DE102008006062A1 - Nasse Anfahrkupplung für Hybridanwendungen - Google Patents
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- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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- F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
- F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
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- F02N15/063—Starter drives with resilient shock absorbers
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- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
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Abstract
Gemäß der Erfindung ist in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und einem Starter-Generator, eine in Öl laufende Anfahrkupplung vorhanden. Dabei ist der Rotor des Starter-Generators - zumindest mittelbar - an einem Kupplungsdeckel gelagert und der Kupplungsdeckel ist drehfest mit der Kupplungsglocke des Getriebes verbunden.
Description
- Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Starter-Generator, wobei mittels einer in Öl laufenden Anfahrkupplung die Drehverbindung im Kraftfluss zwischen dem Verbrennungsmotor einerseits, und dem Starter-Generator und dem Getriebe andererseits, hergestellt werden kann.
- Aus dem Stand der Technik (
FR 2862025 - Es ist Aufgabe der Erfindung ein derartiges Kupplungssystem weiter zu verbessern. Verbessern heißt in diesem Zusammenhang, dass der Antriebsstrang kostengünstiger und platz sparender gestaltet ist.
- Die Aufgabe wurde dadurch gelöst, indem eine nasse Anfahrkupplung die in einem hybridisierten Antriebsstrang Anwendung finden kann. Der Verbrennungsmotor treibt die Getriebeeingangswelle über eine Anfahrkupplung an. Auf der Getriebeeingangswelle befindet sich ein Elektromotor oder Starter-Generator, der zum Boosten und Rekuperieren eingesetzt werden kann. Über den Elektromotor und das Schließen der Kupplung wird die Start- und Wiederstartfunktion des Verbrennungsmotors realisiert. Bei dem Getriebe handelt es sich um ein automatisiertes Getriebe oder Automatikgetriebe ohne Drehmomentwandler.
- Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist unter einem Starter-Generator ein Motor-Generator zu verstehen, wobei der Motor nicht zwangläufig als Starter fungiert. Mit anderen Worten: Ein Kraftfahrzeug der vorliegenden Erfindung kann auch einen zusätzlichen Starter, also einen zusätzlichen Anlasser aufweisen. Der Begriff Starter-Generator wurde hier deshalb gewählt, weil er seit Jahren so in der Fachwelt benutzt wird. Ebenso verbreitet ist der Begriff E-Maschine.
- Nachfolgend beschriebene Varianten stellen dar, wie die Anfahrkupplung und das Dämpfersystem in den Antriebsstrang integriert werden können.
- Die Erfindung soll nun anhand der Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:
-
1 eine schematische Anordnung des erfindungsgemäßen Antriebstranges; -
2 ein erstes Ausführungsbeispiel mit einem im Trockenen laufenden Starter-Generator; -
3 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem im Trockenen laufenden Starter-Generator; -
4 ein erstes Ausführungsbeispiel mit einem im Öl laufenden Starter-Generator; -
5 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem im Öl laufenden Starter-Generator; -
6 ein drittes Ausführungsbeispiel mit einem im Öl laufenden Starter-Generator. - In der
1 wird ein schematischer Aufbau des erfindungsgemäßen Antriebstranges gezeigt. Der Verbrennungsmotor A ist über die Anfahrkupplung B mit dem Starter-Generator C verbindbar. Der Starter-Generator C ist über die Getriebeeingangswelle27 mit dem Getriebe verbunden. Das Getriebe stellt ein Automatikgetriebe dar, jedoch weist es in diesem erfindungsgemäßen Antriebsstrang keinen Drehmomentwandler auf. Für ein Anlassen des Verbrennungsmotors A mittels des Starter-Generators C darf im Automatikgetriebe keine Fahrstufe eingelegt sein. Durch diese Beschaltung kommt man beim Betrieb mit einem Starter-Generator C mit nur einer Kupplung aus und zwar lediglich mit der so genannten Anfahrkupplung C. - In der in
