DE102014118211A1 - Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs kann aufweisen: einen ersten und einen zweiten Motor/Generator (MG1, MG2), einen Planetenradsatz (PS), ein erstes und ein zweites Ausgangsrad (OG1, OG2), eine Bremse (BK), ein Rotationsbeschränkungselement (OWC) auf einer Achse einer Eingangswelle (IS), welche Drehmoment eines Verbrennungsmotors (Eng) erhält, in einem Getriebegehäuse (H), und eine Hohlwelle (MS1), welche an einer radialen Außenseite der Eingangswelle (IS) angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, das Drehmoment des Verbrennungsmotors (Eng) oder das Drehmoment des ersten Motor/Generators (MG1) hin zu dem zweiten Ausgangsrad (OG2) zu übertragen, eine Außenwelle (MS2), welche an einer radialen Außenseite der Hohlwelle (MS1) angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, ein Drehmoment des zweiten Motor/Generators (MG1) an das erste Ausgangsrad (OG1) zu übertragen, und eine hintere Abdeckung (RC), welche mit einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses (H) verbunden ist.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 26. August 2014 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0111407 , deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme für alle Zwecke hierin einbezogen ist.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebesystem (z.B. ein Leistungsübertragungssystem) eines Hybridelektrofahrzeugs (z.B. eines Hybridelektrokraftfahrzeugs). Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs, welches einen EV-Modus (bzw. Elektrofahrzeug-Modus, z.B. Rein-Elektrisch-Fahren-Modus), einen Leistungsverzweigung-Modus und einen Schnellstufe-Modus bzw. Spargang-Modus (OD-Modus) (z.B. einen Ins-Schnelle-übersetzter-Gang-Modus, sog. Overdrive-Modus) erzielen kann.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Im Allgemeinen ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug), welches zwei unterschiedliche Leistungsquellen bzw. Antriebsaggregate effizient nutzt.
  • Solch ein Hybridelektrofahrzeug verwendet typischerweise einen Verbrennungsmotor und einen (Elektro-)Motor/Generator. Das Hybridelektrofahrzeug verwendet den Motor/Generator, welcher eine relativ gute Niedriggeschwindigkeit-Drehmomentcharakteristik (z.B. Niedrige-Geschwindigkeit-Drehmoment-Kennlinie) aufweist, als eine Hauptleistungsquelle / ein Hauptantriebsaggregat bei niedriger (Fahrzeug-)Geschwindigkeit und verwendet einen Verbrennungsmotor, welcher eine relativ gute Hochgeschwindigkeitsdrehmomentcharakteristik (z.B. Hohe-Geschwindigkeit-Drehmoment-Kennlinie) aufweist, als eine Hauptleistungsquelle / ein Hauptantriebsaggregat bei hoher (Fahrzeug-)Geschwindigkeit.
  • Da das Hybridelektrofahrzeug den Betrieb des Verbrennungsmotors, welcher fossilen Kraftstoff verwendet, stoppt und den Motor/Generator in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich (bzw. einem (Fahr-)Bereich niedriger Geschwindigkeit) verwendet, kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden und Abgas verringert werden.
  • Das Leistungsübertragungssystem (bzw. Getriebesystem) eines Hybridelektrofahrzeugs ist in einen Einzelmodus-Typ und einen Mehrmodus-Typ klassifiziert.
  • Gemäß dem Einzelmodus-Typ ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, wie z.B. Kupplungen und Bremsen, zur Schaltsteuerung nicht erforderlich, jedoch ist der Kraftstoffverbrauch aufgrund einer Verschlechterung der Effizienz in einem Hochgeschwindigkeitsbereich (bzw. einem (Fahr-)Bereich hoher Geschwindigkeit) groß, und eine zusätzliche Drehmomentvervielfachungsvorrichtung muss bei einem großen Fahrzeug (z.B. einer (Oberklasse-)Limousine) verwendet werden.
  • Da der Mehrmodus-Typ eine hohe Effizienz in dem Hochgeschwindigkeitsbereich hat und in der Lage ist, das Drehmoment selbständig zu vervielfachen, kann der Mehrmodus-Typ bei einem großen Fahrzeug (z.B. einer (Oberklasse-)Limousine) verwendet werden.
  • Daher wird anstelle des Einzelmodus-Typ der Mehrmodus-Typ als das Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs verwendet und außerdem ständig erforscht.
  • Das Leistungsübertragungssystem des Mehrmodus-Typs weist eine Mehrzahl an Planetengetriebesätzen, eine Mehrzahl an Motor/Generatoren, die als ein Motor und/oder ein Generator betrieben werden, eine Mehrzahl an Drehmomentübertragungsvorrichtungen, welche die Drehelemente der Planetengetriebesätze steuern, und eine Batterie auf, die als eine Energiequelle der Motor/Generatoren verwendet wird.
  • Das Leistungsübertragungssystem des Mehrmodus-Typs weist verschiedene Betriebsmechanismen abhängig von Verbindungen der Planetengetriebesätze, der Motor/Generatoren und der Drehmomentübertragungsvorrichtungen auf.
  • Außerdem hat das Leistungsübertragungssystem des Mehrmodus-Typs verschiedene Eigenschaften, wie z.B. Haltbarkeit, Leistungsübertragungseffizienz und Größe, die von den Verbindungen der Planetengetriebesätze, der Motor/Generatoren und der Drehmomentübertragungsvorrichtungen abhängig sind. Daher werden auch die Gestaltungen für die Verbindungsstruktur des Leistungsübertragungssystems eines Hybridelektrofahrzeugs ständig erforscht, um ein robustes und kompaktes Leistungsübertragungssystem ohne (z.B. wesentlichen) Leistungsverlust zu erzielen.
  • Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs zu schaffen, welches die Vorteile des Erzielens einer kompakten Gestaltung durch drehbares Abstützen eines Sonnenrads eines Planetenradsatzes und einer Nabe, welche mit einem Rotor eines ersten Motor/Generators verbunden ist, an einem Getriebegehäuse durch ein (z.B. einziges) Lager und drehbares Abstützens eines Hohlrads des Planetenradsatzes und einer Hohlwelle an dem Getriebegehäuse durch ein (z.B. einziges) Lager hat.
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind außerdem darauf gerichtet, ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs zu schaffen, welches die weiteren Vorteile des Verkürzens einer Länge des Getriebegehäuses durch Anbringen eines Lagers zwischen der Nabe, welche mit dem Rotor des ersten Motor/Generators verbunden ist, und einem feststehenden Ende, welches an einer Innenfläche der hinteren Abdeckung ausgebildet ist, anhand eines Innenumfangs der Nabe hat.
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind außerdem darauf gerichtet, ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs zu schaffen, welches einen Stoß (z.B. einen Ruck) beim Parken verringern kann, indem ein Parkrad auf / an einer Außenwelle, welche eine relativ große (Massen-)Trägheit aufweist, angeordnet wird.
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind außerdem darauf gerichtet, ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs zu schaffen, bei welchem ein Tank zum Sammeln eines verspritzen / umhergespritzten Öls über einem ersten und einem zweiten Ausgangsrad angeordnet ist, welche zwischen einem zweiten Motor/Generator und einem Verbrennungsmotor angeordnet sind. Dadurch wird ein Kühlöl dem zweiten Motor/Generator einfach zugeführt, wenn das Fahrzeug im EV-Modus fährt.
  • Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs (z.B. eines Hybridelektrokraftfahrzeugs) aufweisen: einen ersten und einen zweiten (Elektro-)Motor/Generator, einen Planetenradsatz (z.B. einen Planetenzahnradsatz), ein erstes und ein zweites Ausgangsrad (z.B. ein Ausgangszahnrad), eine Bremse, ein Rotationsbeschränkungselement auf / an einer Achse einer Eingangswelle, welche Drehmoment eines Verbrennungsmotors erhält, in einem Getriebegehäuse, und eine Hohlwelle, welche an einer radialen Außenseite (z.B. einer in Radialrichtung außen gelegenen Seite) der Eingangswelle angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, das Drehmoment des Verbrennungsmotors oder das Drehmoment des ersten Motor/Generators hin zu dem zweiten Ausgangsrad zu übertragen, eine Außenwelle, welche an einer radialen Außenseite (z.B. einer in Radialrichtung außen gelegenen Seite) der Hohlwelle angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, ein Drehmoment des zweiten Motor/Generators an das erste Ausgangsrad zu übertragen, und eine hintere (Gehäuse-)Abdeckung, welche mit einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses verbunden ist, wobei der Planetenradsatz als Drehelemente davon ein Sonnenrad (z.B. ein Sonnenzahnrad), einen Planetenradträger und ein Hohlrad (z.B. ein Hohlzahnrad, z.B. ein Hohlrad mit Innenzahnkranz) aufweisen kann, und wobei das Sonnenrad in einem Zustand, in welchem es mit einer (z.B. ersten) Nabe, welche mit einem Rotor des ersten Motor/Generators verbunden ist, kerbverzahnt (bzw. mittels einer Kerbverzahnung bzw. Keilverzahnung verbunden) ist, durch ein erstes Lager an dem Getriebegehäuse drehbar abgestützt sein kann, das Hohlrad mit einem Verbindungselement bis zur Hohlwelle verbunden sein kann (z.B. über ein Verbindungselement mit der Hohlwelle verbunden sein kann), welche an dem Getriebegehäuse durch ein zweites Lager drehbar abgestützt ist, und der Planetenradträger durch dritte Lager jeweils zwischen dem Planetenradträger und dem Sonnenrad und zwischen dem Planetenradträger und einem verlängerten Ende der Hohlwelle (z.B. durch ein drittes Lager zwischen dem Planetenradträger und dem Sonnenrad und ein weiteres drittes Lager zwischen dem Planetenradträger und einem verlängerten Ende der Hohlwelle) drehbar abgestützt sein kann.
  • Das Rotationsbeschränkungselement, das zweite Ausgangsrad, das erste Ausgangsrad, der zweite Motor/Generator, der Planetenradsatz, der erste Motor/Generator und die Bremse können der Reihe nach von der Verbrennungsmotorseite aus zu einer Rückseite des Getriebegehäuses hin angeordnet sein.
  • Der erste Motor/Generator kann durch ein viertes Lager drehbar abgestützt sein, welches zwischen einem (z.B. ersten) Endabschnitt eines Innenumfangs der (z.B. ersten) Nabe, welche mit dem Rotor des ersten Motor/Generator verbunden ist, und einem Außenumfang eines feststehenden / fixierten Endes, welches an einer Innenfläche der hinteren Abdeckung ausgebildet ist, angeordnet ist, und das erste Lager kann zwischen einem anderen (z.B. einem zweiten) Endabschnitt eines Außenumfangs der (z.B. ersten) Nabe und dem Getriebegehäuse angeordnet sein.
  • Jedes von dem ersten, dem zweiten und dem vierten Lager kann ein Wälzlager sein und das dritte Lager kann ein Axiallager sein.
  • Das Rotationsbeschränkungselement kann eine Freilaufkupplung, eine Zwei-Richtungen-Kupplung oder eine Bremse sein.
