JP4069777B2 - ハイブリッド車用駆動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータとを連結して動力源としたパラレルタイプのハイブリッド車輌の駆動装置に係り、詳しくは自動変速機や手動変速機等にモータを付設したハイブリッド車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン及びモータ・ジェネレータの両方を変速機に付設して、発進時や加速時等においてはエンジン及びモータ・ジェネレータの両方の駆動力を変速機に伝達し、また降坂路走行時や制動時においてはモータ・ジェネレータをジェネレータとして機能させてエンジンブレーキ効果を補い、また制動エネルギを回生して燃費を向上すると共に排気ガス排出量を低減させるようにしたパラレルハイブリッド車用駆動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、上記特許文献１のものにあっては、モータ・ジェネレータがエンジンとトルクコンバータとの間に配置され、更に該モータ・ジェネレータのロータが、別途設けられたハウジング等の固定部材にて回転自在に支持され、かつ該固定部材がロータの近傍まで延設している等のため、装置の軸方向寸法が長くなり、装置が大型化してしまうという問題があった。
【０００４】
そこで、上記特許文献１における問題を解消するためのハイブリッド車用駆動装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。該特許文献２のものは、図１４に示すように、図の右方に配置されたエンジン（不図示）側から左方に向かって、モータ・ジェネレータ７０と、ロックアップクラッチ７１及びバネダンパ７２と、トルクコンバータ７３と、変速機７５とを軸方向に沿って配置すると共に、エンジンの出力軸と変速機７５の入力部材とでモータ・ジェネレータ７０のロータを支持することにより、該ロータを直接回転支持する固定部材を不要にして、装置の軸方向寸法を上記特許文献１に比して短縮させている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２１５２７０号公報
【特許文献２】
特開２００１−１６３０７１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記特許文献２のものにあっては、ロータを直接回転支持する固定部材を不要とする構成により、モータ・ジェネレータ７０がロックアップクラッチ７１及びバネダンパ７２と軸方向（図の左右方向）でオーバラップして、装置の軸方向寸法の短縮化に寄与しているものの、更なる軸方向寸法の短縮化の要請に応えてモータ・ジェネレータ７０をトルクコンバータ７３の外径側に配置しようとすると、装置の径方向寸法を増大させる結果を招いてしまう。また、該特許文献２のものでは、現状の構成においても、ロックアップクラッチ７１及びバネダンパ７２が径方向に順次並ぶように配置されているため、これらの外径側にモータ・ジェネレータ７０が配置されることと相俟って、装置の径方向寸法が必要以上に増大している。
【０００７】
例えば、上記径方向寸法が増大するような構成のハイブリッド車用駆動装置を、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌向けユニットに適用しようとする場合、ＦＦ車用では変速機の入力軸と並列に配置されたディファレンシャル装置との多軸間距離等の制約がある。このため、径方向寸法の増大は、装置の車輌搭載上、また製造ラインの共用化を実現する上で支障となり、更にこれに伴うコストアップも招きかねない。従って、上記軸方向寸法の更なる短縮化と共に、径方向寸法を必要以上に増大させない構造の現出が切望される。
【０００８】
そこで、本発明は、エンジン及びモータを連結して動力源としたものでありながら、従来装置に比して軸方向寸法をより短縮させ、かつ径方向寸法を増大させない構成を備えたハイブリッド車用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、エンジン出力軸（７）の軸線を中心とする環状のモータ（２）と、これらエンジン（３）及びモータ（２）による駆動力を伝動後流側に伝える発進装置（１６）と、該発進装置（１６）を介して前記エンジン（３）及びモータ（２）の駆動力が伝達される変速機（６）と、を備えてなるハイブリッド車用駆動装置（１）において、
前記発進装置（１６）は、前記軸線を中心とした環状からなりかつ軸方向で互いに所定距離離間するように配置された発進クラッチ（２３）及びダンパ装置（２６）と、これら発進クラッチ（２３）及びダンパ装置（２６）を内包する入力部材（１９）とを備え、
前記発進クラッチ（２３）は、湿式多板クラッチからなり、
前記モータ（２）は、ステータ（１１）とロータ（１２）とからなり、
前記ロータ（１２）は、積層板（１２ａ）と該積層板（１２ａ）を固定支持する支持部材（１３）とからなり、
前記発進装置（１６）の入力部材（１９）及び前記エンジン出力軸（７）に前記ロータ（１２）の支持部材（１３）が連結された状態で、前記発進装置（１６）及びエンジン出力軸（７）と前記ロータ（１２）との間の駆動力伝達が行われてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記エンジン出力軸（７）の径方向外周に延びるように配置されかつ該エンジン出力軸（７）に固定支持されたドライブプレート（９）を備え、該ドライブプレート（９）はその外周側で前記支持部材（１３）に固定されてなる、
請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記発進クラッチ（２３）は、少なくともその一部が前記モータ（２）と軸方向でオーバラップするように配置されてなり、
前記発進クラッチ（２３）の径方向外周側に、前記支持部材（１３）と前記発進装置（１６）の入力部材（１９）との固定部が配置されてなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１４】
請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記ダンパ装置（２６）は、少なくともその一部が前記モータ（２）と軸方向でオーバラップするように配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１５】
請求項５に係る本発明（例えば図１及び図２参照）は、前記モータ（２）は、車輌発進時のトルクを発生してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１６】
請求項６に係る本発明（例えば図１及び図２参照）は、前記ダンパ装置（２６）は、前記発進クラッチ（２３）を介して前記エンジン（３）及びモータ（２）の出力に接続し得るドライブプレート（５１）と、中間プレート（４９）と、前記変速機（６）の入力に接続するドリブンプレート（５０）と、前記ドライブプレート（５１）から中間プレート（４９）との間及び該中間プレート（４９）からドリブンプレート（５０）との間で直列状的に作用する第１及び第２のスプリング（５２，５３）と、を備えてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１７】
請求項７に係る本発明（例えば図１及び図２参照）は、前記発進クラッチ（２３）は、径方向において前記第１及び第２のスプリング（５２，５３）の間に位置してなる、
請求項６記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。また、本発明において、モータとは、電気エネルギを回転運動に変換する、いわゆる狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する、いわゆるジェネレータをも含む概念であり、またエンジンとは、燃料を燃焼したエネルギを回転運動に変換するものを意味し、ガソリンエンジン、ディーゼル等を含むものである。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、発進クラッチ及びダンパ装置を、軸方向で互いに所定距離離間するように配置したので、ダンパ装置及び発進クラッチを径方向に直列状に配置していた従来構造に比してダンパ装置の構成を充実させることができると共に、モータ配置による径方向寸法の増大を抑えることができる。従って、該ダンパ装置と前記発進クラッチとの適正な組み合わせ、及びモータにより車輌発進時のトルクを発生するように構成する等によって、例えば発進時のモータのトルクを、発進クラッチ及びダンパ装置を介して変速機に円滑に伝達し得る構造を得ることができる。この場合、従来装置に設けられていたトルクコンバータを搭載しなくても、それに代わるトルク増大作用分をモータにて補完できるので、エンジンに加えてモータを搭載したものでありながら、トルクコンバータ搭載時のレイアウト的な膨らみ分を除去して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。そして、発進クラッチが湿式多板クラッチからなるので、構成が比較的簡単になり、ベースである変速機に対する全長増加を抑え、従来装置と同等の搭載性を確保できるという効果が得られる。また、発進クラッチが、湿式多板クラッチとして徐々に係合し得ると共に、該係合時の衝撃的回転をダンパ装置で確実に吸収できるので、上述のようにトルクコンバータを搭載することなく、低速域にてエンジン動力を効率良く伝達することができ、エンジンと変速機との直結状態で使用し得る車速域を広くし、伝達効率を向上させ、充分な燃費低減効果を得ることができる。
【００２３】
また、発進装置及びエンジン出力軸とロータとの間の駆動力伝達が、発進装置の入力部材及びエンジン出力軸にロータの支持部材が連結された状態で行われるので、ロータを直接回転支持するための固定部材が不要であり、装置の軸方向寸法を短縮することができ、装置の小型化を図ることができる。また、発進クラッチの係合時の衝撃的回転が、上記充実した構成のダンパ装置にて確実に吸収されるので、トルクコンバータを搭載しない装置構成を実現でき、その場合、例えばエンジン及び変速機の直結状態で使用し得る車速域を、トルクコンバータ搭載時に比して広くすることができる。従って、伝達効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。
【００２４】
請求項２に係る本発明によると、エンジン出力軸の径方向外周に延びるように配置されかつ該エンジン出力軸に固定支持されたドライブプレートを備え、該ドライブプレートはその外周側で支持部材に固定されるので、ロータを、エンジン出力軸と変速機の入力部材とで支持することができるので、ロータを直接回転支持するための固定部材を不要にして、装置の軸方向寸法を短くすることができ、装置の小型化を図ることができる。
【００２５】