2 dargestellten Variante wird die Antriebsnabe8 – und somit der Innenlamellenträger4 – über eine Steckverzahnung vom Verbrennungsmotor A angetrieben. Zwischen Verbrennungsmotor A und Antriebsnabe8 befindet sich ein Torsionsschwingungsdämpfer1 in der Ausbildung als Zweimassenschwungrad. Der Außenlamellenträger3 ist der Abtrieb. Die Nasskupplung B ist so ausgeführt, dass das Fahrzeug ohne Hilfe des Elektromotors anfahren kann. - Der Rotor
18 des Starter-Generators C (= Elektromotor) ist über einen Rotorträger2 mit dem Außenlamellenträger3 verbunden. Zwischen Rotorträger2 und Kupplungsdeckel17 befindet sich ein Dichtelement6 (z. B. Radialwellendichtring). Dieser verhindert, dass Kupplungskühlöl, welches aus dem Außenlamellenträger3 ausgetreten ist, in den Trockenraum gelangt. Im Trockenraum befindet sich der Torsionsschwingungsdämpfer1 , sowie Stator16 und Rotor18 des Elektromotors. Ein weiteres Dichtelement6 befindet sich zwischen dem Innenlamellenträger4 und dem Rotorträger2 . Dieser verhindert, dass Leckageöl, welches sich zwischen Innen- und Außenlamellenträger befindet, in den Trockenraum gelangt. Das Dichtelement6 gewährleistet hier die Dichtfunktion zwischen zwei mit Drehzahldifferenz rotierenden Teilen. - Der Kupplungsdeckel
17 ist mit der Kupplungsglocke15 drehfest und öldicht verbunden. - Der Innenlamellenträger
4 bzw. die Antriebsnabe8 sind über Nadel- oder Gleitlager9 auf der Getriebeeingangswelle27 gelagert. - Der Kupplungskorb, welcher sich aus Außenlamellenträger
3 und Nabenblech23 zusammensetzt, ist links über ein Wälzlager5 auf dem Kupplungsdeckel17 gelagert. Dieses Lager5 kann Radial- als auch Axialkräfte aufnehmen. Alternativ können hier auch zwei voneinander getrennte Lager eingesetzt werden (beispielsweise als ein Axiallager und ein Radiallager; in2 nicht dargestellt). Das Nabenblech23 ist mit der Abtriebsnabe26 verschweißt, welche auf der Getriebeeingangswelle27 gelagert ist. Durch die Abstützung des Kupplungskorbes auf der Getriebeeingangswelle27 kann auf eine zusätzliche Wälz- oder Gleitlagerung verzichtet werden. - Damit der Außenlamellenträger
3 und das Nabenblech23 eine, für die Lagerung notwendige, steife Struktur bilden, sind am Nabenblech23 Versteifungslaschen ausgestellt20 , welche sich mit dem Außenlamellenträger3 verspannen. Optional kann das Nabenblech23 mit dem Außenlamellenträger3 verschweißt werden. - Das o. g. Wälzlager
5 zwischen Kupplungsdeckel17 und Außenlamellenträger3 muss vorgespannt werden. Dazu stützt sich eine Vorspannfeder25 an einem auf die Getriebeeingangswelle27 aufgepressten Ritzel31 (siehe3 ) ab und spannt über die Abtriebsnabe26 den Kupplungskorb und das Wälzlager5 vor. - Das auf die Getriebeeingangswelle
27 aufgepresste Ritzel31 stellt Lagerung und Antrieb der Ölpumpe24 dar. - Das Betätigungsöl für die Kupplung B wird über einen in die Kupplungsglocke
15 oder Pumpendeckel integrierten Kanal22 zugeführt. Über eine Drehdurchführung14 in der Abtriebsnabe26 wird das Öl in die rotierende Kupplungseinheit eingebracht. Innerhalb der Abtriebsnabe26 fließt das Öl durch Bohrungen zum Betätigungskolben13 . - Die an der Betätigung der Kupplung B beteiligten Komponenten rotieren mit Getriebeeingangsdrehzahl, weshalb man hier von einer getriebeseitigen Betätigung der Kupplung spricht. Zusätzlich wird die Betätigungskraft innerhalb des Kupplungskorbes aufgenommen.
