DE102012017352B4 - Antriebsvorrichtung für eine elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Antriebsvorrichtung für eine elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Antriebsvorrichtung für eine elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs, mit einer antreibenden Elektromaschine, einem Übersetzungsgetriebe und einem Differenzial, das über Abtriebswellen auf die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs abtreibt, wobei das Übersetzungsgetriebe durch zwei miteinander gekoppelte Umlaufgetriebe gebildet ist, die über zwei Schaltelemente in zwei Übersetzungsstufen umschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das angetriebene Element der Umlaufgetriebe (22, 24) das Sonnenrad (22d) des ersten Umlaufgetriebes (22) und das abtreibende Element der Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) ist, dass ferner der Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) mit dem Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) gekoppelt ist und dass das Hohlrad (22a) des ersten Umlaufgetriebes (22) mit dem Steg (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) verbunden ist, wobei das eine Schaltelement (B1) mit dem Steg (24c) und das andere Schaltelement (B2) mit dem Sonnenrad (24d) des zweiten Umlaufgetriebes (24) trieblich verbunden ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Es ist allgemein bekannt, bei elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen oder bei Hybridantrieben eine oder beide Achsen des Kraftfahrzeugs über eine Elektromaschine anzutreiben, die dann über ein Übersetzungsgetriebe auf ein nachgeschaltetes Differenzial abtreibt. Zur Abdeckung des Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs bei beherrschbaren Drehzahlen an der Elektromaschine kann es dazu vorteilhaft sein, wenn das Übersetzungsgetriebe in zwei Übersetzungsstufen umschaltbar ist.
  • Bei einer gattungsgemäßen Antriebsvorrichtung gemäß der DE 10 2010 031 744 A1 sind dazu zwei miteinander über Kupplungen und einen Freilauf gekoppelte Umlaufgetriebe vorgesehen, die in einer niedrigeren Übersetzungsstufe hintereinander geschaltet auf das Differenzial abtreiben, während in der zweiten, höheren Übersetzungsstufe das erste Umlaufgetriebe über den Freilauf entkoppelt ist und die gesamte Antriebsleistung über das zweite Umlaufgetriebe zu übertragen ist.
  • Bekannt ist auch eine Antriebsvorrichtung für Kart Fahrzeuge ( DE 101 45 047 A1 ), bei der die Antriebsleistung von einer Brennkraftmaschine auf die Räder über einen Kettentrieb und ein Umlaufgetriebe erfolgt, das in drei Übersetzungsstufen umschaltbar ist, wobei in der ersten Übersetzungsstufe eine 1:1 Übersetzung und in den höheren Übersetzungsstufen über Stufenplanetenräder und einem Freilauf Übersetzungen ins Schnelle schaltbar sind. Die Schaltungen werden dabei über zwei durch Bremsen festsetzbare, unterschiedlich große Sonnenräder bewirkt, die mit den Stufenplanetenrädern kämmen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, die auf Elektromaschinen besonders abgestimmt günstige Drehmomentverteilungen und Zahneingriffsverhältnisse bei einer baulich besonders gedrängten Konstruktion ermöglicht.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ist den Merkmalen des Patentanspruchs 1 entnehmbar. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das angetriebene Element der Umlaufgetriebe das Sonnenrad des ersten Umlaufgetriebes und das abtreibende Element der Steg des ersten Umlaufgetriebes ist, dass ferner der Steg des ersten Umlaufgetriebes mit dem Hohlrad des zweiten Umlaufgetriebes gekoppelt ist und dass das Hohlrad des ersten Umlaufgetriebes mit dem Steg des zweiten Umlaufgetriebes verbunden ist, wobei das eine Schaltelement mit dem Steg und das andere Schaltelement mit dem Sonnenrad des zweiten Umlaufgetriebes trieblich verbunden ist. Bei dieser Koppelung der beiden Umlaufgetriebe verläuft das Antriebsmoment von der Elektromaschine in der ersten Übersetzungsstufe nur über das erste Umlaufgetriebe, während das zweite Umlaufgetriebe lastlos ist. In der zweiten Übersetzungsstufe hingegen führen alle Getriebeelemente bzw. Wellen der Umlaufgetriebe Leistung und sind dementsprechend belastet. Durch eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Umlaufgetriebes können der Stufensprung zwischen den Übersetzungsstufen und die Übersetzung in der zweiten Übersetzungsstufe ohne größere Veränderung der Getriebekonstruktion an z. B. unterschiedliche Antriebsleistungen der Elektromaschine bzw. an unterschiedliche Fahrzeugtypen angepasst werden.