請求項３に係る本発明によると、発進クラッチは少なくともその一部がモータと軸方向でオーバラップするように配置されることにより、軸方向寸法のコンパクト化が向上しており、また発進クラッチの径方向外周側に支持部材と発進装置の入力部材との固定部が配置されることにより、発進クラッチが、即ち該固定部より内周側に位置することになり、従って、例えば該固定部が発進クラッチの軸方向外側に配置されるような場合に比して、径方向寸法の増大が抑えられる。
【００２６】
請求項４に係る本発明によると、ダンパ装置は少なくともその一部がモータと軸方向でオーバラップするように配置されているので、発進クラッチの場合と同様、軸方向寸法のコンパクト化に大きく寄与している。
【００２７】
請求項５に係る本発明によると、モータが車輌発進時のトルクを発生し、該トルクを、発進クラッチ及びダンパ装置を介して変速機に円滑に伝達することができるので、トルク増大作用が得られるトルクコンバータを搭載しなくても、該トルクコンバータを搭載しないことによるトルク増大作用分をモータで補完することにより、発進時に必要なトルクを充分に得ることができる。
【００２８】
請求項６に係る本発明によると、中間プレートを介して直列状的に作用する第１及び第２のスプリングにより、発進クラッチ係合時の衝撃的回転を有効に吸収しつつ、モータ及びエンジンの駆動力を変速機に良好に伝達することができる。
【００２９】
請求項７に係る本発明によると、発進クラッチは、径方向において第１及び第２のスプリングの間に位置しているので、ダンパ装置とその隣接する発進クラッチとの間に段差部を設け、該段差部にモータの支持部材等を適宜結合することにより、モータとの連結構造を簡略化することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の構造の一例を示す断面図であり、図２は、該ハイブリッド車用駆動装置の主要部を拡大して示す断面図である。
【００３１】
図１に示すように、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置１は、自動変速機６の入力部分にモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」とも言う）２を付設したものであって、ガソリンエンジン等の内燃エンジン（以下、単に「エンジン」とも言う）３側から、モータハウジング５に収納されているモータ・ジェネレータ２及び発進装置１６と、該発進装置１６を介してエンジン３及びモータ・ジェネレータ２からの駆動力が伝達される自動変速機６とが順次配置されている。該発進装置１６は、エンジン３及びモータ・ジェネレータ２による駆動力を伝動後流側に伝えるものであり、またモータ・ジェネレータ２は、ブラシレスＤＣモータ等からなり、エンジン３のクランク軸（エンジン出力軸）７の軸線を中心とする環状に構成され、車輌発進時のトルクを発生し得る。
【００３２】
上記自動変速機６は、多段変速機構により構成され、ミッションケース４に収納されていて、入力軸３０に同軸状に配置されている変速機構部８及び１８と、上記入力軸３０に平行に配置されたカウンタ軸１４と、前輪駆動軸７１ａ，７１ｂに同軸状に配置されたディファレンシャル装置２４とからなり、これらが分割可能な一体ケースに収納されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのものからなる。
【００３３】
また、内燃エンジン３からモータ・ジェネレータ２へはクランク軸（出力軸）７が延設されており、該クランク軸７の先端部分には、可撓性のドライブプレート９がボルト１０により固定されている。該クランク軸７の端面には、孔部（凹部）７ａが穿設されている。
【００３４】
一方、図１及び図２に示すように、モータハウジング５内に配設されたモータ・ジェネレータ２は、ロータ１２と、該ロータ１２の径方向外側に位置すると共に軸方向に該ロータ１２より突出するコイル１１ｂを有するステータ１１とからなる。該ロータ１２は、永久磁石が埋め込まれた多数の積層板１２ａと、これらの積層板１２ａを軸方向に並べた状態で固定・支持するロータ支持部材１３とにより構成されている。
【００３５】
なお、本実施の形態におけるロータ１２とは、上記のように積層板１２ａ及びロータ支持部材１３からなるものであり、発進装置１６の入力部材をなすハウジング１９に固定支持され、該ハウジング１９との固定部分及びドライブプレート９との固定部分を含むものである。
【００３６】
上記ロータ支持部材１３は、円筒状に構成されており、その内径側の複数箇所がそれぞれボルト１５により、後述する発進装置１６のフロントカバー１７の外縁部に固定されている。また、積層板１２ａに僅かの間隔を存して対向するように多数のステータ鉄心１１ａがモータハウジング５に固定されており、これらのステータ鉄心１１ａにはステータコイル１１ｂが巻回されてステータ１１が構成されている。該ステータ１１は、車輌の最低地上高を低くしない範囲または他軸間距離の制約の範囲で可能な限り大きく設定されており、かつ多極化を図って所定出力が確保されている。また、ロータ１２の積層板１２ａは、遠心力に充分耐えられる程度の強度を有している。該ロータ１２は、フロントカバー１７の中間筒状部１７ｂ上にボルト１５により固定されたロータ支持部材１３の外周面に固設されており、該ロータ支持部材１３は、ボルト４４によりドライブプレート９外周部に固定されている。
【００３７】
図２中の３８は、モータ・ジェネレータ２からの漏洩磁束を遮蔽する遮蔽板であり、該遮蔽板３８は、一端をステータ鉄心１１ａに接触して固定され、該ステータ鉄心１１ａから、ステータコイル１１ｂの径方向外周面をステータ鉄心１１ａと反対方向に軸方向に延び、更にステータコイル１１ｂに沿ってロータ１２の組付けを妨げない部分まで径方向内周側に延びている。これにより、ステータコイル１１ｂからの漏洩磁束に関し、ステータコイル１１ｂ→遮蔽板３８→ステータ鉄心１１ａの経路で閉ループが形成され、上記漏洩磁束が他の部材に流れることを防止して、不図示の回転位置検出センサが、上記漏洩磁束の影響による検出精度の低下や誤作動を生ずることを防止できる。
【００３８】
更に、モータ・ジェネレータ２の中央部分には、前記発進装置１６が配設されている。該発進装置１６は、その外殻を構成するハウジング１９を有している。該ハウジング１９は、センターピース２０、フロントカバー１７、リヤカバー２１及びリヤハブ２２が溶接により一体に固着されて構成されている。
【００３９】
ついで、図２に詳示するように、センターピース２０は、エンジンクランク軸７に嵌合する突出部２０ａ、ハブ部２０ｂ、及び平板状に外径方向に延びている円板部（前側面部）２０ｃを有している。また、フロントカバー１７は、上記円板部２０ｃの外周面に溶着されている前側面部１７ａ、該前側面部１７ａから略々９０度屈曲して軸方向後方に延びる中間筒状部１７ｂ、該中間筒状部１７ｂの後端から略々９０度にて外径方向に立ち上る立上がり部１７ｃ、及び該立上り部１７ｃの外周にて略々軸方向後方に延びる外周部１７ｄからなる。
【００４０】
リヤカバー２１は、前記フロントカバー１７の外周部１７ｄの一端に溶着されており、腕状に形成された後側面部２１ａを有している。また、リヤハブ２２は、前記後側部２１ａ内周面に溶接されている円板部２２ａ、及び該円板部２２ａ内周から略々９０度屈曲して軸方向に延びる円筒部２２ｂを有している。
【００４１】
前記ハウジング１９内には、発進クラッチ２３、該クラッチ操作用の油圧アクチュエータ２５、及びダンパ装置２６が収納されている。発進クラッチ２３は、多数のクラッチプレート２７及びクラッチディスク２９が軸方向に交互に配置された湿式多板クラッチ（ＷＳＣ）からなり、モータ・ジェネレータ２の内側に収納可能な小径のものであるが、多板クラッチであって、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジン３の両方が駆動される場合にあってもそれらの駆動力を確実に入力軸３０に伝達し得る。該発進クラッチ２３は、モータ・ジェネレータ２の回転開始時には切断状態にあり、モータ・ジェネレータ２の回転数が所定値以上になった時点から徐々に接続するように制御される。
【００４２】
また、前記フロントカバー１７の中間筒状部１７ｂの内周面にはスプライン３１が直接形成されており、該スプライン３１に前記外摩擦板であるクラッチプレート２７が係合して、スナップリング３２ａにて抜止めされている。一方、上記中間筒状部１７ｂの内径側には筒状のクラッチハブ３３が配置されており、該ハブ３３の外周面に形成されたスプライン３３ａに、前記内摩擦板であるクラッチディスク２９が係合している。
【００４３】
前記センターピース２０は、フロントカバー１７の内側に位置する円板部２０ｃの外周面にシール用の環状凹溝３５が形成されており、かつハブ部２０ｂの外周面に環状凹溝３６が形成されている。そして、ピストン３４が、上記２個の環状凹溝３５，３６にそれぞれ装着されたＯリング３７，３９により油密状に嵌合しており、該ピストン３４と、円板部２０ｃ及びハブ部２０ｂにて構成されるシリンダとの間で、前記油圧アクチュエータ２５を構成する油圧室４０が形成されている。前記ピストン３４は、その内周側が軸方向後方（ハウジング内方）に向けて突出した鍔部３４ａとなっており、該鍔部３４ａの内周面にて前記Ｏリング３９に摺接し、またその外周部が屈曲して軸方向前方（ハウジング外方）に向けて突出しており、該突出した円筒部３４ｂの内周面にて前記Ｏリング３７に摺接している。
【００４４】
更に、前記ピストン３４は外径方向に延びるクラッチ操作部３４ｃを有しており、該クラッチ操作部３４ｃの軸方向前方に向いた側面が、フロントカバー１７の前側面部１７ａの軸方向後方側の面に形成された突部１７ｅに当接することにより、ピストン３４の収縮（ドン突き）側（発進クラッチ解放位置）が位置決めされている。
【００４５】
センターピース２０のハブ部２０ｂには、スナップリングにて抜止めされてリテーナプレート４１が固定されており、該リテーナプレート４１とピストン３４の背面との間にリターンスプリング４２が縮設されている。一方、センターピース２０は、ハブ部２０ｂ側に凹部４３が形成されており、該凹部４３に自動変速機の入力軸３０が嵌合している。該入力軸３０には、軸方向に貫通する油孔３０ａが形成されており、該油孔３０ａは軸先端部にて開口すると共に、該入力軸３０と凹部４３との間にシールリング４５が装着されている。
【００４６】
そして、センターピース２０には、前記凹部４３から軸方向に油孔４６ａが穿設され、かつ該油孔４６ａから略々外径方向に油孔４６ｂが穿設されており、前記入力軸３０の油孔３０ａからの油圧は、その先端開口部から油孔（油路）４６ａ，４６ｂを介して油圧室４０に導かれる。
【００４７】
前記入力軸３０には、発進装置１６の出力側となるボス４７がスプライン結合されており、該ボス４７の外径側にあって、前記フロントカバー立上り部１７ｃ及びリヤカバー２１等により構成される大径収容部分Ａに前記ダンパ装置２６が収納されている。なお、フロントカバー１７における中間円筒部１７ｂの内径側の小径収容部分Ｂには、前記発進クラッチ２３及び油圧アクチュエータ２５が配置されている。
