DE102013006858B4 - Hybridantriebsstrangvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Hybridantriebsstrangvorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrischen Maschine (2), mit einer Antriebswelle (4), mit einer Trennkupplung (K0) und mit mindestens einer Reibkupplung (K1, K2), wobei die elektrische Maschine (2) einen Rotor (5) und einen Stator (6) aufweist, wobei die Antriebswelle (4) von einem Verbrennungsmotor antreibbar ist, wobei die Antriebswelle (4) mittels der Trennkupplung (K0) mit dem Rotor (5) koppelbar ist und von dem Rotor (5) entkoppelbar ist, wobei der Rotor (5) über die mindestens eine Reibkupplung (K1, K2) mit einem Wechselgetriebe koppelbar ist, wobei der Rotor (5) an einem Lagerbereich (11) mittels mindestens eines Lagers (14, 15) gelagert ist, und wobei das mindestens eine Lager (14, 15) vorgespannt ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Federelement (18) vorgesehen ist, wobei das Federelement (18) das mindestens eine Lager (14, 15) vorspannt, dass das Federelement (18) an einer Scheibe (20) abgestützt ist, wobei die Scheibe (20) durch einen Sicherungsring (21) an dem Lagerbereich (11) axial festgelegt ist, und wobei das Federelement (18) an einem mit einer Übergangspassung montierten und demontierbaren Lager (15) abgestützt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsstrangvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrischen Maschine, mit einer Antriebswelle, mit einer Trennkupplung und mit mindestens einer Reibkupplung, wobei die elektrische Maschine einen Rotor und einen Stator aufweist, wobei die Antriebswelle von einem Verbrennungsmotor antreibbar ist, wobei die Antriebswelle mittels der Trennkupplung mit dem Rotor koppelbar und vom Rotor entkoppelbar ist, wobei der Rotor über die mindestens eine Reibkupplung mit einem Wechselgetriebe, insbesondere mit einem Doppelkupplungsgetriebe koppelbar ist, wobei der Rotor an einem Lagerbereich mittels mindestens eines Lagers gelagert ist, und wobei das mindestens eine Lager vorgespannt ist.
  • Aus der DE 10 2004 034 389 A1 ist eine Hybridantriebsstrangvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Die Hybridantriebsstrangvorrichtung weist eine als Innenläufer ausgestaltete elektrische Maschine mit einem gehäusefesten Stator und mit einem radial innerhalb des Stators auf einem Rotorträger festgelegten rotierenden Rotor auf. Es ist eine Antriebswelle vorgesehen, die mit dem Rotor über eine Trennkupplung koppelbar ist. Ferner sind zwei Reibkupplungen, nämlich eine Doppelkupplung vorgesehen, die den Rotor mit einem Wechselgetriebe koppeln. Ein Eingangsbereich der Reibungskupplungen ist mit dem Rotor, nämlich dem Rotorträger durch Verschraubung verbunden. Der Rotor ist an einem im Wesentlichen hohlzylindrischen Lagerbereich mittels zweier Lager gelagert.
  • Aus der gattungsbildenden DE 10 2009 038 344 A1 ist eine Hybridantriebsstrangvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine bekannt. Die elektrische Maschine ist als Innenläufer ausgestaltet und weist einen gehäusefesten Stator und einen radial innerhalb des Stators rotierbaren Rotor auf. Der Rotor ist über eine Trennkupplung mit einer Antriebswelle koppelbar. Die Antriebswelle ist von einem Verbrennungsmotor antreibbar. Es ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Doppelkupplung vorhanden. Zwei Getriebeeingangswellen, nämlich entsprechende Naben sind über jeweils eine Reibkupplung mit dem Rotor koppelbar. Der Rotor weist einen Rotorträger auf, wobei der Rotorträger an einem Lagerbereich mittels eines Lagers gelagert ist.
