａおよび永久磁石１１ａの数と配置から、ある１つの電機子１２ａの中心が、永久磁石１１ａの中心と周方向に一致したときには、その電機子１２ａに対して２つおきの電機子１２ａの中心と、その永久磁石１１ａに対して１つおきの永久磁石１１ａの中心とが、周方向に一致する。

さらに、図３に示すように、第１ステータ１２は、第１パワードライブユニット（以下「第１ＰＤＵ」という）４１を介してバッテリ４４に電気的に接続されており、この第１ＰＤＵ４１は、前述した第３ＰＤＵ４３と同様、インバータなどの電気回路で構成されている。また、図３および図４に示すように、第１ＰＤＵ４１には、第３ＰＤＵ４３およびＥＣＵ２が電気的に接続されている。すなわち、第１ステータ１２は、ステータ３１に電気的に接続されている。さらに、電機子１２ａは、バッテリ４４から電力が供給されたとき、または、後述するように発電したときに、鉄芯１２ｂの左右の端部に、互いに異なる極性の磁極がそれぞれ発生するように構成されている。また、これらの磁極の発生に伴って、第１ロータ１１の左側（第１磁極側）の部分との間および右側（第２磁極側）の部分との間に、第１および第２の回転磁界が周方向に回転するようにそれぞれ発生する。以下、鉄芯１２ｂの左右の端部に発生する磁極をそれぞれ、「第１電機子磁極」および「第２電機子磁極」という。また、これらの第１および第２の電機子磁極の数はそれぞれ、永久磁石１１ａの磁極の数と同じ、すなわち２ｎである。

第２ロータ１３は、複数の第１コア１３ａおよび第２コア１３ｂを有している。第１および第２のコア１３ａ，１３ｂはそれぞれ、周方向に等間隔で並んでおり、両者１３ａ，１３ｂの数はいずれも、永久磁石１１ａと同じ、すなわち２ｎに設定されている。各第１コア１３ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したもので、軸線方向に直交する断面がほぼ扇形状になっており、軸線方向に永久磁石１１ａのほぼ半分の長さで延びている。各第２コア１３ｂは、第１コア１３ａと同様、複数の鋼板を積層したもので、軸線方向に直交する断面がほぼ扇形状になっており、軸線方向に永久磁石１１ａのほぼ半分の長さで延びている。

また、軸線方向において、第１コア１３ａは、第１ロータ１１の左側（第１磁極側）の部分と第１ステータ１２の左側（第１電機子磁極側）の部分との間に配置され、第２コア１３ｂは、第１ロータ１１の右側（第２磁極側）の部分と第１ステータ１２の右側（第２電機子磁極側）の部分との間に配置されている。さらに、第２コア１３ｂは、第１コア１３ａに対して周方向に互い違いに並んでおり、その中心が、第１コア１３ａの中心に対して、前述した所定角度θの１／２、ずれている（図６参照）。

また、第１および第２のコア１３ａ，１３ｂはそれぞれ、フランジ１３ｄの外端部に、軸線方向に若干延びる棒状の連結部１３ｃを介して取り付けられている。フランジ１３ｄは、左駆動軸７に一体に同心状に設けられており、この左駆動軸７は、左前輪ＷＦＬに直結されている。これにより、第１および第２のコア１３ａ，１３ｂすなわち第２ロータ１３は、左前輪ＷＦＬに機械的に直結されており、左前輪ＷＦＬと一体に回転自在になっている。

以上の構成の第１回転機１０では、図６に示すように、第１および第２の回転磁界の発生中、各第１電機子磁極の極性が、それに対向する（最も近い）各第１磁極の極性と異なるときには、各第２電機子磁極の極性は、それに対向する（最も近い）各第２磁極の極性と同じになる。また、各第１磁極と各第１電機子磁極の間に、各第１コア１３ａが位置しているときには、各第２コア１３ｂが、周方向に隣り合う各２組の第２電機子磁極および第２磁極の間に位置する。さらに、図示しないが、第１および第２の回転磁界の発生中、各第２電機子磁極の極性が、それに対向する（最も近い）各第２磁極の極性と異なるときには、各第１電機子磁極の極性は、それに対向する（最も近い）各第１磁極の極性と同じになる。また、各第２磁極と各第２電機子磁極の間に、各第２コア１３ｂが位置しているときには、各第１コア１３ａが、周方向に隣り合う各２組の第１電機子磁極および第１磁極の間に位置する。

また、第１回転機１０は、第１および第２のロータ１１，１３で回転動力を入出力するとともに、第１ステータ１２で電力を入出力する遊星歯車装置とみなすことができる。以下、この点に関し、第１回転機１０の動作に基づいて説明する。上述した図６では、展開図として示したために、電機子１２ａおよび固定部１２ｅが２つに分かれているように示されているものの、これらは実際には１つのものであるので、図６の構成を、それと等価のものとして、図７のように示すことができる。このため、以下、第１回転機１０の動作を、永久磁石１１ａ、電機子１２ａ、第１および第２のコア１３ａ，１３ｂが、図７に示すように配置されているものとして説明する。

また、この動作説明を、説明の便宜上、第１および第２の回転磁界の動きを、それと等価の、永久磁石１１ａと同数の２ｎ個の仮想の永久磁石（以下「仮想磁石」という）ＶＭの物理的な動きに置き換えて説明するものとする。また、仮想磁石ＶＭの左側（第１磁極側）および右側（第２磁極側）の磁極をそれぞれ、第１および第２の電機子磁極として、第１ロータ１１の左側（第１磁極側）の部分との間および右側（第２磁極側）の部分との間にそれぞれ発生する回転磁界を、第１および第２の回転磁界として、説明するものとする。さらに、以下、永久磁石１１ａの左側の部分および右側の部分を、第１磁石部および第２磁石部という。

まず、第１回転機１０の動作として、第１ロータ１１を回転不能にした状態で、第１ステータ１２への電力供給により第１および第２の回転磁界を発生させた場合の動作について説明する。

図８（ａ）に示すように、各第１コア１３ａが各第１磁石部に対向するとともに、各第２コア１３ｂが隣り合う各２つの第２磁石部の間に位置した状態から、第１および第２の回転磁界を、同図の下方に回転させるように発生させる。その発生の開始時においては、各第１電機子磁極の極性を、それに対向する各第１磁極の極性と異ならせるとともに、各第２電機子磁極の極性をそれに対向する各第２磁極の極性と同じにする。

第１コア１３ａは、前述したように配置されているので、第１磁極および第１電機子磁極によって磁化されるとともに、第１磁極、第１コア１３ａおよび第１電機子磁極の間に、磁力線（以下「第１磁力線」という）Ｇ１が発生する。同様に、第２コア１３ｂは、前述したように配置されているので、第２電機子磁極および第２磁極によって磁化されるとともに、第２電機子磁極、第２コア１３ｂおよび第２磁極の間に、磁力線（以下「第２磁力線」という）Ｇ２が発生する。

図８（ａ）に示す状態では、第１磁力線Ｇ１は、第１磁極、第１コア１３ａおよび第１電機子磁極を結ぶように発生し、第２磁力線Ｇ２は、周方向に隣り合う各２つの第２電機子磁極と両者の間に位置する第２コア１３ｂを結ぶように、また、周方向に隣り合う各２つの第２磁極と両者の間に位置する第２コア１３ｂを結ぶように発生する。その結果、この状態では、図１０（ａ）に示すような磁気回路が構成される。この状態では、第１磁力線Ｇ１が直線状であることにより、第１コア１３ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。また、周方向に隣り合う各２つの第２電機子磁極と第２コア１３ｂの間の２つの第２磁力線Ｇ２の曲がり度合いおよび総磁束量が互いに等しく、同様に、周方向に隣り合う各２つの第２磁極と第２コア１３ｂの間の２つの第２磁力線Ｇ２の曲がり度合いおよび総磁束量も、互いに等しく、バランスしている。このため、第２コア１３ｂにも、周方向に回転させるような磁力は作用しない。

そして、仮想磁石ＶＭが図８（ａ）に示す位置から図８（ｂ）に示す位置に回転すると、第２電機子磁極、第２コア１３ｂおよび第２磁極を結ぶような第２磁力線Ｇ２が発生するとともに、第１コア１３ａと第１電機子磁極の間の第１磁力線Ｇ１が、曲がった状態になる。また、これに伴い、第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２によって、図１０（ｂ）に示すような磁気回路が構成される。

この状態では、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合いは小さいものの、その総磁束量が多いため、比較的強い磁力が第１コア１３ａに作用する。これにより、第１コア１３ａは、仮想磁石ＶＭの回転方向、すなわち第１および第２の回転磁界の回転方向（以下、「磁界回転方向」という）に、比較的大きな駆動力で駆動され、その結果、第２ロータ１３が磁界回転方向に回転する。また、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合いは大きいものの、その総磁束量が少ないため、比較的弱い磁力が第２コア１３ｂに作用し、それにより、第２コア１３ｂは、磁界回転方向に比較的小さな駆動力で駆動され、その結果、第２ロータ１３が磁界回転方向に回転する。

次いで、仮想磁石ＶＭが、図８（ｂ）に示す位置から、図８（ｃ），（ｄ）および図９（ａ），（ｂ）に示す位置に順に回転すると、第１および第２のコア１３ａ，１３ｂはそれぞれ、第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２による磁力によって磁界回転方向に駆動され、その結果、第２ロータ１３が磁界回転方向に回転する。その間、第１コア１３ａに作用する磁力は、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合いが大きくなるものの、その総磁束量が少なくなることによって、徐々に弱くなり、第１コア１３ａを磁界回転方向に駆動する駆動力が、徐々に小さくなる。また、第２コア１３ｂに作用する磁力は、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合いが小さくなるものの、その総磁束量が多くなることによって、徐々に強くなり、第２コア１３ｂを磁界回転方向に駆動する駆動力が、徐々に大きくなる。

そして、仮想磁石ＶＭが図９（ｂ）に示す位置から図９（ｃ）に示す位置に回転する間、第２磁力線Ｇ２が曲がった状態になるとともに、その総磁束量が最多に近い状態になり、その結果、最強の磁力が第２コア１３ｂに作用し、第２コア１３ｂに作用する駆動力が最大になる。その後、図９（ｃ）に示すように、仮想磁石ＶＭが第１および第２の磁石部に対向する位置に移動すると、互いに対向する第１電機子磁極および第１磁極が互いに同一極性になり、第１コア１３ａが、周方向に隣り合う２組の同一極性の第１電機子磁極および第１磁極の間に位置するようになる。この状態では、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合いが大きいものの、その総磁束量が少ないことによって、第１コア１３ａには、磁界回転方向に回転させるような磁力が作用しない。また、互いに対向する第２電機子磁極および第２磁極が互いに異なる極性になる。

この状態から、仮想磁石ＶＭがさらに回転すると、第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２による磁力によって、第１および第２のコア１３ａ，１３ｂが磁界回転方向に駆動され、第２ロータ１３が磁界回転方向に回転する。その際、仮想磁石ＶＭが図８（ａ）に示す位置まで回転する間、以上とは逆に、第１コア１３ａに作用する磁力は、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合が小さくなるものの、その総磁束量が多くなることによって強くなり、第１コア１３ａに作用する駆動力が大きくなる。逆に、第２コア１３ｂに作用する磁力は、第２磁力線Ｇ２の曲がり度合が大きくなるものの、その総磁束量が少なくなることによって弱くなり、第２コア１３ｂに作用する駆動力が小さくなる。

以上のように、仮想磁石ＶＭの回転、すなわち第１および第２の回転磁界の回転に伴い、第１および第２のコア１３ａ，１３ｂにそれぞれ作用する駆動力が、交互に大きくなったり、小さくなったりする状態を繰り返しながら、第２ロータ１３が磁界回転方向に回転する。この場合、第１および第２のコア１３ａ，１３ｂを介して伝達されるトルクをＴ１３ａ，Ｔ１３ｂとすると、第２ロータ１３に伝達されるトルク（以下「第２ロータ伝達トルク」という）ＴＲ２と、これら２つのトルクＴ１３ａ，Ｔ１３ｂとの関係は、概ね図１１に示すものになる。同図に示すように、２つのトルクＴ１３ａ，Ｔ１３ｂは、同じ周期でほぼ正弦波状に変化するとともに、位相が半周期分、互いにずれている。また、第２ロータ１３には第１および第２のコア１３ａ，１３ｂが連結されているため、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、上記のように変化する２つのトルクＴ１３ａ，Ｔ１３ｂを足し合わせたものとなり、ほぼ一定になる。

また、第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２による磁力の作用によって、第１コア１３ａが、第１磁力線Ｇ１で結ばれた第１磁極と第１電機子磁極の中間に位置し、かつ、第２コア１３ｂが、第２磁力線Ｇ２で結ばれた第２磁極と第２電機子磁極の中間に位置した状態を保ちながら、第２ロータ１３が回転する。このため、第１および第２の回転磁界の回転数（以下「第１磁界回転数」という）ＮＭＦ１と、第１ロータ１１の回転数（以下「第１ロータ回転数」という）ＮＲ１と、第２ロータ１３の回転数（以下「第２ロータ回転数」という）ＮＲ２との間には一般に、次式（１）が成立する。
ＮＲ２＝（ＮＭＦ１＋ＮＲ１）／２ ……（１）
また、この式（１）を変形すると、次式（２）が得られる。
ＮＭＦ１−ＮＲ２＝ＮＲ２−ＮＲ１ ……（２）

これらの式（１）および（２）から明らかなように、第２ロータ回転数ＮＲ２は、第１磁界回転数ＮＭＦ１と第１ロータ回転数ＮＲ１との平均速度に等しく、換言すれば、第１磁界回転数ＮＭＦ１と第２ロータ回転数ＮＲ２との差は、第２ロータ回転数ＮＲ２と第１ロータ回転数ＮＲ１との差に等しい。このように、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、共線関係にある。

以上から、上述した第１ロータ回転数ＮＲ１が値０のときには、ＮＲ２＝ＮＭＦ１／２が成立し、このときの第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の関係を表す速度共線図は、例えば図１２（ａ）のように示される。上記のように、第１磁界回転数ＮＭＦ１と第２ロータ回転数ＮＲ２との差が、第２ロータ回転数ＮＲ２と第１ロータ回転数ＮＲ１との差に等しいことから、図１２（ａ）に示す速度共線図において、第１磁界回転数ＮＭＦ１を表す縦線と第２ロータ回転数ＮＲ２を表す縦線との間の距離と、第１ロータ回転数ＮＲ１を表す縦線と第２ロータ回転数ＮＲ２を表す縦線との間の距離との比は、１：１である。このことは、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の関係を表す他の速度共線図についても同様である。

また、この場合、第２ロータ回転数ＮＲ２が、第１磁界回転数ＮＭＦ１の１／２に減速されるので、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、第１ステータ１２への供給電力および第１磁界回転数ＮＭＦ１と等価のトルクを第１駆動用等価トルクＴＳＥ１とすると、この第１駆動用等価トルクＴＳＥ１の２倍になる。すなわち、次式（３）が成立する。
ＴＲ２＝２・ＴＳＥ１ ……（３）
以上のように、第１ロータ１１を回転不能にした状態で第１ステータ１２に電力を供給した場合には、この電力はすべて、第２ロータ１３に動力として伝達される。

次に、第２ロータ１３を回転不能にした状態で、第１ステータ１２への電力供給により第１および第２の回転磁界を発生させた場合の動作について説明する。

この場合にも、図１４（ａ）に示すように、各第１コア１３ａが各第１磁石部に対向するとともに、各第２コア１３ｂが隣り合う各２つの第２磁石部の間に位置した状態から、第１および第２の回転磁界を同図の下方に回転させるように発生させる。その発生の開始時においては、各第１電機子磁極の極性を、それに対向する各第１磁極の極性と異ならせるとともに、各第２電機子磁極の極性をそれに対向する各第２磁極の極性と同じにする。この状態では、前述した図１０（ａ）に示すような磁気回路が構成される。

そして、仮想磁石ＶＭが、図１４（ａ）に示す位置から図１４（ｂ）に示す位置に回転すると、第１コア１３ａと第１電機子磁極の間の第１磁力線Ｇ１が曲がった状態になるのに伴い、第２電機子磁極が第２コア１３ｂに近づくことによって、第２電機子磁極、第２コア１３ｂおよび第２磁極を結ぶような第２磁力線Ｇ２が発生する。その結果、前述した図１０（ｂ）に示すような磁気回路が構成される。

この状態では、第１磁極と第１コア１３ａの間の第１磁力線Ｇ１の総磁束量は多いものの、この第１磁力線Ｇ１がまっすぐであるため、第１コア１３ａに対して第１磁石部を回転させるような磁力が発生しない。また、第２磁極およびこれと異なる極性の第２電機子磁極の間の距離が比較的長いことにより、第２コア１３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｇ２の総磁束量は比較的少ないものの、その曲がり度合いが大きいことによって、第２磁石部に、これを第２コア１３ｂに近づけるような磁力が作用する。これにより、永久磁石１１ａは、仮想磁石ＶＭの回転方向、すなわち磁界回転方向と逆方向（図１４の上方）に駆動され、図１４（ｃ）に示す位置に向かって回転する。これに伴い、第１ロータ１１が磁界回転方向と逆方向に回転する。

そして、永久磁石１１ａが図１４（ｂ）に示す位置から図１４（ｃ）に示す位置に向かって回転する間、仮想磁石ＶＭは、図１４（ｄ）に示す位置に向かって回転する。以上のように、第２磁石部が第２コア１３ｂに近づくことにより、第２コア１３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｇ２の曲がり度合いは小さくなるものの、仮想磁石ＶＭが第２コア１３ｂにさらに近づくのに伴い、第２磁力線Ｇ２の総磁束量は多くなる。その結果、この場合にも、第２磁石部に、これを第２コア１３ｂ側に近づけるような磁力が作用し、それにより、永久磁石１１ａが、磁界回転方向と逆方向に駆動される。