【００４８】
一方、ボス４７は、その内径側から後方に突出するボスハブ部４７ｆを有し、該ボスハブ部４７ｆと前記リヤハブ２２の円板部２２ａとの間にスラストベアリング５６が介在しており、またボス４７の前側面と前記センターピース２０のハブ部２０ｂの後側面との間にスラストベアリング５７が介在している。これら両スラストベアリング５６，５７により、ボス４７及びそれと一体のダンパ装置２６が、ハウジング１９に対して軸方向移動が規制されて支持されている。
【００４９】
また、前記ボス４７の内周面に形成されたスプライン４７ｅが、入力軸３０に形成されたスプライン３０ｂに係合しており、また該入力軸３０には、スリーブ軸５９がブッシュ６０を介して所定空隙ａを存して支持されている。該スリーブ軸５９の先端部分は、シールリング６１を介在して前記ボスハブ部４７ｆに油密状に被嵌している。また、該スリーブ軸５９の外径側には、所定空隙ｂを存して前記リヤハブ２２の円筒部２２ｂが配置されており、かつ該リヤハブ円筒部２２ｂは、ミッションケース６７（図１参照）に固定されたオイルポンプボデー６２にブッシュ６３を介して回転自在に支持されていると共に、該オイルポンプボデー６２と円筒部２２ｂとの間はオイルシール６５により軸封されている。
【００５０】
従って、前記スリーブ軸５９と入力軸３０との間で、上記空隙ａ、及び一部歯が切欠かれたスプライン４７ｅ等により、ミッションケース６７内の油路と上記発進装置１６のハウジング１９内と連通する第１の油路が構成され、また前記スリーブ軸５９とリヤハブ２２の円筒部２２ｂとの間で、上記空隙ｂにより第２の油路が構成されており、ミッションケース６７からの潤滑油が、上記第１及び第２の油路の一方からハウジング１９内に供給され、他方から排出される循環油路が構成されている。該供給された潤滑油は、ハウジング１９内にて、スラストベアリング５６，５７、発進クラッチ２３、ダンパ装置２６等の各部品を潤滑して排出される。
【００５１】
また、上記ダンパ装置２６は、発進クラッチ２３を介してエンジン３及びモータ・ジェネレータ２の出力に接続し得るドライブプレート５１と、中間プレート４９と、自動変速機６の入力に接続するドリブンプレート５０と、ドライブプレート５１から中間プレート４９との間及び該中間プレート４９からドリブンプレート５０との間で直列状的に作用するコイルスプリング（第１及び第２のスプリング）５２，５３と、を有しており、中間プレート４９を介して直列状的に作用するコイルスプリング５２，５３により、発進クラッチ係合時の衝撃的回転を吸収しつつ、モータ・ジェネレータ２及びエンジン３の駆動力を自動変速機６に良好に伝達することができる。
【００５２】
すなわち、ダンパ装置２６は、略々一平面上に配置された互いに径の異なる略々リング状の中間プレート４９及びドリブンプレート５０と、両プレート４９，５０の両側に配置されかつピン６６にて互いに連結・固定されているドライブプレート５１とを有しており、ドリブンプレート５０は、リベット５５によりボス４７に一体に固定されている。上記中間プレート４９は、その内周面に内径方向に突出する突部（不図示）を有しており、該突部と、後述するドリブンプレート５０の外周方向に突出する突部との間に、２重コイルスプリングからなる大径の第１の（コイル）スプリング５２が縮設されている。
【００５３】
また、ドリブンプレート５０は、リング状からなり、該リング状の外周側に外径方向に突出する上記突部（不図示）を有しており、また上記リング状部分に形成された孔（不図示）に小径の第２の（コイル）スプリング５３が所定量圧縮されて納められている。更に、上記一平面上に配置された中間プレート４９及びドリブンプレート５０の両側に互いに連結・固定されて配置されたドライブプレート５１は、第１のスプリング５２及び第２のスプリング５３を納めるスプリングハウジング５１ａ，５１ｂを有しており、スプリングハウジング５１ａは、例えば、隣接する２個の第１のスプリング５２を共に収納する周方向長さからなり、またスプリングハウジング５１ｂは、上記第２のスプリング５３に対して所定遊びを有する周方向長さからなる。
【００５４】
従って、本ダンパ装置２６は、まずドライブプレート５１の回転力が、ドライブプレート５１のスプリングハウジング５１ａから第１のスプリング５２を圧縮しつつ中間プレート４９の突部に伝達される。更に、該中間プレート４９の突部に伝達された回転力は隣接する第１のスプリング５２を圧縮しつつ、ドリブンプレート５０の突部を介して該プレート５０に伝達される。これにより、第２のスプリング５３が中間プレート４９を介在して直列状的に作用し、ドライブプレート５１に作用する衝撃力を長いストローク（ロングトラベル）で吸収してドリブンプレート５０に伝達し得る。
【００５５】
また、上記直列状的に２個が作用する第１のスプリング５２によるドライブプレート５１とドリブンプレート５０との間に所定相対回転が生じると、スプリングハウジング５１ｂの一端と第２のスプリング５３との間の遊びが吸収され、該ハウジング端にて第２のスプリング５３を圧縮しつつ、ドライブプレート５１の回転力がドリブンプレート５０に伝達される。これにより、上記第１のスプリング５２の圧縮に基づく所定トルクの吸収に加えて、上記ストロークの途中から第２のスプリング５３の圧縮変形力が作用し、ストロークの途中から大きな抵抗にて衝撃力が吸収される。このように、中間プレート４９を介して直列状的に作用する第１及び第２のスプリング５２，５３により、発進クラッチ係合時の衝撃的回転が有効に吸収されつつ、モータ・ジェネレータ２及びエンジン３の駆動力が自動変速機６に良好に伝達される。
【００５６】
ついで、本実施の形態における発進装置１６及びモータ・ジェネレータ２等の配置構成について説明する。すなわち、上述したように、フロントカバー１７内における外径側の大径収容部分Ａにはダンパ装置２６が収納され、内径側の小径収容部分Ｂには発進クラッチ２３が収容されている。更に、ハウジング１９の外部上方、即ちフロントカバー１７の中間円筒部１７ｂ、立上がり部１７ｃ及び外周部１７ｄの上方には空間Ｃが形成されており、該空間Ｃ内には、前述のモータ・ジェネレータ２が収容されている。
【００５７】
上記発進装置１６は、エンジン３のクランク軸７の軸線を中心とした環状からなりかつ軸方向（図２の左右方向）で互いに所定距離離間するように配置された発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を有している。該発進クラッチ２３及びダンパ装置２６は、それぞれモータ・ジェネレータ２と軸方向でオーバラップするように配置されている。発進クラッチ２３は、径方向（図２の上下方向）においてダンパ装置２６の第１及び第２のスプリング５２，５３の間に位置して、ダンパ装置２６より内径側に後退するように配置されている。また、モータ・ジェネレータ２は、前述のように、ロータ１２とステータ１１とからなり、該ロータ１２が、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６と軸方向位置内にてオーバラップしてなる。
【００５８】
以上の構成を有する本ハイブリッド車用駆動装置１では、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を、軸方向で互いに所定距離離間するように配置したので、ダンパ装置２６及び発進クラッチ２３を径方向に直列状に配置していた従来構造に比してダンパ装置の構成を充実させることができる。従って、該ダンパ装置２６と前記発進クラッチ２３との適正な組み合わせ、及びモータ・ジェネレータ２により車輌発進時のトルクを発生するように構成する等によって、発進時のモータ・ジェネレータ２のトルクを、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を介して自動変速機６に円滑に伝達し得る構造が得られている。この場合、従来装置に設けられていたトルクコンバータを搭載しなくても、それに代わるトルク増大作用分をモータ・ジェネレータ２にて補完することができるので、エンジン３に加えてモータ・ジェネレータ２を搭載したものでありながら、トルクコンバータ搭載時のレイアウト的な膨らみ分を除去して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。特に、本実施の形態では、発進クラッチ２３だけでなく、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６の両方がステータ１１の略々軸方向寸法内に収容されているので、軸方向寸法のコンパクト化がより向上している。
【００５９】
一般に、トルクコンバータは、ポンプ・インペラとタービン・ランナとがつれ回転して或る速度に至った時点でロックアップクラッチが係合するように構成されているが、本駆動装置１では、発進装置１６により、トルクコンバータを使用したものに比して直結状態となるタイミングを早くすることができる。このため、エンジン３及び自動変速機６の直結状態で使用し得る車速域を、トルクコンバータを搭載した場合に比して広くすることができ、従って、伝達効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。
【００６０】
また、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を軸方向で所定距離離間するように配置したことにより、モータ配置による径方向寸法の増大を抑えることができる。そして、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６は、それぞれモータ２と軸方向でオーバラップするように配置されることにより、軸方向寸法のコンパクト化に大きく寄与している。更に、発進クラッチ２３をダンパ装置２６より内径側に位置させたことにより、内径側の発進クラッチ２３に沿って発進装置１６のハウジング１９形状を決め、ダンパ装置２６と発進クラッチ２３との段差部である中間筒状部１７ｂ上にモータ・ジェネレータ２を支持する構造を実現し得るので、外径側へのモータ・ジェネレータ２の突出量を可及的に抑えた装置構造を得ることができる。同様に、発進クラッチ２３が径方向において第１及び第２のスプリング５２，５３の間に位置しているので、ダンパ装置２６とその隣接する発進クラッチ２３との間に、上記のように段差部（１７ｂ）を設け、該段差部にモータ・ジェネレータ２のロータ支持部材１３等を適宜結合することにより、モータ・ジェネレータ２との連結構造を簡略化することができる。
【００６１】
これらにより、装置の車輌搭載工程の簡便化及び製造ライン共用の容易化などが実現でき、これに伴うコストダウンも期待することができる。また、発進クラッチ２３の係合時の衝撃的回転を、上記充実した構成のダンパ装置２６にて確実に吸収できるので、トルクコンバータを搭載しない装置構成を実現し得、その場合、エンジン３及び自動変速機６の直結状態で使用し得る車速域を、トルクコンバータ搭載時に比して広くすることができ、従って、伝達効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。