  • Das Getriebesystem kann ferner ein Parkrad (z.B. ein Parkzahnrad) aufweisen, welches zwischen dem ersten Ausgangsrad und dem zweiten Ausgangrad angeordnet ist und mit der Außenwelle verbunden ist.
  • Ein Sicherungsring zum Fixieren des Parkrads in einer Axialrichtung (z.B. des Getriebes bzw. der Eingangswelle) und ein Fixierring zum Verhindern eines Lösens des Sicherungsrings können auf / an der Außenwelle angebracht sein.
  • Das zweite Ausgangsrad kann mit einem vorderen Endabschnitt der Hohlwelle kerbverzahnt sein und ein fünftes Lager kann zwischen einem Außenumfang eines verlängerten Abschnitts des zweiten Ausgangsrads und dem Getriebegehäuse angeordnet sein.
  • Eine (z.B. zweite) Nabe, welche mit einem Rotor des zweiten Motor/Generators verbunden ist, kann mit der Außenwelle kerbverzahnt sein und ein Sicherungsring zum Fixieren der (z.B. zweiten) Nabe in einer Axialrichtung (z.B. des Getriebes bzw. der Eingangswelle) und ein Fixierring zum Verhindern eines Lösens des Sicherungsrings können auf / an der Außenwelle angebracht sein.
  • Die Bremse kann zwischen der hinteren Abdeckung und der (z.B. ersten) Nabe, welche mit dem Rotor des ersten Motor/Generators verbunden ist, angeordnet sein.
  • Ein Tank zum Sammeln eines verspritzten / umhergespritzten Öls kann oberhalb des ersten und des zweiten Ausgangsrads in dem Getriebegehäuse angeordnet sein.
  • Eine Schmierleitung kann zwischen der Eingangswelle und einem feststehenden Ende, welches an einer Innenfläche der hinteren Abdeckung ausgebildet ist, angebracht sein.
  • Ein Ende der Schmierleitung kann in einen Ölkanal des feststehenden Endes fest eingebracht sein und ein anderes (z.B. entgegengesetztes) Ende der Schmierleitung kann in einen Ölkanal der Eingangswelle eingebracht sein, wobei ein Spalt (z.B. eine Öffnung) zwischen diesen (z.B. zwischen dem Ölkanal und der Eingangswelle) ausgebildet ist.
  • Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug- ...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen, wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridfahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden) einschließen. Ein Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowohl mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine Schnittansicht eines beispielhaften Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Abschnitts A in 2.
  • 4 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Abschnitts B in 2.
  • Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
  • 1 ist ein schematisches Diagramm eines Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Bezugnehmend auf 1 ändert ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs (z.B. eines Hybridelektrokraftfahrzeugs) gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors Eng und eines ersten und eines zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs und gibt die geänderten Drehmomente durch ein erstes und ein zweites Ausgangsrad (z.B. Ausgangszahnrad) OG1 und OG2 aus.
  • Das Getriebesystem weist auf den ersten und den zweiten (Elektro-)Motor/Generator MG1 und MG2, einen Planetenradsatz PS, das erste und das zweite Ausgangsrad OG1 und OG2, eine Bremse BK, ein Rotationsbeschränkungselement (OWC, TWC oder Bremse) und eine Drehzahluntersetzungseinheit CGU.
  • Jeder von dem ersten Motor/Generator MG1 und dem zweiten Motor/Generator MG2 ist eine unabhängige Leistungsquelle / Kraftquelle (z.B. Drehmomentquelle) und arbeitet als ein Motor oder als ein Generator.
  • Der erste Motor/Generator MG1 ist direkt mit einem Sonnenrad S des Planetenradsatzes PS verbunden, um als ein Motor zum Zuführen eines Drehmoments durch das Sonnenrad S an den Planetenradsatz PS betrieben zu werden.
  • Der zweite Motor/Generator MG2 ist direkt verbunden mit dem ersten Ausgangsrad OG1 durch eine Außenwelle MS2, um als ein Motor zum Zuführen eines Drehmoments an das erste Ausgangsrad OG1 betrieben zu werden.
  • Hierzu sind ein Stator des ersten Motor/Generators MG1 und ein Stator des zweiten Motor/Generators MG2 jeweilig an einem Getriebegehäuse H befestigt (z.B. festgelegt) (z.B. ist sowohl der Stator des ersten Motor/Generators als auch der Stator des zweiten Motor/Generators an dem Getriebegehäuse befestigt) und sind ein Rotor des ersten Motor/Generators MG1 und ein Rotor des zweiten Motor/Generators MG2 jeweilig (z.B. direkt) verbunden mit dem Sonnenrad S des Planetenradsatzes PS und dem ersten Ausgangsrad OG1 (z.B. ist der Rotor des ersten Motor/Generators MG1 mit dem Sonnenrad S des Planetenradsatzes PS (z.B. direkt) verbunden und ist ein Rotor des zweiten Motor/Generators MG2 mit dem ersten Ausgangsrad OG1 (z.B. direkt) verbunden).
  • Der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2 und der Planetenradsatz PS sind auf / an einer Eingangswelle IS angeordnet.
  • Das erste Ausgangsrad OG1 wird als ein Ausgangsrad betrieben, welches das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 ausgibt, und das zweite Ausgangsrad OG2 wird als ein Ausgangsrad betrieben, welches das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng und das Drehmoment des ersten Motor/Generators MG1, welche durch den Planetenradsatz PS erhalten / empfangen (z.B. zugeführt) werden, ausgibt.