  • Aus der DE 10 2008 006 062 A1 ist eine Hybridantriebsstrangvorrichtung bekannt, wo eine Elektromaschine als Innenläufer ausgestaltet ist, also einen gehäusefesten Stator und einen einen radial innerhalb des Stators rotierbaren Rotor aufweist. Der Rotor ist über eine brückenähnliche Anordnung gelagert, nämlich mit Hilfe eines Außenlamellenträgers bzw. eines Nabenbleches. Insbesondere an einem randseitigen Bereich des radial nach innen sich erstreckenden Außenlamellenträgers ist ein Lagerelement zur Lagerung des Rotors angeordnet, wobei auf der anderen Seite der brückenähnlichen Anordnung das Nabenblech über eine Steckverzahnung an der Antriebswelle aufgesteckt ist. Dieser Bereich der Steckverzahnung wird über ein in diesem Bereich angeordnetes Federelement axial vorbelastet, so dass das zuvor erwähnte Lagerelement vorgespannt ist. Während der Fertigung der gattungsgemäßen Hybridantriebsstrangvorrichtung werden die beiden Lager vorgespannt. Zwischen den beiden Lagern werden dabei zwei Distanzhülsen, nämlich eine äußere Distanzhülse und eine innere Distanzhülse angeordnet. Die beiden Distanzhülsen werden paarweise auf die gleiche Länge geschliffen. Es ist eine Anzugsmutter vorgesehen, die auf eines der Lager einwirkt und über die Distanzhülsen auch das andere Lager axial vorspannt. Die Anzugsmutter ist dabei durch eine Sicherungsscheibe und eine Madenschraube gesichert. Die bestimmte Vorspannung in den beiden Lagern wird über einen axialen Spalt zwischen einem Lagerinnenring und der inneren Distanzhülse realisiert. Um geometrische Toleranzen bei der Montage der Lager auszugleichen, wird die Höhe des „Pakets“ bestehend aus den beiden Lagern und den Distanzhülsen gemessen und ein passender Sicherungsring entsprechender Dicke eingebaut. Durch die Betätigung der Reibkupplungen wird eine axiale Kraft über den Rotor auf die beiden Lager, die beiden Distanzhülsen und auf den Sicherungsring übertragen.
  • Die eingangs genannte Hybridantriebsstrangvorrichtung ist noch nicht optimal ausgebildet. Gegebenenfalls können geometrische Toleranzen auftreten. Diese geometrischen Toleranzen können zu unterschiedlichen Vorspannungskräften führen. Es ist wünschenswert, die Lager insbesondere mit einer im Wesentlichen konstanten Kraft auch bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen vorzuspannen. Es ist nachteilig, wenn bei der Montage eine Vielzahl von Teilen verwendet wird. Ein erhöhter Bauraumbedarf ist dabei zu vermeiden. Die Vielzahl der Teile und der damit verbundene Montageaufwand ist einerseits hoch, andererseits auch kostenaufwendig.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Hybridantriebsstrangvorrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass eine umständliche Montage des Rotors und eine Beeinträchtigung der Lagerung des Rotors durch geometrische Toleranzen vermieden wird, insbesondere auch der Montage- und Kostenaufwand verringert sind.
  • Diese der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird nun durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Es ist nun zunächst mindestens ein Federelement vorgesehen, wobei das mindestens eine Federelement das mindestens eine Lager vorspannt. Dies hat den Vorteil, dass das Federelement eine axiale Kraft durch seine Kompression aufbringt und dabei gleichzeitig geometrische Toleranzen bei der Montage des mindestens einen Lagers ausgleicht. Insbesondere sind nun aber zwei Lager vorgesehen. Die beiden Lager können als Schrägkugellager ausgebildet sein. Die Lager können jeweils einen Lagerinnenring und einen Lageraußenring und dazwischen angeordnete Wälzkörper aufweisen. Der Rotor ist nun in einfacher Weise montierbar. In einem ersten Schritt der Lagermontage wird ein erster Lagerinnenring an dem Lagerbereich angebracht. Dies kann beispielsweise durch eine Presspassung geschehen. In einem nächsten Schritt werden vorzugsweise zwei Lageraußenringe am Rotor, insbesondere am Rotorträger angebracht. Diese können derart angebracht werden, so dass die Lageraußenringe axial abgestützt sind. Beispielsweise kann der Rotorträger an seiner Innenumfangsfläche entsprechende