また、永久磁石１１ａが磁界回転方向と逆方向に回転するのに伴い、第１磁極と第１コア１３ａの間の第１磁力線Ｇ１が曲がることによって、第１磁石部に、これを第１コア１３ａに近づけるような磁力が作用する。しかし、この状態では、第１磁力線Ｇ１による磁力は、第１磁力線Ｇ１の曲がり度合いが第２磁力線Ｇ２よりも小さいことによって、上述した第２磁力線Ｇ２による磁力よりも弱い。その結果、両磁力の差分に相当する磁力によって、永久磁石１１ａが、磁界回転方向と逆方向に駆動される。

そして、図１４（ｄ）に示すように、第１磁極と第１コア１３ａの間の距離と、第２コア１３ｂと第２磁極の間の距離が互いにほぼ等しくなったときには、第１磁極と第１コア１３ａの間の第１磁力線Ｇ１の総磁束量および曲がり度合いが、第２コア１３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｇ２の総磁束量および曲がり度合いとそれぞれほぼ等しくなる。その結果、これらの第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２による磁力が互いにほぼ釣り合うことによって、永久磁石１１ａが一時的に駆動されない状態になる。

この状態から、仮想磁石ＶＭが図１５（ａ）に示す位置まで回転すると、第１磁力線Ｇ１の発生状態が変化し、図１５（ｂ）に示すような磁気回路が構成される。それにより、第１磁力線Ｇ１による磁力が、第１磁石部を第１コア１３ａに近づけるようにほとんど作用しなくなるので、永久磁石１１ａは、第２磁力線Ｇ２による磁力によって、図１５（ｃ）に示す位置まで、磁界回転方向と逆方向に駆動される。

そして、図１５（ｃ）に示す位置から、仮想磁石ＶＭが若干、回転すると、以上とは逆に、第１磁極と第１コア１３ａの間の第１磁力線Ｇ１による磁力が、第１磁石部に、これを第１コア１３ａに近づけるように作用し、それにより、永久磁石１１ａが、磁界回転方向と逆方向に駆動され、第１ロータ１１が磁界回転方向と逆方向に回転する。そして、仮想磁石ＶＭがさらに回転すると、第１磁極と第１コア１３ａの間の第１磁力線Ｇ１による磁力と第２コア１３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｇ２による磁力との差分に相当する磁力によって、永久磁石１１ａが、磁界回転方向と逆方向に駆動される。その後、第２磁力線Ｇ２による磁力が、第２磁石部を第２コア１３ｂに近づけるようにほとんど作用しなくなると、第１磁力線Ｇ１による磁力によって、永久磁石１１ａが磁界回転方向と逆方向に駆動される。

以上のように、第１および第２の回転磁界の回転に伴い、第１磁極と第１コア１３ａの間の第１磁力線Ｇ１による磁力と、第２コア１３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｇ２による磁力と、これらの磁力の差分に相当する磁力とが、永久磁石１１ａに、すなわち第１ロータ１１に交互に作用し、それにより、第１ロータ１１が磁界回転方向と逆方向に回転する。また、そのように磁力すなわち駆動力が第１ロータ１１に交互に作用することによって、第１ロータ１１に伝達されるトルク（以下「第１ロータ伝達トルク」という）ＴＲ１は、ほぼ一定になる。

また、このときの第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の関係は、前記式（１）において、ＮＲ２＝０とすることにより、ＮＲ１＝−ＮＭＦ１で表され、例えば図１２（ｂ）のように示される。このように、第１ロータ１１は、第１および第２の回転磁界と同じ速度で逆方向に回転する。さらに、この場合、第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と等しくなり、次式（４）が成立する。
ＴＲ１＝ＴＳＥ１ ……（４）

また、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２がいずれも値０でない場合、例えば、第１および／または第２のロータ１１，１３を動力の入力により回転させた状態で、第１および第２の回転磁界を発生させた場合には、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間に、前述した一般式（１）がそのまま成立し、三者間の速度関係は、例えば図１３（ａ）のように示される。

さらに、第２ロータ１３を動力により回転させるとともに、例えば第１ステータ１２における相間短絡により第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０に制御した場合には、第２ロータ１３に入力された動力（エネルギ）は、第１ステータ１２には伝達されず、第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２による磁力を介して第１ロータ１１にすべて伝達される。同様に、第１ロータ１１を動力により回転させるとともに、第１磁界回転数ＮＭＦ１を値０に制御した場合には、第１ロータ１１に入力された動力（エネルギ）は、第１ステータ１２には伝達されず、第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２による磁力を介して第２ロータ１３にすべて伝達される。

また、このときの第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の関係は、前記式（１）において、ＮＭＦ１＝０とすることによって、ＮＲ１＝２・ＮＲ２で表され、例えば図１３（ｂ）のように示される。また、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間に、次式（５）が成立する。
ＴＲ１＝ＴＲ２／２ ……（５）

さらに、第１回転機１０では、第１ステータ１２への電力供給が行われていない場合でも、電機子１２ａに対して、第１ロータ１１への動力の入力により永久磁石１１ａが回転したり、第２ロータ１３への動力の入力により第１および第２のコア１３ａ，１３ｂが回転したときには、電機子１２ａにおいて、誘導起電力が発生し、発電が行われる。この発電に伴って、第１および第２の回転磁界が発生した場合にも、前記式（１）が成立する。

また、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間に、前記式（１）および（２）と図１２（ａ）および（ｂ）と図１３（ａ）および（ｂ）で表されるような関係が常に成立し、このような三者間の速度関係は、遊星歯車装置のリングギヤおよびサンギヤの一方、他方、およびプラネタリギヤを支持するキャリアの回転数の関係に相当する。さらに、そのような速度関係が、第１ステータ１２への電力供給時だけでなく、発電時にも同様に得られることから、第１回転機１０は、第１および第２のロータ１１，１３で回転動力を入出力するとともに、第１ステータ１２で電力を入出力する遊星歯車装置とみなすことができる。

さらに、第１ロータ１１に動力を入力するとともに、第１ステータ１２に電力を供給した場合において、第１および第２の回転磁界ならびに第１および第２のロータ１１，１３の回転方向が互いに同じであるときには、第１ステータ１２から出力された第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と、第１ロータ１１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１が、第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２すなわち磁気回路を介して、合成された後、第２ロータ１３に第２ロータ伝達トルクＴＲ２として伝達される。すなわち、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間に、次式（６）が成立する。
ＴＲ２＝ＴＳＥ１＋ＴＲ１ ……（６）

ただし、この場合、前記式（２）に示すように、第１磁界回転数ＮＭＦ１と第２ロータ回転数ＮＲ２との差、および第２ロータ回転数ＮＲ２と第１ロータ回転数ＮＲ１との差が、互いに等しいため、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第１ロータ伝達トルクＴＲ１のトルク合成比は、１：１である。したがって、エネルギ（動力・電力）の合成比は、第１ロータ回転数ＮＲ１と第１磁界回転数ＮＭＦ１との比に等しい。

また、第２ロータ１３に動力を入力するとともに、この動力を用いて第１ステータ１２で発電を行った場合において、第１および第２の回転磁界ならびに第１および第２のロータ１１，１３の回転方向が互いに同じであるときには、第１ステータ１２で発電される電力および第１磁界回転数ＮＭＦ１と等価のトルクを第１発電用等価トルクＴＧＥ１とすると、この第１発電用等価トルクＴＧＥ１と、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２との間に、次式（７）が成立する。
ＴＲ２＝ＴＧＥ１＋ＴＲ１ ……（７）
この場合、この式（７）から明らかなように、第２ロータ伝達トルクＴＲ２が、第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２すなわち磁気回路を介して、分割された後、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１として出力される。また、前記式（２）に示すように、第１磁界回転数ＮＭＦ１と第２ロータ回転数ＮＲ２との差、および第２ロータ回転数ＮＲ２と第１ロータ回転数ＮＲ１との差が、互いに等しいため、この場合のトルク分配比は１：１である。したがって、エネルギ（動力・電力）の分配比は、第１ロータ回転数ＮＲ１と第１磁界回転数ＮＭＦ１との比に等しい。

また、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１を制御することによって、第１ステータ１２に供給する電力と、電力の供給に伴って発生する第１および第２の回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１を制御することによって、第１ステータ１２で発電する電力と、発電に伴って発生する第１および第２の回転磁界の第１磁界回転数ＮＭＦ１を制御する。

前記第２回転機２０は、第３ロータ２１と、第３ロータ２１に対向するように配置された第２ステータ２２と、両者２１，２２の間に所定の間隔を存した状態で設けられた第４ロータ２３とを備えている。これらの第２ステータ２２、第３および第４のロータ２１，２３は、上述した第１回転機１０の第１ステータ１２、第１および第２のロータ１１，１３と同様に構成されているので、その具体的な説明については省略する。また、図３に示すように、第２ステータ２２は、第２パワードライブユニット（以下「第２ＰＤＵ」という）４２を介してバッテリ４４に電気的に接続されている。この第２ＰＤＵ４２は、第１および第３のＰＤＵ４１，４３と同様、インバータなどの電気回路で構成されている。さらに、図３および図４に示すように、第２ＰＤＵ４２には、第３ＰＤＵ４３およびＥＣＵ２が電気的に接続されている。すなわち、第２ステータ２２は、ステータ３１に電気的に接続されている。さらに、第２ステータ２２は、電力の供給・発電に伴って、第１ステータ１２の第１および第２の回転磁界と同様の第３および第４の回転磁界を発生させる。

また、第２回転機２０は、第１回転機１０と同様の機能を有しており、第３および第４のロータ２１，２３で回転動力を入出力するとともに、第２ステータ２２で電力を入出力する遊星歯車装置とみなすことができる。さらに、第２ステータ２２で発生する第３および第４の回転磁界の回転数を第２磁界回転数ＮＭＦ２とし、第３および第４のロータ２１，２３の回転数をそれぞれ第３および第４のロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４とすると、これらの回転数ＮＭＦ２、ＮＲ３およびＮＲ４の間に、前記式（１）および（２）と図１２（ａ）および（ｂ）と図１３（ａ）および（ｂ）で表されるような関係が、第２ステータ２２への電力供給時および発電時のいずれの場合にも常に成立する。したがって、次式（８）および（９）が成立する。
ＮＲ４＝（ＮＭＦ２＋ＮＲ３）／２ ……（８）
ＮＭＦ２−ＮＲ４＝ＮＲ４−ＮＲ３ ……（９）

また、第３および第４のロータ２１，２３に伝達されるトルクをそれぞれ、「第３および第４のロータ伝達トルクＴＲ３，ＴＲ４」とし、第２ステータ２２への供給電力および第２磁界回転数ＮＭＦ２と等価のトルクを「第２駆動用等価トルクＴＳＥ２」とし、第２ステータ２２で発電される電力および第２磁界回転数ＮＭＦ２と等価のトルクを「第２発電用等価トルクＴＧＥ２」とする。この場合、これらのトルクＴＲ３、ＴＲ４、ＴＳＥ２およびＴＧＥ２の間に、前記式（３）〜（７）で表されるような関係が常に成立し、したがって、次式（１０）〜（１４）が成立する。
ＴＲ４＝２・ＴＳＥ２（ただし、ＮＲ３＝０、ＮＲ４＝ＮＭＦ２／２） ……（１０）
ＴＲ３＝ＴＳＥ２（ただし、ＮＲ４＝０、ＮＲ３＝−ＮＭＦ２） ……（１１）
ＴＲ３＝ＴＲ４／２（ただし、ＮＭＦ２＝０、ＮＲ３＝２・ＮＲ４） ……（１２）
ＴＲ４＝ＴＳＥ２＋ＴＲ３（ただし、ＴＳＥ２＝ＴＲ３、ＮＲ４＝
（ＮＭＦ２＋ＮＲ３）／２） ……（１３）
ＴＲ４＝ＴＧＥ２＋ＴＲ３（ただし、ＴＧＥ２＝ＴＲ３、ＮＲ４＝
（ＮＭＦ２＋ＮＲ３）／２） ……（１４）

さらに、図２に示すように、第３ロータ２１は、連結軸６を介して第１ロータ１１に機械的に直結されており、それにより、連結軸６および第１ロータ１１と一体に回転自在になっている。また、連結軸６には、前述したギヤ６ａが一体に設けられている。以上の構成により、第１および第３のロータ１１，２１は、連結軸６、ギヤ６ａ、アイドラギヤ５、およびギヤ４を介して、クランク軸３ａおよびロータ３２に機械的に連結されている。また、第４ロータ２３は、右駆動軸８を介して右前輪ＷＦＲに機械的に直結されている。これにより、第４ロータ２３は、右前輪ＷＦＲと一体に回転自在になっている。

ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２を制御することによって、第２ステータ２２に供給する電力と、電力の供給に伴って第２ステータ２２で発生する第３および第４の回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を制御する。また、ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２を制御することによって、第２ステータ２２で発電する電力と、発電に伴って第２ステータ２２で発生する第３および第４の回転磁界の第２磁界回転数ＮＭＦ２を制御する。

また、図４に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ５１から、クランク軸３ａのクランク角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、このクランク角度位置に基づいてエンジン回転数ＮＥを算出する。さらに、前述したようにロータ３２がクランク軸３ａに直結されている関係から、ＥＣＵ２は、検出されたクランク角度位置に基づいて、ロータ回転数ＮＲを算出する。また、ＥＣＵ２には、第１回転角センサ５２および第２回転角センサ５３からそれぞれ、第１および第２のロータ１１，１３の回転角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、検出された第１および第２のロータ１１，１３の回転角度位置に基づいて、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２をそれぞれ算出する。

また、ＥＣＵ２には、第３回転角センサ５４および第４回転角センサ５５からそれぞれ、第３および第４のロータ２１，２３の回転角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、検出された第３および第４のロータ２１，２３の回転角度位置に基づいて、第３および第４のロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４をそれぞれ算出する。さらに、前述したように第２ロータ１３が左前輪ＷＦＬに直結されている関係から、ＥＣＵ２は、検出された第２ロータ１３の回転角度位置に基づいて、左前輪ＷＦＬの回転数（以下「左前輪回転数」という）ＮＷＦＬを算出する。また、前述したように第４ロータ２３が右前輪ＷＦＲに直結されている関係から、ＥＣＵ２は、検出された第４ロータ２３の回転角度位置に基づいて、右前輪ＷＦＲの回転数（以下「右前輪回転数」という）ＮＷＦＲを算出する。さらに、ＥＣＵ２には、左後輪回転数センサ５６から左後輪ＷＲＬの回転数（以下「左後輪回転数」という）ＮＷＲＬを表す検出信号が、右後輪回転数センサ５７から右後輪ＷＲＲの回転数（以下「右後輪回転数」という）ＮＷＲＲを表す検出信号が、出力される。ＥＣＵ２は、これらの左右の後輪回転数ＮＷＲＬ，ＮＷＲＲの平均値を車速として算出する。

また、ＥＣＵ２には、操舵角センサ５８から車両Ｖのハンドルの操舵角θｓｔを表す検出信号が、ヨーレートセンサ５９から車両Ｖのヨーレートγを表す検出信号が、出力される。さらに、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ６０から、バッテリ４４に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が、出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ４４の充電状態を算出する。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６１から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、ブレーキセンサ６２から、車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）の踏込量であるブレーキペダル踏込量ＢＰを表す検出信号が、出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ５１〜６２からの検出信号に応じ、エンジン３および第１〜第３の回転機１０，２０，３０の動作を制御する。これにより、動力装置１の各種の動作が行われる。

図１６（ａ）は、第１磁界回転数ＮＭＦ１、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の関係の一例を表す速度共線図を、第２磁界回転数ＮＭＦ２、第３および第４のロータ回転数ＮＲ３，ＮＲ４の関係の一例を表す速度共線図とともに示している。前述したように、第１および第３のロータ１１，２１が互いに直結されているので、第１および第３のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ３は互いに等しい。したがって、図１６（ａ）の第１および第２の回転機１０，２０に関する２つの速度共線図は、図１６（ｂ）のように表される。

また、前述したように第２および第４のロータ１３，２３が左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲにそれぞれ直結されているので、第２ロータ回転数ＮＲ２および左前輪回転数ＮＷＦＬは互いに等しく、第４ロータ回転数ＮＲ４および右前輪回転数ＮＷＦＲは互いに等しい。さらに、クランク軸３ａ、ロータ３２、第１および第３のロータ１１，２１が互いに連結されているので、ギヤ４などによる変速がないとすれば、エンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、第１および第３のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ３は、互いに等しい。

以上から、第１〜第３の回転機１０，２０，３０の各要素の回転数、エンジン回転数ＮＥ、および左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、例えば図１７のように示される。なお、同図および後述する他の速度共線図では、縦線上の白丸と値０を示す横線との隔たりが各パラメータの回転数に相当するが、便宜上、白丸の付近に各パラメータの回転数の符号を表記している。以下、この図１７に示すような速度共線図を用いて、ＥＣＵ２の制御による動力装置１の動作を説明する。また、クランク軸３ａの回転方向と左右の前後輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの正転方向は同じになっており、以下、クランク軸３ａの回転方向と同方向に回転することを「正転」といい、クランク軸３ａの回転方向と逆方向に回転することを「逆転」という。さらに、図１７および後述する他の速度共線図では、正転方向を「＋」、逆転方向を「−」で表記している。また、以下の説明では、各ギヤなどによる損失はないものとする。

まず、車両Ｖの停止中にエンジン３を始動する場合の動作について説明する。以下、このようなエンジン３の始動を「停車中ＥＮＧ始動」という。この停車中ＥＮＧ始動時、ステータ３１に電力を供給し、ロータ３２を正転させる。その結果、ロータ３２の動力がクランク軸３ａに伝達され、クランク軸３ａが正転する。この場合、ステータ３１に供給される電力は、エンジン回転数ＮＥが所定の始動時用回転数ＮＥＳＴになるように制御される。この始動時用回転数ＮＥＳＴは、エンジン３の始動に適した所定値に設定されている。

