EP2704916A1 - Drehmomentübertragungs-vorrichtung - Google Patents

Drehmomentübertragungs-vorrichtung

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Publication number
EP2704916A1
EP2704916A1 EP12724863.1A EP12724863A EP2704916A1 EP 2704916 A1 EP2704916 A1 EP 2704916A1 EP 12724863 A EP12724863 A EP 12724863A EP 2704916 A1 EP2704916 A1 EP 2704916A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmission
torque
damper
coupled
rotor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12724863.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dierk Reitz
Willi Ruder
Stefan Mackowiak
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP2704916A1 publication Critical patent/EP2704916A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60Y2300/205—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2304/00—Optimising design; Manufacturing; Testing
    • B60Y2304/01—Minimizing space with more compact designs or arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/424—Friction clutches
    • B60Y2400/4242—Friction clutches of dry type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a device for transferring torques, in particular within a drive train of a motor vehicle.
  • the invention will be described below in connection with a drive arrangement for a passenger car with multiple drive machines. It should be noted that the proposed torque-transmitting device can be used regardless of the type of motor vehicle and the drive train.
  • Performance for example, acceleration, top speed
  • ride comfort for example, noise-vibration-harshness behavior, NVH
  • the drive motor often an internal combustion engine in reciprocating design, while not inconsiderable amounts of time operated in unfavorable operating ranges;
  • energy which was previously plugged into the drive of the motor vehicle, in particular during braking processes is usually converted into heat energy which can no longer be used.
  • powertrains for motor vehicles which have several different drive machines.
  • Motor vehicles with such drive trains are usually referred to as hybrid vehicles.
  • the powertrains of these motor vehicles are often capable of recovering braking energy and make available to the drive of the vehicle again, in addition, these drive trains often allow the shift of the operating point of at least one prime mover and thus enable a more efficient operation of the motor vehicle.
  • a torque damper device in this case a torsional vibration damper
  • a torque transmission device in this case a clutch
  • the torque damper device is received radially within the torque transmitting device.
  • the torque-transmitting device can be controlled whether power is transmitted from an internal combustion engine or from an electromechanical energy converter to drive wheels of the motor vehicle.
  • the object of the present invention is to provide a torque transmission device, in particular for the drive train of a motor vehicle, which transmits the torques within the given installation space with increased operational reliability.
  • a device for influencing and controlling is provided, which allows these functions with a small space requirement and high reliability.
  • a drive train is understood to mean a device for guiding drive power of at least one drive machine to at least one drive element of a vehicle, in particular a wheel-tire combination.
  • this drive power is transmitted within the drive train as mechanical power, which is characterized in particular by a rotational speed and a torque.
  • This speed and torque can be changed within the drive train, preferably, a drive train for this change to a transmission device and / or a converter device.
  • a drive train to a transmission device with a continuously variable transmission, preferably a transmission device with several fixed predetermined transmission stages.
  • a transmission device, a gear transmission, preferably a planetary gear or a dual-clutch transmission is a device for guiding drive power of at least one drive machine to at least one drive element of a vehicle, in particular a wheel-tire combination.
  • this drive power is transmitted within the drive train as mechanical power, which is characterized in particular by a rotational speed and a torque.
  • This speed and torque can be changed within the drive train,
  • the drive train for transmitting the drive power traction or traction mechanism preferably shafts, propeller shafts or the like on.
  • the drive power is transmitted from a torque-transmitting device to at least one drive train shaft, preferably a drive train shaft is designed as a transmission input shaft.
  • a prime mover is to be understood as meaning a drive machine which preferably provides drive power for overcoming travel resistances which oppose the movement of the vehicle.
  • the prime mover converts energy, which is preferably in chemically bound form, into mechanical power.
  • a prime mover is designed as a heat engine.
  • a prime mover is designed as an internal combustion engine, preferably as a reciprocating, rotary piston or free-piston machine.
  • the primary drive machine outputs its mechanical drive power to a primary output shaft.
  • a primary output shaft is to be understood as meaning a device of a primary drive machine, at which the power provided by the prime mover for driving the vehicle can be at least partially tapped.
  • the driving power of the prime mover is taken from the primary output shaft of a torque and a rotational speed.
  • the primary output shaft is designed as a crank or eccentric shaft.
  • a secondary drive machine is understood to mean a drive machine which is preferably provided to convert electrical power into mechanical power or vice versa.
  • a secondary drive machine is used to drive the motor vehicle or to decelerate the motor vehicle.
  • a secondary drive machine is designed as an electromechanical energy converter.
  • a secondary drive machine is considered as a current, AC or rotating field machine running.
  • a secondary drive machine for energy conversion at least one Startor issued and at least one rotor device.
  • a stator device of this secondary drive machine is to be understood as meaning a device which stands still relative to a rotor device.
  • an electric current flows in a startor device, or a magnetic field emanating therefrom acts.
  • a stator device has a cooling device, in particular for dissipating heat.
  • a rotor device of this secondary drive machine is to be understood as meaning a device which is preferably rotatably mounted relative to the stator device. Further preferably, this rotor device is received substantially within this stator. Further preferably, this rotor device is flowed through by an electric current during operation of the secondary drive machine. Further preferably, at least during operation, this magnetic field is available for operation of this secondary drive machine. Further preferably, this rotor device has a rotor recess.
  • a torque transmission device is understood to be a device which is provided to combine and transmit the drive power from this primary drive machine and / or from this secondary drive machine or to divide drive power from this drive train to the primary drive machine and / or to the secondary drive machine , Further preferably, a torque transmission device is provided for influencing vibrations occurring in this drive train, in particular generated by the primary drive machine. preferably to reduce.
  • a torque transmitting device comprises a torque transmitting device and a torque damper device.
  • a torque transmission device is to be understood as a device which is intended to influence the torque transmission in this drive train.
  • a torque transmission device preferably has two operating states. In a first closed operating state, this torque transmission device can transmit a mechanical drive power. In a second open operating state, the torque transmitting device can not transmit mechanical power.
  • a torque transmitting device comprises at least one transmission input element, a transmission output element and a transmission actuator.
  • the transmitted mechanical power in this closed operating state is transmitted from this transmission input element to this transmission output element or vice versa. During this torque transmission, it is preferable to contact this transmission input element and this transmission output element.
  • a transfer actuator is meant a device which converts an external command to control this torque-transmitting device into an operating force.
  • this transmission input element and / or this transmission output element is moved in such a way that these contact for torque transmission.
  • this actuating force of this transmission input element and / or this transmission output element is moved so that they do not touch.
  • a transfer actuator comprises at least one cylinder means, preferably for converting a hydraulic or a pneumatic pressure, into an actuating force.
  • a transmission actuating device has at least one device with an inclined plane, preferably a threaded or preferably wedge device, for generating this actuating force.
  • a transmission actuating device has a lever mechanism for transmitting or amplifying this actuating force.
  • a transfer actuator comprises an electromechanical energy converter, preferably for converting an electric or magnetic field, or an electric current or a voltage into an actuating force.
  • a torque damper device is to be understood as meaning a device for changing vibrations in this drive train, in particular in the area of the torque transmission device.
  • a torque damper device preferably has at least one damper input element and a damper output element.
  • this damper input element is movably mounted relative to this damper output element.
  • the frequency and / or the amplitude of a mechanical vibration present in this drive train is changed by the movement between this damper input element and this damper output element.
  • a torque damper device is designed as a torsional vibration damper, preferably vibrations due to friction, preferably of liquid friction, preferably due to solid friction are damped.
  • the torque damper device is designed as a vibration isolator, preferably vibrations are changed by a vibration isolator due to the natural frequency of at least one spring-mass system.
  • this vibration isolator is designed as a spring-mass system with a plurality of oscillatory masses, preferably with two oscillatory masses, particularly preferably as a dual-mass flywheel.
  • vibrations are actively damped in a torque damper device, preferably by a controllable actuator.
  • a torque damper device for active damping of vibrations preferably has an electromechanical energy converter, preferably a piezo device.
  • a torque damper device comprises a device for changing the damping behavior, preferably for changing the natural frequency of a spring-mass system. Preferably, this change is at least partially in response to the speed of the torque damper device.
  • a plurality of torque damper devices preferably those working different principles of action, preferably a spring-mass system and a system with friction, to be combined into a new torque damper device.
  • the damper output member is mounted on the damper input member, preferably a sliding bearing is provided for this storage.
  • the damper output element is guided on a Antriebsstrangweil, preferably a rotationally fixed connection is provided for storage.
  • the damper output element is on a further component of the torque transmitting device, preferably a stationary housing portion, preferably a rolling bearing is provided for this storage of the damper output member.
  • radially inwardly of this rotor recess is to be understood as meaning that the torque transmission device in the radial direction does not protrude substantially beyond the rotor recess of this rotor device.
  • areas of the torque-transmitting device, which lie in the axial direction outside of this rotor recess have a radially greater extent than the rotor recess.
  • areas of the torque-transmitting device, which lie axially outside this rotor recess, in the radial direction no greater extent than this rotor recess.
  • the torque transmitting devices and the torque damper device are axially spaced apart.
  • axially is to be understood as meaning essentially the extent in the direction of the axis of rotation of the torque transmission device.
  • the torque-transmitting device and the torque damper device are immediately adjacent, ie they preferably have only a minimum or preferably no distance from each other.
  • the transfer actuator can not be spatially located in the immediate vicinity of the torque transmitting device. This torque-transmitting device and this torque damper device are axially spaced apart in the sense of the invention, even in which the torque damper device is arranged in the axial direction between said torque transmitting device and said transmission actuator.
  • the rotor recess penetrates the rotor device along the axis of rotation in the axial direction partially or completely, so that preferably results in an open-edged recess with one or two openings.
  • this torque-transmitting device and this torque damper device is arranged in the axial direction substantially within this rotor recess.
  • This torque-transmitting device is preferably arranged substantially within this rotor recess when the majority of the torque-transmitting device is arranged in the axial direction within this rotor recess.
  • this torque transmission device Preferably, only components or sections of this torque transmission device protrude out of this rotor recess in the axial direction, which are intended to support this torque transmission device and / or to transmit the torque to further components.
  • this integration of the torque transmission device it is preferably possible to achieve a low space requirement in the axial direction.
  • the transmission input member is coupled to the primary output shaft, the transmission output member to the rotor means, and the damper output member to the driveline shaft. More preferably, the damper input element and the transmission output element are coupled together.
  • the transmission output element is in a relation to this
  • Rotor device stationary housing section rotatably mounted.
  • a sensor device for recording measured values, in particular the rotational speed of the rotor device can be arranged in the region of this stationary housing section.
  • the transmission actuator is arranged in a region of the torque transmission device, which is substantially adjacent to the primary output shaft, or the drive train shaft is opposite.
  • a hydraulic cylinder preferably a hydraulic cylinder having an annular surface, is provided as an element for generating the actuating force in this transmission actuator.
  • this hydraulic cylinder is also arranged in this stationary housing section.
  • the bearing for storing this transmission output element is arranged in the radial direction within this transmission actuator.
  • this bearing radially within this Ü transfer actuator storage with low losses is achieved.
  • the bearing point for the storage of this transmission output element is arranged in the radial direction outside of this transmission actuator.
  • the arrangement of this bearing radially outward of this transmission actuator storage with high rigidity is achieved.
  • a rolling bearing is provided for supporting this transmission output element.
  • this torque transmitting device is in through one of these torque transmitting devices
  • Transmission actuator unactuated state open and thus transmits no torque in this state.
  • An unactuated opened torque-transmitting device caused in this state only small loss.
  • This design of a torque transmission device is used in particular when this clutch device is normally open during operation.
  • this torque transmitting device is in through one of these torque transmitting devices
  • Transfer actuator unconfirmed state closed and thus transmits torque in this state.
  • An unconfirmed closed torque-transmitting device causes only small loss in this state, this type of torque transmission device is used in particular when it is usually closed during operation.
  • this transmission input element is positively, materially or non-positively coupled with this primary output shaft.
  • this damper input element is coupled to this primary output shaft by means of a releasable connection, preferably with a screw connection, a toothing or a frictional connection.
  • a detachable connection a simple assembly / disassembly of this torque-transmitting device can be achieved.
  • this transmission input element is coupled to a non-detachable connection, preferably a rivet or welded connection with this primary output shaft.
  • a non-detachable connection a particularly simple assembly of the torque transmission device is achieved.
  • the torque-transmitting device is designed as a controllable coupling device, preferably as a non-controllable coupling device.
  • a controllable coupling device preferably as a non-controllable coupling device.
  • NSH comfort behavior
  • this damper output element is positively, materially or non-positively coupled with this drive train shaft.
  • this damper output element is detachably, preferably coupled by means of a toothing, a screw or non-positively preferably by means of a frictional connection with this drive train shaft.
  • this damper output element is coupled with a non-detachable connection, preferably a rivet or welded connection with this drive train shaft. In particular, by a non-detachable connection, a particularly simple installation of the torque transmission device and a space-saving construction is achieved.
  • this transmission output element is positively, materially or non-positively coupled with this rotor device. Further preferably, this transmission output element is releasably coupled by means of a toothing, a screw or rivet or non-positively preferably by means of a frictional connection with this rotor device. Preferably, this transmission output element with a non-detachable connection is preferably coupled by means of a welded or riveted joint with this rotor device. In particular, by a non-detachable, preferably a cohesive connection high torque can be transmitted with a small space requirement, so a small space requirement is achieved.
  • this transmission output element is positively, materially or non-positively coupled with this damper input element.
  • this transmission output element is coupled to this damper input element by means of a releasable connection, preferably with a screw connection, a toothing or a frictional connection.
  • a detachable connection a simple assembly / disassembly of this torque transmission device can be achieved.
  • this transmission output element is provided with a non-detachable connection, preferably a riveted or welded connection with this damper input element. coupled.
  • a non-detachable connection a space-saving connection with high transmittable torque is achieved.
  • the transmission input member is coupled to the primary output shaft, the damper output member to the driveline shaft, and the transmission output member and / or damper input member to the rotor means.
  • this transmission output element and this damper input element are coupled together.
  • the transmission actuating device is preferably arranged in an area opposite the primary output shaft or in a region of this torque transmission device immediately adjacent to the drive train shaft.
  • the transmission output element is rotatably mounted on this transmission input element.
  • the transfer actuator is arranged in a relative to the rotor device stationary housing section.
  • a sensor device for recording measured values, in particular the rotational speed of the rotor device can be arranged in the region of this stationary housing section.
  • this transfer actuator has a cylinder device for generating an actuation force.