【００６２】
更に、発進装置１６が発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を内包する入力部材としてのハウジング１９を備え、モータ２がステータ１１及びロータ１２からなり、該ロータ１２が積層板１２ａと該積層板１２ａを固定支持するロータ支持部材（支持部材）１３とからなり、発進装置１６の入力部材（ハウジング１９）及びエンジン出力軸７にロータ１２の支持部材１３が連結された状態で、発進装置１６及びエンジン出力軸７とロータ１２との間の駆動力伝達が行われるので、ロータ１２を直接回転支持するための固定部材（不図示）が不要となり、装置の軸方向寸法を短くすることができ、装置の小型化を図ることができる。
【００６３】
そして、エンジン出力軸７の径方向外周に延びるように配置しかつ該エンジン出力軸７に固定支持したドライブプレート９を備え、該ドライブプレート９はその外周側でロータ支持部材（支持部材）１３に固定されているので、ロータ１２を、エンジン出力軸７と変速機６の入力部材（ハウジング１９）とにより支持することができる。これにより、上記と同様に、ロータ１２を直接回転支持するための固定部材（不図示）が不要になり、装置の軸方向寸法が短くなり、従って、装置の小型化が実現できる。
【００６４】
また、モータ・ジェネレータ２の中心部分に位置するロータ１２が、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６と軸方向位置内にてオーバラップしているので、例えば、モータ・ジェネレータ２の軸方向外側に位置するコイル１１ｂのみが発進クラッチ２３及びダンパ装置２６と軸方向位置内でオーバラップする場合に比して、軸方向寸法のコンパクト化がより向上する。なお、以上のようにダンパ装置２６及び発進クラッチ２３の全体をモータ・ジェネレータ２と軸方向でオーバラップするように配置しなくても、ダンパ装置２６及び発進クラッチ２３の少なくとも各一部をモータ・ジェネレータ２と軸方向でオーバラップするように配置することにより、上記と略々同様の効果が得られる。
【００６５】
更に、発進クラッチ２３は少なくともその一部がモータ２と軸方向でオーバラップするように配置され、また発進クラッチ２３の径方向外周側にロータ支持部材１３と発進装置１６の入力部材（ハウジング１９）との固定部１３ａが配置されているので、発進クラッチ２３は、つまり該固定部１３ａより内周側に位置することになり、従って、例えば該固定部１３ａが発進クラッチ２３の軸方向外側に配置されるような場合に比して、径方向寸法の増大が抑えられる。
【００６６】
また、発進クラッチ２３は、比較的簡単な構成の湿式多板クラッチからなるので、ベースである自動変速機６に対する全長増加を抑えることができ、従来装置と同等の搭載性を確保することができる。また、発進クラッチ２３が、湿式多板クラッチとして徐々に係合し得ると共に、該係合時の衝撃的回転をダンパ装置２６で確実に吸収できるので、上述したように、トルクコンバータを搭載することなく、低速域にてエンジン動力を効率良く伝達することができ、エンジン３と自動変速機６との直結状態で使用し得る車速域を広くし、伝達効率を向上させ、充分な燃費低減効果を得ることができる。
【００６７】
ついで、本ハイブリッド車用駆動装置１の作用について説明する。いま、車輌が停止状態にある場合に、不図示のイグニッションスイッチをＯＮにしてドライバがアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、不図示のバッテリからモータ・ジェネレータ２へは電流が流れ、モータ・ジェネレータ２はモータとして機能する。すなわち、不図示のコントローラが、回転位置検出センサからの信号（ロータ１２の位置）に基づいて適切なタイミングでステータ１１のコイル１１ｂに電流を流すと、ロータ１２は、前進方向にかつ高い効率にて回転するが、その回転駆動力は、ロータ支持部材１３、ボルト１５を介してフロントカバー１７に伝達される。
【００６８】
車輌発進時にあっては、内燃エンジン３の燃料噴射装置は作動せずにエンジン３は停止状態にあり、モータ・ジェネレータ２からの駆動力のみにより車輌は発進する。すなわち、車輌の停止状態にあっては、油圧室４０の油圧が解放されて、ピストン３４はその前面がリターンスプリング４２の付勢力に準じて、フロントカバー１７の背面の突出部１７ｅに当接したリターン位置にあり、発進クラッチ２３は切断された状態にある。この状態では、内燃エンジン３に連結されているハウジング１９はエンジン３と共に回転するが、発進クラッチ２３は切断されているので、クラッチハブ３３に伝達されることはなく、従って入力軸３０は停止している。なお、油圧室４０に所定低油圧を供給して、発進クラッチ２３を滑り状態として、入力軸３０にクリープトルクを付与するようにしてもよい。
【００６９】
そして、ドライバがアクセルペダルを踏むことにより発進信号が出力されると、図示しないバルブが切換えられて、入力軸３０の油孔３０ａに所定油圧が供給され、該油圧は、油孔４６ａ，４６ｂを通って油圧室４０に供給される。これにより、ピストン３４は、リターンスプリング４２に抗して移動し、延出部３４ｃがクラッチプレート２７及びクラッチディスク２９を押圧して発進クラッチ２３を係合する。
【００７０】
そして、発進クラッチ２３の接続によるハウジング１９の回転力は、クラッチハブ３３及びドライブプレート５１を介してダンパ装置２６に伝達される。つまり、該ダンパ装置２６では、発進クラッチ２３が係合してクラッチハブ３３が回転すると、該回転が、連結プレート５１のスプリングハウジング５１ａから第１のスプリング５２を圧縮しつつ中間プレート４９の突部に伝達され、更に、隣接する第１のスプリング５２を圧縮しつつドリブンプレート５０の突部を介して該プレート５０に伝達されてボス４７に伝達される。従って、コイルスプリング５２，５３が中間プレート４９を介在して直列状的に作用し、発進クラッチ係合時にドライブプレート５１に作用する衝撃力（衝撃的回転）が吸収されつつ、モータ・ジェネレータ２及び／又はエンジン３の駆動力が、ボス４７を介して入力軸３０に、従って自動変速機６に円滑に伝達される。そして、ダンパ装置２６は、上記衝撃荷重作用後の定常トルク状態になると、コイルスプリング５２，５３はその圧縮変形が解放されて元の状態に戻り、略々一定の状態で回転力が伝達される。
【００７１】
なお、上述したようにロータ支持部材１３が回転されるため、ドライブプレート９を介してクランク軸７が回転され、その結果、ピストンはシリンダ室の空気の圧縮・解放を繰り返しながら往復運動をする。ここで、モータ・ジェネレータ２は、低回転数時に高いトルクを出力する駆動特性を有しており、自動変速機６の１速段による高いトルク比が相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにより発進・走行することとなる。
【００７２】
そして、車輌発進直後の速度が比較的小さいときであっても、加速や登坂をするためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されると共に、モータ・ジェネレータ２がスタータモータとして機能して点火プラグが点火され、内燃エンジン３が始動される。これによりクランク軸７が回転され、その回転駆動力は、ドライブプレート９を介してロータ支持部材１３に伝達される。そして、内燃エンジン３、並びにモータとして機能しているモータ・ジェネレータ２の両方の駆動力が加算されて発進装置１６に伝達され、大きな駆動力にて車輌が走行される。このとき、自動変速機６の多段変速機構がアップシフトされて、所望の回転速度の回転が駆動車輪に伝達される。
【００７３】
また、車輌が定常の高速走行状態にある場合には、モータ・ジェネレータ２が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレータ２を空転させる。これにより、車輌は、専ら内燃エンジン３のみの駆動力により走行することとなる。なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が少ない場合には、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてエネルギの回生を行う。また、定常の低中速走行時や降坂路走行時などで内燃エンジン３の出力に余裕がある場合には、バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。
【００７４】
そして、車輌が信号等にて停止している状態では、モータ・ジェネレータ２が停止されると共に、燃料噴射装置がＯＦＦとなって内燃エンジン３も停止される。即ち、従来のエンジン３のアイドリング状態はなくなる。また、該停止状態からの車輌の発進は、前述したように、まず、モータ・ジェネレータ２のモータ駆動力により発進し、その直後の比較的低速状態で、上記モータ駆動力によりエンジン３が始動され、モータ２の駆動力にてアシストすることにより、エンジン３の急激な駆動力変動を無くして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレーキ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ２を回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギとして回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のようにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これらが相俟って、本ハイブリッド車は、省燃費及び排ガスの減少を達成し得る。
【００７５】
なお、上述した実施の形態においては本発明をＦＦタイプの自動変速機６に適用した例を示したが、もちろんこれに限る必要はなく、ＦＲタイプの自動変速機やＣＶＴタイプの自動変速機に適用しても良い。
【００７６】
ついで、上述した実施の形態の参考例及び変形例を、図３乃至図８、及び図９乃至図１３に沿って説明する。なお、以下の各参考例及び変形例において、先の実施の形態と同様な構成部分、及び共通の機能を有する部分は、同一符号を付してその説明を省略する。また図３、図５及び図７において、自動変速機６及びディファレンシャル装置２４等の構成は図１の構成と同一なので、対応する部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００７７】
まず、第１の参考例を図３及び図４に沿って説明する。図３は、該参考例におけるハイブリッド車用駆動装置１Ａの構造を示す断面図であり、図４は、該ハイブリッド車用駆動装置１Ａの主要部を拡大して示す断面図である。
【００７８】