また、この場合、上記のようにクランク軸３ａが回転し、それにより第１および第３のロータ１１，２１が回転するのに伴い、第１および第２のステータ１２，２２において、電力供給および発電が行われていなくても、第１〜第４の回転磁界が発生する。その結果、これらの第１〜第４の回転磁界による回転抵抗を反力として、ロータ３２のトルク（以下「ロータトルクＴＲ」という）の一部が、第２および第４のロータ１３，２３を介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、両者ＷＦＬ，ＷＦＲを正転させるように作用する。ここで、クランク軸３ａに伝達されるトルクを「クランク軸伝達トルクＴＣＲＫ」とし、第１および第２の回転磁界による回転抵抗を「第１磁界回転抵抗ＤＭＦ１」とし、第３および第４の回転磁界による回転抵抗を「第２磁界回転抵抗ＤＭＦ２」とすると、これらのクランク軸伝達トルクＴＣＲＫ、第１および第２の磁界回転抵抗ＤＭＦ１，ＤＭＦ２、ならびにロータトルクＴＲの関係は、例えば図１８のように示される。

停車中ＥＮＧ始動時、上記のようにロータトルクＴＲが左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるのを防止するために、第１および第２の磁界回転抵抗ＤＭＦ１，ＤＭＦ２を打ち消すように、第１および第２のステータ１２，２２に電力を供給するとともに、第１〜第４の回転磁界を逆転させる。この場合、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２がそれぞれ第１および第２の磁界回転抵抗ＤＭＦ１，ＤＭＦ２と等しくなるように制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、前記式（１）および（８）が成立するように、かつ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０になるように制御される。

以上により、停車中ＥＮＧ始動時、図１８に示すように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止状態（ＮＷＦＬ＝ＮＷＦＲ＝０）に保持されるとともに、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＥＳＴに制御される。その状態で、検出されたクランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。このように、停車中ＥＮＧ始動時、エンジン回転数ＮＥを始動に適した始動時用回転数ＮＥＳＴに制御した状態で、エンジン３を始動することができるので、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。また、エンジン３の始動に伴って、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動することがなく、両者ＷＦＬ，ＷＦＲを停止状態に保持できる。

また、エンジン３の始動後の停車中において、停車中ＥＮＧ始動時と同様にして第１および第２の回転機１０，２０を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにエンジン３のトルクが伝達されるのを防止でき、車両Ｖを停止状態に保持できる。以下、停車中ＥＮＧ始動時や停車中において、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへのトルク伝達の防止のために上述したように行われる第１および第２のステータ１２，２２への電力供給制御を、「停車時用の電力供給制御」という。

次に、上述した停車中ＥＮＧ始動後における車両Ｖの発進時の動作について説明する。以下、この車両Ｖの発進を「ＥＮＧ発進」という。具体的には、ＥＮＧ発進時、エンジン３のスロットル弁（図示せず）を制御することにより、エンジン３に吸入される混合気を増大させることによって、エンジン３の動力を増大させるとともに、第１および第３のロータ１１，２１に伝達されるエンジン３の動力を用いて、第１および第２のステータ１２，２２において発電を行う。

図１９（ａ）は、ＥＮＧ発進の開始時におけるエンジン回転数ＮＥ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係の一例を示している。この場合、同図に示すように、第１および第３のロータ１１，２１が正転するのに対し、第２および第４のロータ回転数ＮＲ２，ＮＲ４が値０であることと、前記式（１）および（８）から、第１および第２のステータ１２，２２の発電に伴って発生する第１〜第４の回転磁界はいずれも逆転する。このことと、第１および第２の回転機１０，２０の各要素における前述したエネルギの入出力関係から、エンジン３から第１ロータ１１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１と第１発電用等価トルクＴＧＥ１が、１：１の合成比で合成された後、第２ロータ１２を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを正転させるように作用する。また、エンジン３から第３ロータ２１に伝達された第３ロータ伝達トルクＴＲ３と第２発電用等価トルクＴＧＥ２が、１：１の合成比で合成された後、第４ロータ２２を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを正転させるように作用する。

以上から、ＥＮＧ発進の開始時、エンジン３のトルク（以下「エンジントルク」という）ＴＥＮＧと、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルク（以下、それぞれ「左前輪伝達トルクＴＷＬＴ」「右前輪伝達トルクＴＷＲＴ」という）と、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２との関係は、例えば図１９（ａ）のように示される。また、この場合、第１および第２のステータ１２，２２で発電する電力を漸増させることによって、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２を漸増させるとともに、上述したように逆転している第１〜第４の回転磁界の第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦを、値０になるように制御する。上述した第１および第２の回転機１０，２０におけるトルクの合成から明らかなように、上記のように第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２を漸増させることによって、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクが漸増する。以上により、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが、図１９（ａ）に示す値０の状態から、図１９（ｂ）に示すように正転方向に上昇し、その結果、車両Ｖが前方に発進する。

以上のように、ＥＮＧ発進時、第１および第２のステータ１２，２２で発電する電力の制御によって、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクを漸増させることができるので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に大きな負荷が急激に作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。また、ＥＮＧ発進時、第１および第２のステータ１２，２２で発電される電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが互いに等しくなるように制御されるとともに、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御される。以上により、ＥＮＧ発進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。

そして、ＥＮＧ発進後、上述した制御により第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２が値０になった後には、バッテリ４４から第１および第２のステータ１２，２２に電力を供給するとともに、第１〜第４の回転磁界をいずれも正転させる。これにより、前記式（６）を用いて説明したように、エンジン３から第１ロータ１１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１と第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、合成された後、第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬをさらに正転させる。また、前記式（１３）を用いて説明したように、エンジン３から第３ロータ２１に伝達された第３ロータ伝達トルクＴＲ３と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、合成された後、第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲをさらに正転させる。

次に、上述したＥＮＧ発進後の車両Ｖの直進中における動作について説明する。以下、この車両Ｖの直進を「ＥＮＧ直進」という。このＥＮＧ直進中には、通常直進モード、充電直進モードおよびアシスト直進モードによる運転が、要求動力に応じて選択的に行われる。この要求動力は、車両Ｖに要求される要求トルクＰＭＣＭＤと車速によって定まるものであり、この要求トルクＰＭＣＭＤは、車速およびアクセル開度ＡＰに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって算出される。以下、これらの運転モードにおける動作について、通常直進モードから順に説明する。

この通常直進モードによる運転は、要求動力が所定の最良燃費範囲（エンジン３の最良の燃費が得られる動力の範囲）内にあるときに行われる。具体的には、通常直進モード中、エンジン３のスロットル弁や燃料噴射弁を制御することにより、エンジン３に吸入される混合気を制御することによって、エンジン３の動力を要求動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いてステータ３１で発電を行うとともに、発電した電力をすべて、バッテリ４４に充電せずに、第１および第２のステータ１２，２２に供給する。これにより、エンジン３の動力の一部がロータ３２に伝達されるとともに、エンジン３の動力の残りが、第１および第３のロータ１１，２１に伝達される。ロータ３２に伝達された動力は、電力に変換され、第１および第２のステータ１２，２２に供給される。第１ステータ１２に供給された電力は、動力に変換されるとともに（以下、この動力を「第１電力変換動力」という）、前述した第１および第２の磁力線Ｇ１，Ｇ２すなわち磁気回路を介して、第１ロータ１１に伝達された動力と合成された後、第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬをさらに正転させる。また、第２ステータ２２に供給された電力は、動力に変換されるとともに（以下、この動力を「第２電力変換動力」という）、磁気回路を介して、第３ロータ２１に伝達された動力と合成された後、第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲをさらに正転させる。また、通常直進モード中、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和は、エンジン３の動力と等しくなる。

また、通常直進モード中、ステータ３１で発電する電力、ならびに第１および第２の回転機１０，２０に供給される電力を制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤになるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをいずれも、要求トルクＰＭＣＭＤの１／２の大きさになるように制御する。この目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤは、車速および要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップでは、目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤは、エンジン３の最良の燃費が得られるような値に設定されている。この場合、第１〜第３の回転機１０，２０，３０は、無段変速機として機能する。以下、この点について説明する。

図２０は、通常直進モード中におけるエンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係の一例を、エンジントルクＴＥＮＧ、ロータ３２に伝達されるトルク（以下「ロータ伝達トルク」という）ＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係の一例とともに示している。前記式（６）から、左前輪伝達トルクＴＷＬＴと第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第１ロータ伝達トルクＴＲ１の間に、次式（１５）が成立するとともに、この式（１５）において、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、互いに等しい。したがって、次式（１６）が成立する。
ＴＷＬＴ＝ＴＳＥ１＋ＴＲ１ ……（１５）
ＴＳＥ１＝ＴＷＬＴ／２ ……（１６）

さらに、前記式（１３）から、右前輪伝達トルクＴＷＲＴと第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と第３ロータ伝達トルクＴＲ３の間に、次式（１７）が成立するとともに、この式（１７）において、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、互いに等しい。したがって、次式（１８）が成立する。
ＴＷＲＴ＝ＴＳＥ２＋ＴＲ３ ……（１７）
ＴＳＥ２＝ＴＷＲＴ／２ ……（１８）
また、これらの式（１６）および（１８）において、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをＰＭＣＭＤ／２に置き換えると、次式（１９）が得られる。
ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４ ……（１９）
したがって、通常直進モード中、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、この式（１９）が成立するように制御される。これにより、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴは、要求トルクＰＭＣＭＤの１／２の大きさになり、互いに等しくなるので、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。

さらに、前述したように、第１ロータ回転数ＮＲ１が、目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤに制御されるエンジン回転数ＮＥと等しいことと、第２ロータ回転数ＮＲ２が左前輪回転数ＮＷＦＬと等しいことと、前記式（１）から、次式（２０）が得られる。したがって、第１磁界回転数ＮＭＦ１は、この式（２０）が成立するように制御される。
ＮＭＦ１＝２・ＮＷＦＬ−ＮＥＣＭＤ ……（２０）
また、前述したように、第３ロータ回転数ＮＲ３が、目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤに制御されるエンジン回転数ＮＥと等しいことと、第４ロータ回転数ＮＲ４が右前輪回転数ＮＷＦＲと等しいことと、前記式（８）から、次式（２１）が得られる。したがって、第２磁界回転数ＮＭＦ２は、この式（２１）が成立するように制御される。
ＮＭＦ２＝２・ＮＷＦＲ−ＮＥＣＭＤ ……（２１）

さらに、ステータ３１で発電した電力が第１および第２のステータ１２，２２にすべて供給されるので、ロータ伝達トルクＴＲＴおよびロータ回転数ＮＲと、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２ならびに第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２との間に、次式（２２）が成立する。
ＴＲＴ・ＮＲ＝ＴＳＥ１・ＮＭＦ１＋ＴＳＥ２・ＮＭＦ２ ……（２２）

ここで、ロータ３２およびクランク軸３ａが互いに直結されていることから、ロータ回転数ＮＲはエンジン回転数ＮＥと等しく、すなわち目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤと等しい。このことと、上記式（２２）および（１９）〜（２１）から、次式（２３）が得られる。
ＴＲＴ・ＮＥＣＭＤ＝（２・ＮＷＦＬ−ＮＥＣＭＤ）ＰＭＣＭＤ／４
＋（２・ＮＷＦＲ−ＮＥＣＭＤ）ＰＭＣＭＤ／４ ……（２３）
また、車両Ｖの直進時には、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しいので、両者を代表して左前輪回転数ＮＷＦＬを用いると、上記式（２３）から、次式（２４）が得られる。
ＴＲＴ＝ＰＭＣＭＤ（ＮＷＦＬ／ＮＥＣＭＤ−１／２） ……（２４）
したがって、ステータ３１で発電する電力は、この式（２４）が成立するように制御される。

さらに、通常直進モード中、以上に述べた第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御によって、エンジン３の動力を減速して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する場合には、ロータ伝達トルクＴＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２、ならびに第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、次のようにして制御される。

すなわち、この場合、エンジン３の動力がＴＥＮＧ・ＮＥで表され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和がＰＭＣＭＤ・ＮＷＦＬ（またはＮＷＦＲ）で表されるとともに、前者および後者は互いに等しい（ＴＥＮＧ・ＮＥ＝ＮＷＦＬ・ＰＭＣＭＤ）。このことと、上記式（２４）から、次式（２５）が得られる。
ＴＲＴ＝ＴＥＮＧ｛１−ＮＥＣＭＤ／（２・ＮＷＦＬ）｝ ……（２５）
この式（２５）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤよりも低いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１０，２０，３０による減速度合が大きいほど、ロータ伝達トルクＴＲＴはより小さい側に制御される。この場合、エンジントルクＴＥＮＧの一部がロータ３２に伝達され、残りが第１および第３のロータ１１，２１に伝達されるので、ロータ伝達トルクＴＲＴが上記のように制御されることによって、エンジン３から第１および第３のロータ１１，２１に伝達される第１および第３のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ３はいずれも、より大きくなる。また、前記式（１９）から明らかなように、要求トルクＰＭＣＭＤが大きいほど、すなわち、第１〜第３の回転機１０，２０，３０による減速度合が大きいほど、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２はいずれも、より大きい側に制御される。以上の第１および第３のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ３ならびに第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の制御によって、前記式（１５）および（１７）から明らかなように、第１〜第３の回転機１０，２０，３０による減速度合が大きくなるにつれて、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが無段階に大きくなる。

また、前記式（２０）および（２１）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤよりも低いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１０，２０，３０による減速度合が大きいほど、第１および第２の磁界回転数ＮＦＭ１，ＮＭＦ２はより低速側に制御される。これにより、図２１に破線と中抜きの矢印で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に低下する。この場合、前述したように左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに、エンジン３の動力と同じ大きさの動力が伝達されることから明らかなように、上述した各種のパラメータの制御によって、エンジン３の動力が無段階に減速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

上記とは逆に、前述した第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御によって、エンジン３の動力を増速して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する場合には、第１〜第３の回転機１０，２０，３０による増速度合が大きいほど、ロータ伝達トルクＴＲＴは、より大きい側に制御され、その結果、エンジン３から第１および第３のロータ１１，２１に伝達される第１および第３のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ３はいずれも、より小さくなる。また、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２はいずれも、より小さい側に制御される。以上により、第１〜第３の回転機１０，２０，３０による増速度合が大きくなるにつれて、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが無段階に小さくなる。また、第１〜第３の回転機１０，２０，３０による増速度合が大きいほど、第１および第２の磁界回転数ＮＦＭ１，ＮＭＦ２はより増速側に制御され、それにより、図２１に一点鎖線と中抜きの矢印で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に上昇する。以上の結果、上述した各種のパラメータの制御によって、エンジン３の動力が無段階に増速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

なお、上述した第１〜第３の回転機１０，２０，３０を用いた変速動作は、第１〜第４の回転磁界が正転しているとき、すなわち、ＮＷＦＬ（またはＮＷＦＲ）／ＮＥＣＭＤ＞１／２が成立しているときに行われる。一方、ＮＷＦＬ／ＮＥＣＭＤ＝１／２のときには、式（２０）および（２１）から明らかなように、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２が値０になる。この場合には、ステータ２２で発電が行われず、第１および第２のステータ１２，２２において相間短絡が行われ、それにより、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２が値０に制御される。その結果、前記式（５）および（１２）などから明らかなように、エンジン３の動力が１／２に減速され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。すなわち、この場合、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの和が、エンジントルクＴＥＮＧの２倍の大きさになり、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲがエンジン回転数ＮＥの１／２の大きさになる。

また、ＮＷＦＬ／ＮＥＣＭＤ＜１／２のときには、式（２０）および（２１）から明らかなように、第１〜第４の回転磁界が逆転し、その場合には、第１および第２のステータ１２，２２において発電が行われるとともに、発電した電力がすべてステータ３１に供給される。この場合にも、第１および第２のステータ１２，２２で発電する電力、ステータ３１に供給する電力、ならびに第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の制御によって、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。

次に、前述した充電直進モードについて、通常直進モードと異なる点を中心に説明する。充電直進モードによる運転は、次の条件（ａ）および（ｂ）が成立しているときに行われ、充電直進モード中には、通常直進モードと異なり、ステータ３１において発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電する。
（ａ）バッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも小さいとき
（ｂ）前述した要求動力が最良燃費範囲よりも小さい側にあるとき
これにより、充電直進モードは、バッテリ４４の電力が比較的小さく、過充電にならないときで、かつ、要求動力が、エンジン３の最良の燃費が得られる動力（以下「最良燃費動力」という）よりも小さいときに行われる。

具体的には、充電直進モード中、通常直進モードと異なり、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。これにより、エンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤおよび目標エンジントルクＴＥＣＭＤにそれぞれ制御される。さらに、ステータ３１で発電した電力の一部をバッテリ４４に充電するとともに、残りを第１および第２のステータ１２，２２に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電される。また、充電直進モード中、バッテリ４４に充電される電力（エネルギ）と左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和は、エンジン３の動力と等しくなる。さらに、通常直進モードと同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴはいずれも、要求トルクＰＭＣＭＤの１／２の大きさになるように制御される。

なお、充電直進モード中における左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへの動力の伝達に関し、ステータ３１で発電した電力の一部がバッテリ４４に充電される以外は、通常直進モードと同様であるので、その説明については省略する。また、エンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、エンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば前述した図２０のように示される。

また、充電直進モード中、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力と、ステータ３１で発電する電力と、バッテリ４４に充電する電力は、次のようにして制御される。すなわち、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、通常直進モードと同様、前記式（１９）、すなわち、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が成立するように制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、通常直進モードと同様、前記式（２０）および（２１）、すなわち、ＮＭＦ１＝２・ＮＷＦＬ−ＮＥＣＭＤおよびＮＭＦ２＝２・ＮＷＦＲ−ＮＥＣＭＤが成立するように制御される。