  • this cylinder device has an annular piston.
  • the actuating force is transmitted by a mechanical device, preferably by a lever mechanism, to this transmission output element or this transmission input element.
  • this torque-transmitting device as in the embodiment described above, be designed as a controllable or non-controllable coupling device.
  • this torque-transmitting device as in the previously described embodiment, can be embodied as an open or closed torque-transmitting device without the action of an actuating force. More preferably, this transmission input member may be coupled to this primary output shaft as in the previously described embodiment.
  • this damper output member may be coupled to this driveline shaft as in the previously described embodiment.
  • this transmission output element as in the embodiment described above, be coupled to this rotor device.
  • this transmission output element as in the previously described embodiment, be coupled to this damper input element.
  • the damper input member is coupled to the primary output shaft, the transmission output member to the driveline shaft, and the transmission input member and / or damper output member to the rotor means. More preferably, the damper output element and the transmission input element are coupled together.
  • the transmission output element is in a relation to this
  • Rotor device stationary housing section rotatably mounted.
  • a sensor device for recording measured values, in particular the rotational speed of the rotor device can be arranged in the region of this stationary housing section.
  • the transmission actuating device is arranged in a region of the torque transmission device which lies substantially in a region facing away from the primary drive shaft or adjacent to one of the drive train shaft.
  • a hydraulic cylinder preferably a hydraulic cylinder with an annular surface, is provided as an element for generating the actuating force for this transmission actuator.
  • this transmission actuator is also arranged in this stationary housing section.
  • the bearing for storing this transmission output element is arranged in the radial direction within this transmission actuator. In particular, by this arrangement, a space-saving and especially low-loss storage can be displayed.
  • the bearing for storing this transmission output element in the radial direction outside this transmission actuation is arranged his direction.
  • a bearing can be represented with high rigidity.
  • a rolling bearing is provided for supporting this transmission output element.
  • this torque-transmitting device as in the embodiment described above, be designed as a controllable or non-controllable coupling device.
  • this torque-transmitting device as in the previously described embodiment, can be embodied as an open or closed torque-transmitting device without the action of an actuating force.
  • this damper input element is positively, materially or non-positively coupled with this primary output shaft.
  • this damper input element is coupled to this primary output shaft by means of a releasable connection, preferably with a screw connection, a toothing or a frictional connection.
  • a detachable connection a simple assembly / disassembly of this torque-transmitting device can be achieved.
  • this damper input element with a non-detachable connection preferably a rivet or
  • this transmission output element is positively, materially or non-positively coupled to this drive train shaft.
  • this transmission output element is detachable, preferably coupled by means of a toothing, a screw or non-positively, preferably by means of a frictional connection with this drive train shaft.
  • this transmission output element is coupled to a non-detachable connection, preferably a rivet or welded connection with this drive train shaft.
  • a non-detachable connection a particularly simple installation of the torque transmission device and a space-saving construction is achieved.
  • this transmission output element as in the embodiment described above, be coupled to this rotor device.
  • This damper output element is preferably coupled to this transmission input element in a positive, material or non-positive manner.
  • this damper output element is coupled to this transmission input element by means of a releasable connection, preferably with a screw connection, a toothing or a frictional connection.
  • a detachable connection a simple assembly / disassembly of this torque transmission device can be achieved.
  • this damper output element is coupled to this transmission input element with a non-detachable connection, preferably a riveted or welded connection.
  • a non-detachable connection a space-saving connection with high transmittable torque is achieved.
  • the damper input member is coupled to the primary output shaft, the transmission output member to the driveline shaft, and to the rotor assembly. More preferably, the damper output element and the transmission input element are coupled together.
  • the transmission actuator is disposed in a portion of the torque transmitting device that is substantially intermediate between this torque damper device and this torque transmitting device.
  • a hydraulic cylinder preferably a hydraulic cylinder with an annular surface, is provided as an element for generating the actuating force for this transmission actuator.
  • the transmission actuator is arranged in a relative to the rotor device stationary housing section.
  • a sensor device for recording measured values, in particular the rotational speed of the rotor device can be arranged in the region of this stationary housing section.
  • the damper output element is preferably rotatably mounted in this housing section, which is stationary relative to this rotor device. Further preferably, the bearing for storing this damper output element is arranged in the radial direction within this transfer actuator. In particular, by the arrangement of this bearing radially within this transfer actuator storage with low losses is achieved.
  • the bearing for storing this damper output element is arranged in the radial direction outside of this transfer actuator.
  • the arrangement of this bearing radially outward of this transmission actuator storage with high rigidity is achieved.
  • a rolling bearing is provided for storage of this damper output element.
  • this torque-transmitting device as in the embodiment described above, be designed as a controllable or non-controllable coupling device.
  • this torque-transmitting device as in the previously described embodiment, can be embodied as an open or closed torque-transmitting device without the action of an actuating force.
  • the damper input member is as in the previously described
  • Embodiment coupled to the primary output shaft.
  • the transmission output member is coupled to the driveline shaft as in the previously described embodiment.
  • the transmission output member is coupled to the rotor device as in the previously described embodiment.
  • the damper output member is as described previously
  • Embodiment coupled to the transmission input element.
  • the damper input member is coupled to the primary output shaft, the transmission output member to the driveline shaft, and the rotor assembly. More preferably, the damper output element and the transmission input element are coupled together.
  • the transmission actuator is disposed in a portion of the torque transmitting device which is substantially in a region adjacent to the primary drive shaft or adjacent to the drive train shaft.
  • a hydraulic cylinder preferably a hydraulic cylinder having an annular surface, is provided as an element for generating the actuating force in this transmission actuator.
  • the transmission actuating device is preferably arranged in a housing section which is stationary relative to the rotor device.
  • a sensor device for recording measured values in particular the rotational speed of the rotor device, can be arranged in the region of this stationary housing section.
  • the transmission output member is rotatably supported on the damper input member, preferably by means of a rolling bearing.
  • a rolling bearing is provided for storage of this transmission output element.
  • this torque-transmitting device as in the embodiment described above, be designed as a controllable or non-controllable coupling device. Further preferably, this torque-transmitting device, as in the previously described embodiment, can be embodied as an open or closed torque-transmitting device without the action of an actuating force.
  • the damper input member is as in the previously described
  • Embodiment coupled to the primary output shaft.
  • the transmission output member is coupled to the driveline shaft as in the previously described embodiment.
  • the transmission output member is coupled to the rotor device as in the previously described embodiment.
  • the damper output member is as described previously
  • Embodiment coupled to the transmission input element.
  • the damper input member is coupled to the primary output shaft, the transmission output member to the driveline shaft, and the transmission output member to the rotor assembly. More preferably, the damper output element and the transmission input element are coupled together.
  • the damper output element is mounted on the damper input member, preferably by means of a sliding bearing. In particular, by contacting, preferably the frictional contacting, an additional damping effect and thus an improved torque transmission behavior is achieved.
  • the transmission actuator is disposed in a portion of the torque transmitting device which is substantially in a region adjacent to the primary drive shaft or adjacent to the drive train shaft.
  • a hydraulic cylinder preferably a hydraulic cylinder having an annular surface, is provided as an element for generating the actuating force in this transmission actuator.
  • the transmission actuating device is preferably arranged in a housing section which is stationary relative to the rotor device.
  • a sensor device for recording measured values, in particular the rotational speed of the rotor device can be arranged in the region of this stationary housing section.
  • the drive train shaft is mounted on this primary output shaft, preferably with a rolling bearing, preferably as a so-called pilot bearing. Further preferably, the drive train shaft is not supported on the primary output shaft.
  • a particularly space-saving design of the torque transmission device can be achieved. Further preferably, by eliminating the storage, the number of components can be reduced, in particular a bearing can be saved and thus an improved torque transmission device can be represented.
  • this torque-transmitting device as in the embodiment described above, be designed as a controllable or non-controllable coupling device.
  • this torque-transmitting device as in the previously described embodiment, can be embodied as an open or closed torque-transmitting device without the action of an actuating force.
  • the damper input member is as in the previously described
  • Embodiment coupled to the primary output shaft.
  • the transmission output member is coupled to the driveline shaft as in the previously described embodiment.
  • the transmission output member is coupled to the rotor device as in the previously described embodiment.
  • the damper output member is coupled to the transmission input member as in the previously described embodiment.
  • the damper input member is coupled to the primary output shaft, the transmission output member to the driveline shaft, and to the rotor assembly. More preferably, the damper output element and the transmission input element are coupled together. Further preferably, the damper output element contacts the damper input element, in particular these elements make frictional contact. Preferably, the damper output element is mounted on the damper input element, preferably by means of a sliding bearing. In particular, by contacting, preferably frictionally contact, an additional damping effect and thus an improved torque transmission behavior is achieved.
  • the transmission actuator is arranged in a region of the torque transmission device, which is located substantially in a region adjacent to the primary drive shaft or adjacent to the drive train shaft.
  • a hydraulic cylinder preferably a hydraulic cylinder having an annular surface, is provided as an element for generating the actuating force in this transmission actuator.
  • the transmission actuating device is arranged in a housing section which is stationary relative to the rotor device.
  • a sensor device for recording measured values in particular the rotational speed of the rotor device, can be arranged in the region of this stationary housing section.
  • the transmission output element is mounted on this stationary housing section.
  • a rolling bearing is provided for supporting the transmission output elements on this stationary housing section.
  • the bearing point of the transmission output member is axially spaced from the transmission actuator.
  • these two bearings have substantially the same diameter.
  • this design of the bearings a design allows this for high speeds. More preferably, these two bearings can have no axial spacing from each other. Further preferably, the bearings may have different diameters. By designing the bearings with different diameters and in particular without axial spacing, a particularly space-saving design of the torque transmission device is favored. Further preferably, this torque-transmitting device, as in the embodiment described above, be designed as a controllable or non-controllable coupling device.
  • this torque-transmitting device as in the previously described embodiment, can be embodied as an open or closed torque-transmitting device without the action of an actuating force.
  • the damper input member is as in the previously described
  • Embodiment coupled to the primary output shaft.
  • the transmission output member is coupled to the driveline shaft as in the previously described embodiment.
  • the transmission output member is coupled to the rotor device as in the previously described embodiment.
  • the damper output member is coupled to the transmission input member as in the previously described embodiment.
  • FIG. 1 shows a) an exemplary embodiment of a torque transmission device b) a further exemplary embodiment of a torque transmission device
  • FIG. 2 shows a further exemplary embodiment of a torque transmission device
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of a torque transmission device
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of a torque transmission device
  • FIG. 5 shows a further exemplary embodiment of a torque transmission device
  • FIG. 6 a) shows a further exemplary embodiment of a torque transmission device b) the same exemplary embodiment as FIG. 6 a) with increased degree of detail
  • FIG 1 various embodiments of a torque transmitting device are shown, wherein both Figure 1a and Figure 1b applies that the transmission input element 1 is coupled to the primary output shaft 2, the transmission output element 3 with the rotor device 4 and the Damper output element 5 with the drive train shaft 6. Further, the damper input element 7 and the transmission output element 3 are coupled together.
  • the torque-transmitting device is arranged substantially within a rotor recess 20 and the rotor device 4 is rotatably mounted about its axis of rotation 21.
  • the transmission output element 3 is rotatably mounted in a relative to this rotor device 4 stationary housing section 8.
  • a sensor device 22 for receiving the rotational speed of the rotor device is arranged in the area of the stationary housing section 8.
  • This rotor device 4 is rotatably mounted in a stator 9.
  • the transmission actuator 10 is disposed in a portion of the torque transmitting device which is adjacent to the primary output shaft 2, and is opposed to the driveline shaft 6, respectively.
  • a hydraulic cylinder having a circular ring surface is provided to generate the actuation force in this transmission actuator 10.
  • This hydraulic cylinder is arranged in the same stationary housing section 8. The forces of the transmission actuator 10 are transmitted to the transmission output member 3 by means of a lever mechanism.
  • a rolling bearing device 12 is arranged, in particular in order to keep the power loss low.
  • the bearing point for mounting this transmission output element 3 is arranged radially outside this transmission actuating device 10, this bearing being designed as a roller bearing 13.
  • the torque transmission device is closed in a state which is not actuated by this transmission actuating device 10 and transmits a torque in this state.
  • the transmission input 1 and the transmission output element 3 contact each other.
  • This transmission input element 1 is positively coupled to this primary output shaft 2 by means of a screw connection.
  • the torque transmitting device is designed as a controllable clutch device, such clutch devices are generally known as Haldex clutches.
  • This damper output element 5 is positively coupled by means of a shaft-hub connection, here an internal / external teeth with this drive train shaft 6.
  • this damper output element 5 is releasably coupled to this drive train shaft 6.
  • This transmission output element 3 is frictionally coupled with this rotor device 4, here by means of a shrink fit.
  • This transmission output element 3 is positively coupled to this damper input element 7, here by means of a shaft-hub connection, which is designed as an internal / external toothing.
  • FIG. 2 shows a further exemplary embodiment of a torque transmission device, wherein the transmission input element 1 is coupled to the primary output shaft 2, the damper output element 5 to the driveline shaft 6 and the transmission output element 3 to the rotor device 4.
  • This rotor device 4 in a Stator 9 rotatably mounted. Furthermore, this transmission output element 3 and this damper input element 7 are coupled together.
  • the transmission actuating device 10 is arranged in an area opposite the primary output shaft 2 or in an area of this torque transmission device immediately adjacent to the drive train shaft 6.
  • the torque-transmitting device is arranged substantially within a rotor recess 20 and the rotor device 4 is rotatably mounted about its axis of rotation 21.
  • the transmission output element 3 is rotatably mounted on this transmission input element 1.
  • the transmission actuating device 10 is arranged in a housing section 8 which is stationary relative to the rotor device 4. In the area of the stationary housing section 8, a sensor device 22 for receiving the rotational speed of the rotor device is arranged.
  • This transfer actuator 10 has a cylinder device for generating an actuation force.
  • This cylinder device 10a has an annular piston. The actuating force by a lever mechanism 11, transmitted to this transmission output element 3. Between this lever mechanism 11 and this transmission actuator 10, a rolling bearing device 12 is arranged, in particular in order to keep the power loss low.
  • the torque transmitting device is closed in its de-energized state.
  • the torque transmitting device is designed as a non-controllable coupling device.
  • the transmission input element 1 is coupled to this primary output shaft 2 by means of a screw connection.
  • This damper output element 5 is coupled to the drive train shaft 6 by means of a shaft-hub connection 14, here an inner / outer toothing.