- Die Drehdurchführung übernimmt zusätzlich die Dichtfunktion zur Ölpumpe
24 hin, weshalb auf den bei Automatikgetrieben an dieser Stelle üblichen Radialwellendichtring verzichtet werden. - Das Kühlöl wird der Kupplung B über die Getriebeeingangswelle
27 zugeführt. Über Querbohrungen in der Getriebeeingangswelle27 und einen Überbrückungsring12 zwischen Abtriebsnabe26 und Getriebeeingangswelle27 und Querbohrungen in der Abtriebsnabe26 gelangt das Öl in die Fliehkraftkompensationseinheit. Diese Fliehkraftkompensationseinheit wird links von dem winkelförmigen Bauteil und rechts von dem Kolben13 begrenzt. Das Öl durch Öffnungen in der Rückstellfeder11 in die eigentliche Fliehkraftkammer10 . Das winkelförmige Bauteil weist an seinem radial inneren Ende oder an seiner radial inneren linken Wandung Durchlässe auf. Erst wenn die Fliehkraftkammer10 im Wesentlichen mit Öl gefüllt ist, verlässt das dortige Öl die Fliehkraftkammer10 über die hier nicht dargestellten Durchlässe. Da rechts vom Kolben13 wiederum ein Öl erfüllter Raum ist, erzeugt das Öl zu beiden Seiten des Kolbens13 unter dem Zentrifugal-Effekt der rotierenden Öl-Massen jeweils einen Öldruck. Da die druckbeaufschlagten Flächen im Wesentlichen gleich groß sind, wird durch die Fliehkraftkammer10 der Kolben13 im Wesentlichen im Kräftegleichgewicht gehalten. - Eine Öffnung im Fliehkraftblech legt die Füllstandshöhe des Öls in der Fliehkraftkammer
10 fest. Nachströmendes Kühlöl fließt über die Öffnung im Fliehkraftblech ab und fließt anschließend in radialer Richtung zum Innenlamellenträger4 um die Kupplung zu kühlen. - Nach dem Austritt des Kühlöls aus dem Außenlamellenträger
3 wird das im Kupplungsdeckel17 rotierende Öl von einer Ausschäleinheit19 durch die Trennwand zwischen Kupplung B und Getriebe E in den Ölsumpf befördert. - Die Montage der Kupplungseinheit findet wie folgt statt: Bei der Montage der Kupplung B wird das Dichtelement
6 , welches sich zwischen Rotorträger2 und Kupplungsdeckel17 befindet und das Wälzlager5 welches sich zwischen Kupplungsdeckel17 und Außenlamellenträger3 befindet, gegebenenfalls eingeschweißt. Diese Einheit ist nicht mehr demontierbar. Die komplett montierte Kupplung inklusive Kupplungsdeckel17 , Rotorträger2 und Rotor18 wird auf die Getriebeeingangswelle27 aufgesteckt. Anschließend wird der Kupplungsdeckel17 mit der Kupplungsglockenrückwand15 verschraubt. Dann wird der Stator16 des Starter-Generators C verbaut. Der Torsionsschwingungsdämpfer1 wird mit der Kurbelwelle7 verschraubt. Abschließend wird die Kupplung B über die Verzahnung auf der Antriebsnabe8 mit dem Torsionsschwingungsdämpfer1 verbunden und Verbrennungsmotor A und Kupplungsglocke15 miteinander verschraubt. - Bei der in
3 dargestellten Variante wird die Antriebsnabe8 und somit der Innenlamellenträger4 über eine Steckverzahnung vom Verbrennungsmotor A angetrieben. Zwischen Antriebsnabe8 und Verbrennungsmotor A befindet sich ein Zweimassenschwungrad1 . Die Antriebsnabe8 ist mit dem Innenlamellenträger4 verschweißt oder vernietet. Der Außenlamellenträger3 ist der Abtrieb. Die Nasskupplung B ist so ausgeführt, dass das Fahrzeug ohne Hilfe des Elektromotors anfahren kann. - Der Rotor
18 des Elektromotors C ist über einen Rotorträger2 mit dem Außenlamellenträger3 verbunden. Zwischen Rotorträger2 und Kupplungsdeckel17 befindet sich ein Dichtelement6 (z. B. Radialwellendichtring). Dieser verhindert, dass Kupplungskühlöl, welches aus dem Außenlamellenträger3 ausgetreten ist, in den Trockenraum gelangt. Im Trockenraum befindet sich der Torsionsschwingungsdämpfer1 sowie Stator16 und Rotor18 des Elektromotors C. Ein weiteres Dichtelement6 (z. B. Radialwellendichtring) befindet sich zwischen der Antriebsnabe8 und dem Rotorträger2 . Dieser verhindert, das Leckageöl welches sich zwischen Innen-4 und Außenlamellenträger3 befindet, in den Trockenraum gelangt. Das Dichtelement6 gewährleistet hier die Dichtfunktion zwischen zwei mit Drehzahldifferenz rotierenden Teilen. - Die Antriebsnabe