一方、充電直進モード中、ステータ３１で発電する電力は、通常直進モードと異なり、次のようにして制御される。この場合、目標エンジントルクＴＥＣＭＤに制御されるエンジントルクＴＥＮＧが、ロータ３２、第１および第３のロータ１１，２１に伝達されるため、次式（２６）が成立する。
ＴＥＣＭＤ＝ＴＲＴ＋ＴＲ１＋ＴＲ３ ……（２６）

また、この場合にも、通常直進モードと同様、第１ロータ伝達トルクＴＲ１および第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が互いに等しく、第３ロータ伝達トルクＴＲ３および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が互いに等しい。このことと、上述したようにＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が成立することと、上記式（２６）から、次式（２７）が得られる。
ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ−ＰＭＣＭＤ／２ ……（２７）
したがって、充電直進モード中、ステータ３１で発電する電力は、この式（２７）が成立するように制御される。

さらに、充電直進モード中、ロータ伝達トルクＴＲＴのうち、バッテリ４４の充電に用いられるトルクを充電トルクＴＧとする。この場合、ステータ３１で発電した電力の一部がバッテリ４４に充電されるとともに、残りが第１および第２のステータ１２，２２に供給されることから、次式（２８）が成立する。
（ＴＲＴ−ＴＧ）ＮＲ＝ＴＳＥ１・ＮＭＦ１＋ＴＳＥ２・ＮＭＦ２ ……（２８）

ここで、ロータ３２およびクランク軸３ａが互いに直結されていることから、ロータ回転数ＮＲはエンジン回転数ＮＥと等しく、すなわち目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤと等しい。また、充電直進モード中、上述したように、ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ−ＰＭＣＭＤ／２、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４、ＮＭＦ１＝２・ＮＷＦＬ−ＮＥＣＭＤ、およびＮＭＦ２＝２・ＮＷＦＲ−ＮＥＣＭＤが成立する。以上のことと、上記式（２８）から、次式（２９）が得られる。
（ＴＥＣＭＤ−ＰＭＣＭＤ／２−ＴＧ）ＮＥＣＭＤ
＝（２・ＮＷＦＬ−ＮＥＣＭＤ）ＰＭＣＭＤ／４＋（２・ＮＷＦＲ−ＮＥＣＭＤ）
・ＰＭＣＭＤ／４ ……（２９）

また、車両Ｖの直進時には、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しいので、両者を代表して左前輪回転数ＮＷＦＬを用いると、上記式（２９）は次式（３０）で表される。
ＴＧ＝ＴＥＣＭＤ−ＰＭＣＭＤ・ＮＷＦＬ／ＮＥＣＭＤ ……（３０）
したがって、充電直進モード中、バッテリ４４に充電される電力は、この式（３０）が成立するように制御される。

次に、前述したアシスト直進モードについて、通常直進モードと異なる点を中心に説明する。アシスト直進モードによる運転は、次の条件（ｃ）および（ｄ）が成立しているときに行われ、アシスト直進モード中には、通常直進モードと異なり、バッテリ４４の電力が第１および第２のステータ１２，２２に供給される。
（ｃ）バッテリ４４の充電状態が第２所定値（＜第１所定値）よりも大きいとき
（ｂ）要求動力が最良燃費範囲よりも大きい側にあるとき
これにより、充電直進モードは、バッテリ４４の電力が十分にあり、かつ、要求動力が、エンジン３の最良燃費動力よりも大きいときに行われる。

具体的には、アシスト直進モード中、充電直進モードと同様、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。これにより、エンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤおよび目標エンジントルクＴＥＣＭＤにそれぞれ制御される。さらに、ステータ３１で発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を第１および第２のステータ１２，２２に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４から第１および第２のステータ１２，２２への電力供給によって補われる。また、アシスト直進モード中、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力は、バッテリ４４からの電力（エネルギ）とエンジン３の動力の和と等しくなる。さらに、通常直進モードと同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴはいずれも、要求トルクＰＭＣＭＤの１／２の大きさになるように制御される。

なお、アシスト直進モード中における左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへの動力の伝達に関し、バッテリ４４からの電力が第１および第２のステータ１２，２２に供給される以外は、通常直進モードと同様であるので、その説明については省略する。また、エンジン回転数ＮＥ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、エンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば前述した図２０のように示される。

また、アシスト直進モード中、第１および第２のステータ１２，２２に供給するトータルの電力、ステータ３１で発電する電力、ならびに、バッテリ４４から第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、次のようにして制御される。すなわち、第１および第２のステータ１２，２２に供給するトータルの電力は、通常直進モードと同様、前記式（１９）が成立するように制御される。また、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、通常直進モードと同様、前記式（２０）および（２１）が成立するように制御される。

さらに、アシスト直進モード中、充電直進モードと同様、エンジントルクＴＥＮＧが、目標エンジントルクＴＥＣＭＤに制御されることと、ロータ３２、第１および第３のロータ１１，２１に伝達されることから、前記式（２６）が成立する。また、この場合にも、充電直進モードと同様、ＴＲ１＝ＴＳＥ１＝ＰＭＣＭＤ／４が成立するとともに、ＴＲ３＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が成立する。以上から、前記式（２７）、すなわち、ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ−ＰＭＣＭＤ／２が得られる。したがって、アシスト直進モード中にも、ステータ３１で発電する電力は、この式（２７）が成立するように制御される。

また、アシスト直進モード中、バッテリ４４からの電力供給により発生するトルクを、アシストトルクＴＡとする。この場合、ステータ３１で発電した電力に加え、バッテリ４４の電力が第１および第２のステータ１２，２２に供給されることから、次式（３１）が成立する。
（ＴＲＴ＋ＴＡ）ＮＲ＝ＴＳＥ１・ＮＭＦ１＋ＴＳＥ２・ＮＭＦ２ ……（３１）

ここで、前述したように、ロータ回転数ＮＲはエンジン回転数ＮＥと等しく、すなわち目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤと等しい。また、アシスト直進モード中、上述したように、ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ−ＰＭＣＭＤ／２、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４、ＮＭＦ１＝２・ＮＷＦＬ−ＮＥＣＭＤ、およびＮＭＦ２＝２・ＮＷＦＲ−ＮＥＣＭＤが成立する。以上のことと、上記式（３１）から、次式（３２）が得られる。
（ＴＥＣＭＤ−ＰＭＣＭＤ／２＋ＴＡ）ＮＥＣＭＤ
＝（２・ＮＷＦＬ−ＮＥＣＭＤ）ＰＭＣＭＤ／４＋（２・ＮＷＦＲ−ＮＥＣＭＤ）
・ＰＭＣＭＤ／４ ……（３２）

また、車両Ｖの直進時には、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しいので、両者を代表して左前輪回転数ＮＷＦＬを用いると、式（３２）は次式（３３）で表される。
ＴＡ＝ＰＭＣＭＤ・ＮＷＦＬ／ＮＥＣＭＤ−ＴＥＣＭＤ ……（３３）
したがって、アシスト直進モード中、バッテリ４４から第１および第２のステータ１２，２２に供給される電力は、この式（３３）が成立するように制御される。

なお、要求トルクＰＭＣＭＤが極めて大きいために、式（２７）（ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ−ＰＭＣＭＤ／２）で表されるロータ伝達トルクＴＲＴが値０よりも小さくなるようなときには、ステータ３１において発電を行わずに、ステータ３１にバッテリ４４の電力を供給するとともに、ロータ３２を正転させる。

次に、車両Ｖの走行中の左右の旋回時における動作について説明する。車両Ｖの旋回中、第１および第２の回転機１０，２０を制御することにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間にトルク差を生じさせ、旋回アシスト力を生じさせることによって、旋回アシストが行われる。動力装置１は、旋回アシストを行う運転モードとして、車両Ｖの走行中の右旋回時において小さな旋回アシスト力を生じさせる第１右旋回アシストモードと、大きな旋回アシスト力を生じさせる第２右旋回アシストモードを有している。まず、第１右旋回アシストモードについて説明する。

この第１右旋回アシストモード中には、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくすることによって、小さな旋回アシスト力を生じさせる。図２２（ａ）および（ｂ）は、第１右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中におけるエンジン回転数ＮＥおよび左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲなどの関係の一例を示している。同図に示すように、通常、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的大きく、エンジン回転数ＮＥは比較的低い。また、左前輪回転数ＮＷＦＬは、エンジン回転数ＮＥよりも高くなり、両者ＮＷＦＬ，ＮＥの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

第１右旋回アシストモード中には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。これにより、エンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤおよび目標エンジントルクＴＥＣＭＤにそれぞれ制御される。また、ステータ３１において、エンジン３の動力の一部を用いて発電を行う。さらに、図２２（ａ）に示すように、第１右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと右前輪回転数ＮＷＦＲの関係によって定まる第３および第４の回転磁界の回転方向が、逆転方向になる場合があり、その場合には、第２ステータ２２において発電を行う。また、基本的には、ステータ３１および第２ステータ２２で発電した電力をすべて、第１ステータ１２に供給するとともに、第１および第２の回転磁界を正転させる。

以上により、第１右旋回アシストモード中、エンジン３の動力が、次のように左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。すなわち、ステータ３１での発電に伴ってエンジン３の動力の一部がロータ３２に伝達されるとともに、残りが第１および第３のロータ１１，２１に伝達される。ロータ３２に伝達された動力は、ステータ３１において電力に変換され、第１ステータ１２に供給される。

また、第３ロータ２１に伝達された動力の一部は、第２ステータ２２において電力に変換され、第１ステータ１２に供給される。この場合、上述したように第３および第４の回転磁界の回転方向が逆転方向であることと、第２回転機２０の各要素における前述したエネルギの入出力関係から、第２ステータ２２からの第２発電用等価トルクＴＧＥ２とエンジン３から第３ロータ２１に伝達された第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、磁気回路を介して、１：１の合成比で合成された後、第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲをさらに正転させる。換言すれば、第３ロータ２１に伝達されたエンジン３の動力が、第４ロータ２３に動力として、第２ステータ２２に電力として、それぞれ分配される。また、ステータ３１および第２ステータ２２から第１ステータ１２に供給された電力は、第１電力変換動力として、磁気回路を介して、第１ロータ１１に伝達されたエンジン３の動力と合成された後、第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬをさらに正転させる。

以上の結果、第１右旋回アシストモード中、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和は、エンジン３の動力と等しくなる。また、この場合におけるエンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、および第２発電用等価トルクＴＧＥ２の関係は、例えば図２２（ａ）のように示される。

さらに、第１右旋回アシストモード中、より具体的には、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴは、次のようにして制御され、それにより、右旋回アシストが行われる。すなわち、車速、アクセル開度ＡＰ、操舵角θｓｔおよびヨーレートγに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、左前輪要求トルクＴＬＣＭＤおよび右前輪要求トルクＴＲＣＭＤを算出する。これらの左右の前輪要求トルクＴＬＣＭＤ，ＴＲＣＭＤはそれぞれ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの目標値である。また、左右の前輪要求トルクＴＬＣＭＤ，ＴＲＣＭＤに応じ、第１ステータ１２に供給する電力、ステータ３１および第２ステータ２２で発電する電力を制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＣＭＤ，ＴＲＣＭＤになるように制御する。上記のマップでは、基本的には、左前輪要求トルクＴＬＣＭＤは、右前輪要求トルクＴＲＣＭＤよりも大きな値に設定されている。これにより、第１右旋回アシストモード中、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、その結果、小さな旋回アシスト力が生じ、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。

以下、第１右旋回アシストモード中における第１ステータ１２に供給する電力、ステータ３１および第２ステータ２２で発電する電力の制御について説明する。この場合にも、上述した左前輪ＷＦＬへの動力の伝達から明らかなように、通常直進モードと同様、前記式（１５）および（１６）が成立する。この式（１６）、すなわち、ＴＳＥ１＝ＴＷＬＴ／２において、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＣＭＤに置き換えると、次式（３４）が得られる。
ＴＳＥ１＝ＴＬＣＭＤ／２ ……（３４）
したがって、第１ステータ１２に供給する電力は、この式（３４）が成立するように制御される。

また、前述したように、第２発電用等価トルクＴＧＥ２と第３ロータ伝達トルクＴＲ３が１：１の合成比で合成された後、右前輪ＷＦＲに伝達される。このため、右前輪伝達トルクＴＷＲＴと第２発電用等価トルクＴＧＥ２と第３ロータ伝達トルクＴＲ３の間に、次式（３５）が成立するとともに、この式（３５）において、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、互いに等しい。したがって、次式（３６）が成立する。
ＴＷＲＴ＝ＴＧＥ２＋ＴＲ３ ……（３５）
ＴＧＥ２＝ＴＷＲＴ／２ ……（３６）
この式（３６）において、右前輪伝達トルクＴＷＲＴを右前輪要求トルクＴＲＣＭＤに置き換えると、次式（３７）が得られる。
ＴＧＥ２＝ＴＲＣＭＤ／２ ……（３７）
したがって、第２ステータ２２で発電する電力は、この式（３７）が成立するように制御される。

さらに、第１右旋回アシストモード中にも、通常直進モードと同様、前記式（１）および（８）が成立することと、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤに制御することなどから、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、前記式（２０）および（２１）が成立するように制御される。

また、この場合にも、エンジントルクＴＥＮＧが、目標エンジントルクＴＥＣＭＤに制御されることと、ロータ３２、第１および第３のロータ１１，２１に伝達されることから、前記式（２６）、すなわち、ＴＥＣＭＤ＝ＴＲ１＋ＴＲ３＋ＴＲＴが成立する。さらに、上述したように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１が互いに等しい（式（１５））ことと、上記式（３４）から、ＴＲ１＝ＴＬＣＭＤ／２が成立するとともに、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３が互いに等しいことと、上記式（３７）から、ＴＲ３＝ＴＲＣＭＤ／２が成立する。以上から、次式（３８）が得られる。
ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ−（ＴＬＣＭＤ／２＋ＴＲＣＭＤ／２） ……（３８）
したがって、ステータ３１で発電する電力は、この式（３８）が成立するように制御される。

また、図２２（ｂ）に示すように、第１右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと右前輪回転数ＮＷＦＲの関係によって定まる第３および第４の回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合があり、その場合には、第２ステータ２２に電力を供給するとともに、第３および第４の回転磁界を正転させる。第２ステータ２２に供給された電力は、第２電力変換動力として、磁気回路を介して、第３ロータ２１に伝達されたエンジン３の動力と合成された後、第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲをさらに正転させる。この場合には、前述したようにステータ３１で発電した電力が、第１および第２のステータ１２，２２に供給される。以上から、この場合におけるエンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図２２（ｂ）のように示される。

さらに、この場合、上述した右前輪ＷＦＲへの動力の伝達から明らかなように、通常直進モードと同様、右前輪伝達トルクＴＷＲＴと第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と第３ロータ伝達トルクＴＲ３の間に、前記式（１７）および（１８）が成立する。この式（１８）において、右前輪伝達トルクＴＷＲＴを右前輪要求トルクＴＲＣＭＤに置き換えると、次式（３９）が得られる。
ＴＳＥ２＝ＴＲＣＭＤ／２ ……（３９）
したがって、第２ステータ２２に供給する電力は、この式（３９）が成立するように制御される。以上により、この場合にも、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＣＭＤ，ＴＲＣＭＤに制御されることによって、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、右旋回アシストが行われる。

さらに、図２３に示すように、第１右旋回アシストモード中でかつ高車速走行中には、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さく、エンジン回転数ＮＥは比較的高い。また、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲはいずれも、エンジン回転数ＮＥよりも高くなる。このため、この場合には、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１〜第４の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。したがって、この場合、上述した図２２（ｂ）の場合の制御動作が同様にして行われる。以上から、この場合におけるエンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、エンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図２３のように示される。また、この場合にも、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＣＭＤ，ＴＲＣＭＤに制御されることによって、右旋回アシストが行われる。

さらに、上述した第１右旋回アシストモード中、前述したように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力よりも、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達すべき動力が小さいときには、その余剰分がバッテリ４４に充電され、逆に大きいときには、その不足分が、バッテリ４４から第１ステータ１２（および第２ステータ２２）への電力供給によって補われる。なお、この左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達すべき動力は、前述した左右の前輪要求トルクＴＬＣＭＤ，ＴＲＣＭＤおよび左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まるものである。また、この場合におけるバッテリ４４の充電・放電制御は、前述した充電直進モードおよびアシスト直進モードと同様の手法で行われるので、その詳細な説明は省略する。さらに、左右の前輪要求トルクＴＬＣＭＤ，ＴＲＣＭＤの和が極めて大きいために、前記式（３８）、すなわち、ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ−（ＴＬＣＭＤ／２＋ＴＲＣＭＤ／２）で表されるロータ伝達トルクＴＲＴが、値０よりも小さくなるようなときには、アシスト直進モードと同様、ステータ３１において発電を行わずに、ステータ３１にバッテリ４４の電力を供給するとともに、ロータ３２を正転させる。

次に、前記第２右旋回アシストモード中における動作について説明する。この第２右旋回アシストモード中には、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間に大きなトルク差を発生させ、大きな旋回アシスト力を生じさせるために、第１右旋回アシストモードとは異なり、右前輪ＷＦＲには、駆動力を作用させずに、制動力を作用させる。図２４（ａ）および（ｂ）は、第２右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中におけるエンジン回転数ＮＥおよび左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲなどの関係の一例を示している。前述した図２２（ａ）および（ｂ）の場合と同様、図２４（ａ）および（ｂ）に示すように、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的大きく、エンジン回転数ＮＥは比較的低い。また、左前輪回転数ＮＷＦＬは、エンジン回転数ＮＥよりも高くなり、両者ＮＷＦＬ，ＮＥの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