  • Dabei können besonders bevorzugt die Schaltelemente durch zwei Bremsen dargestellt sein, die jeweils zumindest ein Getriebeelement der Umlaufgetriebe festsetzen. Die im Getriebegehäuse positionierten Bremsen sind konstruktiv einfacher bedienbar (elektrisch oder hydraulisch) als Kupplungen und bewirken ferner eine teilweise Abstützung der Antriebsmomente direkt in das Getriebegehäuse bei gleichzeitiger Entlastung der betreffenden Getriebeelemente und/oder Schaltelemente.
  • Baulich und konstruktiv besonders vorteilhaft kann dabei eine Stegwange des Stegs des ersten Umlaufgetriebes mit dem Hohlrad des zweiten Umlaufgetriebes eine Baueinheit bilden. Diese Baueinheit kann relativ massiv ausgeführt sein, wodurch die bei der Fertigung von Hohlrädern oftmals auftretenden Verzüge vermieden werden können und hohe Rundlauf- und Verzahnungsqualitäten herstellbar sind, die bei den auftretenden hohen Drehzahlen bei E-Antrieben und daraus resultierenden hohen Zahneingriffsfrequenzen eine verbesserte Laufruhe sicherstellen.
  • Des Weiteren können die einander zugewandten Stegwangen des ersten und des zweiten Umlaufgetriebes radial übereinander (verschachtelt) und im Wesentlichen in der gleichen Rotationsebene angeordnet sein. Daraus resultiert eine wesentliche, axiale Verkürzung der Antriebsvorrichtung, die zudem eine biegesteife Lagerung der Getriebeelemente im Getriebegehäuse begünstigt.
  • Dazu ist es ferner besonders vorteilhaft, wenn die beiden Schaltelemente bzw. Bremsen radial übereinander liegend angeordnet sind und deshalb Standardbauteile sein können, wie sie z. B. aus Doppelkupplungsgetrieben (hier als Kupplungen) bekannt sind.
  • In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Hohlrad des zweiten Umlaufgetriebes eine Außenverzahnung aufweisen, die in Verbindung mit einer im Gehäuse schwenkbar gelagerten Sperrklinke als Parksperre wirkt. Durch die angeführte Koppelung der beiden Umlaufgetriebe bildet das besagte Hohlrad eine getriebetechnisch feste Verbindung zur Ausgangswelle zum Differenzial, so dass wie bei Parksperren üblich bei gesperrtem Hohlrad über die Getriebeelemente die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs unabhängig vom Zustand der Schaltelemente blockiert sind.
  • In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann im Kraftfluss zwischen den Umlaufgetrieben und dem Differenzial ein Übersetzungstrieb ins Langsame eingeschaltet sein, der das Drehzahlniveau in den Umlaufgetrieben anhebt, wodurch deren Getriebeelemente und Schaltelemente trotz hoher Abtriebsmomente an den Rädern des Kraftfahrzeuges konstruktiv leichter ausgeführt sein können.
  • Der Übersetzungstrieb kann besonders bevorzugt durch ein mit dem abtreibenden Steg des ersten Umlaufgetriebes verbundenes Sonnenrad, durch einen Planetenräder tragenden, auf das Differenzial abtreibenden Steg und durch ein gehäusefestes Hohlrad gebildet sein. Durch die Abstützung des Hohlrads im Gehäuse reduzieren sich die Belastungen an den Schaltelementen bzw. Bremsen in noch vermehrterem Maße.
  • In einer konstruktiv besonders günstigen Lagerung der Umlaufgetriebe im Gehäuse der Antriebsvorrichtung können der Steg des ersten Umlaufgetriebes und das Hohlrad des zweiten Umlaufgetriebes über einen gemeinsamen Ringflansch und ein Wälzlager auf einer mit der Elektromaschine verbundenen, das Sonnenrad tragenden Antriebswelle mit einem radial nach außen geführten Lagerring oder direkt im Getriebegehäuse gelagert sein. Des Weiteren kann der Steg des zweiten Umlaufgetriebes mit dem Hohlrad des ersten Umlaufgetriebes über ein weiteres Wälzlager in dem Ringflansch abgestützt sein. Schließlich kann der Steg des zweiten Umlaufgetriebes zusätzlich über ein drittes Wälzlager auf einer das Sonnenrad des zweiten Umlaufgetriebes mit dem einen Schaltelement bzw. der einen Bremse verbindenden Hohlwelle drehbar gelagert sein. Durch diese Merkmale wird eine in sich biegesteife und drehzahlfeste Lagerung der Getriebeelemente bei geringem Lagerungsaufwand erzielt.
  • Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden mit weiteren, vorteilhaften Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in:
  • 1 eine Wolfsymbolik einer elektrisch angetriebenen Antriebsvorrichtung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs, mit zwei Umlaufgetrieben, einem Übersetzungstrieb und einem Differenzial, dessen Abtriebswellen auf die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs abtreiben;
  • 2 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels der Antriebsvorrichtung nach 1 mit koaxialer Anordnung der Umlaufgetriebe, des Übersetzungstriebs, der als Bremsen ausgeführten Schaltelemente und eines Kegelraddifferenzials;
  • 3 eine zur 2 alternative Ausführung der Antriebsvorrichtung mit einer axial kürzer bauenden Anordnung der Getriebeelemente der beiden Umlaufgetriebe und einer Parksperre; und
  • 4 die Antriebsvorrichtung nach 3 mit skizzenhafter Darstellung deren Lagerung im Getriebegehäuse der Antriebsvorrichtung.
  • Die 1 zeigt in Wolfsymbolik die Antriebsvorrichtung 10 für den elektrischen Antrieb einer Achse (Vorderachse oder Hinterachse) eines Kraftfahrzeugs in ihrem grundsätzlichem Aufbau, die sich aus zwei Umlaufgetrieben (Planetengetrieben) U1, U2, einem nachgeschalteten Übersetzungstrieb UA und einem auf die Räder 12 des Kraftfahrzeugs abtreibenden Differenzial UD zusammensetzt.
  • Die Umlaufgetriebe U1 und U2 sind wie nachstehend noch ausgeführt zu einem 4-Wellen-Koppelgetriebe zusammengeschaltet, indem zwei Wellen von U1 und U2 miteinander verbunden sind und zwei Schaltelemente bzw. Bremsen B1 und B2 jeweils eine Welle 30, 32 der vier Wellen zur Bildung zweier Übersetzungsstufen mit dem Gehäuse koppeln (festsetzen).
  • Der Antrieb der Elektromaschine 14 (nur angedeutet) erfolgt über eine Antriebswelle 16 auf das erste Umlaufgetriebe U1, der Abtrieb auf den Übersetzungstrieb UA mittels einer Ausgangswelle 18 und der Abtrieb auf das Differenzial UD über eine weitere Ausgangswelle 20.
  • Die 2 zeigt als Blockschaltbild ein erstes Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 10 gemäß 1 mit dem ersten Umlaufgetriebe U1 bzw. 22, dem zweiten Umlaufgetriebe U2 bzw. 24, dem Übersetzungstrieb UA bzw. 26 und dem Differenzial UD bzw. 28, das hier als Kegelraddifferenzial ausgeführt ist; es kann ggf. aber auch ein Stirnraddifferenzial UD bekannter Bauart verwendet sein.
  • Die Koppelung der beiden Umlaufgetriebe 22, 24 ist wie folgt:
    Die Antriebswelle 16 der Elektromaschine 14 trägt das Sonnenrad 22d des Umlaufgetriebes 22, dessen die Planetenräder 22b tragender Steg 22c mit dem Hohlrad 24a des Umlaufgetriebes 24 trieblich verbunden ist.
  • Das ebenfalls mit den Planetenrädern 22b in Eingriff befindliche Hohlrad 22a des ersten Umlaufgetriebes 22 ist mit dem Planetenräder 24b tragenden Steg 24c des zweiten Umlaufgetriebes 24 verbunden.
  • Koaxial benachbart zu den Umlaufgetrieben 22, 24 sind die zwei in der Bauart wie Lamellenkupplungen ausgeführte Bremsen B1 und B2 radial übereinander angeordnet, über die alternierend entweder der Steg 24c des zweiten Umlaufgetriebes 24 über die (Hohl-)Welle 30 oder das Sonnenrad 24d über die Hohlwelle 32 festbremsbar ist.
  • Die Bremsen B1, B2 können elektrisch über entsprechende Aktuatoren oder hydraulisch über Stellkolben betätigt sein, die entsprechend aktiviert die Wellen 30, 32 alternierend gehäusefest abbremsen und damit die zwei Übersetzungsstufen schalten.
  • Die Umlaufgetriebe 22, 24 bzw. der Steg 22c treiben über die Ausgangswelle 18 das Sonnenrad 26d des Übersetzungstriebs 26 an, dessen die Planetenräder 26b tragender Steg 26c über die Ausgangswelle 20 das Ausgleichsgehäuse 28a des Differenzials 28 antreibt. Das Hohlrad 26a ist gehäusefest abgestützt.