第１の参考例では、図３及び図４に示すように、モータハウジング５に、ハウジング内方側（モータ側）とハウジング外方側（エンジン側）とを区画する隔壁７９が設けられている。そして、該隔壁７９の内径側に形成された挿通孔７９ｂには、ドリブンプレート８２のボス部８２ａが嵌挿されており、該ボス部８２ａの内径側に形成された挿通孔７９ｃには、センターピース２０が挿通されている。また、該センターピース２０の外周面と上記挿通孔７９ｂの内周面との間では、ボールベアリング８０を介して上記ボス部８２ａが支持されている。該ボス部８２ａは、センターピース２０の外周面にスプライン結合している。更に、ドリブンプレート８２の外径側には、ドリブンプレート１１５がリベット８３で連結されており、該ドリブンプレート１１５の外径端が、ボルト４４によりドライブプレート９の外径端に連結されている。
【００７９】
また、隔壁７９の上記挿通孔７９ｂの内周面とボス部８２ａの外周面との間がオイルシール８１によって軸封され、かつ、ボス部８２ａの内周面とセンターピース２０の外周面との間がオイルシール１１９により軸封されている。これらの構成により、本ハイブリッド車用駆動装置１Ａでは、エンジン３側と発進装置１６側とが油密を保持した状態で区画されている。
【００８０】
そして、センターピース２０における図４の左方に突出した突出部２０ｆは、その内周面が、ボールベアリング２８を介して、入力軸３０の外周にスプライン嵌合したボス４８の外周面に回転自在に支持されている。また、ダンパ装置２６は、略々一平面上に配置された互いに径の異なる略々リング状のドライブプレート１１６及びドリブンプレート１１７と、両プレート１１６，１１７の両側に配置されかつピン６６にて互いに連結・固定されたドリブンプレート１１８とを有している。該ドリブンプレート１１７は、ボス４８に一体に固定されている。
【００８１】
上記入力軸３０には、軸方向に貫通して油孔３０ａが形成されていると共に、該油孔３０ａと直交する方向に油孔１１２が貫通穿設されている。入力軸３０の油孔３０ａへの油圧は、油孔１１２から、ボス４８に形成された油孔１１３、カバー部材８５のハブ部８５ａに形成された油孔１１４を介して、油圧アクチュエータ２５の油圧室４０に導かれる。
【００８２】
また、モータハウジング５の内周面には、モータ・ジェネレータ２のステータ１１が固定支持されており、該ステータ１１の内周側にて該ステータ１１と対向するようにロータ１２が配置されている。該ロータ１２を支持する本参考例のロータ支持部材１３は、図２で説明したロータ支持部材１３に比して、クランク軸７の軸方向（図４の左右方向）にやや長く形成されている。図４の左方側に突出する部分にはボルト孔１３ｂが形成されており、上記ロータ支持部材１３は、該ボルト孔１３ｂに螺合したボルト５４を介して、ダンパ装置２６のドライブプレート１１６に連結されている。また、ロータ支持部材１３の図４右下方に張り出した部分１３ｄには、レゾルバ・ロータ７７が設けられており、隔壁７９における該ロータ７７と対向する位置には、レゾルバ・ステータ７６がボルト６９を介して固定配置されている。これらレゾルバ・ステータ７６及びレゾルバ・ロータ７７により、モータ・ジェネレータ２の回転位置を検出するためのレゾルバが構成されている。
【００８３】
上記モータ・ジェネレータ２の内径側には、発進クラッチ２３が配置されている。該発進クラッチ２３は、複数のクラッチディスク２９を支持するクラッチハブ３３を有しており、該クラッチハブ３３は、その内径端が上記突出部２０ｆに固定支持されている。また、複数のクラッチプレート２７を支持する円筒部１１０は、その外周面にロータ支持部材１３を支持すると共に、その内周面が、ピストン３４の油圧室４０を形成するカバー部材８５に結合されている。また、カバー部材８５のハブ部８５ａには、スナップリングにて抜止めされてリテーナプレート１１１が固定されており、該リテーナプレート１１１とピストン３４の内径側との間には、リターンスプリング４２が縮設されている。
【００８４】
以上の構成を有する本第１の参考例では、例えば、発進クラッチ２３の開放状態において、エンジンクランク軸７の回転がドライブプレート９、ドリブンプレート１１５、ドリブンプレート８２、センターピース２０、及び突出部２０ｆを介してクラッチハブ３３に伝達されている際に、発進クラッチ２３が係合すると、上記回転はクラッチハブ３３からクラッチプレート２７及び円筒部１１０を介してドライブプレート１１６に伝達される。更に該回転が、該ドライブプレート１１６から第１のスプリング５２、ドリブンプレート１１８、第２のスプリング５３、ドリブンプレート１１７、及びボス４８を介して、入力軸３０に伝達される。
【００８５】
また、モータ２により、エンジン３による駆動をアシストする際には、発進クラッチ２３の係合はそのままで、モータ２がエンジン３をアシストし得る方向に回転駆動される。これにより、モータトルクが、ロータ支持部材１３を介してドライブプレート１１６に伝達されて、エンジントルクによる駆動をアシストする。一方、モータ２を単独で回転駆動させる場合には、発進クラッチ２３が開放してエンジン３側が切り離され、モータトルクのみがロータ支持部材１３及びボルト５４を介して、ドライブプレート１１６に伝達される。
【００８６】
これにより、モータトルクはエンジントルクとともに（又は単独で）、ダンパ装置２６のドライブプレート１１６を介して直列状的に作用する第１及び第２のスプリング５２，５３にて、発進クラッチ係合時の衝撃的回転を吸収されつつ、ボス４８及び入力軸３０を介して自動変速機６に伝達される。
【００８７】
上記第１の参考例によると、トルクコンバータに代わるトルク増大作用分をモータ・ジェネレータ２にて補完することが可能になると共に、内燃エンジン３に加えてモータ・ジェネレータ２を搭載したものでありながら、トルクコンバータ搭載時のレイアウト的な膨らみ分を除去して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。また、モータ２を発進クラッチ２３の動力伝達下流側に配置したので、例えば、減速時に発進クラッチ２３を開放することにより、エンジン３の引きずりを無くした状態でモータ２による回生を効率良く行なうことができる。
【００８８】
次に、第２の参考例を図５及び図６に沿って説明する。図５は、該参考例におけるハイブリッド車用駆動装置１Ｂの構造を示す断面図であり、図６は、該ハイブリッド車用駆動装置１Ｂの主要部を拡大して示す断面図である。これら図５及び図６に示すように、この第２の参考例においても、上述の第１の参考例と略々同様に、エンジン３側と発進装置１６側とが、隔壁７９及びオイルシール８１によって油密を保持した状態で区画されている。
【００８９】
上記隔壁７９の内径側には大径孔と小径孔とが段差状に形成されており、これら大径孔及び小径孔には、センターピース２０の大径部及び小径部がそれぞれ回転自在に挿通されている。上記大径孔にはボールベアリング８０のアウタレースが嵌合し、かつ該ボールベアリング８０のインナーレースにロータ支持部材１３の内径端１３ｅが当接し、更に該内径端１３ｅが、上記センターピース２０の大径部の外周面にブッシュを介して回転自在に接している。また、センターピース２０の上記小径部の外周面と、隔壁７９の上記小径孔の内周面との間には、オイルシール８１が圧入されている。
【００９０】
そして、上記センターピース２０の図６右方端の外周面には、ドリブンプレート９１のボス部９１ａがスプライン結合している。また、センターピース２０と一軸状になるように配置されたクランク軸７の端部には、剛性を有するドライブプレート８６が同軸状に被嵌しており、該プレート８６の内径部分がボルト１０によりクランク軸７に固定されている。更に、ドライブプレート８６の外径端には、ドリブンプレート９１のボス部９１ａに被嵌したドリブンプレート８７の外径端がボルト８９（図５）にて固定されている。また、上記ボス部９１ａには、上記ドリブンプレート８７とでドリブンプレート９１を挟むように配置されたドリブンプレート９０が被嵌している。
【００９１】
上記ドリブンプレート８７とドリブンプレート９０とは互いに連結されており、クランク軸７によりドライブプレート８６が回転されたとき、上記ドリブンプレート８７，９０を介してコイルスプリング１２０が圧縮されてドリブンプレート９１に回転が伝達され、更に該ドリブンプレート９１からセンターピース２０に伝達される。
【００９２】
また、上記入力軸３０には、軸方向に貫通する油孔３０ａが形成されていると共に、該油孔３０ａと直交する方向に油孔１１２が貫通穿設されている。入力軸３０の油孔３０ａに供給される油圧は、油孔１１２から、カバー部材８５のハブ部８５ａの油孔１２１を介して、油圧アクチュエータ２５の油圧室４０に導かれる。
【００９３】
本第２の参考例におけるロータ支持部材１３は、図２で説明したロータ支持部材１３に比して、クランク軸７の軸方向（図４の左右方向）に短く、かつ径方向に長く形成されている。そして、ロータ支持部材１３の図６左方に突出した部分の内周面は、発進クラッチ２３の円筒部１１０の外周面にスプライン結合している。また、ロータ支持部材１３の内径側に延びる円板部１３ｆには、ボルト９３を介して支持部材９５が固定されており、該支持部材９５にはレゾルバ・ロータ７７が支持されている。更に、隔壁７９における該ロータ７７と対向する部分には、レゾルバ・ステータ７６が配置されている。なお、図６における符号９４はスラストベアリングを示している。
【００９４】
また、モータ・ジェネレータ２の内径側には、発進クラッチ２３が配置されている。該発進クラッチ２３は、複数のクラッチディスク２９を支持するクラッチハブ３３を有しており、該クラッチハブ３３の内径端が、上記センターピース２０の突出部２０ｇに固定支持されている。また、複数のクラッチプレート２７を支持する円筒部１１０は、内周面が、ピストン３４の油圧室４０を形成するカバー部材８５に結合されている。該カバー部材８５のハブ部８５ａには、スナップリングで抜止めされた状態でリテーナプレート１１１が固定されており、該リテーナプレート１１１とピストン３４の内径側との間にリターンスプリング４２が縮設されている。
【００９５】
以上の構成を有する本第２の参考例では、例えば、発進クラッチ２３の開放状態にて、クランク軸７の回転が、ドライブプレート８６、ドリブンプレート８７，９０、コイルスプリング１２０、ドリブンプレート９１、及びセンターピース２０を介してクラッチハブ３３に伝達されている際に、発進クラッチ２３が係合すると、上記回転が、該クラッチハブ３３からクラッチプレート２７、円筒部１１０及びカバー部材８５を介して、入力軸３０に伝達される。
【００９６】
また、モータ２により、エンジン３による駆動をアシストする際には、発進クラッチ２３の係合はそのままで、エンジン回転をアシストし得る方向にモータ２を回転駆動する。これにより、モータトルクが、ロータ支持部材１３から円筒部１１０及びカバー部材８５を介して伝達されて、エンジン３による駆動をアシストする。一方、モータ２を単独で回転駆動させる際には、発進クラッチ２３が開放されて、モータトルクのみが、ロータ支持部材１３、円筒部１１０、及びカバー部材８５を介して入力軸３０に伝達される。