第２右旋回アシストモード中には、第１右旋回アシストモードと同様、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。これにより、エンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤおよび目標エンジントルクＴＥＣＭＤにそれぞれ制御される。また、ステータ３１において、エンジン３の動力の一部を用いて発電を行う。さらに、図２４（ａ）に示すように、エンジン回転数ＮＥと右前輪回転数ＮＷＦＲの関係によって定まる第３および第４の回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合があり、その場合には、右前輪ＷＦＲから第４ロータ２３に伝達される動力を用いて、第２ステータ２２において発電が行われる。また、基本的には、ステータ３１で発電した電力を、第１ステータ１２に供給し、第１および第２の回転磁界を正転させるとともに、第２ステータ２２で発電した電力をバッテリ４４に充電する。

以上により、第２右旋回アシストモード中、左前輪ＷＦＬに、エンジン３の動力が次のように伝達され、駆動力が作用するとともに、右前輪ＷＦＲに制動力が次のように作用する。すなわち、第１右旋回アシストモードと同様、ステータ３１での発電に伴ってエンジン３の動力の一部がロータ３２に伝達されるとともに、残りが第１および第３のロータ１１，２１に伝達される。ロータ３２に伝達された動力は、電力に変換され、第１ステータ１２に供給される。ステータ３１から第１ステータ１２に供給された電力は、第１電力変換動力として、磁気回路を介して、第１ロータ１１に伝達されたエンジン３の動力と合成された後、第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬをさらに正転させる。すなわち、左前輪ＷＦＬに駆動力が作用する。この場合、第１ステータ１２からの第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを反力として、第１ロータ１１を介して第３ロータ２１を逆転させるように作用する。

また、第２右旋回アシストモード中、上述したように、第２ステータ２２で発電が行われるとともに、第３および第４の回転磁界が正転するので、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、第４ロータ２３に伝達される右前輪ＷＦＲのトルク（以下「右前輪トルクＴＷＲ」という）を反力として、磁気回路を介して第３ロータ２１をクランク軸３ａとともに正転させるように作用し、上述した第３ロータ２１に逆転させるように作用するトルクを反力として、磁気回路を介して第４ロータ２３を右前輪ＷＦＲとともに逆転させるように作用する。すなわち、右前輪ＷＦＲに制動力が作用する。以上のように、左前輪ＷＦＬに駆動力が、右前輪ＷＦＲに制動力が、それぞれ作用し、それにより、大きな旋回アシスト力が得られ、右旋回アシストが行われる。

以上から、第２右旋回アシストモード中におけるエンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左前輪伝達トルクＴＷＬＴ、右前輪トルクＴＷＲ、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、および第２発電用等価トルクＴＧＥ２の関係は、例えば図２４（ａ）のように示される。

また、第２右旋回アシストモード中、より具体的には、左前輪伝達トルクＴＷＬＴと右前輪ＷＦＲに作用する制動力は、次のようにして制御される。すなわち、車速、アクセル開度ＡＰ、操舵角θｓｔおよびヨーレートγに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、前述した左前輪要求トルクＴＬＣＭＤと右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤを算出する。この右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤは、右前輪ＷＦＲに作用させる制動力の目標値である。また、これらの左前輪要求トルクＴＬＣＭＤおよび右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤに応じ、第１ステータ１２に供給する電力、ステータ３１および第２ステータ２２で発電する電力を制御することによって、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＣＭＤになるように制御するとともに、右前輪ＷＦＲに作用する制動力を右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤになるように制御する。

以下、第２右旋回アシストモード中における第１ステータ１２に供給する電力、ステータ３１および第２ステータ２２で発電する電力の制御について説明する。この場合にも、前述した左前輪ＷＦＬへの動力の伝達から明らかなように、通常直進モードと同様、前記式（１５）および（１６）が成立する。また、第１右旋回アシストモードと同様、この式（１６）において、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＣＭＤに置き換えると、前記式（３４）、すなわち、ＴＳＥ１＝ＴＬＣＭＤ／２が得られる。したがって、第１ステータ１２に供給する電力は、式（３４）が成立するように制御される。

さらに、第２右旋回アシストモード中、第２回転機２０における前述したエネルギの入出力関係から、右前輪トルクＴＷＲと第２発電用等価トルクＴＧＥ２と第３ロータ伝達トルクＴＲ３の間に、次式（４０）が成立するとともに、この式（４０）において、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、互いに等しい。したがって、次式（４１）が成立する。
ＴＷＲ＝ＴＧＥ２＋ＴＲ３ ……（４０）
ＴＧＥ２＝ＴＷＲ／２ ……（４１）
この場合、右前輪ＷＦＲから第４ロータ２３に右前輪トルクＴＷＲが伝達されており、そのことは、第４ロータ２３から右前輪ＷＦＲに制動力が作用していることと同じである。したがって、式（４１）において、右前輪トルクＴＷＲを右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤに置き換えた次式（４２）が成立するように、第２ステータ２２で発電する電力は制御される。これにより、右前輪ＷＦＲには、右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤと同じ大きさの制動力が作用する。
ＴＧＥ２＝ＢＴＲＣＭＤ／２ ……（４２）

さらに、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、通常直進モードと同様、前記式（２０）および（２１）、すなわち、ＮＭＦ１＝２・ＮＷＦＬ−ＮＥＣＭＤおよびＮＭＦ２＝２・ＮＷＦＲ−ＮＥＣＭＤが成立するように制御される。

また、前述したように、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、右前輪トルクＴＷＲを反力として、第３ロータ２１を正転させるように作用し、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを反力として、第１ロータ１１を逆転させるように作用する。このため、クランク軸３ａ、ロータ３２、第１および第３のロータ１１，２１におけるトルクの釣り合い関係は、例えば次式（４３）で表される。
ＴＥＣＭＤ＋ＴＧＥ２＝ＴＲＴ＋ＴＳＥ１ ……（４３）
さらに、第２右旋回アシストモード中、前述したように、ＴＳＥ１＝ＴＬＣＭＤ／２およびＴＧＥ２＝ＢＴＲＣＭＤ／２が成立することと、上記式（４３）から、次式（４４）が得られる。
ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ＋ＢＴＲＣＭＤ／２−ＴＬＣＭＤ／２ ……（４４）
したがって、ステータ３１で発電する電力は、この式（４４）が成立するように制御される。

さらに、図２４（ｂ）に示すように、第２右旋回アシストモード中で、かつ、低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと右前輪回転数ＮＷＦＲの関係によって定まる第３および第４の回転磁界の回転方向が、逆転方向になる場合があり、その場合には、第２ステータ２２に電力を供給するとともに、第３および第４の回転磁界を逆転させる。この場合、ステータ３１で発電した電力が、第１および第２のステータ１２，２２に供給される。また、この場合におけるエンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図２４（ｂ）のように示される。この図２４（ｂ）と前述した図２４（ａ）の比較から明らかなように、第２回転機２０を上記のように制御することによって、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、第３および第４のロータ２１，２３に対し、図２４（ａ）の場合と同様に作用する。

このため、この場合、第２ステータ２２に供給する電力は、前記式（４２）において第２発電用等価トルクＴＧＥ２を第２駆動用等価トルクＴＳＥ２に置き換えた次式（４５）が成立するように制御される。
ＴＳＥ２＝ＢＴＲＣＭＤ／２ ……（４５）
この場合にも、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが左前輪要求トルクＴＬＣＭＤに制御されるとともに、右前輪ＷＦＲに作用する制動力が右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤに制御され、右旋回アシストが行われる。

さらに、図２５に示すように、第２右旋回アシストモード中でかつ高車速走行中には、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さく、エンジン回転数ＮＥは比較的高い。また、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲはいずれも、エンジン回転数ＮＥよりも高くなる。このため、この場合には、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１〜第４の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。したがって、この場合、第１〜第３の回転機１０，２０，３０に対し、前述した図２４（ａ）の場合の制御動作が同様にして行われる。以上から、この場合におけるエンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、エンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１、および第２発電用等価トルクＴＧＥ２の関係は、例えば図２５のように示される。また、この場合にも、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが左前輪要求トルクＴＬＣＭＤに制御されるとともに、右前輪ＷＦＲに作用する制動力が右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤに制御されることによって、右旋回アシストが行われる。

さらに、第２右旋回アシストモード中には、左前輪ＷＦＬに駆動力を作用させるとともに、右前輪ＷＦＲに制動力を作用させることから、左前輪要求トルクＴＬＣＭＤが比較的大きいために、左前輪ＷＦＬに作用する駆動力が大きい場合には、車両Ｖがオーバーステア状態になるおそれがあり、これを回避するために、第２右旋回アシストモードによる運転は実行されない。このため、第２右旋回アシストモード中、基本的には、前述したように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力よりも、左前輪ＷＦＬに伝達すべき動力は小さくなり、その余剰分がバッテリ４４に充電される。すなわち、ステータ３１で発電した電力の一部が、第１ステータ１２に供給され、残りがバッテリ４４に充電される。なお、この左前輪ＷＦＬに伝達すべき動力は、前述した左前輪要求トルクＴＬＣＭＤおよび左前輪回転数ＮＷＦＬによって定まるものである。また、バッテリ４４の充電状態が前述した第１所定値以上で、過充電になるようなときには、第２右旋回アシストモードによる運転は実行されない。さらに、この場合におけるバッテリ４４の充電制御は、前述した充電直進モードと同様の手法で行われるので、その詳細な説明は省略する。

一方、車両Ｖの左旋回中には、左旋回アシスト力を生じさせるための第１および第２の左旋回アシストモードによる運転が行われる。これらの第１および第２の左旋回アシストモードにおける動作は、上述した第１および第２の右旋回アシストモードと同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。

次に、車両Ｖの減速走行中、すなわち、アクセル開度ＡＰがほぼ値０で、車両Ｖが惰性で走行している場合における動作について説明する。減速走行中でかつ車両Ｖの直進時、エンジン３への燃料の供給を停止する（フューエルカット）とともに、充電状態が前記第１所定値よりも小さいときには、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから第２および第４のロータ１３，２３に伝達される動力を用いて、第１および第２のステータ１２，２２において発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。以下、このようなバッテリ４４への充電を「減速回生」という。

図２６は、減速回生中におけるエンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＬ，ＮＷＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係の一例を示している。同図に示すように、この場合、第１および第２のロータ１１，１３ならびに第１および第２の回転磁界が正転するので、前記式（７）を用いて説明したように、左前輪ＷＦＬから第２ロータ１３に伝達された第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１として、１：１の分配比で分配される。また、第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、ロータ３２に伝達され、ロータ３２を正転させる。また、第３および第４のロータ２１，２３ならびに第３および第４の回転磁界が正転するので、前記式（１４）を用いて説明したように、右前輪ＷＦＲから第４ロータ２３に伝達された第４ロータ伝達トルクＴＲ４は、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３として、１：１の分配比で分配される。第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、ロータ３２に伝達され、ロータ３２を正転させる。また、第１および第２のステータ１２，２２での発電に伴ってロータ３２に上記のように伝達された動力を用いて、ステータ３１において発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。

以上から、減速回生中における左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２の関係は、例えば図２６のように示される。この場合、ステータ３１、第１および第２のステータ１２，２２で発電する電力は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに同じ大きさの目標制動トルクＢＴＣＭＤが作用するように、かつ、エンジン回転数ＮＥが極めて低い所定回転数ＮＥＩになるように、次のようにして制御される。この目標制動トルクＢＴＣＭＤは、ブレーキペダル踏込量ＢＰに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって算出される。

減速回生中、上述したように、左前輪ＷＦＬから第２ロータ１３に伝達された第２ロータ伝達トルクＴＲ２が、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１として、１：１の分配比で分配される。したがって、左前輪トルクＴＷＬと第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第１ロータ伝達トルクＴＲ１の間に、次式（４６）が成立するとともに、この式（４６）において、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、互いに等しい。したがって、次式（４７）が成立する。
ＴＷＬ＝ＴＧＥ１＋ＴＲ１ ……（４６）
ＴＧＥ１＝ＴＷＬ／２ ……（４７）

この場合、左前輪ＷＦＬから第２ロータ１３に左前輪トルクＴＷＬが伝達されており、そのことは、第２ロータ１３から左前輪ＷＦＬに制動力が作用していることと同じである。したがって、上記式（４６）において、左前輪トルクＴＷＬを目標制動トルクＢＴＣＭＤに置き換えた次式（４８）が成立するように、第１ステータ１２で発電する電力が制御される。
ＴＧＥ１＝ＢＴＣＭＤ／２ ……（４８）

また、減速回生中、前述したように、右前輪ＷＦＲから第４ロータ２３に伝達された第４ロータ伝達トルクＴＲ４が、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３として、１：１の分配比で分配される。したがって、右前輪トルクＴＷＲと第２発電用等価トルクＴＧＥ２と第３ロータ伝達トルクＴＲ３の間に、次式（４９）が成立するとともに、この式（４９）において、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、互いに等しい。したがって、次式（５０）が成立する。
ＴＷＲ＝ＴＧＥ２＋ＴＲ３ ……（４９）
ＴＧＥ２＝ＴＷＲ／２ ……（５０）

上記式（４８）と同じ観点から、上記式（５０）において右前輪トルクＴＷＲを目標制動トルクＢＴＣＭＤに置き換えた次式（５１）が成立するように、第２ステータ２２で発電する電力は制御される。
ＴＧＥ２＝ＢＴＣＭＤ／２ ……（５１）

さらに、減速回生中、前述したようにエンジン回転数ＮＥを極めて低い所定回転数ＮＥＩに制御することと、前記式（１）および（８）から、次式（５２）および（５３）が得られる。
ＮＭＦ１＝２・ＮＷＦＬ−ＮＥＩ ……（５２）
ＮＭＦ２＝２・ＮＷＦＲ−ＮＥＩ ……（５３）
したがって、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、これらの式（５２）および（５３）が成立するように制御される。なお、減速回生中、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を、エンジン回転数ＮＥが値０になるように制御してもよい。

また、前述したように、第１および第３のロータ１１，２１を介して、ロータ３２にトルクが伝達されるので、ロータ伝達トルクＴＲＴと第１ロータ伝達トルクＴＲ１と第３ロータ伝達トルクＴＲ３の間に、次式（５４）が成立する。
ＴＲＴ＝ＴＲ１＋ＴＲ３ ……（５４）
さらに、前述したように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１が互いに等しいことと、式（４８）から、ＴＲ１＝ＢＴＣＭＤ／２が成立するとともに、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３が互いに等しいことと、式（５１）から、ＴＲ３＝ＢＴＣＭＤ／２が成立する。以上から、次式（５５）が得られる。
ＴＲＴ＝ＢＴＣＭＤ ……（５５）
したがって、ステータ３１で発電する電力は、この式（５５）が成立するように制御される。以上の制御動作によって、減速回生中、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに同じ大きさの目標制動トルクＢＴＣＭＤが作用する。

また、車両Ｖの減速走行中における右旋回時には、安定した減速力を生じさせる右旋回減速モードによる運転が行われる。この右旋回減速モード中には、第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御によって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動力を作用させるとともに、これらの制動力が、車両Ｖが若干、アンダーステア状態になるように制御される。図２７（ａ）および（ｂ）は、右旋回減速モード中でかつ低車速走行中におけるエンジン回転数ＮＥおよび左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲなどの関係の一例を示している。前述した図２２（ａ）および（ｂ）の場合と同様、図２７（ａ）および（ｂ）に示すように、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的大きく、エンジン回転数ＮＥは比較的低い。また、左前輪回転数ＮＷＦＬは、エンジン回転数ＮＥよりも高くなり、前者ＮＷＦＬと後者ＮＥの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

右旋回減速モード中には、第１および第２の右旋回アシストモードと同様、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。これにより、エンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤおよび目標エンジントルクＴＥＣＭＤにそれぞれ制御される。また、ステータ３１において、クランク軸３ａや第１および第３のロータ１１，２１からロータ３２に伝達される動力を用いて発電を行う。さらに、この場合、図２７（ａ）に示すように、エンジン回転数ＮＥと左前輪回転数ＮＷＦＬの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向が正転方向になることと、左前輪ＷＦＬに制動力を作用させることから、左前輪ＷＦＬから第２ロータ１３に伝達される動力を用いて、第１ステータ１２において発電を行う。また、図２７（ａ）に示すように、エンジン回転数ＮＥと右前輪回転数ＮＷＦＲの関係によって定まる第３および第４の回転磁界の回転方向が逆転方向になる場合があり、その場合には、右前輪ＷＦＲに制動力を作用させるために、ステータ３１および第１ステータ１２で発電した電力を第２ステータ２２に供給するとともに、第３および第４の回転磁界を逆転させる。

以上により、右旋回減速モード中、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動力が次のようにして作用する。すなわち、上述したようにステータ３１で発電が行われるので、この発電に伴う制動トルクが、第１および第３のロータ１１，２１に伝達される。また、この場合、上述したように第１ステータ１２で発電が行われるとともに、第１および第２の回転磁界が正転するので、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は、左前輪トルクＴＷＬを反力として、第１ロータ１１をクランク軸３ａとともに正転させるように作用し、第１ロータ１１に上述したように伝達された制動トルクを反力として、第２ロータ１３を左前輪ＷＦＬとともに逆転させるように作用する。このように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第１ロータ１１に伝達された制動トルクに基づく制動力が、左前輪ＷＦＬに作用する。換言すれば、左前輪ＷＦＬから第２ロータ１３に伝達された第２ロータ伝達トルクＴＲ２が、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１として分配され、この場合の分配比は、前記式（７）を用いて説明したように１：１である。