Anschläge aufweisen. Es ist auch denkbar, die Lageraußenringe in den Rotor mit einer Presspassung einzupressen. Die entsprechenden Wälzkörper sind dabei vorzugsweise bereits mit den Lageraußenringen verbunden. Danach kann der Rotor mit den Lageraußenringen an dem Lagerbereich angeordnet beziehungsweise so eingefügt werden, bis die Wälzkörper der Lageraußenringe an dem bereits montierten Lagerinnenring anliegen. Danach wird ein weiterer Lagerinnenring mit einer Übergangspassung an dem Lagerbereich angeordnet. Zum Schluss erfolgt die Montage des Federelementes, insbesondere einer Scheibe und eines Sicherungsringes. Das Federelement stützt sich dabei einerseits an dem zuletzt eingesetzten Lagerinnenring und andererseits an der Scheibe ab. Der Sicherungsring legt nun die axiale Anordnung der Scheibe fest. Die Scheibe ist vorteilhaft, da sie einen möglichen Verschleiß am Sicherungsring durch Mikrobewegungen des Federelementes vermeidet. Als Federelement kann insbesondere eine Tellerfeder verwendet werden. Es ist auch denkbar als Federelement eine Wellfeder einzusetzen. Ferner ist es denkbar, zwei Tellerfedern als zwei Federelemente zu einer Tellerfedersäule anzuordnen, um beispielsweise den axialen Weg beziehungsweise die axiale Ausdehnung der Federanordnung zu vergrößern. Tellerfedern zeichnen sich gegenüber Wellfedern jedoch durch eine geringere Schwankung der Federkraft und des Federweges aus. In bevorzugter Ausgestaltung ist jedoch genau eine Tellerfeder vorgesehen, da der Einsatz einer einzelnen Tellerfeder Vorteile bezüglich der Prozesssicherheit hat. Durch diese Anordnung wird eine konstantere Lagervorspannung während der Lebensdauer auch bei unterschiedlichen Temperaturen in der Umgebung, also bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen erzielt. Der Einsatz von schrägen Kugellagern hat auch Kostenvorteile. Die Toleranzkette der Rotorlagerung ist vermindert. Dadurch, dass die entsprechenden Lager auch wieder demontiert werden können, ist eine Wiederverwendung der Einzelteile möglich. Das Montagekonzept ist vereinfacht, der Montageaufwand und die Kosten sind verringert. Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Hybridantriebsstrangvorrichtung in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausgestaltung der Hybridantriebsstrangvorrichtung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
    • 1 in einer schematischen, geschnittenen hälftigen Darstellung eine Hybridantriebsstrangvorrichtung mit einem Rotor einer elektrischen Maschine und mit einem Lagerbereich, wobei der Rotor an dem Lagerbereich gelagert ist, und
    • 2 in einer schematischen, geschnittenen Detaildarstellung den Rotor und den entsprechenden Lagerbereich.
  • In 1 ist eine Hybridantriebsstrangvorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug gut zu erkennen.
  • Die Hybridantriebsstrangvorrichtung 1 weist eine elektrische Maschine 2 auf. Die elektrische Maschine 2 ist innerhalb eines äußeren Kupplungsgehäuses 3 angeordnet.
  • Eingangsseitig ist eine Antriebswelle 4 zentral angeordnet. Die Antriebswelle 4 ist mittels einer Trennkupplung K0 mit der elektrischen Maschine 2 verbindbar. Die elektrische Maschine 2 ist als Innenläufer ausgestaltet. Die elektrische Maschine 2 weist einen Rotor 5 und einen Stator 6 auf. Der Stator 6 ist gehäusefest angeordnet. Der Rotor 5 ist drehbar innerhalb des Stators 6 angeordnet. Der Rotor 5 weist einen Rotorträger 7 auf. Die Antriebswelle 4 ist von einem Verbrennungsmotor antreibbar. Die Antriebswelle 4 ist mittels der Trennkupplung K0 mit dem Rotor 5 koppelbar und von dem Rotor 5 entkoppelbar bzw. trennbar.
  • Der Rotor 5 und der Stator 6 sind in einem Gehäuse 8 angeordnet. Das Gehäuse 8 weist einen sich im Wesentlichen in Axialrichtung erstreckenden Mantelbereich 9 auf. Der Mantelbereich 9 dient als Kühlmantel. Anschließend an den Mantelbereich 9 erstreckt sich eine Seitenwandung 10 nach innen. Das Gehäuse 8 begrenzt einen nicht näher bezeichneten Ölraum. Die Seitenwandung 10 begrenzt in axialer Richtung den Ölraum. Innerhalb des Ölraums sind der Rotor 5 und der Stator 6 angeordnet.