  • This transmission output element 3 is also coupled with a shaft-hub connection with this rotor device 4, here an inner / outer toothing.
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of a torque transmission device in which the damper input element 7 is coupled to the primary output shaft 2, the transmission output element 3 to the driveline shaft 6 and the transmission input element 1 to the rotor device.
  • This rotor device 4 is rotatably mounted in a stator 9.
  • the damper output element 5 and the transmission input element 1 are coupled together.
  • the torque transmission device is arranged substantially within a rotor recess 20 and the rotor device 4 is rotatably mounted about its axis of rotation 21.
  • the transmission output element 3 is rotatably mounted in a relative to this rotor device 4 stationary housing section 8.
  • a sensor device 22 for receiving the rotational speed of the rotor device is arranged in the area of the stationary housing section 8.
  • the transmission actuating device 10 is arranged in a region of the torque transmission device which lies substantially in a region facing away from the primary output shaft 2 or in an area adjacent to the drive train shaft 6.
  • a hydraulic cylinder 10a here a hydraulic cylinder with a circular surface
  • This transfer actuator 10 is also arranged in this stationary housing section 8.
  • the actuating forces of this transmission actuating device 10 are transmitted to this transmission output element 3 by means of a lever mechanism 1 1.
  • a roller bearing device 12 is arranged, in particular in order to keep the power loss low.
  • the bearing 13 for storage of this transmission output element 3 is arranged in the radial direction outside of this transmission actuator 10 and thus achieves a high rigidity and load capacity for this storage.
  • This torque-transmitting device is designed as a controllable coupling device, such coupling devices are known in particular as Haldex coupling devices.
  • This torque-transmitting device is designed as a torque-transmitting device that is opened without the action of an actuating force.
  • This damper input element 7 is positively coupled to this primary output shaft 2, here in particular by means of a screw which has several Schaub Rheinen.
  • This transmission output element 3 is positively coupled to this drive train shaft 6, here in particular by means of a designed as an inner / outer teeth 14 shaft-hub connection.
  • This transmission output element 3 is cohesively coupled to this rotor device 4, here in particular by means of a welded connection.
  • This damper output element 5 is positively coupled to this transmission input element 1, here by means of a designed as an inner / outer teeth shaft-hub connection.
  • the damper output element 5 is mounted on the damper input element 7, here by means of a sliding bearing 17, in particular to allow additional vibration damping.
  • the damper input element 7 is coupled to the primary output shaft 2, the transmission output element 3 to the drive train shaft 6 and the rotor device 4.
  • This rotor device 4 is rotatable in a stator 9 stored.
  • the damper output element 5 and the transmission input element 1 are coupled together.
  • the torque transmission device is arranged substantially within a rotor recess 20 and the rotor device 4 is rotatably mounted about its axis of rotation 21.
  • the transmission actuator 10 is disposed in a portion of the torque transmitting device that is substantially intermediate between this torque damper device and this torque transmitting device.
  • a hydraulic cylinder 10a here a hydraulic cylinder is provided with an annular surface.
  • the transfer actuator 10 is in a relation to the Rotoreinrich- 4 stationary housing section 8 arranged.
  • a sensor device 22 for receiving the rotational speed of the rotor device is arranged.
  • the actuating forces of this transmission actuator 10 are transmitted by means of a lever mechanism 11 to this transmission output element 3.
  • a rolling bearing device 12 is arranged, in particular in order to keep the power loss low.
  • the damper output element 5 is rotatably mounted in this relative to this rotor device 4 stationary housing section 8.
  • the bearing point 15 for mounting this damper output element 5 is arranged in the radial direction within this transmission actuating device 10. In particular, by the arrangement of this bearing 15 radially within this transmission actuator 10 storage with low bearing diameters and low losses is achieved.
  • This torque-transmitting device is designed as a non-controllable coupling device. This torque-transmitting device is designed as a closed without application of an actuating force torque transmitting device.
  • the damper input element 7 is coupled by means of a releasable connection, here a screw connection with the primary output shaft 2.
  • the transmission output element 3 is coupled to the drive train shaft 6 by means of a shaft-hub connection, here a shaft-hub connection designed as an inner / outer toothing 14.
  • the transmission output element 3 is coupled to the rotor device 4 by means of a positive connection, here a designed as an inner / outer teeth shaft-hub connection.
  • the damper output element 5 is preferably coupled to the transmission input element 1 by means of a shaft-hub connection embodied here as an inner / outer toothing.
  • FIG. 5 shows an embodiment of a torque transmission device in which the damper input element 7 is coupled to the primary output shaft 2 and the transmission output element 3 to the drive train shaft 6 and the rotor device 4.
  • This rotor device 4 is rotatably mounted in a stator device 9.
  • the damper output element 5 and the transmission input element 1 are coupled together.
  • the torque transmission device is arranged substantially within a rotor recess 20 and the rotor device 4 is rotatably mounted about its axis of rotation 21.
  • the transmission actuating device 10 is arranged in a region of the torque transmission device which lies substantially in a region which is opposite to the primary output shaft 2 or adjacent to one of the drive train shaft 6.
  • a hydraulic cylinder 10a in this case a hydraulic cylinder with an annular surface, is provided in this transmission actuating device 10.
  • the transmission actuating device 10 is arranged in a housing section 8 which is stationary relative to the rotor device 4. In the area of the stationary housing section 8, a sensor device 22 for receiving the rotational speed of the rotor device is arranged.
  • the actuating forces of this transmission actuator 10 are transmitted by means of a lever mechanism 11 to this transmission output element 3.
  • a roller bearing device 12 is arranged, in particular in order to keep the power loss low.
  • the transmission output element 3 is rotatably mounted on the damper input element 7, here by means of a roller bearing sixteenth
  • This torque-transmitting device is designed as a non-controllable coupling device. This torque-transmitting device is designed as a closed without application of an actuating force torque transmitting device.
  • the damper input element 7 is coupled to the primary output shaft 2, here by means of a positive connection, in particular a screw connection.
  • the transmission output element 3 is coupled to the drive train shaft 6, here by means of a positive connection, which is designed as internal / external teeth 14.
  • the transmission output element 3 is coupled to the rotor device 4, here by means of a positive connection.
  • the damper output element 5 is connected to the transmission input element 1 is coupled by means of a positive connection, here a shaft-hub connection which is designed as an internal / external teeth.
  • the damper output element 5 is mounted on the damper input element 7, here by means of a sliding bearing 17, in particular to allow additional vibration damping.
  • FIG. 6 shows a further exemplary embodiment of a torque transmission device, wherein FIG. 6b shows a higher degree of detail for this exemplary embodiment compared to FIG. 6a.
  • the damper input member 7 is coupled to the primary output shaft 2, the transmission output member 3 to the driveline shaft 6, and the transmission output member 3 to the rotor means.
  • This rotor device 4 is rotatably mounted in a stator 9.
  • the damper output element 5 and the transmission input element 1 are coupled together.
  • the damper output element 5 is mounted on the damper input element 7, here by means of a sliding bearing 17, in particular to allow additional vibration damping.
  • the torque transmission device is arranged substantially within a rotor recess 20 and the rotor device 4 is rotatably mounted about its axis of rotation 21.
  • the transmission actuating device 10 is arranged in a region of the torque transmission device, which essentially lies in a region which is opposite to the primary output shaft 1 or in a region adjacent to the drive train shaft 6.
  • a hydraulic cylinder 10a here a hydraulic cylinder 10a is provided with an annular surface.
  • the transmission actuating device 10 is arranged in a housing section 8 which is stationary relative to the rotor device 4. In the area of the stationary housing section 8, a sensor device 22 for receiving the rotational speed of the rotor device is arranged. The actuating forces of this transmission actuator 10 are transmitted by means of a lever mechanism 11 to this transmission output element 3.
  • a roller bearing device 12 is arranged, in particular in order to keep the power loss low.
  • the drive train shaft 6 is mounted on this primary output shaft 2.
  • a roller bearing 18 is provided for storage of this drive train shaft 6 on this primary output shaft 2. In particular, through the integration of this storage in the primary output shaft 2, a particularly space-saving design of the torque transmission device can be achieved.
  • This torque transmitting device is designed as a non-controllable coupling device.
  • This torque transmitting device is opened without the action of an operating force.
  • the damper input element 7 is coupled to the primary output shaft 2, here by means of a screw connection 19 designed as a detachable connection, this has several screws.
  • the transmission output element 3 is coupled to the drive train shaft 6, here by means of a designed as réelleVAußen teeth 14 shaft-hub connection.
  • the transmission output element 3 is coupled to the rotor device 4, here by means of a frictional connection, in particular a press connection.
  • the damper output element 5 is coupled to the transmission input element 1, here by means of a designed as an inner / outer teeth shaft-hub connection.
  • FIG. 7 shows a further exemplary embodiment of a torque transmission device, wherein FIG. 7b shows a higher degree of detail for this embodiment compared with FIG. 7a.
  • the damper input member 7 is coupled to the primary output shaft 2, the transmission output member 3 to the driveline shaft 6 and to the rotor means.
  • This rotor device 4 is rotatably mounted in a stator 9.
  • the damper output element 5 and the transmission input element 1 are coupled together.
  • the damper output element 5 contact the damper input element 7 frictionally.
  • the damper output element 5 is mounted on the damper input element 7, here by means of a sliding bearing 17.
  • the torque transmission device is essentially arranged within a rotor recess 20 and the rotor device 4 is rotatably mounted about its axis of rotation.
  • the transmission actuating device 10 is arranged in a region of the torque transmission device which lies substantially in a region lying opposite the primary drive shaft or in an area adjacent to the drive train shaft 6.
  • a hydraulic cylinder 10a here preferably a hydraulic cylinder 10a with a circular ring surface, as provided.
  • the transfer actuator is arranged in a relative to the rotor device 4 stationary housing section 8.
  • a sensor device 22 for receiving the rotational speed of the rotor device is arranged.
  • the actuating forces of this transmission actuator 10 are transmitted by means of a lever mechanism 11 to this transmission output element 3.
  • a roller bearing device 12 is arranged, in particular in order to keep the power loss low.
  • the transmission output element 3 is mounted on this stationary housing section 8, for supporting the transmission output element 3 on this stationary housing section 8, a rolling bearing 13 is provided.
  • the bearing point of the transmission output element is spaced in the axial direction of the transmission actuator. By means of this axial spacing, a particularly space-saving design of the torque transmission device is favored.
  • This torque-transmitting device is designed as a non-controllable coupling device.
  • This torque-transmitting device is designed as a torque-transmitting device that is opened without the action of an actuating force.
  • the damper input element 7 is coupled to the primary output shaft 2, here by means of a releasable connection, in particular a screw 19, which has a plurality of screw devices.
  • the transmission output element 3 is coupled to the drive train shaft 6, here by means of a positive connection 14, in particular a designed as an internal / external toothing shaft-hub connection.
  • the transmission output element 3 is coupled to the rotor device 4, here by means of a cohesive connection, in particular an adhesive connection.
  • the damper output element 5 is coupled to the transmission input element 1, here by means of a designed as an inner / outer teeth shaft-hub connection.

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Abstract

Drehmomentübertragungs-Vorrichtung (20, 7), für den Antriebsstrang eines Personenkraftfahrzeugs. Dieser Antriebsstrang weist zwei Antriebsmaschinen auf, wobei eine dieser Antriebsmaschinen, ein elektromechanischer Energiewandler (9) ist. Dabei ist diese Drehmoment-Übertragungs-Vorrichtung in eine Rotorausnehmung (3) eingesetzt, welche in einer Rotoreinrichtung (4) dieses elektromechanischen Energiewandlers angeordnet ist.

Description

Drehmomentübertraqungs-Vorrichtunq
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Übertagen von Drehmomenten, insbesondere innerhalb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung wird nachfolgend im Zusammenhang mit einer Antriebsanordnung für einen Personenkraftwagen mit mehren Antriebsmaschinen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass die vorgeschlagene Drehmomentübertragungs-Vorrichtung unabhängig von der Bauart des Kraftfahrzeuges und des Antriebsstrangs Verwendung finden kann.
An moderne Kraftfahrzeuge werden nicht nur hohe Anforderungen in Bezug auf die
Fahrleistungen (beispielsweise Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit) und den Fahrkomfort (beispielsweise Noise-Vibration-Harshness Verhalten, NVH) gestellt, sondern auch an den effizienten Einsatz der für den Antrieb zur Verfügung stehenden Ressourcen, insbesondere den Kraftstoffverbrauch. Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen wird der Antriebsmotor, häufig eine Verbrennungskraftmaschine in Hubkolbenbauweise, während nicht unerheblicher Zeitanteile in ungünstigen Betriebsbereichen betrieben; des weiteren wird Energie, welche zuvor in den Antrieb des Kraftfahrzeug gesteckt wurde, insbesondere bei Bremsvorgängen, meist in nicht weiter nutzbare Wärmeenergie umgewandelt. Insbesondere die Forderung nach einer effizienteren Nutzung des Kraftstoffs, sei es um die Fahrleistungen zu erhöhen, sei es um den Spritverbrauch zu senken, hat in den letzten Jahren zur Entwicklung von Antriebssträngen für Kraftfahrzeuge geführt, welche mehrere unterschiedliche Antriebsmaschinen aufweisen. Kraftfahrzeuge mit solchen Antriebssträngen werden meist als Hybridfahrzeuge bezeichnet. Die Antriebsstränge dieser Kraftfahrzeuge sind häufig dazu in der Lage, Bremsenergie zurückzugewinnen und dem Antrieb des Fahrzeugs wieder zur Verfügung zu stellen, zudem ermöglichen diese Antriebsstränge häufig die Verschiebung des Betriebspunktes wenigstens einer Antriebsmaschine und ermöglichen damit einen effizienteren Betrieb des Kraftfahrzeugs.
Aus diesen Anforderungen ergeben sich insbesondere für die Verteilung der Drehmomente und Leistungen innerhalb dieser neuen Antriebsstränge neue Anforderungen. Die Verteilung der Drehmomente und Leistungen wird in der Regel durch Drehmomentübertragungs-Vorrich- tungen verwirklicht. Entgegen der gestiegenen Funktionalität, welche die Antriebsstränge von Hybridfahrzeugen aufweisen, ist der zur Verfügung stehende Bauraum nicht in gleichem Maß gewachsen, so dass für moderne Antriebsstränge häufig Drehmomentübertragungs-
Bestätigungskopiel Vorrichtungen benötigt werden, welche verschiedene Funktionen auf relativ kleinem Bauraum verwirklichen und zudem eine hohe Betriebssicherheit aufweisen.