また、右旋回減速モード中、上述したように第２ステータ２２に電力を供給するとともに、第３および第４の回転磁界を逆転させるので、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、右前輪トルクＴＷＲを反力として、第３ロータ２１をクランク軸３ａとともに正転させるように作用し、上述したように第３ロータ２１に伝達された制動トルクを反力として、第４ロータ２３を右前輪ＷＦＲとともに逆転させるように作用する。このように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と第３ロータ２１に伝達された制動トルクが合成され、制動力として右前輪ＷＦＲに作用する。この場合の合成比は、前記式（１３）を用いて説明したように１：１である。以上から、右旋回減速モード中におけるエンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、第２ロータ１３に伝達される左前輪ＷＦＬのトルク（以下「左前輪トルクＴＷＬ」という）、右前輪トルクＴＷＲ、第１発電用等価トルクＴＧＥ１、および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２の関係は、例えば図２７（ａ）のように示される。

また、右旋回減速モード中、より具体的には、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動力は、次のようにして制御される。すなわち、車速、ブレーキ開度ＢＰ、操舵角θｓｔおよびヨーレートγに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、左前輪制動トルクＢＴＬＣＭＤと前述した右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤを算出する。この左前輪制動トルクＢＴＬＣＭＤは、左前輪ＷＦＬに作用させる制動力の目標値である。また、この場合、第１ステータ１２で発電する電力、第２ステータ２２に供給する電力、およびステータ３１で発電する電力は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動力がそれぞれ左右の前輪制動トルクＢＴＬＣＭＤ，ＢＴＲＣＭＤになるように制御される。さらに、上記のマップでは、左前輪制動トルクＢＴＬＣＭＤは、右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤよりも大きな値に設定されている。

以下、右旋回減速モード中でかつ低車速走行中における第１ステータ１２で発電する電力、第２ステータ２２に供給する電力、およびステータ３１で発電する電力の制御について説明する。この場合、上述した動力装置１と左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲとの間におけるトルクの伝達から、減速走行中と同様、左前輪トルクＴＷＬと第１発電用等価トルクＴＧＥ１と第１ロータ伝達トルクＴＲ１の間に、前記式（４６）および（４７）、すなわち、ＴＷＬ＝ＴＧＥ１＋ＴＲ１およびＴＧＥ１＝ＴＷＬ／２が成立する。

前記式（４８）や（５１）と同じ観点から、式（４７）において、左前輪トルクＴＷＬを左前輪制動トルクＢＴＬＣＭＤに置き換えた次式（５６）が成立するように、第１ステータ１２で発電する電力は制御される。これにより、左前輪ＷＦＬには、左前輪制動トルクＢＴＬＣＭＤと同じ大きさの制動力が作用する。
ＴＧＥ１＝ＢＴＬＣＭＤ／２ ……（５６）

さらに、前述した動力装置１と左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲとの間におけるトルクの伝達から、右前輪トルクＴＷＲと第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と第３ロータ伝達トルクＴＲ３の間に、次式（５７）が成立する。また、この式（５７）において、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３が互いに等しいことから、次式（５８）が得られる。
ＴＷＲ＝ＴＳＥ２＋ＴＲ３ ……（５７）
ＴＳＥ２＝ＴＷＲ／２ ……（５８）
上記式（５６）と同じ観点から、式（５８）において、右前輪トルクＴＷＲを右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤに置き換えた次式（５９）が成立するように、第２ステータ２２に供給する電力が制御される。これにより、右前輪ＷＦＲには、右前輪制動トルクＢＴＲＣＭＤと同じ大きさの制動力が作用する。
ＴＳＥ２＝ＢＴＲＣＭＤ／２ ……（５９）

さらに、右旋回減速モード中にも、通常直進モードと同様、前記式（１）および（８）が成立することと、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤに制御することから、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、前記式（２０）および（２１）が成立するように制御される。

また、前述したように、第１発電用等価トルクＴＧＥ１は、左前輪トルクＴＷＬを反力として、第１ロータ１１を正転させるように作用し、第１発電用等価トルクＴＧＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１は互いに等しい。また、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、右前輪トルクＴＷＲを反力として、第３ロータ２１を正転させるように作用し、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３は互いに等しい。以上から、クランク軸３ａ、ロータ３２、第１および第３のロータ１１，２１におけるトルクの釣り合い関係は、例えば次式（６０）で表される。
ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ＋ＴＧＥ１＋ＴＳＥ２ ……（６０）
この式（６０）と、前記式（５６）および（５９）より、次式（６１）が得られる。
ＴＲＴ＝ＴＥＣＭＤ＋ＢＴＬＣＭＤ／２＋ＢＴＲＣＭＤ／２ ……（６１）
したがって、ステータ３１で発電する電力は、この式（６１）が成立するように制御される。

なお、上述した制御動作において、ステータ３１および第１ステータ１２で発電した電力が、第２ステータ２２に供給すべき電力よりも大きいときには、その余剰分がバッテリ４４に充電される。

また、図２７（ｂ）に示すように、右旋回減速モード中で、かつ、低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと右前輪回転数ＮＷＦＲの関係によって定まる第３および第４の回転磁界の回転方向が正転方向になる場合があり、その場合には、右前輪ＷＦＲから第４ロータ２３に伝達される動力を用いて、第２ステータ２２で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。このように、前述した図２４（ａ）の場合と同様、第２ステータ２２で発電が行われるとともに、第３および第４の回転磁界が正転するので、第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、右前輪トルクＴＷＲを反力として、第３ロータ２１をクランク軸３ａとともに正転させるように作用し、第３ロータ２１に前述したように伝達された制動トルクを反力として、第４ロータ２３とともに右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。このように、第２発電用等価トルクＴＧＥ２と第３ロータ２１に伝達された制動トルクに基づく制動力が、右前輪ＷＦＲに作用する。換言すれば、右前輪ＷＦＲから第４ロータ２３に伝達された第４ロータ伝達トルクＴＲ４が、第２発電用等価トルクＴＧＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３として分配され、この場合の分配比は、前記式（１４）を用いて説明したように１：１である。

以上から、この場合におけるエンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲ、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２の関係は、例えば図２７（ｂ）のように示される。

さらに、この場合、上述したように、右前輪ＷＦＲと第２回転機２０の間のトルクの伝達は、第２右旋回アシストモード（図２４（ａ）の場合）と同様にして行われる。このため、第２右旋回アシストモードと同様、第２ステータ２２で発電する電力は、前記式（４２）、すなわち、ＴＧＥ２＝ＢＴＲＣＭＤ／２が成立するように制御される。また、この場合にも、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動力がそれぞれ、左右の前輪制動トルクＢＴＬＣＭＤ，ＢＴＲＣＭＤに制御され、安定した減速力が得られる。

また、図２８に示すように、右旋回減速モード中でかつ高車速走行中には、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さく、エンジン回転数ＮＥは比較的高い。さらに、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲはいずれも、エンジン回転数ＮＥよりも高くなる。このため、この場合には、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１〜第４の回転磁界の回転方向はいずれも、正転方向になる。したがって、この場合にも、第１および第２のステータ１２，２２では発電が行われるとともに、発電した電力がバッテリ４４に充電される。以上から、この場合におけるエンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、エンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲ、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２の関係は、例えば図２８のように示される。また、この場合にも、前述した図２７（ｂ）の場合における制御動作が同様にして行われ、それにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動力がそれぞれ、左右の前輪制動トルクＢＴＬＣＭＤ，ＢＴＲＣＭＤに制御されることによって、安定した減速力を得ることができる。

なお、以上の右旋回減速モードによる運転は、バッテリ４４の充電状態が前述した第１所定値よりも小さく、過充電にならないようなときに実行される。

また、車両Ｖの減速走行中における左旋回時には、安定した減速力を生じさせる左旋回減速モードによる運転が行われる。この左旋回減速モードにおける動作は、右旋回減速モードと同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。さらに、左右の旋回減速モード中、減速走行中と同様、エンジン３への燃料供給を停止してもよいことは、もちろんである。

次に、エンジン３の運転中に車両Ｖを後進させる場合の動作について説明する。以下、このような車両Ｖの後進を「ＥＮＧ後進」という。このＥＮＧ後進中、ステータ３１で発電を行い、発電した電力を第１および第２のステータ１２，２２に供給するとともに、第１〜第４の回転磁界を逆転させる。これにより、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、ステータ３１での発電に伴ってロータ３２を介して第１ロータ１１に伝達された制動トルクを反力として、磁気回路および第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、それにより、左前輪ＷＦＬが逆転する。このように、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１と第１ロータ１１に伝達された制動トルクが合成され、左前輪ＷＦＬに伝達される。この場合の合成比は、前記式（６）を用いて説明したように１：１である。また、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、ステータ３１での発電に伴ってロータ３２を介して第３ロータ２１に伝達される制動トルクを反力として、磁気回路および第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、それにより、右前輪ＷＦＲが逆転する。このように、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２と第３ロータ２１に伝達された制動トルクが合成され、右前輪ＷＦＲに伝達される。この場合の合成比は、前記式（１３）を用いて説明したように１：１である。以上のように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが逆転し、その結果、車両Ｖが後進する。

以上から、ＥＮＧ後進中におけるエンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、エンジントルクＴＥＮＧ、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図２９のように示される。

ＥＮＧ後進中、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力、ならびにステータ３１で発電する電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがいずれも要求トルクＰＭＣＭＤの１／２の大きさになるように制御される。具体的には、この場合、上述した左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへのトルクの伝達から明らかなように、第１ロータ１１に作用する制動トルク、すなわち第１ロータ伝達トルクＴＲ１と、左前輪伝達トルクＴＷＬＴと第１駆動用等価トルクＴＳＥ１の間に、前記式（１５）および（１６）が成立し、第３ロータ２１に作用する制動トルク、すなわち第３ロータ伝達トルクＴＲ３と、右前輪伝達トルクＴＷＲＴと第２駆動用等価トルクＴＳＥ２の間に、前記式（１７）および（１８）が成立する。また、通常直進モードと同様、これらの式（１６）および（１８）において、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをＰＭＣＭＤ／２に置き換えることによって、前記式（１９）、すなわち、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が得られる。したがって、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、この式（１９）が成立するように制御される。

また、ＥＮＧ後進中、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、前記式（１）および（８）が成立するように制御される。

さらに、この場合、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２はそれぞれ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを反力として、第１および第３のロータ１１，２１を正転させるように作用するので、ロータ伝達トルクＴＲＴ、エンジントルクＴＥＮＧ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の間に、次式（６２）が成立する。
ＴＲＴ＝ＴＥＮＧ＋ＴＳＥ１＋ＴＳＥ２ ……（６２）
また、上述したように、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が成立することと、この式（６２）から、次式（６３）が得られる。
ＴＲＴ＝ＴＥＮＧ＋ＰＭＣＭＤ／２ ……（６３）
したがって、ステータ３１で発電する電力は、この式（６３）が成立するように制御される。

なお、ＥＮＧ後進の開始時、ステータ３１で発電する電力の制御により、ステータ伝達トルクＴＲＴを漸増させることによって、ロータ３２からエンジン３に大きな負荷が急激に作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを後方に発進させることができる。

次に、エンジン３を停止したままで、第１〜第３の回転機１０，２０，３０を用いて、車両Ｖを発進させる場合の動作について説明する。以下、このような車両Ｖの発進を「ＥＶ発進」という。このＥＶ発進時、第１および第２のステータ１２，２２に、バッテリ４４から電力を供給し、第１〜第４の回転磁界を正転させるとともに、ステータ３１において相間短絡を行う。これにより、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２はそれぞれ、ステータ３１における相間短絡に伴ってロータ３２から第１および第３のロータ１１，２１に作用する制動トルク（以下「短絡制動トルクＢＴＳ」という）を反力として、磁気回路を介して第２および第４のロータ１３，２３に伝達される。第２および第４のロータ１３，２３に伝達されたトルクは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにそれぞれ伝達され、それにより、両者ＷＦＬ，ＷＦＲが正転し、車両Ｖが発進する。

以上から、ＥＶ発進時におけるロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、短絡制動トルクＢＴＳ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図３０のように示される。この場合、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを反力として、第１および第３のロータ１１，２１をクランク軸３ａとともに逆転させるように作用するものの、短絡制動トルクＢＴＳによって、図３０に示すように、ロータ回転数ＮＲすなわちエンジン回転数ＮＥがほぼ値０に保持される。したがって、ＥＶ発進時、クランク軸３ａを逆転させずに、また、エンジン３を引きずることなく、車両Ｖを発進させることができる。

また、ＥＶ発進時、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが互いに等しくなるように制御され、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、前記式（１）および（８）が成立するように、かつ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御される。これにより、ＥＮＧ発進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。

なお、ＥＶ発進時、ステータ３１での相間短絡に伴ってジュール熱が発生し、その分、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動効率が低くなる。この場合、第１および第３のロータ１１，２１の逆転をワンウェイクラッチなどを用いて防止することにより、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２をそれぞれ、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにより効率良く伝達することができる。それに加え、クランク軸３ａの逆転を防止でき、エンジン３を引きずることがない。

また、ＥＶ発進後の車両Ｖの直進中、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力はそれぞれ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがいずれも要求トルクＰＭＣＭＤの１／２の大きさになるように制御される。以下、エンジン３の停止状態での第１〜第３の回転機１０，２０，３０を用いた車両Ｖの走行を「ＥＶ走行」という。

この場合、上述したように第１および第３のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ３がいずれもほぼ値０になることと、前記式（３）および（１０）から、左前輪伝達トルクＴＷＬＴと第１駆動用等価トルクＴＳＥ１の間、および右前輪伝達トルクＴＷＲＴと第２駆動用等価トルクＴＳＥ２の間にはそれぞれ、次式（６４）および（６５）が成立する。
ＴＷＬＴ＝２・ＴＳＥ１ ……（６４）
ＴＷＲＴ＝２・ＴＳＥ２ ……（６５）
これらの式（６４）および（６５）において、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをＰＭＣＭＤ／２に置き換えると、前記式（１９）、すなわち、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が得られる。したがって、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、この式（１９）が成立するように制御される。

また、ＥＶ走行中の車両Ｖの旋回時、式（６４）および（６５）から明らかなように、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力を制御することにより、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間にトルク差を生じさせることができ、左右の旋回アシストを行うことができる。なお、ＥＶ発進・走行は、バッテリ４４の充電状態が前述した第２所定値よりも大きいときに行われる。

さらに、ＥＶ走行中、バッテリ４４の充電状態が第２所定値以下になり、バッテリ４４の電力が比較的小さくなったときには、エンジン３を始動する。以下、このようなエンジン３の始動を「ＥＶ走行中ＥＮＧ始動」という。このＥＶ走行中ＥＮＧ始動時、第１および第２のステータ１２，２２に加え、ステータ３１にバッテリ４４の電力を供給し、ロータ３２を正転させる。この場合、ロータ３２の動力の一部がクランク軸３ａに伝達されることによって、クランク軸３ａが正転し、ロータ３２の動力の残りは、第１および第３のロータ１１，２１に伝達される。また、通常直進モード中と同様、第１ステータ１２に供給された電力は、第１電力変換動力として、磁気回路を介して、第１ロータ１１に伝達された動力と合成された後、第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬをさらに正転させる。また、第２ステータ２２に供給された電力は、第２電力変換動力として、磁気回路を介して、第３ロータ２１に伝達された動力と合成された後、第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲをさらに正転させる。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動時、ステータ３１に供給する電力およびロータ回転数ＮＲを制御することによって、エンジン回転数ＮＥを、前述した始動時用回転数ＮＥＳＴになるように制御する。その状態で、検出されたクランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。以上から、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動時におけるエンジン回転数ＮＥ、ロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、ロータトルクＴＲ、クランク軸伝達トルクＴＣＲＫ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図３１のように示される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動時、ステータ３１、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、次のようにして制御される。すなわち、上述した動力の伝達から、通常直進モードと同様、前記式（１５）〜（１８）が成立し、これらの式（１５）〜（１８）において、ＥＶ走行中と同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをＰＭＣＭＤ／２に置き換えると、前記式（１９）、すなわち、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が得られる。したがって、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、この式（１９）が成立するように制御される。

さらに、前述したように、第１ロータ回転数ＮＲ１が、始動時用回転数ＮＥＳＴに制御されるエンジン回転数ＮＥと等しいことと、第２ロータ回転数ＮＲ２が左前輪回転数ＮＷＦＬと等しいことと、前記式（１）から、次式（６６）が得られる。したがって、第１磁界回転数ＮＭＦ１は、この式（６６）が成立するように制御される。
ＮＭＦ１＝２・ＮＷＦＬ−ＮＥＳＴ ……（６６）
また、前述したように、第３ロータ回転数ＮＲ３が、始動時用回転数ＮＥＳＴに制御されるエンジン回転数ＮＥと等しいことと、第４ロータ回転数ＮＲ４が右前輪回転数ＮＷＦＲと等しいことと、前記式（８）から、次式（６７）が得られる。したがって、第２磁界回転数ＮＭＦ２は、この式（６７）が成立するように制御される。
ＮＭＦ２＝２・ＮＷＦＲ−ＮＥＳＴ ……（６７）
さらに、この場合、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動時、前述したように、ロータ３２の動力、すなわち、ロータトルクＴＲの一部がクランク軸３ａに伝達され、残りが第１および第３のロータ１１，２１に伝達されるため、ロータトルクＴＲ、クランク軸伝達トルクＴＣＲＫ、第１および第３のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ３の間に次式（６８）が成立する。
ＴＲ＝ＴＣＲＫ＋ＴＲ１＋ＴＲ３ ……（６８）
また、上述したように、第１ロータ伝達トルクＴＲ１および第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が互いに等しく（式（１５））、第３ロータ伝達トルクＴＲ３および第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が互いに等しい（式（１７））。このことと、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が成立することと、上記式（６８）から、次式（６９）が得られる。
ＴＲ＝ＴＣＲＫ＋ＰＭＣＭＤ／２ ……（６９）
したがって、ステータ３１に供給する電力は、この式（６９）が成立するように制御される。なお、クランク軸伝達トルクＴＣＲＫは実験により定めた所定値に設定されている。また、前述したようにクランク軸３ａとロータ３１が直結されているため、ロータ回転数ＮＲは始動時用回転数ＮＥＳＴに制御される。