8 ist über Wälz- oder Gleitlager auf der Getriebeeingangswelle27 gelagert. - Die Abtriebsnabe
26 ist über eine Steckverzahnung mit der Getriebeeingangswelle27 verbunden. Das Nabenblech23 ist mit der Abtriebsnabe26 verschweißt und formschlüssig mit dem Außenlamellenträger3 verbunden. Außenlamellenträger3 und Nabenblech23 sind mit einem Sicherungselement29 gegen ungewolltes Lösen gesichert. - Der Kupplungskorb, bestehend aus Außenlamellenträger
3 , Nabenblech23 und Abtriebsnabe26 ist über das Wälzlager5 zwischen Kupplungsdeckel17 und Rotorträger2 und den Sitz auf der Getriebeeingangswelle27 gelagert. - Das Wälzlager
5 , welches den Außenlamellenträger3 auf dem Kupplungsdeckel17 lagert wird, wird über eine Vorspannfeder25 , die sich zwischen Abtriebsnabe26 und dem sich hinter der Abtriebsnabe26 befindenden Sicherungselement32 befindet (in3 nicht dargestellt) vorgespannt. - Das Pumpenritzel
31 ist auf die Getriebeeingangswelle27 aufgepresst und dient als Lagerung und Antrieb der Ölpumpe24 . - Das Betätigungsöl und das Kühlöl werden der Kupplung B über zwei in die Getriebeeingangswelle
27 integrierte Bohrungen (in3 nicht dargestellt) zugeführt. Über radial verlaufende Bohrungen strömt Kühl- und Betätigungsöl zu den Drehdurchführungen14 und wird dort an die mit Motordrehzahl rotierende Antriebsnabe8 übergeben. In der Antriebsnabe8 wird das Betätigungsöl über radial verlaufende Bohrungen dem Betätigungszylinder zugeführt. Das Kühlöl fließt ebenfalls durch radial verlaufende Bohrungen der Fliehkraftkompensation und der Kupplungskühlung zu. Überschüssiges, der Fliehkraftkompensation zufließendes Öl fließt durch Bohrungen im Fliehkraftblech, die die Füllstandshöhe festlegen der Kupplungskühlung zu. - Dir Rückstellfeder
11 zwischen Kolben13 und Innenlamellenträger4 öffnet die Kupplung B nach Abfall des Betätigungsdruckes und bewegt den Kolben13 in seine Ausgangsposition. - Die Betätigung der Kupplung B rotiert mit Motordrehzahl, weshalb man von motorseitiger Betätigung der Kupplung B spricht. Die auftretenden Betätigungskräfte der Kupplung B werden innerhalb der Antriebsnabe
8 aufgenommen. - Da bei dieser Variante die Drehdurchführungen
14 nicht in die Abtriebsnabe26 integriert sind, wird zwischen Kupplungsglocke15 bzw. Pumpengehäuse und Abtriebsnabe ein zusätzliches Dichtelement30 benötigt, um zu verhindern, dass die Pumpe24 Luft ansaugt. - Die Montage der Kupplungseinheit findet wie folgt statt: Bei der Montage der Kupplung B wird das Dichtelement
6 , welches sich zwischen Rotorträger2 und Kupplungsdeckel17 befindet und das Wälzlager5 welches sich zwischen Kupplungsdeckel17 und Außenlamellenträger3 befindet, gegebenenfalls eingeschweißt. Diese Einheit ist nicht mehr demontierbar. Anstelle von Schweißen, kann aber auch diese Verbindung nur gesteckt oder verstemmt sein. - Die komplett montierte Kupplung B und Rotor
18 der E-Maschine C wird auf die Getriebeeingangswelle27 aufgesteckt. Anschließend wird der Kupplungsdeckel17 mit der Kupplungsglockenrückwand15 verschraubt (Verschraubung in3 nicht dargestellt). Dann wird der Stator16 der E-Maschine C verbaut. - Das Torsionsschwingungsdämpfer
1 wird mit der Kurbelwelle7 verschraubt. Abschließend wird die Kupplung B über die Verzahnung auf der Antriebsnabe8 mit dem Torsionsschwingungsdämpfer1 verbunden und Verbrennungsmotor A und Kupplungsglocke15 miteinander verschraubt. - Im Wesentlichen unterscheiden sich die