Aus der DE 100 36 504 A1 ist bekannt, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eine Drehmomentdämpfer-Einrichtung, hier einen Torsionsschwingungsdämpfer, und eine Dreh- momentübertragungs-Einrichtung, hier eine Kupplung, in einen Stator eines elektro- mechanischen Energiewandlers zu integrieren. Dabei wird die Drehmomentdämpfer- Einrichtung radial innerhalb der Drehmomentübertragungs-Einrichtung aufgenommen. Mittels der Drehmomentübertragungs-Einrichtung kann gesteuert werden, ob Leistung von einer Verbrennungskraftmaschine oder von einem elektromechanischen Energiewandler zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs übertragen wird. Durch die Verschachtelung der Drehmomentdämpfer-Einrichtung und der Drehmomentübertragungs-Einrichtung im elektromechanischen Energiewandler, wird ein geringer Bauraum für die Drehmomentübertragungs-Vorrichtung erreicht.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, zur Verfügung zu stellen, welche die Drehmomente innerhalb des gegebenen Bauraums mit erhöhter Betriebssicherheit überträgt.
Diese Aufgabe wird durch eine nach der Lehre des Anspruchs 1 ausgebildete Vorrichtung, insbesondere einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, gelöst.
Zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Unteransprüche.
Durch die vorgestellte Drehmomentübertragungs-Vorrichtung wird eine Vorrichtung zum Beeinflussen und Steuern bereitgestellt, welche diese Funktionen mit einem geringen Bauraumbedarf und hoher Betriebssicherheit ermöglicht.
Unter einem Antriebsstrang ist im Sinne der Erfindung eine Vorrichtung zum Leiten von Antriebsleistung von wenigstens einer Antriebsmaschine zu wenigstens einem Antriebselement eines Fahrzeugs, insbesondere einer Rad-Reifen-Kombination, zu verstehen. Vorzugsweise wird diese Antriebsleistung innerhalb des Antriebsstrangs als mechanische Leistung, welche insbesondere durch eine Drehzahl und ein Drehmoment gekennzeichnet ist, übertra- gen. Dabei können diese Drehzahl und dieses Drehmoment innerhalb des Antriebsstrangs verändert werden, vorzugsweise weist ein Antriebsstrang für diese Veränderung eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Wandlereinrichtung auf. Vorzugsweise weist ein Antriebsstrang eine Getriebeeinrichtung mit einer stufenlosen Übersetzung auf, bevorzugt eine Getriebeeinrichtung mit mehreren fest vorgegebenen Übersetzungsstufen. Weiter vorzugsweise ist eine Getriebeeinrichtung, ein Zahnradgetriebe, bevorzugt ein Umlaufgetriebe oder ein Doppelkupplungsgetriebe. Weiter vorzugsweise weist der Antriebsstrang zum Übertragen der Antriebsleistung Zugmittel oder Zugmittelgetriebe, bevorzugt Wellen, Gelenkwellen oder dergleichen, auf. Weiter vorzugsweise wird die Antriebsleistung aus einer Drehmoment-Übertragungs- Vorrichtung auf wenigstens eine Antriebsstrangwelle übertragen, bevorzugt ist eine Antriebsstrangwelle als eine Getriebeeingangswelle ausgestaltet.
Unter einer Primärantriebsmaschine ist im Sinne der Erfindung eine Antriebsmaschine zu verstehen, welche vorzugsweise Antriebsleistung zum Überwinden von Fahrtwiderständen, welche der Bewegung des Fahrzeugs entgegenstehen, bereitzustellen. Vorzugsweise wandelt die Primärantriebsmaschine Energie, welche bevorzugt in chemisch gebundener Form vorliegt, in mechanische Leistung um. Weiter vorzugsweise ist eine Primärantriebsmaschine als eine Wärmekraftmaschine ausgeführt. Vorzugsweise ist eine Primärantriebsmaschine als eine Verbrennungskraftmaschine, bevorzugt als eine Hubkolben-, Kreiskolben- oder Freikolbenmaschine ausgeführt. Weiter vorzugsweise gibt die Primärantriebsmaschine ihre mechanische Antriebsleistung an eine Primärabtriebswelle ab.
Unter einer Primärabtriebswelle ist im Sinne der Erfindung eine Einrichtung einer Primärantriebsmaschine zu verstehen, an welcher die von der Primärantriebsmaschine zum Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung gestellte Leistung wenigstens teilweise abgegriffen werden kann. Vorzugsweise wird die Antriebsleistung der Primärantriebsmaschine von der Primärabtriebswelle eines Drehmoments und einer Drehzahl abgenommen. Weiter vorzugsweise ist die Primärabtriebswelle als eine Kurbel- oder Exzenterwelle ausgeführt.
Unter einer Sekundärantriebsmaschine ist im Sinne der Erfindung eine Antriebsmaschine zu verstehen, welche vorzugsweise dazu vorgesehen ist, elektrische Leistung in mechanische Leistung oder umgekehrt umzuwandeln. Vorzugsweise wird eine Sekundärantriebsmaschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs oder zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs herangezogen. Weiter vorzugsweise ist eine Sekundärantriebsmaschine als ein elektromechanischer Energiewandler ausgebildet. Vorzugsweise ist eine Sekundärantriebsmaschine als eine Gleich- strom-, Wechselstrom- oder Drehfeldmaschine ausgeführt. Vorzugsweise weist eine Sekundärantriebsmaschine zur Energiewandlung wenigstens eine Startoreinrichtung und wenigstens eine Rotoreinrichtung auf.
Unter einer Statoreinrichtung dieser Sekundärantriebsmaschine ist im Sinne der Erfindung eine Einrichtung zu verstehen, welche relativ zu einer Rotoreinrichtung still steht. Vorzugsweise fließt während des Betriebs der Sekundärantriebsmaschine in einer Startoreinrichtung ein elektrischer Strom oder es wirkt ein von dieser ausgehendes magnetisches Feld. Weiter vorzugsweise weist eine Statoreinrichtung eine Kühleinrichtung, insbesondere zum Abführen von Wärme, auf.
Unter einer Rotoreinrichtung dieser Sekundärantriebsmaschine ist im Sinne der Erfindung eine Einrichtung zu verstehen, welche gegenüber der Statoreinrichtung vorzugsweise drehbar gelagert ist. Weiter vorzugsweise ist diese Rotoreinrichtung im Wesentlichen innerhalb dieser Statoreinrichtung aufgenommen. Weiter vorzugsweise ist diese Rotoreinrichtung im Betrieb der Sekundärantriebsmaschine von einem elektrischen Strom durchflössen. Weiter vorzugsweise steht wenigstens während des Betriebs dieser magnetisches Feld zum Betrieb dieser Sekundärantriebsmaschine zur Verfügung. Weiter vorzugsweise weist diese Rotoreinrichtung eine Rotorausnehmung aus.
Unter einer Rotorausnehmung ist im Sinne der Erfindung eine Ausnehmung innerhalb dieser Rotoreinrichtung aufzufassen. Vorzugsweise erstreckt sich diese Rotorausnehmung entlang einer Rotationsachse dieser Rotoreinrichtung und bildet eine randoffene Ausnehmung. Dabei ist die Rotoreinrichtung vorzugsweise so in der Statoreinrichtung gelagert, dass die Rotoreinrichtung während des Betriebs der Sekundärantriebsmaschine um diese Rotationsachse eine Rotationsbewegung ausführt. Weiter vorzugsweise ist die Rotoreinrichtung in axialer Richtung teilweise, bevorzugt vollständig, von dieser Rotorausnehmung durchsetzt.
Unter einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung ist im Sinne der Erfindung eine Vorrichtung zu verstehen, welche dazu vorgesehen ist, die Antriebsleistung von dieser Primärantriebsmaschine und/oder von dieser Sekundärantriebsmaschine zusammenzuführen und zu übertragen oder Antriebsleistung aus diesem Antriebsstrang auf die Primärantriebsmaschine und/oder auf die Sekundärantriebsmaschine aufzuteilen. Weiter vorzugsweise ist eine Dreh- momentübertragungs-Vorrichtung dazu vorgesehen, in diesem Antriebsstrang auftretende Schwingungen, insbesondere von der Primärantriebsmaschine erzeugte, zu beeinflussen, be- vorzugt zu verringern. Vorzugsweise weist eine Drehmomentübertragungs-Vorrichtung eine Drehmomentübertragungs-Einrichtung und eine Drehmomentdämpfer-Einrichtung auf.
Unter einer Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist im Sinne der Erfindung eine Einrichtung zu verstehen, welche dazu vorgesehen ist, die Drehmomentübertragung in diesem Antriebsstrang zu beeinflussen. Eine Drehmomentübertragungs-Einrichtung weist vorzugsweise zwei Betriebszustände auf. In einem ersten geschlossenen Betriebszustand kann diese Drehmo- mentübertragungs-Einrichtung eine mechanische Antriebsleistung übertragen. In einem zweiten geöffneten Betriebszustand kann die Drehmomentübertragungs-Einrichtung keine mechanische Leistung übertragen. Vorzugsweise weist eine Drehmomentübertragungs-Einrichtung wenigstens ein Übertragungs-Eingangselement, ein Übertragungs-Ausgangselement und eine Übertragungs-Betätigungseinrichtung auf. Vorzugsweise wird die übertragene mechanische Leistung in diesem geschlossenen Betriebszustand von diesem Übertragungs- Eingangselement auf dieses Übertragungs-Ausgangselement übertragen oder umgekehrt. Während dieser Drehmomentübertragung kontaktieren sich vorzugsweise dieses Übertragungs-Eingangselement und dieses Übertragungs-Ausgangselement.
Unter einer Übertragungs-Betätigungseinrichtung ist eine Einrichtung zu verstehen, welche einen externen Steuerbefehl zum Steuern dieser Drehmomentübertragungs-Einrichtung in eine Betätigungskraft umwandelt. Vorzugsweise mittels dieser Betätigungskraft wird dieses Ü- bertragungs-Eingangselement und/oder dieses Übertragungs-Ausgangselement so bewegt, dass sich diese zur Drehmomentübertragung kontaktieren. Weiter vorzugsweise wird durch diese Betätigungskraft dieses Übertragungs-Eingangselement und/oder dieses Übertragungs- Ausgangselement so bewegt, dass sich diese nicht berühren. Weiter vorzugsweise weist eine Übertragungs-Betätigungseinrichtung wenigstens eine Zylindereinrichtung, vorzugsweise zum Umwandeln eines hydraulischen oder eines pneumatischen Drucks, in eine Betätigungskraft auf. Weiter vorzugsweise weist eine Übertragungs-Betätigungseinrichtung wenigstens eine Einrichtung mit einer schiefen Ebene, vorzugsweise eine Gewinde- oder bevorzugt Keileinrichtung, zum Erzeugen dieser Betätigungskraft auf. Vorzugsweise weist eine Übertra- gungs-Betätigungseinrichtung eine Hebelmechanik zum Übertragen oder Verstärken dieser Betätigungskraft auf. Weiter vorzugsweise weist eine Übertragungs-Betätigungseinrichtung einen elektromechanischen Energiewandler, vorzugsweise zum Umwandeln eines elektrischen oder magnetischen Feldes, oder eines elektrischen Stroms oder einer Spannung in eine Betätigungskraft auf. Unter einer Drehmomentdämpfer-Einrichtung ist im Sinne der Erfindung eine Einrichtung zum Verändern von Schwingungen in diesem Antriebsstrang, insbesondere im Bereich der Dreh- momentübertragungs-Vorrichtung, zu verstehen. Vorzugsweise ist eine Drehmomentdämpfer- Einrichtung zum Verringern von Schwingungen, bevorzugt zum Eliminieren von Schwingungen, wenigstens im Bereich dieser Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, vorzugsweise im Antriebsstrang vorgesehen.
Vorzugsweise weist eine Drehmomentdämpfer-Einrichtung wenigstens ein Dämpfer- Eingangselement sowie ein Dämpfer-Ausgangselement auf. Vorzugsweise ist dieses Dämpfer-Eingangselement gegenüber diesem Dämpfer-Ausgangselement beweglich gelagert. Weiter vorzugsweise wird durch die Bewegung zwischen diesem Dämpfer-Eingangselement und diesem Dämpfer-Ausgangselement die Frequenz und/oder die Amplitude einer in diesem Antriebsstrang vorhandenen mechanischen Schwingung verändert. Weiter vorzugsweise ist eine Drehmomentdämpfer-Einrichtung als ein Torsionsschwingungsdämpfer ausgeführt, vorzugsweise werden Schwingungen aufgrund von Reibung, vorzugsweise von flüssiger Reibung, bevorzugt aufgrund von Festkörperreibung gedämpft.
Weiter vorzugsweise ist die Drehmomentdämpfer-Einrichtung als ein Schwingungsisolator ausgeführt, vorzugsweise werden durch einen Schwingungsisolator Schwingungen aufgrund der Eigenfrequenz wenigstens eines Feder-Masse-Systems verändert. Vorzugsweise ist dieser Schwingungsisolator als ein Feder-Masse-System mit mehreren schwingungsfähigen Massen ausgeführt, bevorzugt mit zwei schwingungsfähigen Massen, besonders bevorzugt als ein Zweimassenschwungrad.
Weiter Vorzugsweise werden in einer Drehmomentdämpfer-Einrichtung Schwingungen aktiv gedämpft, vorzugsweise durch einen steuerbaren Aktuator. Vorzugsweise weist eine Drehmomentdämpfer-Einrichtung zur aktiven Dämpfung von Schwingungen einen elektromecha- nischen Energiewandler, bevorzugt eine Piezo-Einrichtung auf.
Weiter vorzugsweise weist eine Drehmomentdämpfer-Einrichtung eine Einrichtung zum Verändern des Dämpfungsverhaltens, vorzugsweise zum Verändern der Eigenfrequenz eines Feder-Masse-Systems auf. Vorzugsweise geschieht diese Veränderung wenigstens teilweise in Abhängigkeit zur Drehzahl der Drehmomentdämpfer-Einrichtung. Weiter vorzugsweise können mehrere Drehmomentdämpfer-Einrichtungen, vorzugsweise solche die nach unter- schiedlichen Wirkprinzipien arbeiten, bevorzugt eine Feder-Masse-System und ein System mit Reibung, zu einer neuen Drehmomentdämpfer-Einrichtung kombiniert werden.