以上のように、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動時、前述した停車中ＥＮＧ始動と同様、エンジン回転数ＮＥを始動に適した始動時用回転数ＮＥＳＴに制御した状態で、エンジン３を始動することができるので、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。また、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが互いに同じ大きさになるように制御されるとともに、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに同じ大きさになるように制御されるので、車両Ｖの良好な直進性を確保することができる。さらに、エンジン３の始動のためにクランク軸３ａにトルクを伝達しても、ステータ３１、第１および第２のステータ１２，２２への電力供給によって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの和を要求トルクＰＭＣＭＤと同じ大きさに制御できるので、エンジン３の始動に伴って左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが急減するのを防止でき、したがって、良好なドライバビリティを確保することができる。

次に、エンジン３の停止中に第１〜第３の回転機１０，２０，３０によって車両Ｖを後進させる場合の動作について説明する。以下、このような車両Ｖの後進を「ＥＶ後進」という。ＥＶ後進中、第１および第２のステータ１２，２２にバッテリ４４から電力を供給するとともに、第１〜第４の回転磁界を逆転させる。この場合、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、第２および第４のロータ１３，２３に作用する左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのフリクションを反力として、第１および第３のロータ１１，２１を正転させるように作用し、その結果、第１および第３のロータ１１，２１が、ロータ３２とともに正転する。また、ＥＶ後進中、第１および第３のロータ１１，２１からロータ３２に伝達される動力を用いてステータ３１で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２のステータ１２，２２に供給する。この発電に伴い、第１および第３のロータ１１，２１には、ロータ３２から制動トルクが作用する。第１および第２の回転機１０，２０の各要素における前述したエネルギの入出力関係から、ステータ３１での発電に伴って第１ロータ１１に作用する制動トルクと第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、磁気回路を介して、１：１の合成比で合成された後、第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達される。また、ステータ３１での発電に伴って第３ロータ２１に作用する制動トルクと第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、磁気回路を介して、１：１の合成比で合成された後、第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達される。以上の結果、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが逆転し、車両Ｖが後進する。

以上から、ＥＶ後進中におけるロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図３２のように示される。

また、ＥＶ後進中、より具体的には、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力、ステータ３１で発電する電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがいずれも要求トルクＰＭＣＭＤの１／２の大きさになるように制御される。この場合、図３２に示すトルクの関係と図３０や図３１に示すトルクの関係の比較から明らかなように、ＥＶ後進中では、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の向きがいずれも、ＥＶ走行中に対して逆になっているだけで、実質的なトルクの関係は同じである。したがって、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、ＥＶ走行中と同様、前記式（１９）、すなわち、ＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４が成立するように制御される。

また、ＥＶ後進中、前述したように、ステータ３１での発電に伴う制動トルクが第１および第３のロータ１１，２１に伝達されるので、ロータ伝達トルクＴＲＴと第１および第３のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ３の間に、前記式（５４）、すなわち、ＴＲＴ＝ＴＲ１＋ＴＲ３が成立する。さらに、この場合にも、第１駆動用等価トルクＴＳＥ１および第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、互いに等しく、第２駆動用等価トルクＴＳＥ２および第３ロータ伝達トルクＴＲ３は、互いに等しい。このことと、上述したようにＴＳＥ１＝ＴＳＥ２＝ＰＭＣＭＤ／４およびＴＲＴ＝ＴＲ１＋ＴＲ３が成立することから、次式（７０）が得られる。
ＴＲＴ＝ＰＭＣＭＤ／２ ……（７０）
したがって、ステータ３１で発電する電力は、この式（７０）が成立するように制御される。

さらに、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２はそれぞれ、前記式（１）および（８）が成立するように、かつ、ロータ３２が正転するように（ＮＲ＞０）制御される。これは、ロータ３２を正転させることによって、ステータ３１において発電を行うためである。

また、ＥＶ後進中、前述したトルクの伝達から明らかなように、第１ステータ１２に供給された電力は、動力として、左前輪ＷＦＬおよびロータ３２に分配され、第２ステータ２２に供給された電力は、動力として、右前輪ＷＦＲおよびロータ３２に分配される。また、ロータ３２に分配された動力は、ステータ３１において電力に変換され、第１および第２のステータ１２，２２に供給される。したがって、バッテリ４４から第１および第２のステータ１２，２２に供給される電力は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配される動力が極めて小さいときには、極めて小さくなる。

以上のように、本実施形態によれば、第１および第３のロータ１１，２１が、エンジン３のクランク軸３ａに機械的に連結されるとともに、第２および第４のロータ１３，２３が、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにそれぞれ機械的に直結されている。また、第３回転機３０のロータ３２が、クランク軸３ａに機械的に直結され、ステータ３１、第１および第２のステータ１２，２２が互いに電気的に接続されるとともに、バッテリ４４に電気的に接続されている。

さらに、通常直進モードにおける第１および第２の回転機１０，２０の制御によって、車両Ｖを直進させることができる。また、第１および第２の左右の旋回アシストモードにおける第１および第２の回転機１０，２０の制御によって、車両Ｖの左右の旋回をアシストすることができ、それにより、車両Ｖの旋回を安定させ、かつ、速やかに行うことができる。

さらに、通常直進モードや第１右旋回アシストモードなどの各種の運転モードによる運転中、エンジン３の動力、第１および第２のステータ１２，２２に供給された電力が、磁気回路を介した非接触による、いわゆる磁気パスによって左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるので、その伝達効率は、前述した従来の場合よりも高い。また、前述したように第１および第２の回転機１０，２０が遊星歯車装置と動力源を組み合わせた機能を有しており、動力装置１には、エンジン３の動力ならびに第１および第２の回転機１０，２０の動力を左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配するための遊星歯車装置が設けられていない。以上により、前述した従来の場合と比較して、動力装置１による左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動効率を高めることができるとともに、動力装置１の構成の単純化、小型化および軽量化を図ることができる。

さらに、通常直進モードにおける第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御によって、エンジン３の動力が無段階に変速され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるとともに、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＣＭＤになるように制御される。また、エンジン３の動力が最良燃費動力になるように制御されるとともに、そのように制御されるエンジン３の動力が要求動力に対して余るときには、充電直進モードにおける第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御によって、その余剰分がバッテリ４４に充電され、要求動力に対して不足するときには、アシスト直進モードにおける第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御により、その不足分がバッテリ４４からの電力供給によって補われる。また、以上のような制御動作が、第１および第２の左右の旋回アシストモードにおいても行われる。以上により、車両Ｖの走行中、要求動力の大小にかかわらず、エンジン３の最良の燃費を得ることができ、エンジン３の動力を用いた左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動効率を高めることができる。

さらに、停車中ＥＮＧ始動時における第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御によって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを停止したまま、エンジン３を始動することができる。

次に、図３３を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置１Ａについて説明する。この動力装置１Ａは、第１実施形態の動力装置１にクラッチＣＬを付加したものである。同図では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

この動力装置１Ａでは、第１実施形態と異なり、前述したアイドラギヤ５は、ギヤ６ａに噛み合っておらず、クラッチＣＬを介してギヤ９に直結されており、このギヤ９にギヤ６ａは噛み合っている。このクラッチＣＬは、例えば油圧式の摩擦クラッチであり、ＥＣＵ２の制御によって、アイドラギヤ５とギヤ９の間、すなわち、クランク軸３ａおよびロータ３２と、第１および第３のロータ１１，２１との間を接続・遮断する。

この動力装置１Ａでは、前述した停車中ＥＮＧ始動が、第１実施形態と異なり、次のようにして行われる。すなわち、クラッチＣＬによってクランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間を遮断する。そして、バッテリ４４からステータ３１に電力を供給し、ロータ３２を正転させることによって、クランク軸３ａを正転させる。この場合、ステータ３１に供給する電力およびロータ回転数ＮＲは、エンジン回転数ＮＥが前述した始動時用回転数ＮＥＳＴになるように制御される。また、その状態で、検出されたクランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。

また、エンジン３の始動後の停車中、クランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間は、クラッチＣＬにより遮断状態に保持される。以上のように、停車中ＥＮＧ始動時やエンジン３の始動後の停車中、第１実施形態と異なり、クラッチＣＬでクランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間を遮断するので、ロータ３２やエンジン３の動力は、第１および第３のロータ１１，２１には伝達されない。したがって、第１実施形態で述べた停車時用の電力供給制御を行うことなく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを停止状態に保持できるので、その分、バッテリ４４の電力を確保でき、ひいては、バッテリ４４の小型化を図ることができる。

また、停車中ＥＮＧ始動後、前述したＥＮＧ発進が次のようにして行われる。すなわち、ロータ３２に伝達されるエンジン３の動力の一部を用いて、ステータ３１で発電を行い、上述したように遮断されているクラッチＣＬを接続することによって、エンジントルクＴＥＮＧを第１および第３のロータ１１，２１に伝達する。また、ステータ３１で発電した電力を第１および第２のステータ１２，２２に供給し、第１〜第４の回転磁界を正転させる。以上の結果、エンジン３から第１ロータ１１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１と第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が、１：１の合成比で合成された後、第２ロータ１２を介して左前輪ＷＦＬに伝達される。さらに、エンジン３から第３ロータ２１に伝達された第３ロータ伝達トルクＴＲ３と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が、１：１の合成比で合成された後、第４ロータ２２を介して右前輪ＷＦＲに伝達される。以上の結果、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが正転し、車両Ｖが発進する。

また、ＥＮＧ発進時、クラッチＣＬの締結力を漸増させることによって、エンジン３から第１および第３のロータ１１，２１に伝達されるトルクを漸増させるとともに、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力を制御することによって、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を漸増させる。以上により、ＥＮＧ発進時、第１実施形態と同様、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクを漸増させることができるので、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。また、上述した構成から明らかなように、本実施形態によれば、第１実施形態の効果を同様に得ることができる。

なお、本実施形態において、前述した各種の動作を次のようにして行うことによって、バッテリ４４を省略することが可能である。すなわち、充電直進モードやアシスト直進モード、ＥＶ走行など、バッテリ４４から第１および第２のステータ１２，２２に電力を供給するような運転モードを行わず、前述した停車中ＥＮＧ始動を、車両Ｖに一般的に搭載されている補機駆動用のバッテリからステータ３１に電力を供給することによって行う。この場合にも、通常直進モードや第１の左右の旋回モードによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動することができる。

次に、図３４を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力装置１Ｂについて説明する。この動力装置１Ｂは、第２実施形態の動力装置１Ａと比較して、クラッチＣＬに代えて変速装置７０を設けた点が異なっている。同図では、第２実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１および第２の実施形態と異なる点を中心に説明する。

この変速装置７０は、複数のギヤやクラッチなどで構成されたギヤ式の有段変速装置であり、入力軸７１および出力軸７２を有しており、変速段として、第１速（変速比＝入力軸７１の回転数／出力軸７２の回転数＞１．０）と第２速（変速比＝１．０）から成る２つの変速段が設定されている。これらの変速段の変更はＥＣＵ２によって行われる。また、これらの入力軸７１および出力軸７２は、アイドラギヤ５およびギヤ９にそれぞれ直結されている。このように、変速機７０は、クランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間に設けられており、また、変速装置７０によって、エンジン３の動力が変速され、第１および第３のロータ１１，２１に伝達される。さらに、変速装置７０での変速段の変更中、変速装置７０のクラッチによって、入力軸７１と出力軸７２の間、すなわち、クランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間が遮断される。

以上の構成の動力装置１Ｂでは、前述したＥＮＧ後進時、変速装置７０の変速段を第１速（変速比＞１．０）に制御するとともに、それ以外のときには、第２速（変速比＝１．０）に制御する。これは次の理由による。前述した図２９に示す速度共線図から明らかなように、ＥＮＧ後進時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが高いほど、同じ大きさの第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２に対して、エンジン回転数ＮＥがとるべき値はより小さくなる。その結果、エンジン３の動力が小さくなり、それに伴い、ステータ３１において発電される電力が、第１および第２のステータ１２，２２に供給すべき電力を下回る場合があり、その場合には、ステータ３１で発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を第１および第２のステータ１２，２２に供給しなければならない。このため、車両Ｖを長時間、後進させるには、大型のバッテリ４４が必要になる。

なお、この場合、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を高めることによって、あるいは、エンジン３と第１および第３のロータ１１，２１の間に減速ギヤを設けることによって、エンジン回転数ＮＥがとるべき値をより大きくすることが考えられる。しかし、前者の場合には、その分、第１および第２のステータ１２，２２に供給すべき電力が大きくなる結果、ステータ３１において発電される電力を、第１および第２のステータ１２，２２に供給すべき電力よりも大きくすることができない。それだけでなく、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２が過大になり、それによる不具合が発生するおそれがある。また、上述したように減速ギヤを設けた場合には、第１および第３のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ３がエンジン回転数ＮＥよりも常に低くなるので、車両Ｖの前進中における高車速走行時、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２が過大になり、それによる不具合が発生するおそれがある。

これに対し、本実施形態によれば、ＥＮＧ後進時、変速装置７０の変速段を、変速比が値１．０よりも大きな第１速に制御するので、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係によって定まるエンジン回転数ＮＥがとるべき値よりも、エンジン回転数ＮＥを高めることができ、それにより、より大きなエンジン３の動力を得ることができる。したがって、第１および第２のステータ１２，２２に供給すべき電力を、ステータ３１で発電する電力により十分に賄うことができるので、バッテリ４４の電力を確保することができ、ひいては、バッテリ４４を小型化することができる。また、ＥＮＧ後進時以外のときには、変速装置７０の変速段を変速比が値１．０の第２速に制御するので、上述した減速ギヤを設けた場合と異なり、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の過大化による不具合が発生するのを防止することができる。

また、停車中ＥＮＧ始動時やエンジン３の始動後の停車中、変速装置７０のクラッチによって、クランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間が遮断され、第２実施形態と同様の制御動作が行われる。このため、第２実施形態で述べたように、バッテリ４４を省略することが可能である。さらに、本実施形態によれば、上述した構成から明らかなように、第１実施形態の効果を同様に得ることができる。

次に、図３５を参照しながら、本発明の第４実施形態による動力装置１Ｃについて説明する。この動力装置１Ｃは、第２実施形態の動力装置１Ａと比較して、クラッチＣＬに代えて正逆転切換装置８０を設けた点が異なっている。同図では、第２実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１および第２の実施形態と異なる点を中心に説明する。

この正逆転切換装置８０は、複数のギヤやクラッチなどで構成されており、アイドラギヤ５に直結された入力軸８１とギヤ９に直結された出力軸８２を有し、入力軸８１に入力された動力を出力軸８２に伝達するとともに、その際の出力軸８２の回転方向を、入力軸８１と同方向および逆方向の一方に設定する。正逆転切換装置８０の動作はＥＣＵ２によって制御される。また、正逆転切換装置８０での出力軸８２の回転方向の切換中、正逆転切換装置８０のクラッチによって、入力軸８１と出力軸８２の間、すなわち、クランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間が遮断される。

以上の構成の動力装置１Ｃでは、前述したＥＮＧ後進時の動作が、第１実施形態の場合と異なっている。具体的には、ＥＮＧ後進時、正逆転切換装置８０の制御により、出力軸８２の回転方向を入力軸８１と逆方向に設定することによって、クランク軸３ａおよびロータ３２の回転方向は正転方向のままで、第１および第３のロータ１１，２１の回転方向が逆転方向に切り換えられる。これにより、第１および第３のロータ１１，２１は、エンジン３からの動力の伝達に伴って逆転する。

図３６（ａ）は、ＥＮＧ後進の開始時における第１および第３のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ３、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係の一例を示している。同図に示すように、ＥＮＧ後進の開始時、第１および第３のロータ１１，２１が逆転している場合において、停車中で左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０のときには、第１〜第４の回転磁界が正転する。この状態から、第１および第２のステータ１２，２２で発電を行うことによって、前述したＥＮＧ発進と同様、エンジン３から第１ロータ１１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１と第１発電用等価トルクＴＧＥ１は、１：１の合成比で合成された後、第２ロータ１２を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを逆転させるように作用する。また、エンジン３から第３ロータ２１に伝達された第３ロータ伝達トルクＴＲ３と第２発電用等価トルクＴＧＥ２は、１：１の合成比で合成された後、第４ロータ２２を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。

以上から、ＥＮＧ後進の開始時におけるエンジントルクＴＥＮＧ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２の関係は、例えば図３６（ａ）のように示される。さらに、ＥＮＧ後進の開始時、第１および第２のステータ１２，２２で発電する電力を漸増させることによって、第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２を漸増させるとともに、上述したように正転している第１〜第４の回転磁界の第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦを、値０になるように制御する。また、エンジン３の動力を増大させる。上述した第１および第２の回転機１０，２０におけるトルクの合成から明らかなように、上記のように第１および第２の発電用等価トルクＴＧＥ１，ＴＧＥ２を漸増させることによって、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクが漸増する。以上により、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが、図３６（ａ）に示す値０の状態から、図３６（ｂ）に示すように逆転方向に上昇し、その結果、車両Ｖが後方に発進する。

また、この場合、前述したＥＮＧ発進時と同様、第１および第２のステータ１２，２２で発電する電力の制御によって、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクを漸増させることができるので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に大きな負荷が急激に作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを後方に発進させることができる。

さらに、車両Ｖの後方への発進後、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが逆転方向に上昇し、第１および第３のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ３と左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まる第１〜第４の回転磁界の回転方向が逆転方向になったときには、ステータ３１において発電を行い、発電した電力を第１および第２のステータ１２，２２に供給するとともに、第１〜第４の回転磁界を逆転させる。この場合における第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御動作は、第１〜第４の回転磁界の回転方向が逆転方向である以外は、第１実施形態の場合と同様であるので、その詳細な説明については省略する。