【００９７】
上記第２の参考例によっても、上述した第１の参考例と同様の効果を得ることができる。
【００９８】
引き続き、第３の参考例を図７及び図８に沿って説明する。図７は、該参考例におけるハイブリッド車用駆動装置１Ｃの構造を示す断面図であり、図８は、該ハイブリッド車用駆動装置１Ｃの主要部を拡大して示す断面図である。これら図７及び図８に示すように、本第３の参考例においても、上述した第１の参考例と略々同様に、隔壁７９及びオイルシール８８，１２２により、エンジン３側と発進装置１６側とが油密を保持した状態で区画されている。なお、本第３の参考例は、モータ・ジェネレータ２のロータ１２がステータ１１の外周側に配置されている点、及び、該ロータ１２の外周面に設けたギヤを介してモータトルクを取り出し得るようにした点に特徴を有する。
【００９９】
上記隔壁７９の内径側には挿通孔７９ｂが形成されており、該挿通孔７９ｂには、ボールベアリング８０のアウタレースが嵌合している。該ボールベアリング８０のインナーレースには、ドリブンプレート８２のボス部８２ａが嵌合しており、該ボス部８２ａがセンターピース７４の外周面にスプライン嵌合している。また、上記ドリブンプレート８２の外径端が、リベット８３を介してドリブンプレート１１５に連結されており、該ドリブンプレート１１５の外径端が、ボルト４４を介してドライブプレート８６の外径端に連結されている。
【０１００】
上記挿通孔７９ｂの内周面と上記ボス部８２ａの外周面との間にオイルシール８８が圧入されており、またボス部８２ａの内周面とセンターピース７４の外周面との間にオイルシール１２２が圧入されている。これにより、本ハイブリッド車用駆動装置１Ｃにおけるエンジン３側と発進装置１６側とが、油密を保持した状態で区画されている。また、センターピース７４における図８左方に突出した突出部７４ａは、その内周面が、ボールベアリング２８を介して、入力軸３０外周にスプライン嵌合したボス４８の外周面に回転自在に支持されている。
【０１０１】
そして、モータ・ジェネレータ２の内径側にて発進クラッチ２３と軸方向で所定距離離間するように配置されたダンパ装置１２３は、ボス４８に一体に固定されたドリブンプレート６４と、該プレート６４の両側に配置されかつピン８８にて互いに連結された状態でロータ支持部材９７に連結された２個のドライブプレート１２４と、該２個のドライブプレート１２４で形成されるスプリングハウジング１２４ａに収容されたコイルスプリング５２と、を有している。
【０１０２】
また、上記入力軸３０には、軸方向に貫通する油孔３０ａが形成されていると共に、該油孔３０ａと直交する方向に油孔１１２が貫通穿設されている。上記入力軸３０の油孔３０ａに供給される油圧は、油孔１１２から、ボス４８の油孔１１３、ハブ部８５ａの油孔１１４を介して、油圧アクチュエータ２５の油圧室４０に導かれる。
【０１０３】
本参考例における上記ロータ支持部材９７は、図２で説明したロータ支持部材１３に比して、ステータ１１に対する径方向での位置関係が逆になっている。即ち、隔壁７９の略々中央部分からハウジング内方側（図８の左方側）に突出するように形成された円筒部７９ａに、ステータコイル１１ｂを巻回されたステータ鉄心１１ａが直に支持されている。更に上記ロータ支持部材９７が、ステータ１１の外周面を臨むように配置されて、図８左下方に向かって湾曲するその湾曲部の内径端９７ａを、ダンパ装置１２３のドライブプレート１２４の外周部にボルト９８にて連結されている。そして、上記内径端９７ａにレゾルバ・ロータ７７が配置され、かつモータハウジング５内の別の隔壁１２５における該ロータ７７との対向位置に、レゾルバ・ステータ７６が配置されている。
【０１０４】
また、モータ・ジェネレータ２の内径側には、前記発進クラッチ２３が配置されている。該発進クラッチ２３では、複数のクラッチディスク２９を支持するクラッチハブ３３が、その下端部を上記センターピース７４の突出部７４ａに固定支持されている。また、複数のクラッチプレート２７を支持する円筒部１２７は、その左方端部が上記ロータ支持部材９７にボルト９８で連結されると共に、その内周面が、油圧室４０を形成するカバー部材８５に結合されている。該カバー部材８５のハブ部８５ａには、スナップリングにて抜止めされてリテーナプレート１１１が固定されており、該リテーナプレート１１１とピストン３４の内径側との間にリターンスプリング４２が縮設されている。
【０１０５】
一方、モータハウジング５におけるモータ・ジェネレータ２の外周側では、該モータハウジング５を構成するハウジング部材５ａ，５ｂにそれぞれ、相互に連通する中空部１３０ａ，１３０ｂが設けられている。該中空部１３０ｂ内には、ボールベアリング１２８及びニードルベアリング１３９によって回転自在に支持された伝動ギヤ１３７が収容され、かつ中空部１３０ａ内には、該伝動ギヤ１３７の孔部１３７ａに端部をスプライン嵌合させた伝達軸１３８が収容されている。そして、該伝達軸１３８の外周面と中空部１３０ｂの内周面との間は、オイルシール１２９によって軸封されている。上記ロータ支持部材９７の外周面には、上記伝動ギヤ１３７に噛合するギヤ面９７ｂが形成されている。また、モータ・ジェネレータ２から上記伝動ギヤ１３７及び伝達軸１３８を介して取り出されるモータトルクは、不図示の機器の駆動用として活用されることになる。
【０１０６】
以上の構成を有する第３の参考例では、例えば、発進クラッチ２３の開放状態で、クランク軸７の回転がドライブプレート８６、ドリブンプレート１１５、ドリブンプレート８２及びセンターピース７４を介して突出部７４ａからクラッチハブ３３に伝達されている際に、発進クラッチ２３が係合すると、上記回転が、クラッチハブ３３からクラッチプレート２７及び円筒部１２７を介してドライブプレート１２４に伝達される。これにより、上記回転が、該ドライブプレート１２４からコイルスプリング５２、ドリブンプレート６４及びボス４８を介して、入力軸３０に伝達される。
【０１０７】
また、モータ２により、エンジン３による駆動をアシストする際には、発進クラッチ２３の係合はそのままで、モータ２をアシスト方向に回転駆動させる。これにより、モータトルクがロータ支持部材９７を介してドライブプレート１２４に加わり、エンジン３による駆動をアシストする。一方、モータ２を単独で駆動させる際には、発進クラッチ２３が開放されて、モータトルクのみが、ロータ支持部材９７からドライブプレート１２４に伝達される。
【０１０８】
これにより、モータトルクが、エンジントルクとともに（又は単独で）、ダンパ装置１２３及びボス４８を介して入力軸３０に伝達されることになる。従って、ダンパ装置１２３のコイルスプリング５２を介して、発進クラッチ係合時の衝撃的回転が吸収されつつ、モータトルク及び／又はエンジントルクが自動変速機６に伝達される。
【０１０９】
上記第３の参考例によると、上述した第１の参考例と同様の効果を得ることができると共に、モータ２の回転駆動時にロータ支持部材９７から、伝動ギヤ１３７及び伝達軸１３８を介してモータトルクを取り出し、他の用途に活用できるという効果が得られる。
【０１１０】
ついで、第１の変形例を図９に沿って説明する。図９は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。なお、本第１の変形例を初めとする後述の第２乃至第５の変形例は、上述した第１乃至第３の参考例とは異なり、モータハウジング５をハウジング内方側と外方側とに区画する隔壁７９を有さない図１及び図２に示したような形態を備えている。
【０１１１】
すなわち、本第１の変形例では、図２に示した構成に比して、モータ・ジェネレータ２のステータ１１のステータ鉄心１１ａが、モータハウジング５に形成されたネジ孔５ｃに螺合したボルト１０１を介して固定されている。またロータ１２は、図２に示した構成に比して軸方向長さを長くされたフロントカバー１７の外周部１７ｄに、図２とは形状の異なるロータ支持部材１３を介して固定支持されている。
【０１１２】
上記ロータ支持部材１３は、後端側（図９の左方側）が、リヤカバー２１の後側面部２１ａに固定された支持部材７８にスナップリング１３１を介して支持されると共に、前端側が、前側面部１７ａに溶接された支持部材８４を介して支持されている。更に、該ロータ支持部材１３は、フロントカバー１７及びリヤカバー２１等からなるハウジング１９と一体に回転し得るように、不図示のキー等によって外周部１７ｄに対する回転を規制されている。
【０１１３】
また、発進クラッチ２３は、図２と略々同様の構成を備えているが、径方向においてダンパ装置２６と略々同等の位置に配置されている。そして、該ダンパ装置２６は、図２とは異なり、クラッチハブ３３にピン１０４を介して連結された２枚のドライブプレート１０３と、該２枚のプレート１０３間に挟まれ、かつ内周側がリベット５５を介してボス４７に連結されたドリブンプレート１０２と、上記２枚のドライブプレート１０３で形成されるスプリングハウジング１０３ａに収容されたコイルスプリング５２と、から構成されている。また、油圧アクチュエータ２５では、上記発進クラッチ２３が図２の構成に比して外径側に配置された分、ピストン３４及びこれに付随する部分が、径方向に長く形成されている。
【０１１４】
以上の構成を有する第１の変形例において、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジン３の動力伝達は、図２の構成例と同様に行われる。そして、本変形例のハイブリッド車用駆動装置の組立てに際しては、ロータ１２とハウジング１９とが別体にされた状態でモータハウジング５に組付けられる。その際、ロータ支持部材１３は、その後端部がスナップリング１３１で後側面部２１ａに支持され、かつ前端部が支持部材８４で前側面部１７ａに支持された状態でハウジング１９に締結される。このように、ロータ支持部材１３の前端部及び後端部をそれぞれ支持部材８４とスナップリング１３１とで支持するように構成したので、ロータ支持部材１３をハウジング１９に溶接で固定する場合に比して、組付け時の作業が容易になる。
【０１１５】
次に、第２の変形例を図１０に沿って説明する。図１０は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。即ち本第２の変形例は、図９に示した構成に比して、ロータ支持部材１３のハウジング１９に対する支持構造のみが異なるものであり、該ロータ支持部材１３の後端部が、スナップリング１３１を用いることなく、溶接によって後側面部２１ａに直接固定されている。このような本変形例では、フレッチングに対する特性が向上している。
【０１１６】
次に、第３の変形例を図１１に沿って説明する。図１１は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。即ち本第３の変形例は、図１０に示した構成に比して、ロータ１２のハウジング１９に対する支持構造のみを異ならせたものである。
【０１１７】