Vorzugsweise ist bei einer Drehmomentdämpfer-Einrichtung das Dämpfer-Ausgangselement auf dem Dämpfer-Eingangselement gelagert, vorzugsweise ist für diese Lagerung eine Gleitlagerung vorgesehen. Weiter vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement auf einer Antriebsstrangweile geführt, vorzugsweise ist für die Lagerung eine drehfeste Verbindung vorgesehen. Weiter vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement auf einer weiteren Komponente der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, vorzugsweise einem stillstehenden Gehäuseabschnitt, vorzugsweise ist für dies Lagerung des Dämpfer-Ausgangselements ein Wälzlager vorgesehen.
Unter radial innerhalb dieser Rotorausnehmung ist im Sinne der Erfindung zu verstehen, dass die Drehmomentübertragungs-Vorrichtung in radialer Richtung im Wesentlichen nicht über die Rotorausnehmung dieser Rotoreinrichtung hinausragt. Vorzugsweise können Bereiche der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, welche in axialer Richtung außerhalb dieser Rotorausnehmung liegen, eine radial größere Erstreckung aufweisen als die Rotorausnehmung. Weiter vorzugsweise weisen Bereiche der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, welche axial außerhalb dieser Rotorausnehmung liegen, in radialer Richtung keine größere Erstreckung auf als diese Rotorausnehmung.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind bei einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung die Drehmomentübertragungs-Einrichtungen und die Drehmomentdämpfer-Einrichtung axial voneinander beabstandet. Dabei ist unter axial im Wesentlichen die Erstreckung in Richtung der Rotationsachse der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung zu verstehen. Vorzugsweise ist die Drehmomentübertragungs-Einrichtung und die Drehmomentdämpfer-Einrichtung unmittelbar benachbart, d.h. diese weisen vorzugsweise nur einen minimalen oder bevorzugt keinen Abstand zueinander auf. Vorzugsweise kann die Übertragungs-Betätigungseinrichtung räumlich nicht in unmittelbarer Nähe der Drehmomentübertragungs-Einrichtung angeordnet sein. Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung und diese Drehmomentdämpfer- Einrichtung sind im Sinne der Erfindung axial auch dann voneinander beabstandet, bei welchem die Drehmomentdämpfer-Einrichtung in axialer Richtung betrachtet zwischen dieser Drehmomentübertragungs-Einrichtung und dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung angeordnet ist. ln einer bevorzugten Ausführungsform durchdringt die Rotorausnehmung die Rotoreinrichtung entlang der Rotationsachse in axialer Richtung teilweise oder vollständig, so dass sich vorzugsweise eine randoffene Ausnehmung mit einer bzw. zwei Öffnungen ergibt. Vorzugsweise ist diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung und diese Drehmomentdämpfer-Einrichtung in axialer Richtung im Wesentlichen innerhalb dieser Rotorausnehmung angeordnet. Diese Drehmomentübertragungs-Vorrichtung ist vorzugsweise dann im Wesentlichen innerhalb dieser Rotorausnehmung angeordnet, wenn der Großteil der Drehmomentübertragungs- Vorrichtung in axialer Richtung innerhalb dieser Rotorausnehmung angeordnet ist. Vorzugsweise ragen in axialer Richtung nur Bauteile bzw. Abschnitte dieser Drehmomentsübertra- gungs-Vorrichtung aus dieser Rotorausnehmung heraus, die dazu vorgesehen sind, diese Drehmomentübertragungs-Vorrichtung zu lagern und/oder das Drehmoment auf weitere Bauteile zu übertragen. Durch diese Integration der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung kann vorzugsweise ein in axialer Richtung geringer Bauraumbedarf erreicht werden.
Varianten 1 , 2; Fig.1
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Übertragungs-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt, das Übertragungs-Ausgangselement mit der Rotoreinrichtung und das Dämpfer-Ausgangselement mit der Antriebsstrangwelle. Weiter vorzugsweise sind das Dämpfer-Eingangselement und das Übertragungs-Ausgangselement miteinander gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement in einem gegenüber dieser
Rotoreinrichtung stillstehendem Gehäuseabschnitt drehbar gelagert. Vorzugsweise kann im Bereich dieses stillstehenden Gehäuseabschnitts eine Sensoreinrichtung zum Aufnehmen von Messwerten, insbesondere der Drehzahl der Rotoreinrichtung, angeordnet sein. Weiter vorzugsweise ist die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Drehmomentü- bertragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen zur Primärabtriebswelle benachbart ist, beziehungsweise der Antriebsstrangwelle gegenüber liegt. Vorzugsweise ist ein hydraulischer Zylinder, bevorzugt ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche, als ein Element zur Erzeugung der Betätigungskraft in dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung vorgesehen. Vorzugsweise ist dieser hydraulische Zylinder ebenfalls in diesem stillstehenden Gehäuseabschnitt angeordnet. Weiter vorzugsweise ist die Lagerstelle zur Lagerung dieses Übertragungs- Ausgangselements in radialer Richtung innerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung angeordnet. Insbesondere durch die Anordnung dieser Lagerstelle radial innerhalb dieser Ü- bertragungs-Betätigungseinrichtung wird eine Lagerung mit geringen Verlusten erreicht. Weiter vorzugsweise ist die Lagerstelle zur Lagerung dieses Übertragungs-Ausgangselements in radialer Richtung außerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung angeordnet. Insbesondere durch die Anordnung dieser Lagerstelle radial außerhalb dieser Übertragungs- Betätigungseinrichtung wird eine Lagerung mit hoher Steifigkeit erreicht. Vorzugsweise ist zur Lagerung dieses Übertragungs-Ausgangselements ein Wälzlager vorgesehen.
Vorzugsweise ist diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung in einem durch diese
Übertragungs-Betätigungseinrichtung unbetätigten Zustand geöffnet und überträgt in diesem Zustand somit kein Drehmoment. Eine unbetätigt geöffnete Drehmomentübertragungs- Einrichtung verursacht in diesem Zustand nur geringe Verlust. Diese Bauart einer Drehmo- mentübertragungs-Einrichtung wird insbesondere dann eingesetzt, wenn diese Kupplungseinrichtung während des Betriebs in der Regel geöffnet ist.
Vorzugsweise ist diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung in einem durch diese
Übertragungs-Betätigungseinrichtung unbetätigten Zustand geschlossen und überträgt damit in diesem Zustand ein Drehmoment. Eine unbetätigt geschlossene Drehmomentübertragungs- Einrichtung verursacht in diesem Zustand nur geringe Verlust, diese Bauart einer Drehmo- mentübertragungs-Einrichtung wird insbesondere dann eingesetzt, wenn diese während des Betriebs in der Regel geschlossen ist.
Vorzugsweise ist dieses Übertragungs-Eingangselement mit dieser Primärabtriebswelle form-, stoff- oder kraftschlüssig gekoppelt. Vorzugsweise ist dieses Dämpfer-Eingangselement mit dieser Primärabtriebswelle mittels einer lösbaren Verbindung gekoppelt, vorzugsweise mit einer Schraubverbindung, einer Verzahnung oder einer reibschlüssigen Verbindung. Insbesondere durch eine lösbare Verbindung kann eine einfache Montage-/Demontage dieser Dreh- momentübertragungs-Vorrichtung erreicht werden. Weiter vorzugsweise ist dieses Übertragungs-Eingangselement mit einer nicht lösbaren Verbindung, vorzugsweise einer Niet- oder Schweißverbindung mit dieser Primärabtriebswelle gekoppelt. Insbesondere durch eine nicht lösbare Verbindung wird eine besonders einfache Montage der Drehmomentübertragungs- Vorrichtung erreicht. Vorzugsweise ist die Drehmomentübertragungs-Einrichtung als eine regelbare Kupplungseinrichtung, bevorzugt als eine nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt. Durch den Einsatz einer regelbaren Kupplungseinrichtung kann insbesondere das Komfortverhalten (NVH) des Kraftfahrzeugs verbessert werden. Durch die Verwendung einer nicht regelbaren Kupplungseinrichtung wird insbesondere ein besonders einfacher und damit platzsparender Aufbau der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung ermöglicht.
Vorzugsweise ist dieses Dämpfer-Ausgangselement form-, stoff- oder kraftschlüssig mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt. Weiter vorzugsweise ist dieses Dämpfer-Ausgangselement lösbar, bevorzugt mittels einer Verzahnung, einer Schraubverbindung oder kraftschlüssig bevorzugt mittels einer reibschlüssigen Verbindung mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt. Weiter vorzugsweise ist diese Dämpfer-Ausgangselement mit einer nicht lösbaren Verbindung, vorzugsweise einer Niet- oder Schweißverbindung mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt. Insbesondere durch eine nicht lösbare Verbindung wird eine besonders einfache Montage der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung sowie ein platzsparender Aufbau erreicht.
Vorzugsweise ist dieses Übertragungs-Ausgangselement mit dieser Rotoreinrichtung form-, stoff- oder kraftschlüssig gekoppelt. Weiter vorzugsweise ist dieses Übertragungs- Ausgangselement lösbar mittels einer Verzahnung, einer Schraub- oder Nietverbindung oder kraftschlüssig bevorzugt mittels einer reibschlüssigen Verbindung mit dieser Rotoreinrichtung gekoppelt. Vorzugsweise ist dieses Übertragungs-Ausgangselement mit einer nicht lösbaren Verbindung bevorzugt mittels einer Schweiß- oder Nietverbindung mit dieser Rotoreinrichtung gekoppelt. Insbesondere durch eine nicht lösbare, vorzugsweise eine stoffschlüssige Verbindung können hohe Drehmoment bei kleinem Bauraumbedarf übertragen werden, so wird ein geringer Bauraumbedarf erreicht.
Vorzugsweise ist dieses Übertragungs-Ausgangselement mit diesem Dämpfer-Eingangselement form-, stoff- oder kraftschlüssig gekoppelt. Vorzugsweise ist dieses Übertragungs- Ausgangselement mit diesem Dämpfer-Eingangselement mittels einer lösbaren Verbindung gekoppelt, vorzugsweise mit einer Schraubverbindung, einer Verzahnung oder einer reibschlüssigen Verbindung. Insbesondere durch eine lösbare Verbindung kann eine einfache Montage-/Demontage dieser Drehmomentübertragungs-Vorrichtung erreicht werden. Weiter vorzugsweise ist dieses Übertragungs-Ausgangselement mit einer nicht lösbaren Verbindung, vorzugsweise einer Niet- oder Schweißverbindung mit diesem Dämpfer-Eingangselement ge- koppelt. Insbesondere durch eine nicht lösbare Verbindung wird eine platzsparende Verbindung mit hohem übertragbarem Drehmoment erreicht.
Variante 3; Fig.2
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Übertragungs-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt, das Dämpfer-Ausgangselement mit der Antriebsstrangwelle und das Übertragungs-Ausgangselement und/oder dieses Dämpfer-Eingangselement mit der Rotoreinrichtung. Vorzugsweise sind dieses Übertragungs-Ausgangselement und dieses Dämpfer-Eingangselement miteinander gekoppelt. Vorzugsweise ist die Übertragungs- Betätigungseinrichtung in einem der Primärabtriebswelle gegenüberliegenden Bereich bzw. einem der Antriebsstrangwelle unmittelbar benachbarten Bereich dieser Drehmomentübertra- gungs-Vorrichtung angeordnet.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement auf diesem Übertragungs-Eingangselement drehbar gelagert. Weiter vorzugsweise ist die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem gegenüber der Rotoreinrichtung stillstehenden Gehäuseabschnitt angeordnet. Vorzugsweise kann im Bereich dieses stillstehenden Gehäuseabschnitts eine Sensoreinrichtung zum Aufnehmen von Messwerten, insbesondere der Drehzahl der Rotoreinrichtung, angeordnet sein.
Vorzugsweise weist diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung eine Zylindereinrichtung zur Erzeugung einer Betätigungskraft auf. Weiter vorzugsweise weist diese Zylindereinrichtung einen Kreisringförmigen Kolben auf. Weiter vorzugsweise wird die Betätigungskraft durch eine mechanische Einrichtung, vorzugsweise durch ein Hebelmechanik, zu diesem Übertragungs- Ausgangselement oder diesem Übertragungs-Eingangselement übertragen.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, als regelbare oder nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt sein.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschrieben Ausführungsform, als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnete oder geschlossene Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt sein. Weiter vorzugsweise kann dieses Übertragungs-Eingangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit dieser Primärabtriebswelle gekoppelt sein.
Weiter vorzugsweise kann dieses Dämpfer-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt sein.
Weiter vorzugsweise kann dieses Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit dieser Rotoreinrichtung gekoppelt sein.
Weiter vorzugsweise kann dieses Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit diesem Dämpfer-Eingangselement gekoppelt sein.
Durch die beschriebene Art der Lagerung dieses Übertragungs-Ausgangselements gegenüber diesem Übertragungs-Eingangselement kann insbesondere ein besonders kleine und damit eine in der Regel verlustarme, Lagerung dargestellt werden.
Variante 4; Fig.3
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt, das Übertragungs-Ausgangselement mit der Antriebsstrangwelle und das Übertragungs-Eingangselement und/oder dieses Dämpfer-Ausgangselement mit der Rotoreinrichtung. Weiter vorzugsweise sind das Dämpfer-Ausgangselement und das Übertragungs-Eingangselement miteinander gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement in einem gegenüber dieser
Rotoreinrichtung stillstehendem Gehäuseabschnitt drehbar gelagert. Vorzugsweise kann im Bereich dieses stillstehenden Gehäuseabschnitts eine Sensoreinrichtung zum Aufnehmen von Messwerten, insbesondere der Drehzahl der Rotoreinrichtung, angeordnet sein. Weiter vorzugsweise ist die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Drehmomentü- bertragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen in einem der Primärantriebswelle abgewandten, beziehungsweise einem der Antriebsstrangwelle benachbarten Bereich liegt. Vorzugsweise ist ein hydraulischer Zylinder, bevorzugt ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche, als ein Element zur Erzeugung der Betätigungskraft für diese Übertra- gungs-Betätigungseinrichtung vorgesehen. Vorzugsweise ist diese Übertragungs- Betätigungseinrichtung ebenfalls in diesem stillstehenden Gehäuseabschnitt angeordnet. Weiter vorzugsweise ist die Lagerstelle zur Lagerung dieses Übertragungs- Ausgangselements in radialer Richtung innerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung angeordnet. Insbesondere durch diese Anordnung kann eine platzsparende und insbesondere auch verlustarme Lagerung dargestellt werden.