また、停車中ＥＮＧ始動時やエンジン３の始動後の停車中、正逆転切換装置８０のクラッチによって、クランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間が遮断され、第２実施形態と同様の制御動作が行われる。このため、第２実施形態で述べたように、バッテリ４４を省略することが可能である。さらに、本実施形態によれば、上述した構成から明らかなように、第１実施形態の効果を同様に得ることができる。

次に、図３７を参照しながら、本発明の第５実施形態による動力装置１Ｄについて説明する。この動力装置１Ｄは、第１実施形態と比較して、第３回転機３０および第３ＰＤＵ４３を省略した点が異なっている。同図では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

動力装置１Ｄでは、停車中ＥＮＧ始動が、スタータ（図示せず）によりクランク軸３ａを正転させること以外は、第１実施形態と同様にして行われ、ＥＮＧ発進が、第１実施形態と同様にして行われる。さらに、図３８に示すように、ＥＮＧ発進後の車両Ｖの走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１〜第４の回転磁界の回転方向が正転方向であるときには、バッテリ４４から第１および第２のステータ１２，２２に電力を供給するとともに、第１〜第４の回転磁界を正転させる。

これにより、エンジン３の動力の一部および残りが第１および第３のロータ１１，２１に伝達され、第１ステータ１２に供給された電力が、第１電力変換動力として、磁気回路を介して、第１ロータ１１に伝達された動力と合成された後、第２ロータ１３に伝達される。第２ロータ１３に伝達された動力は、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬをさらに正転させる。また、第２ステータ２２に供給された電力が、第２電力変換動力として、磁気回路を介して、第３ロータ２１に伝達された動力と合成された後、第４ロータ２３に伝達される。第４ロータ２３に伝達された動力は、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲをさらに正転させる。以上から、この場合におけるエンジントルクＴＥＮＧ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図３８のように示される。

この場合、前記式（６）および（１３）から明らかなように、エンジン３から第１ロータ１１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１と第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が１：１の合成比で合成され、左前輪ＷＦＬに伝達されるとともに、エンジン３から第３ロータ２１に伝達された第３ロータ伝達トルクＴＲ３と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が１：１の合成比で合成され、右前輪ＷＦＲに伝達される。このことから明らかなように、車両Ｖの直進中、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力を制御することにより、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を同じ大きさに制御することによって、前述した通常直進モードと同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを同じ大きさに制御でき、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。また、車両Ｖの旋回中、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力の制御により、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を異なる大きさに制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにトルク差を生じさせ、旋回アシストを行うことができる。

さらに、車両Ｖの旋回中、前述した第２右旋回アシストモードと同様にして、第１および第２の回転機１０，２０を制御することにより、内側の前輪（右旋回中には右前輪ＷＦＲ、左旋回中には左前輪ＷＦＬ）には制動力を、外側の前輪（右旋回中には左前輪ＷＦＬ、左旋回中には右前輪ＷＦＲ）には駆動力を、それぞれ作用させることによって、旋回アシストを行うことができる。

以上のように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様、車両Ｖの直進中や旋回中に、エンジン３の動力ならびに第１および第２の回転機１０，２０の動力を、磁気回路を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。また、エンジン３の動力ならびに第１および第２の回転機１０，２０の動力を左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配するための遊星歯車装置が、動力装置１Ｄに設けられていない。以上により、前述した従来の場合と比較して、動力装置１Ｄによる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動効率を高めることができるとともに、動力装置１Ｄの構成の単純化、小型化および軽量化を図ることができる。

なお、動力装置１Ｄにおいて、クランク軸３ａを回転不能に保持するためのブレーキ機構を設けてもよい。その場合には、前述したＥＶ走行やＥＶ後進を行うことができるとともに、減速走行中、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから第２および第４のロータ１３，２３に伝達される動力を用いて、第１および第２のステータ１２，２２において発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電することができる。

なお、第１および第５の実施形態では、第１および第３のロータ１１，２１を連結軸６を介して互いに連結しているが、第１および第３のロータ１１，２１は、クランク軸３ａに連結されていれば、互いに連結されていなくてもよい。

次に、図３９を参照しながら、本発明の第６実施形態による動力装置１Ｅについて説明する。この動力装置１Ｅは、第１実施形態と比較して、エンジン３を省略した点が異なっている。同図では、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。なお、本実施形態では、第３回転機３０およびロータ３２が、請求項５の発明における発電機および入力部にそれぞれ相当する。

動力装置１Ｅでは、前述したＥＶ後進および減速回生が、第１実施形態と同様にして行われる。また、前述したＥＶ発進は、第１実施形態と異なり、次のようにして行われる。すなわち、ＥＶ発進時、第１および第２のステータ１２，２２にバッテリ４４から電力を供給し、第１〜第４の回転磁界を正転させる。この場合、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２は、第２および第４のロータ１３，２３に作用する左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのフリクションを反力として、第１および第３のロータ１１，２１を逆転させるように作用し、その結果、第１および第３のロータ１１，２１が、ロータ３２とともに逆転する。また、ＥＶ発進時、ロータ３２に上記のように伝達される動力を用いてステータ３１で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２のステータ１２，２２に供給する。この発電に伴い、第１および第３のロータ１１，２１には、ロータ３２から制動トルクが作用する。第１および第２の回転機１０，２０の各要素における前述したエネルギの入出力関係から、ステータ３１での発電に伴って第１ロータ１１に作用する制動トルクと第１駆動用等価トルクＴＳＥ１は、磁気回路を介して、１：１の合成比で合成された後、第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達される。また、ステータ３１での発電に伴って第３ロータ２１に作用する制動トルクと第２駆動用等価トルクＴＳＥ２は、磁気回路を介して、１：１の合成比で合成された後、第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達される。以上により、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが正転し、車両Ｖが前方に発進する。

以上から、ＥＶ発進時におけるロータ回転数ＮＲ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲ、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の関係と、ロータ伝達トルクＴＲＴ、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴ、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２の関係は、例えば図４０のように示される。ＥＶ発進時、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが互いに等しくなるように制御され、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２は、前記式（１）および（８）が成立するように、かつ、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御される。これにより、ＥＶ発進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。

そして、ＥＶ発進後のＥＶ走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲがある程度、上昇するまでは、上述した第１〜第３の回転機１０，２０，３０の制御が行われる。この場合、車両Ｖの左右の旋回中、上述した左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲへのトルクの伝達から明らかなように、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを同じ大きさに制御でき、車両Ｖの良好な直進性を得ることができ、また、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間にトルク差を生じさせることができ、左右の旋回アシストを行うことができる。

また、ＥＶ走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲがある程度、上昇した後には、ステータ３１で発電する電力を制御することによって、上述したように逆転しているロータ３２のロータ回転数ＮＲを、値０になるように制御する。これにより、ロータ回転数ＮＲが値０になった後には、第１および第２のステータ１２，２２に加え、ステータ３１にバッテリ４４から電力を供給するとともに、ロータ３２を正転させる。ロータ３２の動力は、第１および第３のロータ１１，２１に伝達され、第１ロータ１１に伝達された動力は、磁気回路を介して、第１ステータ１２からの第１電力変換動力と合成された後、第２ロータ１３を介して左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬをさらに正転させる。また、第３ロータ２１に伝達された動力は、磁気回路を介して、第２ステータ２２からの第２電力変換動力と合成された後、第４ロータ２３を介して右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲをさらに正転させる。

この場合、前記式（６）および（１３）から明らかなように、ロータ３２から第１ロータ１１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１と第１駆動用等価トルクＴＳＥ１が１：１の合成比で合成され、左前輪ＷＦＬに伝達されるとともに、ロータ３２から第３ロータ２１に伝達された第３ロータ伝達トルクＴＲ３と第２駆動用等価トルクＴＳＥ２が１：１の合成比で合成され、右前輪ＷＦＲに伝達される。このことから明らかなように、車両Ｖの直進中、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力を制御することにより、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を同じ大きさに制御することによって、前述した通常直進モードと同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを同じ大きさに制御でき、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。また、車両Ｖの旋回中、第１および第２のステータ１２，２２に供給する電力の制御により、第１および第２の駆動用等価トルクＴＳＥ１，ＴＳＥ２を異なる大きさに制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにトルク差を生じさせ、旋回アシストを行うことができる。

上述したように、ＥＶ走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲがある程度上昇した後に、第１および第２のステータ１２，２２に加え、ステータ３１に電力を供給するとともに、ロータ３２を正転させるので、左右の前輪回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２に対して、第１および第２の磁界回転数ＮＭＦ１，ＮＭＦ２を低下させることができる。したがって、両者ＮＭＦ１，ＮＭＦ２の過大化による不具合が発生するのを防止することができる。

以上のように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様、車両Ｖの直進中や旋回中に、第１および第２の回転機１０，２０の動力を、磁気回路を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。また、第１および第２の回転機１０，２０の動力を左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配するための遊星歯車装置が、動力装置１Ｅに設けられていない。以上により、前述した従来の場合と比較して、動力装置１Ｅによる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動効率を高めることができるとともに、動力装置１Ｅの構成の単純化、小型化および軽量化を図ることができる。また、ＥＶ走行中、ステータ３１で発電した電力を第１および第２のステータ１２，２２に供給するので、バッテリ４４の小型化を図ることができる。

なお、本実施形態では、第１および第３のロータ１１，２１を連結軸６を介して互いに連結しているが、第１および第３のロータ１１，２１は、ロータ３２に連結されていれば、互いに連結されていなくてもよい。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、本実施形態では、本発明における原動機は、エンジン３すなわちガソリンエンジンであるが、例えばディーゼルエンジンや外燃機関などでもよい。また、本実施形態では、第３回転機３０は、ブラシレスＤＣモータであるが、供給された電力を動力に変換する機能と、入力された動力を電力に変換する機能を有するものであれば、例えばＡＣモータでもよい。さらに、本実施形態では、クラッチＣＬは、油圧式の摩擦クラッチであるが、クランク軸３ａおよびロータ３２と第１および第３のロータ１１，２１との間を接続・遮断するものであれば、例えば電磁クラッチでもよい。また、本実施形態では、本発明における蓄電装置は、バッテリ４４であるが、充電・放電可能なものであれば、例えばキャパシタでもよい。さらに、本実施形態では、本発明における左右の被駆動部は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲであるが、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲでもよい。また、本実施形態では、エンジン３や第１〜第３の回転機１０，２０，３０を制御する制御装置を、ＥＣＵ２および第１〜第３のＰＤＵ４１〜４３で構成しているが、マイクロコンピュータと電気回路の組み合わせで構成してもよい。さらに、本実施形態では、本発明における輸送機関は、車両Ｖであるが、例えば船舶や航空機でもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本実施形態による動力装置を、これを適用した車両とともに概略的に示す図である。第１実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。第１ステータや第１ＰＤＵ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。図１の動力装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。第１回転機の拡大断面図である。図５のＡ−Ａ線の位置で周方向に沿って破断した断面の一部を、第１および第２の回転磁界の発生時について示す展開図である。図６の展開図の構成と機能的に同じ構成を示す図である。第１ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合の第１回転機の動作を説明するための図である。図８の続きの動作を説明するための図である。第１回転機の動作中に構成される磁気回路を示す図である。第１ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合に第２ロータに伝達されるトルクの一例を模式的に示す図である。第１磁界回転数、第１および第２のロータ回転数の関係の一例を、（ａ）第１ロータを回転不能にした場合について、（ｂ）第２ロータを回転不能にした場合について、それぞれ示す速度共線図である。第１磁界回転数、第１および第２のロータ回転数の関係の一例を、（ａ）第１および第２のロータがいずれも回転している場合、（ｂ）第１磁界回転数が値０の場合について、それぞれ示す速度共線図である。第２ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合の第１回転機の動作を説明するための図である。図１４の続きの動作を説明するための図である。（ａ）第１磁界回転数、第１および第２のロータ回転数の関係の一例を、第２磁界回転数、第３および第４のロータ回転数の関係の一例とともに示す速度共線図、（ｂ）第１および第２の回転機の各種のパラメータの回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図２の動力装置におけるエンジン回転数や、ロータ回転数、左右の前輪回転数、第１および第２の磁界回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、停車中ＥＮＧ始動時について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、（ａ）ＥＮＧ発進の開始時について、（ｂ）ＥＮＧ発進時について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、通常直進モード中について示す速度共線図である。通常直進モードにおける第１〜第３の回転機による変速動作を説明するための図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、第１右旋回アシストモード中で、かつ、低車速走行中、（ａ）第３および第４の回転磁界が逆転している場合について、（ｂ）第３および第４の回転磁界が正転している場合について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、第１右旋回アシストモード中における高車速走行時について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、第２右旋回アシストモード中で、かつ、低車速走行中、（ａ）第３および第４の回転磁界が正転している場合について、（ｂ）第３および第４の回転磁界が逆転している場合について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、第２右旋回アシストモード中における高車速走行時について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、減速回生中について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、右旋回減速モード中で、かつ、低車速走行中、（ａ）第３および第４の回転磁界が逆転している場合について、（ｂ）第３および第４の回転磁界が正転している場合について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、右旋回減速モード中における高車速走行時について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、ＥＮＧ後進中について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、ＥＶ発進時について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動時について示す速度共線図である。図２の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、ＥＶ後進中について示す速度共線図である。第２実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。第３実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。第４実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図３５の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、（ａ）ＥＮＧ後進の開始時について、（ｂ）ＥＮＧ後進中について示す速度共線図である。第５実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図３７の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、車両の走行中について示す速度共線図である。第６実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図３９の動力装置における各種のパラメータの回転数の関係の一例を、各種のパラメータのトルクの関係の一例とともに、ＥＶ発進時について示す図である。請求項２の発明の動力装置における変速動作を説明するための図である。

符号の説明

１動力装置
１Ａ動力装置
１Ｂ動力装置
１Ｃ動力装置
１Ｄ動力装置
１Ｅ動力装置
３内燃機関（原動機）
３ａクランク軸（第１出力部）
１０第１回転機
１１第１ロータ
１２第１ステータ
１３第２ロータ
２０第２回転機
２１第３ロータ
２２第２ステータ
２３第４ロータ
３０第３回転機（発電機）
３２ロータ（第２出力部、入力部）
４４バッテリ（蓄電装置）
Ｖ車両（輸送機関）
ＷＦＬ左前輪（左被駆動部）
ＷＦＲ右前輪（右被駆動部）
ＣＬクラッチ

Claims

直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置であって、
第１出力部を有し、当該第１出力部から動力を出力する原動機と、
第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータと、当該第１ステータに対向するように設けられ、磁石で構成された第１ロータと、前記第１ステータと前記第１ロータの間に設けられ、軟磁性体で構成された第２ロータとを有し、前記第１ステータと前記第１ロータと前記第２ロータの間で、前記第１回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、当該エネルギの入出力に伴って、前記第１回転磁界、前記第２ロータおよび前記第１ロータが、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転するように構成された第１回転機と、
第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータと、当該第２ステータに対向するように設けられ、磁石で構成された第３ロータと、前記第２ステータと前記第３ロータの間に設けられ、軟磁性体で構成された第４ロータとを有し、前記第２ステータと前記第３ロータと前記第４ロータの間で、前記第２回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、当該エネルギの入出力に伴って、前記第２回転磁界、前記第４ロータおよび前記第３ロータが、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転するように構成された第２回転機と、を備え、
前記第１および第３のロータが、前記原動機の前記第１出力部に機械的に連結されるとともに、前記第２および第４のロータが、前記左被駆動部および前記右被駆動部にそれぞれ機械的に連結されていることを特徴とする動力装置。
前記原動機は熱機関であり、
第２出力部を有し、供給された電力を動力に変換し、前記第２出力部に出力する機能と、前記第２出力部に入力された動力を電力に変換する機能を有する第３回転機をさらに備え、
前記第３回転機の前記第２出力部が、前記原動機の前記第１出力部に機械的に連結され、前記第１ステータおよび前記第３回転機が互いに電気的に接続されるとともに、前記第２ステータおよび前記第３回転機が互いに電気的に接続されていることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
前記第１および第３のロータは互いに連結されており、
前記原動機の前記第１出力部および前記第３回転機の前記第２出力部と前記第１および第３のロータとの間を接続・遮断するクラッチをさらに備えることを特徴とする、請求項２に記載の動力装置。
充電・放電可能に構成され、前記第１および第２のステータならびに前記第３回転機に電気的に接続された蓄電装置をさらに備えることを特徴とする、請求項２に記載の動力装置。
直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置であって、
入力部を有し、当該入力部に入力された動力を電力に変換する発電機と、
第１回転磁界を発生させるための不動の第１ステータと、当該第１ステータに対向するように設けられ、磁石で構成された第１ロータと、前記第１ステータと前記第１ロータの間に設けられ、軟磁性体で構成された第２ロータとを有し、前記第１ステータと前記第１ロータと前記第２ロータの間で、前記第１回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、当該エネルギの入出力に伴って、前記第１回転磁界、前記第２ロータおよび前記第１ロータが、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転するように構成された第１回転機と、
第２回転磁界を発生させるための不動の第２ステータと、当該第２ステータに対向するように設けられ、磁石で構成された第３ロータと、前記第２ステータと前記第３ロータの間に設けられ、軟磁性体で構成された第４ロータとを有し、前記第２ステータと前記第３ロータと前記第４ロータの間で、前記第２回転磁界の発生に伴って形成される磁気回路を介して、エネルギを入出力し、当該エネルギの入出力に伴って、前記第２回転磁界、前記第４ロータおよび前記第３ロータが、互いの間に回転数の共線関係を保ちながら回転するように構成された第２回転機と、を備え、
前記第１および第３のロータが、前記発電機の前記入力部に機械的に連結され、前記第２および第４のロータが、前記左被駆動部および前記右被駆動部にそれぞれ機械的に連結され、前記第１ステータおよび前記発電機が互いに電気的に接続されるとともに、前記第２ステータおよび前記発電機が互いに電気的に接続されていることを特徴とする動力装置。