  • Außerdem kann die Bremse BK ein konventionelles Mehrscheiben-Reibelement (z.B. eine Mehrscheiben-Trockenkupplung) sein. In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird eine Freilaufkupplung OWC (z.B. eine Kupplung, welche in eine Drehrichtung Drehmoment überträgt und in die andere Richtung kein Drehmoment überträgt) als das Rotationsbeschränkungselement verwendet, ist es jedoch nicht darauf beschränkt. Eine Zwei-Richtungen-Kupplung (z.B. eine Kupplung, welche in beide Drehrichtungen Drehmoment überträgt) TWC oder eine Bremse können als das Rotationsbeschränkungselement verwendet werden.
  • Das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs wird im Detail beschrieben. Der Planetenradsatz PS ist ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz und weist als Drehelemente davon das Sonnenrad S, einen Planetenradträger PC, welcher (z.B. wenigstens) ein Planeten(zahn-)rad (z.B. ein Ritzel) P drehbar abstützt, welches mit dem Sonnenrad S (z.B. über eine Außenverzahnung des (z.B. wenigstens einen) Planetenrads und eine Außenverzahnung des Sonnenrads) im Außeneingriff ist, und ein Hohlrad (z.B. ein Hohlzahnrad, z.B. ein Hohlrad mit Innenzahnkranz) R, welches mit dem (z.B. wenigstens einen) Planetenrad P (z.B. über eine Innenverzahnung des Hohlrads und eine Außenverzahnung des (z.B. wenigstens einen) Planetenrads) im Inneneingriff ist, auf.
  • Das Sonnenrad S ist mit dem ersten Motor/Generator MG1 direkt verbunden und ist wahlweise / selektiv mit dem Getriebegehäuse H fixiert bzw. fixierbar, der Planetenradträger PC ist mit der Eingangswelle IS direkt verbunden, und das Hohlrad R wird als ein Ausgangselement / Ausgabeelement (z.B. ein Abtriebselement) betrieben.
  • Der erste Motor/Generator MG1 arbeitet als ein Motor, welcher mit dem Sonnenrad S des Planetenradsatzes PS in Verbindung steht und das Sonnenrad S antreibt.
  • Der zweite Motor/Generator MG2 ist mit dem ersten Ausgangsrad OG1 (z.B. direkt) verbunden und überträgt Drehmoment an das erste Ausgangsrad OG1.
  • Die Bremse BK wird in einer Schnellstufe bzw. einem Spargang (OD) betrieben (z.B. betätigt) und ist zwischen dem Sonnenrad S des Planetenradsatzes PS und dem Getriebegehäuse H angeordnet. Die Bremse BK verbindet selektiv / wahlweise das Sonnenrad S mit dem Getriebegehäuse H, so dass das Sonnenrad S selektiv / wahlweise als ein feststehendes (bzw. festgehaltenes) Element betrieben wird / werden kann.
  • Die Freilaufkupplung UW C ist angeordnet zwischen einer Eingangswelle ISS und dem Getriebegehäuse H und dreht die Eingangswelle ISS lediglich in eine Richtung.
  • Das Hohlrad R des Planetenradsatzes PS ist durch die / über die Hohlwelle MS1 mit dem zweiten Ausgangsrad OG2 direkt verbunden, so dass das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng und/oder das Drehmoment des ersten Motor/Generators MG1 dem zweiten Ausgangsrad OG2 zugeführt / eingegeben wird.
  • Die Drehzahl des ersten Ausgangsrads OG1 und die Drehzahl des zweiten Ausgangsrads OG2 werden außerdem durch die Drehzahluntersetzungseinheit CGU verringert, und die verringerte Drehzahl wird an ein Enduntersetzungsrad (z.B. ein Enduntersetzungszahnrad) FG einer Differenzialvorrichtung DIFF übertragen.
  • Die Drehzahluntersetzungseinheit CGU weist eine erste und eine zweite Zwischenwelle CS1 und CS2 auf, welche zwischen der Eingangswelle IS und der Differenzialvorrichtung DIFF angeordnet sind und parallel zu / mit der Eingangswelle IS sind.
  • Ein erstes Zwischenrad (z.B. Zwischenzahnrad) CG1 ist an / auf einem (z.B. ersten) Endabschnitt der ersten Zwischenwelle CS1 fest angeordnet und steht im Eingriff mit dem ersten Ausgangsrad OG1, und ein zweites Zwischenrad CG2 ist an / auf der zweiten Zwischenwelle CS2 fest angeordnet und steht im Eingriff mit dem zweiten Ausgangsrad OG2.
  • Ein erstes und ein zweites Triebrad (z.B. Triebzahnrad) DG1 und DG2 sind außerdem fest angeordnet an / auf dem anderen Endabschnitt (z.B. einem dem ersten Endabschnitt gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt) der ersten und der zweiten Zwischenwelle CS1 und CS2 (z.B. ist das erste Triebrad DG1 an / auf dem anderen Endabschnitt der ersten Zwischenwelle CS1 angeordnet und ist das zweite Triebrad DG2 an / auf dem anderen Endabschnitt der zweiten Zwischenwelle CS2 angeordnet) und stehen jeweilig mit dem Enduntersetzungsrad FG der Differenzialvorrichtung DIFF im Eingriff.
  • Da die Durchmesser des ersten und des zweiten Zwischenrads CG1 und CG2 größer sind als die des ersten und des zweiten Triebrads DG1 und DG2 (z.B. ein Durchmesser des ersten Zwischenrads CG1 größer ist als ein Drehzahluntersetzungseinheit DG1 und ein Durchmesser des zweiten Zwischenrads CG2 größer ist als ein Durchmesser des zweiten Triebrads DG2), verringert die Drehzahluntersetzungseinheit CGU die Drehzahlen des ersten und des zweiten Ausgangsrads OG1 und OG2 und überträgt die verringerte Drehzahl an das Enduntersetzungsrad FG.