Weiter vorzugsweise ist die Lagerstelle zur Lagerung dieses Übertragungs- Ausgangselements in radialer Richtung außerhalb dieser Übertragungs- Betätigung sein richtung angeordnet. Insbesondere durch diese Anordnung kann eine Lagerung mit hoher Steifigkeit dargestellt werden. Vorzugsweise ist zur Lagerung dieses Übertra- gungs-Ausgangselements ein Wälzlager vorgesehen.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, als regelbare oder nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt sein.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschrieben Ausführungsform, als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnete oder geschlossene Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt sein.
Vorzugsweise ist dieses Dämpfer-Eingangselement mit dieser Primärabtriebswelle form-, stoff- oder kraftschlüssig gekoppelt. Vorzugsweise ist dieses Dämpfer-Eingangselement mit dieser Primärabtriebswelle mittels einer lösbaren Verbindung gekoppelt, vorzugsweise mit einer Schraubverbindung, einer Verzahnung oder einer reibschlüssigen Verbindung. Insbesondere durch eine lösbare Verbindung kann eine einfache Montage-/Demontage dieser Dreh- momentübertragungs-Vorrichtung erreicht werden. Weiter vorzugsweise ist diese Dämpfer- Eingangselement mit einer nicht lösbaren Verbindung, vorzugsweise einer Niet- oder
Schweißverbindung mit dieser Primärabtriebswelle gekoppelt. Insbesondere durch eine nicht lösbare Verbindung wird eine besonders einfache Montage der Drehmomentübertragungs- Vorrichtung sowie ein platzsparender Aufbau erreicht.
Vorzugsweise ist dieses Übertragungs-Ausgangselement form-, stoff- oder kraftschlüssig mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt. Weiter vorzugsweise ist dieses Übertragungs- Ausgangselement lösbar, bevorzugt mittels einer Verzahnung, einer Schraubverbindung oder kraftschlüssig, bevorzugt mittels einer reibschlüssigen Verbindung mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt. Insbesondere durch eine lösbare Verbindung kann eine einfache Montage- /Demontage dieser Drehmomentübertragungs-Vorrichtung erreicht werden. Weiter vorzugsweise ist diese Übertragungs-Ausgangselement mit einer nicht lösbaren Verbindung, vorzugsweise einer Niet- oder Schweißverbindung mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt. Insbesondere durch eine nicht lösbare Verbindung wird eine besonders einfache Montage der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung sowie ein platzsparender Aufbau erreicht.
Weiter vorzugsweise kann dieses Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit dieser Rotoreinrichtung gekoppelt sein.
Vorzugsweise ist dieses Dämpfer-Ausgangselement mit diesem Übertragungs-Eingangs- element form-, Stoff- oder kraftschlüssig gekoppelt. Vorzugsweise ist dieses Dämpfer- Ausgangselement mit diesem Übertragungs-Eingangselement mittels einer lösbaren Verbindung gekoppelt, vorzugsweise mit einer Schraubverbindung, einer Verzahnung oder einer reibschlüssigen Verbindung. Insbesondere durch eine lösbare Verbindung kann eine einfache Montage-/Demontage dieser Drehmomentübertragungs-Vorrichtung erreicht werden. Weiter vorzugsweise ist dieses Dämpfer-Ausgangselement mit einer nicht lösbaren Verbindung, vorzugsweise einer Niet- oder Schweißverbindung mit diesem Übertragungs-Eingangselement gekoppelt. Insbesondere durch eine nicht lösbare Verbindung wird eine platzsparende Verbindung mit hohem übertragbarem Drehmoment erreicht.
Variante 5; Fig.4
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt, das Übertragungs-Ausgangselement mit der Antriebsstrangwelle und mit der Rotoreinrichtung. Weiter vorzugsweise sind das Dämpfer-Ausgangselement und das Übertragungs-Eingangselement miteinander gekoppelt.
Weiter vorzugsweise ist die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen zwischen dieser Drehmomentdämpfer-Einrichtung und dieser Drehmomentübertragungs-Einrichtung liegt. Vorzugsweise ist ein hydraulischer Zylinder, bevorzugt ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche, als ein Element zur Erzeugung der Betätigungskraft für diese Übertragungs- Betätigungseinrichtung vorgesehen. Vorzugsweise ist die Übertragungs- Betätigungseinrichtung in einem gegenüber der Rotoreinrichtung stillstehenden Gehäuseabschnitt angeordnet. Vorzugsweise kann im Bereich dieses stillstehenden Gehäuseabschnitts eine Sensoreinrichtung zum Aufnehmen von Messwerten, insbesondere der Drehzahl der Rotoreinrichtung, angeordnet sein.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement in diesem gegenüber dieser Rotoreinrichtung stillstehendem Gehäuseabschnitt drehbar gelagert. Weiter vorzugsweise ist die Lagerstelle zur Lagerung dieses Dämpfer-Ausgangselements in radialer Richtung innerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung angeordnet. Insbesondere durch die Anordnung dieser Lagerstelle radial innerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung wird eine Lagerung mit geringen Verlusten erreicht.
Weiter vorzugsweise ist die Lagerstelle zur Lagerung dieses Dämpfer-Ausgangselements in radialer Richtung außerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung angeordnet. Insbesondere durch die Anordnung dieser Lagerstelle radial außerhalb dieser Übertragungs- Betätigungseinrichtung wird eine Lagerung mit hoher Steifigkeit erreicht. Vorzugsweise ist zur Lagerung dieses Dämpfer-Ausgangselements ein Wälzlager vorgesehen.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, als regelbare oder nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt sein.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschrieben Ausführungsform, als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnete oder geschlossene Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt sein.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Eingangselement, wie in der zuvor beschriebenen
Ausführungsform, mit der Primärabtriebswelle gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit der Antriebsstrangwelle gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit der Rotoreinrichtung gekoppelt. Vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen
Ausführungsform, mit dem Übertragungs-Eingangselement gekoppelt.
Variante 6; Fig.5
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt, das Übertragungs-Ausgangselement mit der Antriebsstrangwelle und der Rotoreinrichtung. Weiter vorzugsweise sind das Dämpfer-Ausgangselement und das Übertragungs-Eingangselement miteinander gekoppelt.
Weiter vorzugsweise ist die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen in einem der Primärantriebswelle gegenüberliegenden, beziehungsweise einem der Antriebsstrangwelle benachbarten Bereich liegt. Vorzugsweise ist ein hydraulischer Zylinder, bevorzugt ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche, als ein Element zur Erzeugung der Betätigungskraft in diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung vorgesehen. Vorzugsweise ist die Ü- bertragungs-Betätigungseinrichtung in einem gegenüber der Rotoreinrichtung stillstehenden Gehäuseabschnitt angeordnet.
Vorzugsweise kann im Bereich dieses stillstehenden Gehäuseabschnitts eine Sensoreinrichtung zum Aufnehmen von Messwerten, insbesondere der Drehzahl der Rotoreinrichtung, angeordnet sein.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement drehbar auf dem Dämpfer-Eingangselement gelagert, bevorzugt mittels eines Wälzlagers. Insbesondere durch die Lagerung dieses Übertragungs-Eingangselements gegenüber, vorzugsweise auf diesem Dämpfer- Eingangselement wird eine hohe Genauigkeit bei der koaxialen Ausrichtung dieser beiden E- lement zueinander erreicht und damit insbesondere eine einfache Montage der Drehmomen- tübertragungs-Vorrichtung begünstigt. Vorzugsweise ist zur Lagerung dieses Übertragungs- Ausgangselements ein Wälzlager vorgesehen.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, als regelbare oder nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt sein. Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschrieben Ausführungsform, als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnete oder geschlossene Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt sein.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Eingangselement, wie in der zuvor beschriebenen
Ausführungsform, mit der Primärabtriebswelle gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit der Antriebsstrangwelle gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit der Rotoreinrichtung gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen
Ausführungsform, mit dem Übertragungs-Eingangselement gekoppelt.
Variante 7; Fig.6
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt, das Übertragungs-Ausgangselement mit der Antriebsstrangwelle und das Übertragungs-Ausgangselement mit der Rotoreinrichtung. Weiter vorzugsweise sind das Dämpfer-Ausgangselement und das Übertragungs-Eingangselement miteinander gekoppelt. Vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement auf dem Dämpfer- Eingangselement gelagert, bevorzugt mittels eines Gleitlagers. Insbesondere durch das Kontaktieren, vorzugsweise das reibschlüssige Kontaktieren, wird eine zusätzliche Dämpfwirkung und damit ein verbessertes Drehmomentübertragungsverhalten erreicht.
Weiter vorzugsweise ist die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen in einem der Primärantriebswelle gegenüberliegenden, beziehungsweise einem der Antriebsstrangwelle benachbarten Bereich liegt. Vorzugsweise ist ein hydraulischer Zylinder, bevorzugt ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche, als ein Element zur Erzeugung der Betätigungskraft in diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung vorgesehen. Vorzugsweise ist die Ü- bertragungs-Betätigungseinrichtung in einem gegenüber der Rotoreinrichtung stillstehenden Gehäuseabschnitt angeordnet. Vorzugsweise kann im Bereich dieses stillstehenden Gehäuseabschnitts eine Sensoreinrichtung zum Aufnehmen von Messwerten, insbesondere der Drehzahl der Rotoreinrichtung, angeordnet sein.
Vorzugsweise ist die Antriebsstrangwelle auf dieser Primärabtriebswelle gelagert, vorzugsweise mit einem Wälzlager, bevorzugt als sogenanntes Pilotlager. Weiter vorzugsweise ist die Antriebsstrangwelle nicht auf der Primärabtriebswelle gelagert. Insbesondere durch die Integration dieser Lagerung in die Primärabtriebswelle kann ein besonders platzsparender Aufbau der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung erreicht werden. Weiter vorzugsweise kann durch den Entfall der Lagerung die Anzahl der Bauteile gesenkt, insbesondere eine Lagerstelle eingespart werden und damit eine verbesserte Drehmomentübertragungs-Vorrichtung dargestellt werden.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, als regelbare oder nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt sein.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschrieben Ausführungsform, als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnete oder geschlossene Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt sein.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Eingangselement, wie in der zuvor beschriebenen
Ausführungsform, mit der Primärabtriebswelle gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit der Antriebsstrangwelle gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit der Rotoreinrichtung gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit dem Übertragungs-Eingangselement gekoppelt.
Variante 8; Fig.7 ln einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt, das Übertragungs-Ausgangselement mit der Antriebsstrangwelle und mit der Rotoreinrichtung. Weiter vorzugsweise sind das Dämpfer-Ausgangselement und das Übertragungs-Eingangselement miteinander gekoppelt. Weiter vorzugsweise kontaktiert das Dämpfer-Ausgangselement das Dämpfer-Eingangselement, insbesondere kontaktieren sich diese Elemente reibschlüssig. Vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement auf dem Dämpfer-Eingangselement gelagert, bevorzugt mittels eines Gleitlagers. Insbesondere durch das kontaktieren, vorzugsweise reibschlüssige kontaktieren, wird eine zusätzliche Dämpferwirkung und damit ein verbessertes Drehmomentübertragungsverhalten erreicht.
Weiter vorzugsweise ist die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Dreh- momentübertragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen in einem der Primärantriebswelle gegenüberliegenden, beziehungsweise einem der Antriebsstrangwelle benachbarten Bereich liegt. Vorzugsweise ist ein hydraulischer Zylinder, bevorzugt ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche, als ein Element zur Erzeugung der Betätigungskraft in diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung vorgesehen. Vorzugsweise ist die Übertra- gungs-Betätigungseinrichtung in einem gegenüber der Rotoreinrichtung stillstehenden Gehäuseabschnitt angeordnet.
Vorzugsweise kann im Bereich dieses stillstehenden Gehäuseabschnitts eine Sensoreinrichtung zum Aufnehmen von Messwerten, insbesondere der Drehzahl der Rotoreinrichtung, angeordnet sein.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement auf diesem stillstehendem Gehäuseabschnitt gelagert. Vorzugsweise ist zur Lagerung des Übertragungs-Ausgangs- elements auf diesem stillstehenden Gehäuseabschnitt ein Wälzlager vorgesehen. Vorzugsweise ist die Lagerstelle des Übertragungs-Ausgangselements in axialer Richtung von der Übertragungs-Betätigungseinrichtung beabstandet. Vorzugsweise weisen dieser beiden Lagerstellen im Wesentlichen den gleichen Durchmesser auf. Insbesondere durch diese Gestaltung der Lagerstellen wird eine Auslegung dieser für hohe Drehzahlen ermöglicht. Weiter vorzugsweise können diese beiden Lagerstellen keine axiale Beabstandung zueinander aufweisen. Weiter vorzugsweise können die Lagerstellen unterschiedliche Durchmesser aufweisen. Durch eine Gestaltung der Lagerstellen mit unterschiedlichen Durchmessern und insbesondere ohne axiale Beabstandung wird ein besonders platzsparender Aufbau der Drehmomentü- bertragungs-Vorrichtung begünstigt. Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, als regelbare oder nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt sein.
Weiter vorzugsweise kann diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung, wie in der zuvor beschrieben Ausführungsform, als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnete oder geschlossene Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt sein.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Eingangselement, wie in der zuvor beschriebenen
Ausführungsform, mit der Primärabtriebswelle gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit der Antriebsstrangwelle gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Übertragungs-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit der Rotoreinrichtung gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement, wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform, mit dem Übertragungs-Eingangselement gekoppelt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den Figuren. Es wird darauf hingewiesen, dass einzelne Merkmale dieser Ausführungsbeispiel kombinierbar sind.