  • Das Gehäuse 8 weist auch einen im Wesentlichen hohlzylindrischen Lagerbereich 11 auf. Der Lagerbereich 11 begrenzt in seiner Innenumfangsfläche im Wesentlichen eine nicht näher bezeichnete Wellenaufnahme, die von der Antriebswelle 4 durchgriffen ist. Der Lagerbereich 11 ist hier einstückig mit der Seitenwandung 10 und dem Mantelbereich 9 ausgebildet, es ist jedoch auch denkbar, dass diese jeweiligen Bauteile als separate Teile ausgebildet sind. Die Antriebswelle 4 ist insbesondere mittels zweier Radiallager 12 und eines Axiallagers 13 an dem Lagerbereich 11 gelagert.
  • Der Rotor 5 ist funktional wirksam an der nicht näher bezeichneten Außenseite des Lagerbereiches 11 drehbar mittels mindestens eines, hier insbesondere mit zwei Lagern 14, 15 gelagert. Der Lagerbereich 11 dient bei der Montage des Rotors 5 zur Zentrierung. Der Rotor 5 ist mittels des Rotorträgers 7 am Lagerbereich 11 gelagert.
  • Die Trennkupplung K0 ist funktional wirksam eingangsseitig mit der Antriebswelle 4 verbunden und ausgangsseitig mit dem Rotor 5 verbunden. Hierdurch kann der Rotor 5 mittels der Trennkupplung K0 von der Antriebswelle 4 entkoppelt bzw. mit der Antriebswelle 4 gekoppelt werden. Die Trennkupplung K0 ist in einem nicht näher bezeichneten Ringraum radial innerhalb des Rotors 5 angeordnet. Der Ringraum ist zwischen dem Rotorträger 7 und dem Rotor 5 ausgebildet. Hierdurch ist die Hybridantriebsstrangvorrichtung 1 sehr kompakt bauend. Die Trennkupplung K0 ist als Lamellenkupplung mit abwechselnd geschichteten Innenlamellen und Außenlamellen ausgebildet. Die Außenlamellen sind mit dem Rotor 5 drehfest verbunden und die Innenlamellen sind funktional wirksam mit einem entsprechenden Innenlamellenträger (nicht näher bezeichnet) verbunden. Der Innenlamellenträger ist drehfest mit einem nicht näher bezeichneten Flansch der Antriebswelle 4 drehfest verbunden. Innerhalb des Ringraumes ist ein nicht näher bezeichneter Betätigungskolben axial verschiebbar zur Betätigung der Trennkupplung K0 angeordnet. Der Betätigungskolben ist insbesondere hydraulisch betätigbar.
  • Ferner weist die Hybridantriebsstrangvorrichtung 1 mindestens eine Reibkupplung K1, K2, insbesondere eine Doppelkupplung mit zwei Reibkupplungen K1, K2 auf. Die Reibkupplungen K1, K2 sind funktional wirksam eingangsseitig mit dem Rotor 5 verbunden. Ausgangsseitig sind die Reibkupplungen K1, K2 mit einer ersten beziehungsweise einer zweiten Ausgangsnabe 16, 17 verbunden. Die Ausgangsnaben 16, 17 sind drehfest mit entsprechenden Getriebeeingangswellen (nicht näher bezeichnet) verbindbar. Hierdurch ist der Rotor 5 über die beiden Reibkupplungen K1, K2 mit einem nicht dargestellten Wechselgetriebe, insbesondere einem Doppelkupplungsgetriebe koppelbar.