  • Das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs kann einen EV-Modus, einen Leistungsverzweigung-Modus und einen OD-Modus erzielen.
  • Die Freilaufkupplung OWC wird in dem EV-Modus betrieben (z.B. betätigt), die Bremse BK ist in dem OD-Modus betrieben (z.B. betätigt), und keine von der Freilaufkupplung OWC und der Bremse BK wird in dem Leistungsverzweigung-Modus, welcher häufig beim Fahren in der Stadt verwendet wird, betrieben (z.B. betätigt).
  • Die Eingangswelle IS kann sich durch den Betrieb (z.B. die Betätigung) der Freilaufkupplung OWC lediglich in eine Richtung drehen, und der Verbrennungsmotor Eng verbleibt in einem Gestoppt-Zustand in dem EV-Modus.
  • Der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2 werden in dem EV-Modus gleichzeitig betrieben und das Drehmoment des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 werden an das Enduntersetzungsrad FG der Differenzialvorrichtung DIFF übertragen.
  • Das bedeutet, dass das Drehmoment des ersten Motor/Generators MG1 an das zweite Ausgangsrad OG2 durch den Planetenradsatz PS mit einer gegensinnigen Drehzahl ausgegeben wird und dass das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 an das erste Ausgangsrad OG1 ohne eine Drehzahlveränderung ausgegeben wird. Dadurch kann durch eine Drehzahlsteuerung (z.B. Drehzahlregelung) des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 eine elektrische, kontinuierlich-variable Übertragung (z.B. eine elektrische, stufenlose Übertragung) erzielt werden.
  • Das Drehmoment des ersten Motor/Generators MG1 wird zu dieser Zeit an das Enduntersetzungsrad FG der Differenzialvorrichtung DIFF übertragen durch den Planetenradsatz PS, das zweite Ausgangsrad OG2, das zweite Zwischenrad CG2 und das zweite Triebrad DG2, und das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 wird an das Enduntersetzungsrad FG der Differenzialvorrichtung DIFF übertragen durch das erste Ausgangsrad OG1, das erste Zwischenrad CG1 und das erste Triebrad DG1.
  • Der Leistungsverzweigung-Modus ist der Modus, welcher beim Fahren in der Stadt verwendet wird. Keine von der Bremse BK und der Freilaufkupplung OWC ist in dem Leistungsverzweigung-Modus in Betrieb (z.B. betätigt).
  • Der Verbrennungsmotor Eng und der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2 werden gleichzeitig betrieben, so dass in dem Leistungsverzweigung-Modus das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng und des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 (bzw. das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng und das Drehmoment des ersten Motor/Generators MG1 und das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2) an das Enduntersetzungsrad FG der Differenzialvorrichtung DIFF übertragen werden.
  • Das bedeutet, dass das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng, nachdem es an dem Planetenradträger PC des Planetenradsatzes PS durch die Eingangswelle IS übertragen wurde, an das zweite Ausgangsrad OG2 durch das Hohlrad R als eine Hauptkraft (z.B. ein Hauptdrehmoment) übertragen wird und dass das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 an das erste Ausgangsrad OG1 als eine Hilfskraft (z.B. ein Hilfsdrehmoment) übertragen wird.
  • Falls zu diesem Zeitpunkt das Drehmoment des ersten Motor/Generators MG1 dem Sonnenrad S des Planetenradsatzes PS zugeführt (z.B. eingegeben) wird, wird das Sonnenrad S als ein Reaktionselement (z.B. ein Gegenelement) betrieben und wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors MG durch den Planetenradträger PC ausgegeben.
  • Der Planetenradsatz PS ist nicht direkt in die Schaltung involviert, und eine elektrische, kontinuierlich-variable Übertragung kann erzielt werden durch eine Drehzahlsteuerung (z.B. Drehzahlregelung) des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 in dem Leistungsverzweigung-Modus.
  • Das Drehmoment des Verbrennungsmotors und das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2, welche dem ersten und dem zweiten Ausgangsrad OG1 und OG2 zugeführt (z.B. eingegeben) werden, werden übertragen an das Enduntersetzungsrad FG der Differenzialvorrichtung DIFF durch das erste und das zweite Zwischenrad CG1 und CG2 und das erste und das zweite Triebrad DG1 und DG2.
  • Außerdem wird in dem OD-Modus das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng als eine Hauptkraft (z.B. ein Hauptdrehmoment) verwendet und wird das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 als eine Hilfskraft (z.B. ein Hilfsdrehmoment) verwendet.
  • Das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng wird in dem OD-Modus dem Planetenradträger PC des Planetenradsatzes PS durch die Eingangswelle IS zugeführt. Da in diesem Fall das Sonnenrad S als ein feststehendes (z.B. festgehaltenes) Element durch den Betrieb (z.B. die Betätigung) der Bremse BK betrieben wird, wird eine Drehzahl der Eingangswelle IS erhöht und wird die erhöhte Drehzahl an das zweite Ausgangsrad OG2 durch das Hohlrad R übertragen. Zur gleichen Zeit wird das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 an das erste Ausgangsrad OG1 übertragen.
  • Der Planetenradsatz PS ist nicht direkt involviert in die Schaltung, und eine elektrische, kontinuierlich-variable Übertragung kann in dem OD-Modus erzielt werden durch das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng, welches durch die Eingangswelle IS und den Planetenradsatz PS an das zweite Ausgangsrad OG2 übertragen wird, und das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2, welches an das erste Ausgangsrad OG1 übertragen wird.