つまり、本変形例におけるロータ支持部材１３２は、図１０のロータ支持部材１３におけるロータ１２を担持する面を有しておらず、コアに支持した多数の積層板１２ａを外周部１７ｄ上に直接載置した状態で、該積層板１２ａを後端側（図１１の左方側）から板ばね１３３を介して支持するように後側面部２１ａに溶接されている。そして、後端側がロータ支持部材１３２にて支持された多数の積層板１２ａは、その前端側を、前側面部１７ａに溶接された支持部材８４によって支持されている。
【０１１８】
このような構成において前端面を支持部材８４に当接させたロータ１２は、その後端面とロータ支持部材１３２との間に介在された上記板ばね１３３により、ステータ１１に対して正確に位置決めされている。なお、ロータ支持部材１３２を可及的に高い精度で作製することにより、板ばね１３３の介在を不要にすることが可能となる。以上の本変形例では、ロータ１２とハウジング１９とは一体にされた状態でモータハウジング５に組付けられる。
【０１１９】
引き続き、第４の変形例を図１２に沿って説明する。図１２は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。即ち本第４の変形例は、図１１に示した構成に比して、ロータ支持部材１３２のハウジング１９に対する支持構造のみが異なるものであり、該ロータ支持部材１３２の後端部が、後側面部２１ａに固定された支持部材７８にスナップリング１３１を介して支持されている。本変形例では、ロータ１２とハウジング１９とは別体にされた状態でモータハウジング５に組付けられる。
【０１２０】
ついで、第５の変形例を図１３に沿って説明する。図１３は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。本第５の変形例では、ダンパ装置２６及び発進クラッチ２３が、図１０に示した第２の変形例の構成とは逆の位置関係にあり、またロータ支持部材１３のハウジング１９への支持構造が異なっている。
【０１２１】
すなわち、本第５の変形例では、ハウジング１９が、センターピース１０７の突出部１０７ｂから立上がるように設けられたフロントカバー１０８と、ボス１０９の突出部１０９ｃから立上がるように設けられたリヤカバー１３６と、から構成されている。該リヤカバー１３６は、油圧アクチュエータ２５の後部側に位置する後側面部１３６ａと、該後側面部１３６ａから前方側（図１３の右方側）に折曲して延びる外周部１３６ｂと、を有している。更に、上記後側面部１３６ａの外径側には、ボルト１３４が軸方向後方に突出するように溶接されている。
【０１２２】
また、外周部１３６ｂの外周面に接触したロータ支持部材１３は、後端側に挿通孔１３ｈを有しており、該挿通孔１３ｈにボルト１３４が挿通した状態でナット１３５を螺合・締結されることにより、ハウジング１９に固定されている。また、ロータ支持部材１３の前端部は、図１０の場合と同様、ハウジング１９に溶接された支持部材８４によって支持されている。
【０１２３】
また、発進クラッチ２３は、リヤカバー１３６の外周部１３６ｂの内面にスプライン結合した複数のクラッチプレート２７と、ダンパ装置２６のドライブプレート１０３に固定支持されたクラッチハブ３３にスプライン結合した複数のクラッチディスク２９と、から構成されている。この発進クラッチ２３に隣接するように配置されたピストン３４は、リヤカバー１３６の後側面部１３６ａの内面形状に沿うように屈曲形成されており、その内径端部が、ボス１０９の円筒部１０９ａの内周面に、Ｏリング１４０を介して油密を保持した状態で摺動可能に接している。
【０１２４】
そして、ダンパ装置２６は、クラッチハブ３３にピン１０４を介して固定された２枚のドライブプレート１０３と、該２枚のプレート１０３間に挟まれ、かつ内径側がリベット５５を介してボス４７に固定されたドリブンプレート１０２と、上記２枚のドライブプレート１０３で形成されるスプリングハウジング１０３ａに収容されたコイルスプリング５２と、から構成されている。
【０１２５】
このような第５の変形例においても、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジン３の動力伝達は、図２の構成例と略々同様に行われる。そして、本変形例では、ロータ支持部材１３の前端部及び後端部をそれぞれ、支持部材８４と、ボルト１３４及びナット１３５とによって支持するように構成されているので、ロータ支持部材１３をハウジング１９に溶接で固定する場合に比して、組付け時の作業が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の構造の一例を示す断面図。
【図２】 本ハイブリッド車用駆動装置の主要部である発進装置及びモータ・ジェネレータ部分を拡大して示す断面図。
【図３】 第１の参考例におけるハイブリッド車用駆動装置の構造を示す断面図。
【図４】 第１の参考例における主要部を拡大して示す断面図。
【図５】 第２の参考例におけるハイブリッド車用駆動装置の構造を示す断面図。
【図６】 第２の参考例における主要部を拡大して示す断面図。
【図７】 第３の参考例におけるハイブリッド車用駆動装置の構造を示す断面図。
【図８】 第３の参考例における主要部を拡大して示す断面図。
【図９】 第１の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１０】 第２の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１１】 第３の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１２】 第４の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１３】 第５の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１４】 従来のハイブリッド車用駆動装置の構造を一部拡大して示す断面図。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車用駆動装置
２ モータ（モータ・ジェネレータ）
３ 内燃エンジン
６ 変速機（自動変速機）
７ エンジン出力軸（クランク軸）
１１ ステータ
１１ｂ 突出部分（コイル）
１２ ロータ
１６ 発進装置
２３ 発進クラッチ
２６ ダンパ装置
４９ 中間プレート
５０ ドリブンプレート
５１ ドライブプレート
５２，５３ 第１及び第２のスプリング
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータとを連結して動力源としたパラレルタイプのハイブリッド車輌の駆動装置に係り、詳しくは自動変速機や手動変速機等にモータを付設したハイブリッド車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン及びモータ・ジェネレータの両方を変速機に付設して、発進時や加速時等においてはエンジン及びモータ・ジェネレータの両方の駆動力を変速機に伝達し、また降坂路走行時や制動時においてはモータ・ジェネレータをジェネレータとして機能させてエンジンブレーキ効果を補い、また制動エネルギを回生して燃費を向上すると共に排気ガス排出量を低減させるようにしたパラレルハイブリッド車用駆動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、上記特許文献１のものにあっては、モータ・ジェネレータがエンジンとトルクコンバータとの間に配置され、更に該モータ・ジェネレータのロータが、別途設けられたハウジング等の固定部材にて回転自在に支持され、かつ該固定部材がロータの近傍まで延設している等のため、装置の軸方向寸法が長くなり、装置が大型化してしまうという問題があった。
【０００４】
そこで、上記特許文献１における問題を解消するためのハイブリッド車用駆動装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。該特許文献２のものは、図１４に示すように、図の右方に配置されたエンジン（不図示）側から左方に向かって、モータ・ジェネレータ７０と、ロックアップクラッチ７１及びバネダンパ７２と、トルクコンバータ７３と、変速機７５とを軸方向に沿って配置すると共に、エンジンの出力軸と変速機７５の入力部材とでモータ・ジェネレータ７０のロータを支持することにより、該ロータを直接回転支持する固定部材を不要にして、装置の軸方向寸法を上記特許文献１に比して短縮させている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２１５２７０号公報
【特許文献２】
特開２００１−１６３０７１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記特許文献２のものにあっては、ロータを直接回転支持する固定部材を不要とする構成により、モータ・ジェネレータ７０がロックアップクラッチ７１及びバネダンパ７２と軸方向（図の左右方向）でオーバラップして、装置の軸方向寸法の短縮化に寄与しているものの、更なる軸方向寸法の短縮化の要請に応えてモータ・ジェネレータ７０をトルクコンバータ７３の外径側に配置しようとすると、装置の径方向寸法を増大させる結果を招いてしまう。また、該特許文献２のものでは、現状の構成においても、ロックアップクラッチ７１及びバネダンパ７２が径方向に順次並ぶように配置されているため、これらの外径側にモータ・ジェネレータ７０が配置されることと相俟って、装置の径方向寸法が必要以上に増大している。
【０００７】
例えば、上記径方向寸法が増大するような構成のハイブリッド車用駆動装置を、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌向けユニットに適用しようとする場合、ＦＦ車用では変速機の入力軸と並列に配置されたディファレンシャル装置との多軸間距離等の制約がある。このため、径方向寸法の増大は、装置の車輌搭載上、また製造ラインの共用化を実現する上で支障となり、更にこれに伴うコストアップも招きかねない。従って、上記軸方向寸法の更なる短縮化と共に、径方向寸法を必要以上に増大させない構造の現出が切望される。
【０００８】
そこで、本発明は、エンジン及びモータを連結して動力源としたものでありながら、従来装置に比して軸方向寸法をより短縮させ、かつ径方向寸法を増大させない構成を備えたハイブリッド車用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、エンジン出力軸（７）の軸線を中心とする環状のモータ（２）と、これらエンジン（３）及びモータ（２）による駆動力を伝動後流側に伝える発進装置（１６）と、該発進装置（１６）を介して前記エンジン（３）及びモータ（２）の駆動力が伝達される変速機（６）と、を備えてなるハイブリッド車用駆動装置（１）において、
前記発進装置（１６）は、前記軸線を中心とした環状からなりかつ軸方向で互いに所定距離離間するように配置された発進クラッチ（２３）及びダンパ装置（２６）と、これら発進クラッチ（２３）及びダンパ装置（２６）を内包する入力部材（１９）とを備え、