2 und3 dahingehend, dass in der2 die Ölzufuhr über einen Kanal22 in der Kupplungsglocke15 und über eine Drehdurchführung in der Getriebeeingangswelle27 erfolgt, während in der3 das Öl beide Male Bei der in4 dargestellten Variante wird die Antriebsnabe8 und somit der Innenlamellenträger4 über eine Steckverzahnung vom Verbrennungsmotor A angetrieben. Zwischen Verbrennungsmotor A und Antriebsnabe8 befindet sich ein Zweimassenschwungrad1 . Der Außenlamellenträger3 ist der Abtrieb. Die Nasskupplung ist so ausgeführt, dass das Fahrzeug ohne Hilfe des Elektromotors anfahren kann. - Im Gegensatz zu den Varianten der
2 und3 befindet sich der Starter-Generator C im Nassraum. Ausschließlich der Torsionsschwingungsdämpfer1 liegt im Trockenraum. Zur Trennung von Nass- und Trockenraum befindet sich zwischen Kupplungsdeckel17 und Antriebsnabe8 ein Dichtelement6 . Diese Lösung ist auch dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsdeckel17 nicht mehr zwischen einem Rotorträger2 und einem Außenlamellenträger3 liegt. In der4 ist der Außenlamellenträger3 zugleich auch der Rotorträger. - Der Kupplungsdeckel
17 trennt die Kupplung B und den Starter-Generator C vom Torsionsschwingungsdämpfer1 . Deshalb kann der Rotor18 der E-Maschine direkt auf dem Außenlamellenträger befestigt werden. Der Rotor enthält axial verlaufende Ölkanäle um das aus der Kupplung austretende Kühlöl abführen zu können. - Der Außenlamellenträger
3 stützt sich am Kupplungsdeckel17 über ein Radial- und Axiallager ab und bildet zusammen mit dem Nabenblech23 und der Abtriebsnabe26 den Kupplungskorb. Das Nabenblech23 ist über eine Verzahnung formschlüssig mit dem Außenlamellenträger3 zur Drehmomentübertragung verbunden und mit der Abtriebsnabe26 verscheißt oder vernietet (Vernieten ist in4 nicht dargestellt). Die Abtriebsnabe26 stützt sich über eine Steckverzahnung auf der Getriebeeingangswelle27 ab. - Der Innenlamellenträger
4 bzw. die Antriebsnabe8 ist über zwei Wälzlager auf der Getriebeeingangswelle27 gelagert. - Das Axiallager
5 , welches den Kupplungskorb bzw. den Außenlamellenträger3 abstützt wird über eine Feder25 , welche sich zwischen einem Sicherungsring und der Abtriebsnabe26 befindet, vorgespannt. - Das Pumpenritzel
31 ist auf die Getriebeeingangswelle27 aufgepresst und dient als Lagerung und Antrieb der Ölpumpe24 . - Das Betätigungsöl und das Kühlöl werden der Kupplung B über zwei in die Getriebeeingangswelle
27 integrierte Bohrungen22 ,28 zugeführt. Über radial verlaufende Bohrungen strömt Kühl- und Betätigungsöl zu den Drehdurchführungen14 und wird dort an die mit Motordrehzahl rotierende Antriebsnabe übergeben. In der Antriebsnabe8 wird das Betätigungsöl über Bohrungen dem Betätigungszylinder zugeführt. Das Kühlöl fließt ebenfalls durch Bohrungen der Fliehkraftkompensation und der Kupplungskühlung zu. Überschüssiges, der Fliehkraftkompensation zufließendes Öl, fließt durch Bohrungen im Fliehkraftblech10 , die die Füllstandshöhe festlegen der Kupplungskühlung zu. - Die Betätigung der Kupplung rotiert mit Motordrehzahl, weshalb man von motorseitiger Betätigung der Kupplung spricht. Die auftretenden Betätigungskräfte der Kupplung werden innerhalb der Antriebsnabe
8 aufgenommen. - Die Rückstellfeder
11 zwischen Kolben13 und Innenlamellenträger4 öffnet die Kupplung B nach Abfall des Betätigungsdruckes und bewegt den Kolben13 in seine Ausgangsposition. - Da bei dieser Variante die Drehdurchführungen
14 nicht in die Abtriebsnabe26 integriert sind, wird zwischen Kupplungsglocke15 bzw. Pumpengehäuse und Abtriebsnabe26 ein zusätzliches Dichtelement30 benötigt, um zu verhindern, dass die Pumpe Luft ansaugt. - Die Montage der Kupplungseinheit findet wie folgt statt: Die komplett montierte Kupplung inklusive Rotor