  • Es ist nun mindestens ein Federelement 18 vorgesehen, wobei das Federelement 18 das mindestens eine Lager 14, 15 vorspannt, hier insbesondere - im Endeffekt - beide Lager 14 und 15 vorgespannt werden. In besonders bevorzugter Ausgestaltung sind die beiden Lager 14, 15 als Schrägkugellager ausgebildet. Der Einsatz von Schrägkugellagern hat den Vorteil einer Kostenreduzierung. Die Vorspannung erfolgt durch das mindestens eine Federelement 18. Das Federelement 18 ist vorzugsweise als Tellerfeder 19 ausgebildet. Alternativ ist es denkbar, statt einer Tellerfeder 19 eine Wellfeder (nicht dargestellt) einzusetzen. Als weitere Variante ist der Einsatz von zwei Tellerfedern als so genannte Tellerfedersäule (nicht dargestellt) denkbar, um den axialen Weg des Federelementes 18 weiter zu vergrößern. Das Federelement 18 ist über eine Scheibe 20 und einen Sicherungsring 21 einseitig auf dem Lagerbereich 11 axial abgestützt. Dadurch, dass das Federelement 18 komprimierbar ist, werden geometrische Toleranzen bei der Montage der beiden Lager 14, 15 ausgeglichen. Durch die axiale Kraft, die von dem Federelement 18 bewirkt wird, sind beide Lager 14, 15 entsprechend vorgespannt.
  • Auf die Lager 14, 15 wirken axiale Kräfte bei der Betätigung der beiden Reibkupplungen K1, K2. Diese axialen Kräfte werden über den Rotorträger 7 übertragen. Die auftretenden axialen Kräfte bei der Betätigung der Reibkupplung K1 und K2 werden direkt auf das Lager 14 über den Rotorträger 7 übertragen.
  • Die vorliegende Ausgestaltung bzw. Anordnung hat den Vorteil einer einfachen Montage- bzw. Demontagemöglichkeit:
    • Das erste Lager 14 weist einen Lagerinnenring 22 auf. Dieser Lagerinnenring 22 wird nun zunächst auf dem Lagerbereich 11 angebracht bzw. angeordnet. Beispielsweise kann der Lagerinnenring 22 mit einer Presspassung auf den Lagerbereich 11 gefügt werden. Der Lagerbereich 11 weist dabei einen axialen Anschlag 23 auf, wobei der Anschlag 23 die axiale Position des Lagerinnenrings 22 und damit des Lagers 14 festlegt.
  • Als nächstes oder zeitgleich ist es möglich, entsprechende Lageraußenringe 24, 25 an der nicht näher bezeichneten Innenumfangsfläche des Rotorträgers 7 anzuordnen. Diese Lageraußenringe 24, 25 können mit einer Presspassung in den Rotorträger 7 eingepresst werden. Der Rotorträger 7 weist vorzugsweise jeweils in Axialrichtung entsprechende Anschläge 26, 27 auf, die die axiale Position der Lageraußenringe 24, 25 bei der Montage bzw. im Betrieb festlegen.
  • Die Lager 14, 15 weisen vorzugsweise jeweils Wälzkörper 28, 29 auf, wobei die Wälzkörper 28, 29 bei der Montage mit den Lageraußenringen 24, 25 vzw. bereits verbunden sind. Die Wälzkörper 28, 29 sind insbesondere als Kugeln ausgebildet.
  • In einem nächsten Schritt kann der Rotor 5 mit dem Rotorträger 7, mit den beiden Lageraußenringen 24, 25 und mit den verbundenen Wälzkörpern 28, 29 auf den Lagerbereich 11 mit dem ersten Lagerinnenring 22 aufgeschoben werden, bis der Wälzkörper 28 beziehungsweise die entsprechenden Kugeln am Lagerinnenring 22 anliegt.
  • In einem weiteren Schritt wird dann ein weiterer Lagerinnenring 30 mit einer Übergangspassung am Lagerbereich 11 angeordnet. Danach erfolgt die Montage des Federelementes 18, das heißt hier der Tellerfeder 19, der Scheibe 20 und des Sicherungsringes 21. Die beiden Lageraußenringe 24, 25 sind in Axialrichtung am Rotorträger 7 entsprechend festgelegt. Hierdurch wird die Axialkraft des Federelementes 18 nicht nur auf das Lager 15, sondern auch auf das Lager 14 übertragen. Das Federelement 18 ist an dem mit Übergangspassung angeordneten Lagerinnenring 30 axial abgestützt. Dadurch, dass das Federelement 18 komprimierbar ist, sind geometrische Ungenauigkeiten bei der Montage ausgleichbar, wodurch eine einfache Montage möglich ist. Es ist insbesondere nicht nötig, die Dicke der Scheibe 20 oder die Dicke des Sicherungsringes 21 genau an die geometrischen Gegebenheiten jeweils im Einzelfall anzupassen, da durch die Komprimierung des Federelementes 18 entsprechende Ungenauigkeiten ausgeglichen werden und mit Hilfe des Federelementes 18 die Lager 14 und 15 im wesentlichen in Axialrichtung entsprechend beaufschlagt werden.