  • Das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng und das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2, welche dem ersten und dem zweiten Ausgangsrad OG1 und OG2 zugeführt werden, werden an das Enduntersetzungsrad FG der Differenzialvorrichtung DIFF übertragen durch das erste und das zweite Zwischenrad CG1 und CG2 und das erste und das zweite Triebrad DG1 und DG2.
  • Jeder von dem Verbrennungsmotor Eng und dem ersten Motor/Generator MG1 und dem zweiten Motor/Generator MG2 kann dadurch ein Antriebsdrehmoment erzeugen, und ein Übersetzungsverhältnis kann kontinuierlich geändert werden durch eine Drehzahlsteuerung (z.B. Drehzahlregelung) des ersten Motor/Generators MG1 und des zweiten Motor/Generators MG2. Dadurch kann die Kraftstoffökonomie verbessert werden.
  • Das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs wird nachstehend detaillierter beschrieben.
  • 2 ist eine Schnittansicht eines Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, und 3 und 4 sind jeweilige vergrößerte Schnittansicht eines Abschnitts A und eines Abschnitts B in 2.
  • Bezugnehmend auf 2 sind in dem Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2, der Planetenradsatz PS, das erste Ausgangsrad OG1 für den zweiten Motor/Generator MG2, das zweite Ausgangsrad OG2 für den Verbrennungsmotor Eng, die Bremse BK für die Schnellstufe bzw. den Spargang (OD) und die Freilaufkupplung OWC an / auf einer Achse der Eingangswelle IS (z.B. an / auf der Eingangswelle IS) angeordnet, welcher das Drehmoment des Verbrennungsmotors Eng zugeführt wird.
  • Die Freilaufkupplung OWC, das zweite Ausgangsrad OG2, das erste Ausgangsrad OG1, der zweite Motor/Generator MG2, der Planetenradsatz PS, der erste Motor/Generator MG1 und die Bremse BK sind der Reihe nach an / auf der Achse der Eingangswelle IS von dem Verbrennungsmotor MG aus nach hinten hin angeordnet.
  • Außerdem ist die Hohlwelle MS1 zum Übertragen des Drehmoments des Verbrennungsmotors Eng oder des Drehmoments des ersten Motor/Generators MG1 an das zweite Ausgangsrad OG2 an einer radialen Außenseite der Eingangswelle IS (z.B. an einer in Radialrichtung außen gelegenen Seite der Eingangswelle IS) konzentrisch mit der Eingangswelle IS angeordnet und ist die Außenwelle MS2 zum Übertragen des Drehmoments des zweiten Motor/Generators MG2 an das erste Ausgangsrad OG1 an einer radialen Außenseite der Hohlwelle MS1 (z.B. an einer in Radialrichtung außen gelegenen Seite der Hohlwelle MS1) angeordnet.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist das Sonnenrad S des Planetenradsatzes PS mit einer Nabe 13, welche mit dem Rotor RT1 des ersten Motor/Generators MG1 verbunden ist, kerbverzahnt (bzw. mittels einer Kerbverzahnung bzw. Keilverzahnung verbunden), und sind das Sonnenrad S und die Nabe 13 an dem Getriebegehäuse H mittels eines ersten Lagers B1 drehbar abgestützt.
  • Außerdem ist das Hohlrad R des Planetenradsatzes PS über ein Verbindungselement 10 mit der Hohlwelle MS1 verbunden, welche an dem Getriebegehäuse H mittels eines zweiten Lagers B2 drehbar abgestützt ist.
  • Außerdem sind dritte Lager B3 angeordnet jeweilig zwischen einer Fläche des Planetenradträgers PC des Planetenradsatzes PS und dem Sonnenrad S und zwischen der anderen Fläche des Planetenradträgers PC und einem verlängerten Ende 19 der Hohlwelle MS1, um den Planetenradträger PC drehbar abzustützen.
  • Ein viertes Lager B4 ist außerdem zwischen einem (z.B. ersten) Endabschnitt eines Innenumfangs der Nabe, welche mit dem Rotor RT1 des ersten Motor/Generators MG1 verbunden ist, und einem Außenumfang eines feststehenden / fixierten Endes 11, welches an einer Innenfläche einer hinteren Abdeckung RC, welche mit einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses H verbunden ist, angeordnet, und das erste Lager B1 ist zwischen dem anderen (z.B. einem zweiten) Endabschnitt eines Außenumfangs der Nabe 13 und dem Getriebegehäuse H angeordnet. Dadurch ist der Rotor RT1 drehbar abgestützt.
  • Das bedeutet, dass, da das vierte Lager B4, welches zwischen der Nabe 13, welche mit dem Rotor RT1 des ersten Motor/Generators MG1 verbunden ist, und dem feststehenden Ende 11, welches an der Innenfläche der hinteren Abdeckung RC ausgebildet ist, angebracht ist, in den Innenumfang der Nabe 13 eingesetzt ist, eine Länge des Getriebegehäuses H verkürzt werden kann.
  • Jedes von dem ersten, dem zweiten und dem vierten Lager B1, B2 und B4 ist ein Wälzlager (z.B. ein Kugellager), und das dritte Lager B3 ist ein Axiallager (z.B. ein Axial-Kugellager, Axial-Nadellager). Die hintere Abdeckung RC ist außerdem an dem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses H angebracht.
  • Bezugnehmend auf 4 ist ein Parkrad (z.B. ein Parkzahnrad) PG zwischen dem ersten Ausgangsrad OG1 und dem zweiten Ausgangsrad OG2 angeordnet und mit der Außenwelle MS2 kerbverzahnt (z.B. mittels einer Kerbverzahnung / Keilverzahnung mit der Außenwelle MS2 verbunden).