18 wird auf die Getriebeeingangswelle27 aufgesteckt. Danach der Kupplungsdeckel17 mit Axiallager in die Kupplungsglocke15 eingelegt. Anschließend wird der Kupplungsdeckel17 über ein Sicherungselement in der Kupplungsglocke15 fixiert. Daraufhin erfolgt die Montage des Dichtelements zwischen Kupplungsdeckel17 und Antriebsnabe8 . Dann wird der Stator16 der E-Maschine verbaut. - Der Torsionsschwingungsdämpfer
1 wird mit der Kurbelwelle verschraubt. Abschließend wird die Kupplung B über die Verzahnung auf der Antriebsnabe8 mit dem Torsionsschwingungsdämpfer1 verbunden und Verbrennungsmotor A und Kupplungsglocke15 miteinander verschraubt. - Bei der in
5 dargestellten Variante wird die Antriebsnabe8 und somit der Innenlamellenträger4 über eine Steckverzahnung vom Verbrennungsmotor A angetrieben. Zwischen Verbrennungsmotor A und Antriebsnabe befindet sich eine Flexplate33 . Der Außenlamellenträger3 ist der Abtrieb. Die Nasskupplung ist so ausgeführt, dass das Fahrzeug ohne Hilfe des Elektromotors anfahren kann. - Der Außenlamellenträger
3 ist über einen Schwingungsdämpfer35 mit der Abtriebsnabe26 verbunden. - Der Rotorträger
34 der E-Maschine C stützt sich motorseitig über Wälzlager am Kupplungsdeckel17 ab. Abtriebsseitig ist der Rotorträger34 formschlüssig mit einem Nabenblech23 verbunden, welches mit der Abtriebsnabe26 verschweißt oder vernietet (in5 nicht dargestellt) ist. - Wie bei der
4 befindet sich die E-Maschine C im Nassraum. Ausschließlich die Flexplate33 liegt im Trockenraum. Zur Trennung von Nass- und Trockenraum befindet sich zwischen Kupplungsdeckel17 und Antriebsnabe8 ein Dichtelement6 . - Der Außenlamellenträger
3 ist über den Schwingungsdämpfer35 mit der Abtriebsnabe26 verbunden. Die Abtriebsnabe26 stützt sich über eine Steckverzahnung auf der Getriebeeingangswelle27 ab. - Der Innenlamellenträger
4 bzw. die Antriebsnabe8 ist über zwei Wälzlager auf der Getriebeeingangswelle27 gelagert. - Das Pumpenritzel
31 (hier nicht dargestellt) ist auf die Getriebeeingangswelle27 aufgepresst und dient als Lagerung und Antrieb der Ölpumpe24 . - Das Betätigungsöl und das Kühlöl werden der Kupplung über zwei in die Getriebeeingangswelle integrierte Bohrungen zugeführt. Über radial verlaufende Bohrungen strömt Kühl- und Betätigungsöl zu den Drehdurchführungen und wird dort an die mit Motordrehzahl rotierende Antriebsnabe übergeben. In der Antriebsnabe wird das Betätigungsöl über Bohrungen dem Betätigungszylinder zugeführt. Das Kühlöl fließt ebenfalls durch Bohrungen der Fliehkraftkompensation und der Kupplungskühlung zu. Überschüssiges, der Fliehkraftkompensation zufließendes Öl fließt durch Bohrungen im Fliehkraftblech, die die Füllstandshöhe festlegen der Kupplungskühlung zu.
- Die Betätigung der Kupplung rotiert mit Motordrehzahl, weshalb man von motorseitiger Betätigung der Kupplung B spricht. Die auftretenden Betätigungskräfte der Kupplung werden innerhalb der Antriebsnabe
8 aufgenommen. - Dir Rückstellfeder
11 zwischen Kolben13 und Fliehkraftblech öffnet die Kupplung nach Abfall des Betätigungsdruckes und bewegt den Kolben in seine Ausgangsposition. In der Rückstellfeder befinden sich Bohrungen, durch die das von der Drehdurchführung kommende Öl in die Fliehkraftkammer fließt. - Da die Drehdurchführungen
14 nicht in die Abtriebsnabe26 integriert sind, wird zwischen Kupplungsglocke15 bzw. Pumpengehäuse und Abtriebsnabe26 ein zusätzliches Dichtelement30 benötigt, um zu verhindern, dass die Pumpe24 Luft ansaugt. - Die Montage der Kupplungseinheit findet wie folgt statt: Die komplett montierte Kupplung inklusive Rotorträger und Rotor wird auf die Getriebeeingangswelle aufgesteckt. Danach der Kupplungsdeckel mit Axiallager in die Kupplungsglocke eingelegt. Anschließend wird der Kupplungsdeckel über ein Sicherungselement in der Kupplungsglocke fixiert. Daraufhin erfolgt die Montage des Dichtelements zwischen Kupplungsdeckel und Antriebsnabe. Dann wird der Stator der Maschine verbaut.