  • Dadurch, dass das Lager 15 mit einer Übergangspassung auf dem Lagerbereich 11 angeordnet ist, ist im Übrigen auch eine zerstörungsfreie Rotordemontage ermöglicht.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridantriebsstrangvorrichtung
    2
    elektrische Maschine
    3
    Kupplungsgehäuse
    4
    Antriebswelle
    5
    Rotor
    6
    Stator
    7
    Rotorträger
    8
    Gehäuse
    9
    Mantelbereich
    10
    Seitenwandung
    11
    Lagerbereich
    12
    Radiallager
    13
    Axiallager
    14
    Lager
    15
    Lager
    16
    Ausgangsnabe
    17
    Ausgangsnabe
    18
    Federelement
    19
    Tellerfeder
    20
    Scheibe
    21
    Sicherungsring
    22
    Lagerinnenring
    23
    Anschlag
    24
    Lageraußenring
    25
    Lageraußenring
    26
    Anschlag
    27
    Anschlag
    28
    Wälzkörper
    29
    Wälzkörper
    30
    Lagerinnenring
    K0
    Trennkupplung
    K1
    Reibkupplung
    K2
    Reibkupplung

Claims (9)

  1. Hybridantriebsstrangvorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrischen Maschine (2), mit einer Antriebswelle (4), mit einer Trennkupplung (K0) und mit mindestens einer Reibkupplung (K1, K2), wobei die elektrische Maschine (2) einen Rotor (5) und einen Stator (6) aufweist, wobei die Antriebswelle (4) von einem Verbrennungsmotor antreibbar ist, wobei die Antriebswelle (4) mittels der Trennkupplung (K0) mit dem Rotor (5) koppelbar ist und von dem Rotor (5) entkoppelbar ist, wobei der Rotor (5) über die mindestens eine Reibkupplung (K1, K2) mit einem Wechselgetriebe koppelbar ist, wobei der Rotor (5) an einem Lagerbereich (11) mittels mindestens eines Lagers (14, 15) gelagert ist, und wobei das mindestens eine Lager (14, 15) vorgespannt ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Federelement (18) vorgesehen ist, wobei das Federelement (18) das mindestens eine Lager (14, 15) vorspannt, dass das Federelement (18) an einer Scheibe (20) abgestützt ist, wobei die Scheibe (20) durch einen Sicherungsring (21) an dem Lagerbereich (11) axial festgelegt ist, und wobei das Federelement (18) an einem mit einer Übergangspassung montierten und demontierbaren Lager (15) abgestützt ist.
  2. Hybridantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (18) als Tellerfeder (19) ausgebildet ist.
  3. Hybridantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Lager (14, 15) als Schrägkugellager ausgebildet ist.
  4. Hybridantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beide Lager (14, 15) als Schrägkugellager ausgebildet sind.
  5. Hybridantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (14, 15) jeweils einen Lagerinnenring (22, 30), einen Lageraußenring (24, 25) sowie mehrere Wälzkörper (28, 29) aufweisen, wobei die Lageraußenringe (24, 25) an der Innenumfangsfläche eines Rotorträgers (7) in ihrer axialen Lage zueinander festgelegt sind.
  6. Hybridantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageraußenringe (24, 25) mit einer Presspassung am Rotorträger (7) festgelegt sind.
  7. Hybridantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageraußenringe (24, 25) an zugeordneten Anschlägen (26, 27) festgelegt sind.
  8. Hybridantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Lagerinnenringe (22) mit Presspassung am Lagerbereich (11) festgelegt ist und der andere Lagerinnenring (30) demontierbar, mit einer Übergangspassung am Lagerbereich (11) angeordnet ist.
  9. Hybridantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Wechselgetriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist.
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