  • Das Ausgleichsgehäuse 28a des Differenzials treibt in bekannter Weise über die Ausgleichskegelräder und die Achskegelräder leistungsverteilt auf die die Räder 12 antreibenden Abtriebswellen 34, 36 ab, wobei sich die eine Abtriebswelle 36 durch die als Hohlwellen ausgeführte Antriebswelle 16, die Ausgangswelle 18 und durch die auf der Ausgangswelle 18 gelagerte, koaxiale Hohlwelle 32 erstreckt. Im Ausführungsbeispiel ist ferner die Elektromaschine 14 in Hohlwellenbauart (Rotor und Stator ringförmig) dargestellt, was aber nicht zwangsläufig erforderlich ist.
  • Bei über die Bremse B1 festgebremstem Steg 24c liegt die erste Übersetzungsstufe an, bei der der Kraftfluss von dem Sonnenrad 22d über die Planetenräder 22b auf den Steg 22c und von diesem über die Ausgangswelle 18 auf den Übersetzungstrieb 26 und über dessen Steg 26c und die Ausgangswelle 20 auf das Differenzial 28 verläuft.
  • Bei festgebremstem Sonnenrad 24d des Umlaufgetriebes 24 hingegen sind alle Getriebeelemente der beiden Umlaufgetriebe 22, 24 unter Last, der Abtrieb in der ins Schnellere übersetzten, zweiten Übersetzungsstufe erfolgt wieder über die Ausgangswelle 18 auf den Übersetzungstrieb 26 und das Differenzial 28.
  • Die Umlaufgetriebe U1 bzw. 22 und U2 bzw. 24 sind als Minusgetriebe mit einer Standübersetzung bevorzugt zwischen –2 und –3,5 ausgelegt, wodurch neben baulichen Vorteilen günstige Endübersetzungen zwischen der antreibenden Elektromaschine 14 und dem abtreibenden Differenzial 28 der Achse des Kraftfahrzeugs verwirklichbar sind.
  • Die 3 zeigt eine zur 2 alternative Antriebsvorrichtung 10, die nur soweit beschrieben ist, als sie sich wesentlich von der Ausführung gemäß 2 unterscheidet. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Baulich abweichend zur 2 ist der Steg 22c des ersten Umlaufgetriebes 22 mit dem Hohlrad 24a des zweiten Umlaufgetriebes 24 über einen Ringflansch 38 und eine radial außenliegende Flanschverbindung 38a zu einem konstruktiv einheitlichen Bauteil ausgeführt, das dem gemäß relativ massiv ausgeführt sein kann und gute Rundlaufqualitäten ermöglicht.
  • Ferner ist die linksseitige Stegwange 24ca des Stegs 24c des zweiten Umlaufgetriebes 24 einstückig mit dem Hohlrad 22a des ersten Umlaufgetriebes 22 ausgeführt, wobei die Stegwange 24ca radial außerhalb der Stegwange 22ca des Stegs 22c und in einer einheitlichen Rotationsebene mit dieser liegt.
  • Das Hohlrad 24a des Umlaufgetriebes 24 ist zudem mit einer Außenverzahnung 40 versehen, die in nicht dargestellter Weise im Zusammenwirken mit einer im Getriebegehäuse schwenkbar angeordneten Sperrklinke (nicht dargestellt) eine Parksperre bildet, die im aktivierten Zustand die abtriebsseitigen Getriebeelemente einschließlich der Ausgangswelle 20 gehäusefest blockiert.
  • In der 4 sind die die Getriebeelemente und Wellen der Antriebsvorrichtung 10 in dem Achsgetriebegehäuse 42 (nur angedeutet) drehbar aufnehmenden Wälzlager schematisch dargestellt. Die Wälzlager können je nach konstruktiven Gegebenheiten Nadellager, Kugellager, Rollenlager, etc. sein.
  • Dabei ist der Ringflansch 38 über ein erstes Kugellager 44 gegenüber einem radial nach außen geführten Lagerring 16a auf der Antriebswelle 16 oder aber alternativ an einem Gehäusedeckel (gestrichelt angedeutet) des nicht weiter dargestellten Getriebegehäuses 42 gelagert.
  • Ein zweites Kugellager 46 ist zwischen dem Ringflansch 38 und dem Außenumfang des Hohlrads 22a angeordnet, das wie in 3 erläutert einstückig mit dem Steg 24c des zweiten Umlaufgetriebes 24 ausgeführt ist.