Dabei zeigt:
Fig.1 : a) ein Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs- Vorrichtung b) ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung Fig.2: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung Fig.3: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung Fig.4: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung Fig.5: ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung Fig.6: a) ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung b) das gleiche Ausführungsbeispiel wie Fig.6a) mit erhöhtem Detaillierungsgrad Fig.7 a) ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung b) das gleiche Ausführungsbeispiel wie Fig.7a) mit erhöhtem Detaillierungsgrad
In Figur 1 sind verschiedene Ausführungsbeispiele einer Drehmomentübertragungs- Vorrichtung dargestellt, wobei sowohl Figur 1a als auch für Figur 1 b gilt, dass das Übertra- gungs-Eingangselement 1 mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt ist, das Übertragungs- Ausgangselement 3 mit der Rotoreinrichtung 4 und das Dämpfer-Ausgangselement 5 mit der Antriebsstrangwelle 6. Weiters sind das Dämpfer-Eingangselement 7 und das Übertragungs- Ausgangselement 3 miteinander gekoppelt. Dabei ist die Drehmomentübertragungs- Vorrichtung im Wesentlichen innerhalb einer Rotorausnehmung 20 angeordnet und die Rotoreinrichtung 4 ist um ihre Rotationsachse 21 drehbar gelagert.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist in einem gegenüber dieser Rotoreinrichtung 4 stillstehendem Gehäuseabschnitt 8 drehbar gelagert. Im Bereich des stillstehenden Gehäuseabschnitts 8 ist eine Sensoreinrichtung 22 zum Aufnehmen der Drehzahl der Rotoreinrichtung angeordnet. Diese Rotoreinrichtung 4 ist in einer Statoreinrichtung 9 drehbar gelagert. Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem Bereich der Drehmomentübertragungs- Vorrichtung angeordnet, welcher benachbart zur Primärabtriebswelle 2 ist, beziehungsweise der Antriebsstrangwelle 6 gegenüber liegt. Zur Erzeugung der Betätigungskraft in dieser Ü- bertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist ein ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche vorgesehen. Dieser hydraulische Zylinder ist in demselben stillstehenden Gehäuseabschnitt 8 angeordnet. Die Kräfte der Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 werden mittels einer Hebelmechanik auf das Übertragungs-Ausgangselement 3 übertragen. Zwischen dieser Hebelmechanik 11 und dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist eine Wälzlagereinrichtung 12 angeordnet, insbesondere um die Verlustleistung gering zu halten. ln Figur 1a ist die Lagerstelle zur Lagerung dieses Übertragungs-Ausgangselements 3 in radialer Richtung außerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 angeordnet, dies Lagerung ist als eine Wälzlagerung 13 ausgeführt.
In Figur 1 b ist die Lagerstelle zur Lagerung dieses Übertragungs-Ausgangselements 3 in radialer Richtung innerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 angeordnet, diese Lagerung ist als eine Wälzlagerung 13 ausgeführt.
Für die beiden in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiele gilt, dass die Drehmoment- Übertragungs-Einrichtung in einem durch diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 un- betätigten Zustand geschlossen ist und in diesem Zustand ein Drehmoment überträgt. Zur Drehmomentübertragung kontaktieren sich das Übertragungs-Eingangs- 1 und das Über- tragungs-Ausgangselement 3.
Dieses Übertragungs-Eingangselement 1 ist mit dieser Primärabtriebswelle 2 formschlüssig mittels einer Schraubverbindung gekoppelt.
Die Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als eine regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt, solche Kupplungseinrichtungen sind allgemein als Haldex-Kupplungen bekannt.
Dieses Dämpfer-Ausgangselement 5 ist formschlüssig mittels einer Welle-Nabe-Verbindung, hier einer Innen-/ Außen-Verzahnung mit dieser Antriebsstrangwelle 6 gekoppelt. Damit ist dieses Dämpfer-Ausgangselement 5 lösbar mit dieser Antriebsstrangwelle 6 gekoppelt.
Dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit dieser Rotoreinrichtung 4 kraftschlüssig gekoppelt, hier mittels eines Schrumpfsitzes.
Dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit diesem Dämpfer-Eingangselement 7 formschlüssig gekoppelt, hier mittels einer Welle-Nabe-Verbindung, welche als Innen-/Außen- Verzahnung ausgeführt ist.
In Figur 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung dargestellt, dabei ist das Übertragungs-Eingangselement 1 mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt, das Dämpfer-Ausgangselement 5 mit der Antriebsstrangwelle 6 und das Übertragungs-Ausgangselement 3 mit der Rotoreinrichtung 4. Diese Rotoreinrichtung 4 ist in einer Statoreinrichtung 9 drehbar gelagert. Weiters sind dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 und dieses Dämpfer-Eingangselement 7 miteinander gekoppelt. Die Übertragungs-Be- tätigungseinrichtung 10 ist in einem der Primärabtriebswelle 2 gegenüberliegenden Bereich beziehungsweise in einem der Antriebsstrangwelle 6 unmittelbar benachbarten Bereich dieser Drehmomentübertragungs-Vorrichtung angeordnet. Dabei ist die Drehmomentübertragungs- Vorrichtung im Wesentlichen innerhalb einer Rotorausnehmung 20 angeordnet und die Rotoreinrichtung 4 ist um ihre Rotationsachse 21 drehbar gelagert.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist auf diesem Übertragungs-Eingangselement 1 drehbar gelagert. Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem gegenüber der Rotoreinrichtung 4 stillstehenden Gehäuseabschnitt 8 angeordnet. Im Bereich des stillstehenden Gehäuseabschnitts 8 ist eine Sensoreinrichtung 22 zum Aufnehmen der Drehzahl der Rotoreinrichtung angeordnet. Diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 weist eine Zylindereinrichtung zur Erzeugung einer Betätigungskraft auf. Diese Zylindereinrichtung 10a weist einen kreisringförmigen Kolben auf. Die Betätigungskraft durch eine Hebelmechanik 11 , zu diesem Übertragungs-Ausgangselement 3 übertragen. Zwischen dieser Hebelmechanik 11 und dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist eine Wälzlagereinrichtung 12 angeordnet, insbesondere um die Verlustleistung gering zu halten.
Die Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist in ihrem unbetätigten Zustand geschlossen. Die Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt.
Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist das Übertragungs-Eingangselement 1 mit dieser Primärabtriebswelle 2 mittels einer Schraubverbindung gekoppelt.
Dieses Dämpfer-Ausgangselement 5, ist mittels einer Welle-Nabe-Verbindung 14, hier einer Innen-/Außen-Verzahnung mit der Antriebsstrangwelle 6 gekoppelt.
Dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 ist ebenfalls mit einer Welle-Nabe-Verbindung mit dieser Rotoreinrichtung 4, hier einer Innen-/Außen-Verzahnung gekoppelt.
Dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mittels einer Welle-Nabe-Verbindung, hier einer Innen-/ Au ßen-Verzahnung mit diesem Dämpfer-Eingangselement 7 gekoppelt. ln Figur 3 ein Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung dargestellt, bei welchem das Dämpfer-Eingangselement 7 mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt ist, das Übertragungs-Ausgangselement 3 mit der Antriebsstrangwelle 6 und das Übertragungs- Eingangselement 1 mit der Rotoreinrichtung. Diese Rotoreinrichtung 4 ist in einer Statoreinrichtung 9 drehbar gelagert. Das Dämpfer-Ausgangselement 5 und das Übertragungs-Ein- gangselement 1 sind miteinander gekoppelt. Dabei ist die Drehmomentübertragungs-Vor- richtung im Wesentlichen innerhalb einer Rotorausnehmung 20 angeordnet und die Rotoreinrichtung 4 ist um ihre Rotationsachse 21 drehbar gelagert.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist in einem gegenüber dieser Rotoreinrichtung 4 stillstehendem Gehäuseabschnitt 8 drehbar gelagert. Im Bereich des stillstehenden Gehäuseabschnitts 8 ist eine Sensoreinrichtung 22 zum Aufnehmen der Drehzahl der Rotoreinrichtung angeordnet. Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem Bereich der Drehmo- mentübertragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen in einem der Primärabtriebswelle 2 abgewandten, beziehungsweise einem der Antriebsstrangwelle 6 benachbarten Bereich liegt.
Zur Erzeugung der Betätigungskraft für diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist ein hydraulischer Zylinder 10a, hier ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche, vorgesehen. Diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist ebenfalls in diesem stillstehenden Gehäuseabschnitt 8 angeordnet. Die Betätigungskräfte von dieser Übertragungs-Betätigungs- einrichtung 10 werden mittels einer Hebelmechanik 1 1 auf dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 übertragen. Zwischen dieser Hebelmechanik 11 und dieser Übertragungs-Betäti- gungseinrichtung 10 ist eine Wälzlagereinrichtung 12 angeordnet, insbesondere um die Verlustleistung gering zu halten.
Die Lagerstelle 13 zur Lagerung dieses Übertragungs-Ausgangselements 3 ist in radialer Richtung außerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 angeordnet und so eine hohe Steifigkeit und Tragfähigkeit für diese Lagerung erreicht.
Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt, solche Kupplungseinrichtungen sind insbesondere als Haldex- Kupplungseinrichtungen bekannt. Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnete Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt.
Dieses Dämpfer-Eingangselement 7 ist mit dieser Primärabtriebswelle 2 formschlüssig gekoppelt, hier insbesondere mittels einer Schraubverbindung welche mehrere Schaubeinrichtungen aufweist.
Dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 ist formschlüssig mit dieser Antriebsstrangwelle 6 gekoppelt, hier insbesondere mittels einer als Innen-/Außen-Verzahnung 14 ausgeführten Welle-Nabe-Verbindung.
Dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit dieser Rotoreinrichtung 4 stoffschlüssig gekoppelt, hier insbesondere mittels einer Schweißverbindung.
Dieses Dämpfer-Ausgangselement 5 ist mit diesem Übertragungs-Eingangselement 1 formschlüssig gekoppelt, hier mittels einer als Innen-/Außen-Verzahnung ausgeführten Welle- Nabe-Verbindung. Das Dämpfer-Ausgangselement 5 ist auf dem Dämpfer-Eingangselement 7 gelagert, hier mittels eines Gleitlagers 17, insbesondere um eine zusätzliche Schwingungsdämpfung zu ermöglichen.
In Figur 4 ist ein Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung dargestellt, bei welcher das Dämpfer-Eingangselement 7 mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt ist, das Übertragungs-Ausgangselement 3 mit der Antriebsstrangwelle 6 und mit der Rotoreinrichtung 4. Diese Rotoreinrichtung 4 ist in einer Statoreinrichtung 9 drehbar gelagert. Das Dämpfer- Ausgangselement 5 und das Übertragungs-Eingangselement 1 sind miteinander gekoppelt. Dabei ist die Drehmomentübertragungs-Vorrichtung im Wesentlichen innerhalb einer Rotor- ausnehmung 20 angeordnet und die Rotoreinrichtung 4 ist um ihre Rotationsachse 21 drehbar gelagert.
Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem Bereich der Drehmomentübertra- gungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen zwischen dieser Drehmomentdämpfer-Einrichtung und dieser Drehmomentübertragungs-Einrichtung liegt. Zur Erzeugung der Betätigungskraft für diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist ein hydraulischer Zylinder 10a, hier ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche vorgesehen. Vorzugsweise ist die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 in einem gegenüber der Rotoreinrich- tung 4 stillstehenden Gehäuseabschnitt 8 angeordnet. Im Bereich des stillstehenden Gehäuseabschnitts 8 ist eine Sensoreinrichtung 22 zum Aufnehmen der Drehzahl der Rotoreinrichtung angeordnet. Die Betätigungskräfte von dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 werden mittels einer Hebelmechanik 11 auf dieses Übertragungs-Ausgangselement 3 übertragen. Zwischen dieser Hebelmechanik 11 und dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist eine Wälzlagereinrichtung 12 angeordnet, insbesondere um die Verlustleistung gering zu halten.
Das Dämpfer-Ausgangselement 5 ist in diesem gegenüber dieser Rotoreinrichtung 4 stillstehendem Gehäuseabschnitt 8 drehbar gelagert. Die Lagerstelle 15 zur Lagerung dieses Dämpfer-Ausgangselements 5 ist in radialer Richtung innerhalb dieser Übertragungs-Betäti- gungseinrichtung 10 angeordnet. Insbesondere durch die Anordnung dieser Lagerstelle 15 radial innerhalb dieser Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 wird eine Lagerung mit geringen Lagerdurchmessern und geringen Verlusten erreicht.
Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt. Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geschlossene Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt.
Das Dämpfer-Eingangselement 7 ist mittels einer lösbaren Verbindung, hier einer Schraubverbindung mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit der Antriebsstrangwelle 6 mittelst einer Welle- Nabe-Verbindung, hier einer als Innen-/Außen-Verzahnung 14 ausgeführten Welle-Nabe- Verbindung, gekoppelt.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit der Rotoreinrichtung 4 mittels einer formschlüssigen Verbindung, hier einer als Innen-/Außen-Verzahnung ausgeführten Welle-Nabe- Verbindung gekoppelt.
Vorzugsweise ist das Dämpfer-Ausgangselement 5 mit dem Übertragungs-Eingangselement 1 mittels einer hier als Innen-/Außenverzahnung ausgeführten Welle-Nabe-Verbindung gekoppelt. Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel Drehmomentübertragungs-Vorrichtung in welcher das Dämpfer-Eingangselement 7 mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt ist und das Übertra- gungs-Ausgangselement 3 mit der Antriebsstrangwelle 6 und der Rotoreinrichtung 4. Diese Rotoreinrichtung 4 ist in einer Statoreinrichtung 9 drehbar gelagert. Das Dämpfer-Ausgangselement 5 und das Übertragungs-Eingangselement 1 sind miteinander gekoppelt. Dabei ist die Drehmomentübertragungs-Vorrichtung im Wesentlichen innerhalb einer Rotorausnehmung 20 angeordnet und die Rotoreinrichtung 4 ist um ihre Rotationsachse 21 drehbar gelagert.
Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem Bereich der Drehmomentüber- tragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen in einem der Primärabtriebswelle 2 gegenüberliegenden, beziehungsweise einem der Antriebsstrangwelle 6 benachbarten Bereich liegt. Zur Erzeugung der Betätigungskraft ist in dieser Übertragungs- Betätigungseinrichtung 10 ein hydraulischer Zylinder 10a, hier ein hydraulischer Zylinder mit einer Kreisringfläche, vorgesehen. Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem gegenüber der Rotoreinrichtung 4 stillstehenden Gehäuseabschnitt 8 angeordnet. Im Bereich des stillstehenden Gehäuseabschnitts 8 ist eine Sensoreinrichtung 22 zum Aufnehmen der Drehzahl der Rotoreinrichtung angeordnet. Die Betätigungskräfte von dieser Übertragungs- Betätigungseinrichtung 10 werden mittels einer Hebelmechanik 11 auf dieses Übertragungs- Ausgangselement 3 übertragen. Zwischen dieser Hebelmechanik 11 und dieser Übertra- gungs-Betätigungseinrichtung 10 ist eine Wälzlagereinrichtung 12 angeordnet, insbesondere um die Verlustleistung gering zu halten.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist drehbar auf dem Dämpfer-Eingangselement 7 gelagert, hier mittels eines Wälzlagers 16.
Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt. Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geschlossene Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt.