- Die Flexplate
33 wird mit der Kurbelwelle7 verschraubt. Abschließend wird die Kupplung B über die Verzahnung auf der Antriebsnabe8 mit der Flexplate33 verbunden und Verbrennungsmotor A und Kupplungsglocke15 miteinander verschraubt. - Im Gegensatz zu der in
5 dargestellten Variante enthält die in6 dargestellte Variante zusätzlich ein Schöpfrohr37 . Der Rotor34 ist mit dem Außenlamellenträger verbunden und mit dem Nabenblech23 vernietet. Rotorträger und Nabenblech23 bilden eine Rinne aus, in der das aus dem Außenlamellenträger austretende Öl einen mit Umfangsgeschwindigkeit rotierenden Ölring ausbildet. Das Schöpfrohr37 ist mit der Kupplungsglocke15 verbunden und nutzt die kinetische Energie des Öls um einen Ölförderstrom zu erzeugen, der über den Ausförderkanal38 in den Ölsumpf zurück befördert wird. - Außenlamellenträger, Rotorträger und Nabenblech bilden den Kupplungskorb. Dieser stützt sich getriebeseitig über ein Nadellager auf der Kupplungsglocke ab. Motorseitig stützt sich der Kupplungskorb über ein Wälzlager auf dem Kupplungsdeckel ab.
- Das Drucköl wird der Getriebeeingangswelle
27 durch eine Leitung in der Kupplungsglocke15 bzw. dem Pumpengehäuse und einer Drehdurchführung14 zugeführt. Die Dichtringe der Drehdurchführung14 dichten gleichzeitig den Pumpensaugraum ab und verhindern so, dass die Pumpe Luft ansaugen kann. Gleichzeitig wird ein zusätzliches Dichtelement eingespart. -
- 1
- Torsionsschwingungsdämpfer; Zweimassenschwungrad (ZMS)
- 2
- Rotorträger
- 3
- Außenlamellenträger
- 4
- Innenlamellenträger
- 5
- Wälzlager
- 6
- Dichtelement
- 7
- Kurbelwelle
- 8
- Antriebsnabe
- 9
- Wälzlager
- 10
- Fliehkraftbereich
- 11
- Rückstellfeder
- 12
- Überbrückungsring
- 13
- Kolben
- 14
- Drehdurchführung
- 15
- Kupplungsglocke
- 16
- Stator des Starter-Generators (E-Maschine)
- 17
- Kupplungsdeckel
- 18
- Rotor des Starter-Generators (E-Maschine)
- 19
- Ausschäleinheit
- 20
- Versteifungslasche
- 21
- Anlaufscheibe
- 22
- Ölzufuhr Drucköl
- 23
- Nabenblech
- 24
- Ölpumpe
- 25
- Vorspannfeder
- 26
- Abtriebsnabe
- 27
- Getriebeeingangswelle
- 28
- Ölzufuhr Kühl- und Fliehöl
- 29
- Sicherungselement
- 30
- Dichtelement
- 31
- Pumpenritzel
- 32
- Sicherungselement
- 33
- 34
- Rotorträger
- 35
- Schwingungsdämpfer
- 36
- Nadellager
- 37
- Schöpfrohr
- 38
- Ausförderkanal
- A
- Verbrennungsmotor
- B
- Anfahrkupplung
- C
- Starter-Generator (E-Maschine)
- E
- Automatikgetriebe ohne Drehmomentwandler
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- - FR 2862025 [0002]
Claims (23)
- Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (A) und einem Starter-Generator (C), wobei mittels einer in Öl laufenden Anfahrkupplung (B) die Drehverbindung im Kraftfluss zwischen dem Verbrennungsmotor (A) einerseits, und dem Starter-Generator (C) und dem Getriebe andererseits, hergestellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (
18 ,34 ) des Starter-Generators (C) – zumindest mittelbar – an einem Kupplungsdeckel (17 ) gelagert ist und dass der Kupplungsdeckel (17 ) drehfest und öldicht mit der Kupplungsglocke (15 ) des Getriebes (E) verbunden ist. - Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (
18 ,34 ) drehfest an einem Rotorträger (2 ) angeordnet ist und dass der Rotorträger (2 ) am Kupplungsdeckel (17 ) gelagert ist. - Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (B) einen Außenlamellenträger (
3 ) und einen Innenlamellenträger (4 ) aufweist und dass der Kupplungsdeckel (17 ) zwischen dem Rotorträger (2 ) und dem Außenlamellenträger (3 ) angeordnet ist, wodurch der Starter-Generator (C) von dem Öl-Bereich der Anfahrkupplung (B) getrennt wird und dadurch der Starter-Generator (C) im einem trockenen Bereich läuft. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Rotorträger (