  • Das bedeutet, dass, da das Parkrad PG mit der Außenwelle MS2, welche eine relativ große (Massen-)Trägheit aufweist, verbunden ist, ein Stoß / Rucken beim Parken (z.B. Abstellen des Fahrzeugs) verringert werden kann.
  • Eine Bewegung des Parkrads PG, welches mit der Außenwelle MS2 verbunden ist, in einer Axialrichtung ist außerdem begrenzt durch einen Sicherungsring SR1, welcher an der Außenwelle MS2 angebracht ist, und der Sicherungsring SR1 ist an der Außenwelle MS2 durch den Fixierring LR1 in der Axialrichtung und in einer Radialrichtung fixiert, so dass ein Lösen / Entkuppeln des Sicherungsrings SR1 bei einem Drehen mit hoher Drehzahl verhindert wird.
  • Das zweite Ausgangsrad OG2 ist außerdem kerbverzahnt mit einem vorderen Endabschnitt der Hohlwelle MS1 (z.B. mittels einer Kerbverzahnung / Keilverzahnung mit einem vorderen Endabschnitt der Hohlwelle MS1 verbunden), ein fünftes Lager B5 ist zwischen einem Außenumfang eines verlängerten Endes (z.B. ein Kragen) 21, welches hin zu dem vorderen Abschnitt des zweiten Ausgangsrads OG2 verlängert ist, und dem Getriebegehäuse H angeordnet, so dass das zweite Ausgangsrad OG2 an dem Getriebegehäuse H drehbar abgestützt ist.
  • Die Nabe 15, welche mit dem Rotor RT2 des zweiten Motor/Generators MG2 verbunden ist, ist unter Bezugnahme auf 3 kerbverzahnt mit der Außenwelle M2 (z.B. mittels einer Kerbverzahnung / Keilverzahnung mit der Außenwelle MS2 verbunden), und eine Bewegung der Nabe 15 ist in der Axialrichtung durch einen Sicherungsring SR2 begrenzt. Außerdem ist der Sicherungsring SR2 an der Außenwelle MS2 in der Axialrichtung und in der Radialrichtung fixiert durch einen Fixierring LR2. Dadurch wird beim Drehen mit hoher Drehzahl ein Lösen / Entkuppeln des Sicherungsrings SR2 verhindert.
  • Die Bremse BK ist außerdem zwischen der hinteren Abdeckung RC, welche mit dem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses H verbunden ist, und der Nabe 13 angeordnet, welche mit dem Rotor RT1 des ersten Motor/Generators MG1 verbunden ist. Zugleich ist ein Kolben 23 der Bremse BK angeordnet, so dass er der hinteren Abdeckung RC zugewandt ist.
  • Bezugnehmend auf 2 ist ein Tank TK zum Sammeln eines verspritzten / umhergespritzten Öls (z.B. aufgrund des Planschens der Zahnräder im Öl und der Drehung der Zahnräder umhergespritztes bzw. weggespritztes Öl) oberhalb des ersten und des zweiten Ausgangsrads OG1 und OG2 zwischen dem zweiten Motor/Generator MG2 und dem Verbrennungsmotor Eng in dem Getriebegehäuse H angeordnet. Dadurch kann ein Raum in dem Getriebegehäuse H effektiv genutzt werden und kann ein Kühlöl dem zweiten Motor/Generator MG2 einfach zugeführt werden.
  • Außerdem ist eine Schmierleitung 25 zwischen der Eingangswelle IS und dem feststehenden Ende 11, welches an der hinteren Abdeckung RC ausgebildet ist, angebracht. Ein Ende der Schmierleitung 25 ist in einen Ölkanal L des feststehenden Endes 11 fest eingebracht, und das andere Ende der Schmierleitung 25 ist in einen Ölkanal L der Eingangswelle IS eingebracht, wobei ein Spalt zwischen diesen ausgebildet ist. Die Schmierleitung 25 führt dadurch ein Schmieröl hin zu dem Planetenradsatz PS.
  • Gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind das Sonnenrad und das Hohlrad des Planetenradsatzes, welche an / auf der Eingangswelle IS angeordnet sind, gemeinsam mit dem ersten Motor/Generator und der Hohlwelle jeweilig durch die Lager an dem Getriebegehäuse drehbar abgestützt, kann die Anzahl an Bauteilen verringert werden und kann ein kompaktes Design / eine kompakte Ausgestaltung des Getriebesystems erreicht werden.
  • Da das Lager für den ersten Motor/Generator in den Innendurchmesser der Nabe, welche mit dem Rotor des ersten Motor/Generators verbunden ist, eingesetzt ist, kann eine Länge des Getriebegehäuses verkürzt werden.
  • Da das Parkrad mit der Außenwelle MS2 verbunden ist, welche eine relativ große (Massen-)Trägheit aufweist, kann ein Stoß / Rucken beim Parken verringert werden.
  • Da der Tank zum Sammeln des verspritzten Öls außerdem oberhalb des ersten und des zweiten Ausgangsrads angeordnet ist, kann ein Kühlöl dem zweiten Motor/Generator MG2 einfach zugeführt werden, wenn das Fahrzeug in dem EV-Modus fährt.