Das Dämpfer-Eingangselement 7 ist mit der Primärabtriebswelle 2, hier mittels einer formschlüssigen Verbindung, insbesondere einer Schraubverbindung, gekoppelt.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit der Antriebsstrangwelle 6, hier mittels einer formschlüssigen Verbindung, welche als Innen-/Außenverzahnung 14 ausgeführt ist, gekoppelt. Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit der Rotoreinrichtung 4 gekoppelt, hier mittels einer formschlüssigen Verbindung.
Das Dämpfer-Ausgangselement 5 ist mit dem Übertragungs-Eingangselement 1 ist mittels einer formschlüssigen Verbindung, hier einer Welle-Nabe-Verbindung die als Innen-/Außen- Verzahnung ausgeführt ist, gekoppelt. Das Dämpfer-Ausgangselement 5 ist auf dem Dämpfer-Eingangselement 7 gelagert, hier mittels eines Gleitlagers 17, insbesondere um eine zusätzliche Schwingungsdämpfung zu ermöglichen.
Figur 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, wobei Figur 6b gegenüber Figur 6a einen höheren Detaillierungsgrad für dieses Ausführungsbeispiel zeigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Dämpfer-Eingangselement 7 mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt, das Übertragungs-Ausgangselement 3 mit der Antriebsstrangwelle 6 und das Übertragungs-Ausgangselement 3 mit der Rotoreinrichtung. Diese Rotoreinrichtung 4 ist in einer Statoreinrichtung 9 drehbar gelagert. Das Dämpfer-Ausgangselement 5 und das Übertragungs-Eingangselement 1 sind miteinander gekoppelt. Das Dämpfer-Ausgangselement 5 ist auf dem Dämpfer-Eingangselement 7 gelagert, hier mittels eines Gleitlagers 17, insbesondere um eine zusätzliche Schwingungsdämpfung zu ermöglichen. Dabei ist die Drehmomentübertragungs-Vorrichtung im Wesentlichen innerhalb einer Rotor- ausnehmung 20 angeordnet und die Rotoreinrichtung 4 ist um ihre Rotationsachse 21 drehbar gelagert.
Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem Bereich der Drehmomentüber- tragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen in einem der Primärabtriebswelle ^gegenüberliegenden, beziehungsweise in einem der Antriebsstrangwelle 6 benachbarten Bereich liegt. Zur Erzeugung der Betätigungskraft in dieser Übertragungs-Betätigungs- einrichtung 10 ist ein hydraulischer Zylinder 10a, hier ein hydraulischer Zylinder 10a mit einer Kreisringfläche vorgesehen. Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem gegenüber der Rotoreinrichtung 4 stillstehenden Gehäuseabschnitt 8 angeordnet. Im Bereich des stillstehenden Gehäuseabschnitts 8 ist eine Sensoreinrichtung 22 zum Aufnehmen der Drehzahl der Rotoreinrichtung angeordnet. Die Betätigungskräfte von dieser Übertragungs- Betätigungseinrichtung 10 werden mittels einer Hebelmechanik 11 auf dieses Übertragungs- Ausgangselement 3 übertragen. Zwischen dieser Hebelmechanik 11 und dieser Übertra- gungs-Betätigungseinrichtung 10 ist eine Wälzlagereinrichtung 12 angeordnet, insbesondere um die Verlustleistung gering zu halten. Die Antriebsstrangwelle 6 ist auf dieser Primärabtriebswelle 2 gelagert. Zur Lagerung dieser Antriebsstrangwelle 6 auf dieser Primärabtriebswelle 2 ist ein Wälzlager 18 vorgesehen. Insbesondere durch die Integration dieser Lagerung in die Primärabtriebswelle 2 kann ein besonders platzsparender Aufbau der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung erreicht werden.
Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als eine nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt.
Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnet.
Das Dämpfer-Eingangselement 7 ist mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt, hier mittels einer als Schraubverbindung 19 ausgeführten lösbaren Verbindung, diese weist mehre Schrauben auf.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit der Antriebsstrangwelle 6 gekoppelt, hier mittels einer als InnenVAußen-Verzahnung 14 ausgeführten Welle-Nabe-Verbindung.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist mit der Rotoreinrichtung 4 gekoppelt, hier mittels einer kraftschlüssigen Verbindung, insbesondere einer Pressverbindung.
Das Dämpfer-Ausgangselement 5 ist mit dem Übertragungs-Eingangselement 1 gekoppelt, hier mittels einer als Innen-/Außen-Verzahnung ausgeführten Welle-Nabe-Verbindung.
Figur 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, wobei Figur 7b gegenüber Figur 7a einen höheren Detaillierungsgrad für dieses Ausführungsbeispiel zeigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Dämpfer-Eingangselement 7 mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt, das Übertragungs-Ausgangselement 3 mit der Antriebsstrangwelle 6 und mit der Rotoreinrichtung. Diese Rotoreinrichtung 4 ist in einer Statoreinrichtung 9 drehbar gelagert. Das Dämpfer-Ausgangselement 5 und das Übertragungs- Eingangselement 1 sind miteinander gekoppelt. Das Dämpfer-Ausgangselement 5 kontaktier das Dämpfer-Eingangselement 7 reibschlüssig. Dabei ist das Dämpfer-Ausgangselement 5 auf dem Dämpfer-Eingangselement 7 gelagert, hier mittels eines Gleitlagers 17. Insbesondere durch das Kontaktieren, vorzugsweise reibschlüssige kontaktieren, wird eine zusätzliche Dämpferwirkung und damit ein verbessertes Drehmomentübertragungsverhalten erreicht. Da- bei ist die Drehmomentübertragungs-Vorrichtung im Wesentlichen innerhalb einer Rotoraus- nehmung 20 angeordnet und die Rotoreinrichtung 4 ist um ihre Rotationsachse 21 drehbar gelagert.
Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung 10 ist in einem Bereich der Drehmomentüber- tragungs-Vorrichtung angeordnet, welcher im Wesentlichen in einem der Primärantriebswelle gegenüberliegenden, beziehungsweise einem der Antriebsstrangwelle 6 benachbarten Bereich liegt. Zur Erzeugung der Betätigungskraft in diese Übertragungs-Betätigungseinrichtung ist ein hydraulischer Zylinder 10a, hier bevorzugt ein hydraulischer Zylinder 10a mit einer Kreisringfläche, als vorgesehen. Die Übertragungs-Betätigungseinrichtung ist in einem gegenüber der Rotoreinrichtung 4 stillstehenden Gehäuseabschnitt 8 angeordnet. Im Bereich des stillstehenden Gehäuseabschnitts 8 ist eine Sensoreinrichtung 22 zum Aufnehmen der Drehzahl der Rotoreinrichtung angeordnet. Die Betätigungskräfte von dieser Übertragungs- Betätigungseinrichtung 10 werden mittels einer Hebelmechanik 11 auf dieses Übertragungs- Ausgangselement 3 übertragen. Zwischen dieser Hebelmechanik 11 und dieser Übertra- gungs-Betätigungseinrichtung 10 ist eine Wälzlagereinrichtung 12 angeordnet, insbesondere um die Verlustleistung gering zu halten.
Das Übertragungs-Ausgangselement 3 ist auf diesem stillstehendem Gehäuseabschnitt 8 gelagert, zur Lagerung des Übertragungs-Ausgangselements 3 auf diesem stillstehenden Gehäuseabschnitt 8 ist ein Wälzlager 13 vorgesehen. Die Lagerstelle des Übertragungs- Ausgangselements ist in axialer Richtung von der Übertragungs-Betätigungseinrichtung beabstandet. Mittels dieser axialen Beabstandung wird ein besonders platzsparender Aufbau der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung begünstigt.
Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als nicht regelbare Kupplungseinrichtung ausgeführt.
Diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ist als eine ohne Einwirkung einer Betätigungskraft geöffnete Drehmomentübertragungs-Einrichtung ausgeführt.
Das Dämpfer-Eingangselement 7 ist mit der Primärabtriebswelle 2 gekoppelt, hier mittels einer lösbaren Verbindung, insbesondere einer Schraubverbindung 19, welche mehrere Schraubeinrichtungen aufweist. Das Ubertragungs-Ausgangselement 3 ist mit der Antriebsstrangwelle 6 gekoppelt, hier mittels einer formschlüssigen Verbändung 14, insbesondere einer als Innen-/Außenverzahnung ausgeführten Welle-Nabe-Verbindung.
Das Ubertragungs-Ausgangselement 3 ist mit der Rotoreinrichtung 4 gekoppelt, hier mittels einer stoffschlüssigen Verbindung, insbesondere einer Klebeverbindung.
Das Dämpfer-Ausgangselement 5 ist mit dem Übertragungs-Eingangselement 1 gekoppelt, hier mittels einer als Innen-/Außen-Verzahnung ausgeführten Welle-Nabe-Verbindung.

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei dieser Antriebsstrang des weiteren
eine Primärantriebsmaschine mit einer Primärabtriebswelle,
eine Sekundärantriebsmaschine und
eine Antriebsstrangwelle, insbesondere eine Getriebeeingangswelle aufweist, und wobei diese Drehmomentübertragungs-Vorrichtung wenigstens
eine Drehmomentübertragungs-Einrichtung und eine Drehmomentdämpfer- Einrichtung aufweist und
wobei diese Drehmomentübertragungs-Einrichtung ein Übertragungs- Eingangselement, ein Übertragungs-Ausgangselement und eine Übertragungs- Betätigungseinrichtung aufweist, und
wobei diese Drehmomentdämpfer-Einrichtung ein Dämpfer-Eingangselement und ein Dämpfer-Ausgangselement aufweist,
wobei diese Sekundärantriebsmaschine insbesondere als elektromechanischer Energiewandler ausgeführt ist,
eine Statoreinrichtung und
eine im Wesentlichen in dieser Statoreinrichtung, um eine Rotationsachse drehbare Rotoreinrichtung aufweist und
wobei diese Rotoreinrichtung eine Rotorausnehmung aufweist,
wobei diese Rotorausnehmung insbesondere konzentrisch zu dieser Rotationsachse angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
diese Drehmomentdämpfer-Einrichtung und diese Drehmomentübertragungs- Einrichtung radial innerhalb dieser Rotorausnehmung angeordnet sind.
2. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
die Drehmomentübertragungs-Einrichtung und die Drehmomentdämpfer- Einrichtung axial voneinander beabstandet sind.
3. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Rotorausnehmung entlang der Rotationsachse in axialer Richtung die Rotoreinrichtung teilweise oder vollständig durchdringt, dass die Drehmomentübertragungs-Einrichtung und die Drehmomentdämpfer- Einrichtung in axialer Richtung im Wesentlichen innerhalb dieser Rotorausneh- mung angeordnet sind.
4. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Übertragungs-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt ist, dass das Übertragungs-Ausgangselement und das Dämpfer-Eingangselement miteinander gekoppelt sind, und
dass dieses Dämpfer-Ausgangselement mit der Antriebsstrangwelle gekoppelt ist, und
dass das Übertragungs-Eingangselement in einem gegenüber der Rotoreinrichtung stillstehendem Gehäuseabschnitt drehbar gelagert ist,
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement und/oder dieses Dämpfereingangselement mit der Rotoreinrichtung gekoppelt sind, und
dass die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Drehmomen- . tübertragungs-Vorrichtung angeordnet ist, welcher der Abtriebswelle der Primärantriebsmaschine benachbart ist.
5. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt ist, dass das Übertragungs-Eingangselement und das Dämpfer-Ausgangselement miteinander gekoppelt sind, und
dass dieses Dämpfer-Ausgangselement mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt ist, und
dass das Übertragungs-Ausgangselement auf dem Übertragungs- Eingangselement drehbar gelagert ist, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement und/oder dieses Dämpfer- Eingangselement mit der Rotoreinrichtung gekoppelt sind, und
dass die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Drehmomen- tübertragungs- Vorrichtung angeordnet ist, welcher der Primärabtriebswelle gegenüberliegt.
6. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt ist, dass das Übertragungs-Eingangselement und das Dämpfer-Ausgangselement miteinander gekoppelt sind, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt ist, und
dass das Übertragungs-Ausgangselement mit der Rotoreinrichtung gekoppelt ist, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement in einem gegenüber der Rotoreinrichtung stillstehenden Gehäuseabschnitt gelagert ist, und
dass die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem Bereich der Drehmomen- tübertragungs-Vorrichtung angeordnet ist, welcher der Primärantriebswelle gegenüberliegt.
7. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt ist, dass das Übertragungs-Eingangselement und das Dämpfer-Ausgangselement miteinander gekoppelt sind, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt ist, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement mit der Rotoreinrichtung gekoppelt ist, und
dass dieses Dämpfer-Ausgangselement und/oder dieses Übertragungs- Eingangselement auf einem, gegenüber der Rotoreinrichtung stillstehenden, Gehäuseabschnitt gelagert sind, und
dass die Übertragungs-Betätigungseinrichtung im Wesentlichen zwischen dieser Drehmomentübertragungs-Einrichtung und dieser Drehmomentdämpfer- Einrichtung angeordnet ist.
8. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt ist, dass das Übertragungs-Eingangselement und das Dämpfer-Ausgangselement miteinander gekoppelt sind, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt ist, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement mit der Rotoreinrichtung gekoppelt ist, und dass dieses Übertragungs-Ausgangselement auf diesem Dämpfer- Eingangselement gelagert ist, und
dass die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem der Primärabtriebswelle gegenüberliegenden Bereich der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung angeordnet ist.
9. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt ist, dass das Übertragungs-Eingangselement und das Dämpfer-Ausgangselement miteinander gekoppelt sind, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt ist, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement mit der Rotoreinrichtung gekoppelt ist, und
dass diese Antriebsstrangwelle in dieser Primärabtriebswelle gelagert ist, und dass die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem der Primärabtriebswelle gegenüberliegenden Bereich der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung angeordnet ist.
10. Drehmomentübertragungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
das Dämpfer-Eingangselement mit der Primärabtriebswelle gekoppelt ist, dass das Übertragungs-Eingangselement und das Dämpfer-Ausgangselement miteinander gekoppelt sind, und
dass dieses Dämpfer-Ausgangselement mit dieser Antriebsstrangwelle gekoppelt ist, und
dass das Übertragungs-Ausgangselement mit der Rotoreinrichtung gekoppelt ist, und
dass dieses Übertragungs-Ausgangselement auf einem gegenüber dieser Rotoreinrichtung stillstehendem Gehäuseabschnitt gelagert ist, und
dass die Übertragungs-Betätigungseinrichtung in einem der Primärabtriebswelle gegenüberliegenden Bereich der Drehmomentübertragungs-Vorrichtung angeordnet ist.
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