  • Über ein drittes Kugellager 48 ist der Steg 24c bzw. dessen rechtsseitige Stegwange 24cb ferner auf der Hohlwelle 32 axial zwischen dem Sonnenrad 24d des zweiten Umlaufgetriebes 24 und der Bremse B2 gelagert.
  • Weitere, allgemein mit 50 bezeichnete Wälzlager sind zwischen dem Getriebegehäuse 42 und Getriebeelementen bzw. zwischen teleskopisch ineinander angeordneten Wellen der Antriebsvorrichtung vorgesehen (siehe Zeichnung 4).
  • Ggf. könnte die Antriebsvorrichtung 10 auch ohne Übersetzungstrieb UA bzw. 26 ausgeführt sein. Das Differenzial 28 könnte auch als Stirnraddifferenzial (Planetengetriebe UD) ausgelegt sein. Ferner könnte die Elektromaschine 14 z. B. auch über einen Stirnzahnradtrieb auf die Antriebswelle 16 geschaltet sein.

Claims (13)

  1. Antriebsvorrichtung für eine elektrisch angetriebene Achse eines Kraftfahrzeugs, mit einer antreibenden Elektromaschine, einem Übersetzungsgetriebe und einem Differenzial, das über Abtriebswellen auf die angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs abtreibt, wobei das Übersetzungsgetriebe durch zwei miteinander gekoppelte Umlaufgetriebe gebildet ist, die über zwei Schaltelemente in zwei Übersetzungsstufen umschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das angetriebene Element der Umlaufgetriebe (22, 24) das Sonnenrad (22d) des ersten Umlaufgetriebes (22) und das abtreibende Element der Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) ist, dass ferner der Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) mit dem Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) gekoppelt ist und dass das Hohlrad (22a) des ersten Umlaufgetriebes (22) mit dem Steg (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) verbunden ist, wobei das eine Schaltelement (B1) mit dem Steg (24c) und das andere Schaltelement (B2) mit dem Sonnenrad (24d) des zweiten Umlaufgetriebes (24) trieblich verbunden ist.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente durch zwei Bremsen (B1, B2) gebildet sind, die jeweils zumindest ein Getriebeelement (24c, 24d) der Umlaufgetriebe (22, 24) festsetzen.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stegwange (22ca) des Stegs (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) mit dem Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) eine Baueinheit bildet.
  4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Baueinheit Stegwange (22ca) und Hohlrad (24a) über eine radial außenliegende Flanschverbindung (38a) zusammengefügt ist.
  5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die einander zugewandten Stegwangen (22ca, 24ca) der Stege (22c, 24c) des ersten und des zweiten Umlaufgetriebes (22, 24) radial übereinander und im Wesentlichen in der gleichen Rotationsebene angeordnet sind.
  6. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stegwange (24ca) des Stegs (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) eine Baueinheit mit dem Hohlrad (22a) des ersten Umlaufgetriebes (22) bildet.
  7. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schaltelemente bzw. Bremsen (B1, B2) radial übereinander liegend angeordnet sind.
  8. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) eine Außenverzahnung (40) aufweist, die in Verbindung mit einer im Getriebegehäuse (42) schwenkbar gelagerten Sperrklinke als Parksperre wirkt.
  9. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss zwischen den Umlaufgetrieben (22, 24) und dem Differenzial (UD bzw. 28) ein Übersetzungstrieb (UA bzw. 26) eingeschaltet ist.
  10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Übersetzungstrieb (26) durch ein mit dem abtreibenden Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) verbundenes Sonnenrad (26d), durch einen Planetenräder (26b) tragenden, auf das Differenzial (28) abtreibenden Steg (26c) und durch ein gehäusefestes Hohlrad (26a) gebildet ist.
  11. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (22c) des ersten Umlaufgetriebes (22) und das Hohlrad (24a) des zweiten Umlaufgetriebes (24) über einen gemeinsamen Ringflansch (38) und ein Wälzlager (44) auf einer das angetriebene Sonnenrad (22d) tragenden Antriebswelle (16) mit einem radial nach außen geführten Lagerring (16a) oder direkt im Getriebegehäuse (42) gelagert ist.
  12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) mit dem Hohlrad (22a) des ersten Umlaufgetriebes (22) über ein weiteres Wälzlager (46) in dem Ringflansch (38) abgestützt ist.
  13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (24c) des zweiten Umlaufgetriebes (24) zusätzlich über ein drittes Wälzlager (48) auf einer das Sonnenrad (24d) des zweiten Umlaufgetriebes (24) mit dem einen Schaltelement bzw. der einen Bremse (B1) verbindenden Hohlwelle (32) drehbar gelagert ist.
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