  • Zur Erleichterung der Erklärung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „obere(r)“, „untere(r)“, „innere(r)“ und „äußere(r)“ dazu verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf deren Positionen, wie sie in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2014-0111407 [0001]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • Die Eingangswelle IS kann sich durch de [0063]

Claims (13)

  1. Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs, aufweisend: einen ersten und einen zweiten Motor/Generator (MG1, MG2), einen Planetenradsatz (PS), ein erstes und ein zweites Ausgangsrad (OG1, OG2), eine Bremse (BK), ein Rotationsbeschränkungselement (OWC) auf einer Achse einer Eingangswelle (IS), welche Drehmoment eines Verbrennungsmotors (Eng) erhält, in einem Getriebegehäuse (H), und eine Hohlwelle (MS1), welche an einer radialen Außenseite der Eingangswelle (IS) angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, das Drehmoment des Verbrennungsmotors (Eng) oder das Drehmoment des ersten Motor/Generators (MG1) hin zu dem zweiten Ausgangsrad (OG2) zu übertragen, eine Außenwelle (MS2), welche an einer radialen Außenseite der Hohlwelle (MS1) angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, ein Drehmoment des zweiten Motor/Generators (MG1) an das erste Ausgangsrad (OG1) zu übertragen, und eine hintere Abdeckung (RC), welche mit einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses (H) verbunden ist, wobei der Planetenradsatz (PS) als Drehelemente davon ein Sonnenrad (S), einen Planetenradträger (PC) und ein Hohlrad (R) aufweist, und wobei das Sonnenrad (S) in einem Zustand, in welchem es mit einer Nabe (13), welche mit einem Rotor (RT1) des ersten Motor/Generators (MG1) verbunden ist, kerbverzahnt ist, durch ein erstes Lager (B1) an dem Getriebegehäuse (H) drehbar abgestützt ist, das Hohlrad (R) mit einem Verbindungselement (10) bis zur Hohlwelle (MS1) verbunden ist, welche an dem Getriebegehäuse (H) durch ein zweites Lager (B2) drehbar abgestützt ist, und der Planetenradträger (PC) durch dritte Lager (B3) jeweils zwischen dem Planetenradträger (PC) und dem Sonnenrad (S) und zwischen dem Planetenradträger (PC) und einem verlängerten Ende (19) der Hohlwelle (MS1) drehbar abgestützt ist.
  2. Getriebesystem nach Anspruch 1, wobei das Rotationsbeschränkungselement (OWC), das zweite Ausgangsrad (OG2), das erste Ausgangsrad (OG1), der zweite Motor/Generator (MG2), der Planetenradsatz (PS), der erste Motor/Generator (MG1) und die Bremse (BK) der Reihe nach von der Verbrennungsmotorseite aus zu einer Rückseite des Getriebegehäuses (H) hin angeordnet sind.
  3. Getriebesystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Motor/Generator (MG1) durch ein viertes Lager (B4) drehbar abgestützt ist, welches zwischen einem Endabschnitt eines Innenumfangs der Nabe (13), welche mit dem Rotor (RT1) des ersten Motor/Generator (MG1) verbunden ist, und einem Außenumfang eines feststehenden Endes (11), welches an einer Innenfläche der hinteren Abdeckung (RC) ausgebildet ist, angeordnet ist, und das erste Lager (B1) zwischen einem anderen Endabschnitt eines Außenumfangs der Nabe (13) und dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist.
  4. Getriebesystem nach Anspruch 3, wobei jedes von dem ersten, dem zweiten und dem vierten Lager (B1, B2, B4) ein Wälzlager ist und das dritte Lager (B4) ein Axiallager ist.
  5. Getriebesystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Rotationsbeschränkungselement eine Freilaufkupplung (OWC), eine Zwei-Richtungen-Kupplung (TWC) oder eine Bremse ist.
  6. Getriebesystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, welches ferner ein Parkrad (PG) aufweist, welches zwischen dem ersten Ausgangsrad (OG1) und dem zweiten Ausgangrad (OG2) angeordnet ist und mit der Außenwelle (MS2) verbunden ist.
  7. Getriebesystem nach Anspruch 6, wobei ein Sicherungsring (SR1) zum Fixieren des Parkrads (PG) in einer Axialrichtung und ein Fixierring (LR1) zum Verhindern eines Lösens des Sicherungsrings (SR1) auf der Außenwelle (MS2) angebracht sind.
  8. Getriebesystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das zweite Ausgangsrad (OG1) mit einem vorderen Endabschnitt der Hohlwelle (MS1) kerbverzahnt ist und ein fünftes Lager (B5) zwischen einem Außenumfang eines verlängerten Abschnitts (21) des zweiten Ausgangsrads (OG2) und dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist.
  9. Getriebesystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Nabe (15), welche mit einem Rotor (RT2) des zweiten Motor/Generators (MG2) verbunden ist, mit der Außenwelle (MS2) kerbverzahnt ist und ein Sicherungsring (SR2) zum Fixieren der Nabe (15) in einer Axialrichtung und ein Fixierring (LR2) zum Verhindern eines Lösens des Sicherungsrings (SR2) auf der Außenwelle (MS2) angebracht sind.
  10. Getriebesystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Bremse (BK) zwischen der hinteren Abdeckung (RC) und der Nabe (13), welche mit dem Rotor (RT1) des ersten Motor/Generators (MG1) verbunden ist, angeordnet ist.
  11. Getriebesystem nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 10, wobei ein Tank (TK) zum Sammeln eines verspritzten Öls oberhalb des ersten und des zweiten Ausgangsrads (OG1, OG2) in dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist.
  12. Getriebesystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Schmierleitung (25) zwischen der Eingangswelle (IS) und einem feststehenden Ende (11), welches an einer Innenfläche der hinteren Abdeckung (RC) ausgebildet ist, angebracht ist.
  13. Getriebesystem nach Anspruch 12, wobei ein Ende der Schmierleitung (25) in einen Ölkanal (L) des feststehenden Endes (11) fest eingebracht ist und ein anderes Ende der Schmierleitung (25) in einen Ölkanal (L) der Eingangswelle (IS) eingebracht ist, wobei ein Spalt zwischen diesen ausgebildet ist.
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