2 ) und dem Kupplungsdeckel (17 ) eine Dichtung6 angeordnet ist. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Außenlamellenträger (
3 ) und dem Kupplungsdeckel (17 ) eine Dichtung6 angeordnet ist. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Fortsetzung des Außenlamellenträgers (
3 ) – der Antriebsnabe (8 ) – und dem Rotorträger (2 ) eine Dichtung 6 angeordnet ist. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorträger (
2 ) und der Außenlamellenträger (3 ) einstückig ausgebildet sind. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorträger (
2 ) und der Außenlamellenträger (3 ) miteinander verstemmt sind. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorträger (
2 ) und der Außenlamellenträger (3 ) miteinander verschweißt sind. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss zwischen der Anfahrkupplung (B), bzw. zwischen dem Rotorträger (
2 ) und der Anfahrkupplung (B), und dem Rotor (18 ,34 ) mindestens ein Schwingungsdämpfer (35 ) angeordnet ist. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss in der Anfahrkupplung (B) von innen nach außen erfolgt, d. h., dass der Innenlamellenträger (
4 ) stellt den Antrieb, der Außenlamellenträger (3 ) stellt den Abtrieb der Kupplung da. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung des Innenlamellenträgers (
4 ) auf der Getriebeeingangswelle (27 ) erfolgt. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungslagerung getriebeseitig über eine Steckverzahnung an der Abtriebsnabe (
26 ) auf der Getriebeeingangswelle (27 ) erfolgt. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der im Wesentlichen von dem Außenlamellenträger (
3 ) gebildeten Kupplungskorb durch aus dem Nabenblech (23 ) ausgestellte Versteifungslaschen (20 ) versteift wird. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der im Wesentlichen von dem Außenlamellenträger (
3 ) gebildete Kupplungskorb durch Verschweißen des Nabenbleches (23 ) und dem Außenlamellenträger (3 ) versteift wird. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager zwischen Rotor (
18 ,34 ) und Kupplungsdeckel (17 ) mittels einer Vorspannfeder (25 ) vorgespannt wird, wobei sich die Vorspannfeder (25 ) auf der Getriebeeingangswelle (27 ) abstützt. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ölpumpe (
24 ) zur Versorgung des Öl-Bereiches vorhanden ist, wobei der Pumpenantrieb mittels eines auf der Getriebeeingangswelle (27 ) aufgepressten Pumpenritzels (31 ) realisiert ist, wobei die Getriebewelle (27 ) zugleich auch als Lagerung des Pumpenritzels (31 ) dient. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss von der Verbrennungsmaschine zur Anfahrkupplung (B) ein Torsionsschwingungsdämpfer (
1 ) angeordnet ist. - Antriebsstrang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer (
1 ) als Zweimassenschwungrad (1 ) ausgebildet ist. - Antriebsstrang nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer (
1 ) im Trockenraum der Kupplungsglocke (15 ) angeordnet ist. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Ölbereich ein Schöpfrohr (
37 ) angeordnet ist, welches aus dem radial äußeren Bereich des Öl-Bereiches das Öl zur Ölpumpe (24 ) leitet. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass im Öl-Bereich eine Ausschäleinheit (
19 ) angeordnet ist. - Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kolben
13 ein Fliehkraftbereich zugeordnet ist, der den Fliehöldruck der anderen Kolbenseite kompensiert.
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