前記発進クラッチ（２３）は、湿式多板クラッチからなり、
前記モータ（２）は、ステータ（１１）とロータ（１２）とからなり、
前記ロータ（１２）は、積層板（１２ａ）と該積層板（１２ａ）を固定支持する支持部材（１３）とからなり、
前記発進装置（１６）の入力部材（１９）及び前記エンジン出力軸（７）に前記ロータ（１２）の支持部材（１３）が連結された状態で、前記発進装置（１６）及びエンジン出力軸（７）と前記ロータ（１２）との間の駆動力伝達が行われてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記エンジン出力軸（７）の径方向外周に延びるように配置されかつ該エンジン出力軸（７）に固定支持されたドライブプレート（９）を備え、該ドライブプレート（９）はその外周側で前記支持部材（１３）に固定されてなる、
請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記発進クラッチ（２３）は、少なくともその一部が前記モータ（２）と軸方向でオーバラップするように配置されてなり、
前記発進クラッチ（２３）の径方向外周側に、前記支持部材（１３）と前記発進装置（１６）の入力部材（１９）との固定部が配置されてなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１４】
請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記ダンパ装置（２６）は、少なくともその一部が前記モータ（２）と軸方向でオーバラップするように配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１５】
請求項５に係る本発明（例えば図１及び図２参照）は、前記モータ（２）は、車輌発進時のトルクを発生してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１６】
請求項６に係る本発明（例えば図１及び図２参照）は、前記ダンパ装置（２６）は、前記発進クラッチ（２３）を介して前記エンジン（３）及びモータ（２）の出力に接続し得るドライブプレート（５１）と、中間プレート（４９）と、前記変速機（６）の入力に接続するドリブンプレート（５０）と、前記ドライブプレート（５１）から中間プレート（４９）との間及び該中間プレート（４９）からドリブンプレート（５０）との間で直列状的に作用する第１及び第２のスプリング（５２，５３）と、を備えてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１７】
請求項７に係る本発明（例えば図１及び図２参照）は、前記発進クラッチ（２３）は、径方向において前記第１及び第２のスプリング（５２，５３）の間に位置してなる、
請求項６記載のハイブリッド車用駆動装置（１）にある。
【００１８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。また、本発明において、モータとは、電気エネルギを回転運動に変換する、いわゆる狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する、いわゆるジェネレータをも含む概念であり、またエンジンとは、燃料を燃焼したエネルギを回転運動に変換するものを意味し、ガソリンエンジン、ディーゼル等を含むものである。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、発進クラッチ及びダンパ装置を、軸方向で互いに所定距離離間するように配置したので、ダンパ装置及び発進クラッチを径方向に直列状に配置していた従来構造に比してダンパ装置の構成を充実させることができると共に、モータ配置による径方向寸法の増大を抑えることができる。従って、該ダンパ装置と前記発進クラッチとの適正な組み合わせ、及びモータにより車輌発進時のトルクを発生するように構成する等によって、例えば発進時のモータのトルクを、発進クラッチ及びダンパ装置を介して変速機に円滑に伝達し得る構造を得ることができる。この場合、従来装置に設けられていたトルクコンバータを搭載しなくても、それに代わるトルク増大作用分をモータにて補完できるので、エンジンに加えてモータを搭載したものでありながら、トルクコンバータ搭載時のレイアウト的な膨らみ分を除去して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。そして、発進クラッチが湿式多板クラッチからなるので、構成が比較的簡単になり、ベースである変速機に対する全長増加を抑え、従来装置と同等の搭載性を確保できるという効果が得られる。また、発進クラッチが、湿式多板クラッチとして徐々に係合し得ると共に、該係合時の衝撃的回転をダンパ装置で確実に吸収できるので、上述のようにトルクコンバータを搭載することなく、低速域にてエンジン動力を効率良く伝達することができ、エンジンと変速機との直結状態で使用し得る車速域を広くし、伝達効率を向上させ、充分な燃費低減効果を得ることができる。
【００２３】
また、発進装置及びエンジン出力軸とロータとの間の駆動力伝達が、発進装置の入力部材及びエンジン出力軸にロータの支持部材が連結された状態で行われるので、ロータを直接回転支持するための固定部材が不要であり、装置の軸方向寸法を短縮することができ、装置の小型化を図ることができる。また、発進クラッチの係合時の衝撃的回転が、上記充実した構成のダンパ装置にて確実に吸収されるので、トルクコンバータを搭載しない装置構成を実現でき、その場合、例えばエンジン及び変速機の直結状態で使用し得る車速域を、トルクコンバータ搭載時に比して広くすることができる。従って、伝達効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。
【００２４】
請求項２に係る本発明によると、エンジン出力軸の径方向外周に延びるように配置されかつ該エンジン出力軸に固定支持されたドライブプレートを備え、該ドライブプレートはその外周側で支持部材に固定されるので、ロータを、エンジン出力軸と変速機の入力部材とで支持することができるので、ロータを直接回転支持するための固定部材を不要にして、装置の軸方向寸法を短くすることができ、装置の小型化を図ることができる。
【００２５】
請求項３に係る本発明によると、発進クラッチは少なくともその一部がモータと軸方向でオーバラップするように配置されることにより、軸方向寸法のコンパクト化が向上しており、また発進クラッチの径方向外周側に支持部材と発進装置の入力部材との固定部が配置されることにより、発進クラッチが、即ち該固定部より内周側に位置することになり、従って、例えば該固定部が発進クラッチの軸方向外側に配置されるような場合に比して、径方向寸法の増大が抑えられる。
【００２６】
請求項４に係る本発明によると、ダンパ装置は少なくともその一部がモータと軸方向でオーバラップするように配置されているので、発進クラッチの場合と同様、軸方向寸法のコンパクト化に大きく寄与している。
【００２７】
請求項５に係る本発明によると、モータが車輌発進時のトルクを発生し、該トルクを、発進クラッチ及びダンパ装置を介して変速機に円滑に伝達することができるので、トルク増大作用が得られるトルクコンバータを搭載しなくても、該トルクコンバータを搭載しないことによるトルク増大作用分をモータで補完することにより、発進時に必要なトルクを充分に得ることができる。
【００２８】
請求項６に係る本発明によると、中間プレートを介して直列状的に作用する第１及び第２のスプリングにより、発進クラッチ係合時の衝撃的回転を有効に吸収しつつ、モータ及びエンジンの駆動力を変速機に良好に伝達することができる。
【００２９】
請求項７に係る本発明によると、発進クラッチは、径方向において第１及び第２のスプリングの間に位置しているので、ダンパ装置とその隣接する発進クラッチとの間に段差部を設け、該段差部にモータの支持部材等を適宜結合することにより、モータとの連結構造を簡略化することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の構造の一例を示す断面図であり、図２は、該ハイブリッド車用駆動装置の主要部を拡大して示す断面図である。
【００３１】
図１に示すように、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置１は、自動変速機６の入力部分にモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」とも言う）２を付設したものであって、ガソリンエンジン等の内燃エンジン（以下、単に「エンジン」とも言う）３側から、モータハウジング５に収納されているモータ・ジェネレータ２及び発進装置１６と、該発進装置１６を介してエンジン３及びモータ・ジェネレータ２からの駆動力が伝達される自動変速機６とが順次配置されている。該発進装置１６は、エンジン３及びモータ・ジェネレータ２による駆動力を伝動後流側に伝えるものであり、またモータ・ジェネレータ２は、ブラシレスＤＣモータ等からなり、エンジン３のクランク軸（エンジン出力軸）７の軸線を中心とする環状に構成され、車輌発進時のトルクを発生し得る。
【００３２】
上記自動変速機６は、多段変速機構により構成され、ミッションケース４に収納されていて、入力軸３０に同軸状に配置されている変速機構部８及び１８と、上記入力軸３０に平行に配置されたカウンタ軸１４と、前輪駆動軸７１ａ，７１ｂに同軸状に配置されたディファレンシャル装置２４とからなり、これらが分割可能な一体ケースに収納されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのものからなる。
【００３３】
また、内燃エンジン３からモータ・ジェネレータ２へはクランク軸（出力軸）７が延設されており、該クランク軸７の先端部分には、可撓性のドライブプレート９がボルト１０により固定されている。該クランク軸７の端面には、孔部（凹部）７ａが穿設されている。
【００３４】
一方、図１及び図２に示すように、モータハウジング５内に配設されたモータ・ジェネレータ２は、ロータ１２と、該ロータ１２の径方向外側に位置すると共に軸方向に該ロータ１２より突出するコイル１１ｂを有するステータ１１とからなる。該ロータ１２は、永久磁石が埋め込まれた多数の積層板１２ａと、これらの積層板１２ａを軸方向に並べた状態で固定・支持するロータ支持部材１３とにより構成されている。
【００３５】
なお、本実施の形態におけるロータ１２とは、上記のように積層板１２ａ及びロータ支持部材１３からなるものであり、発進装置１６の入力部材をなすハウジング１９に固定支持され、該ハウジング１９との固定部分及びドライブプレート９との固定部分を含むものである。
【００３６】
上記ロータ支持部材１３は、円筒状に構成されており、その内径側の複数箇所がそれぞれボルト１５により、後述する発進装置１６のフロントカバー１７の外縁部に固定されている。また、積層板１２ａに僅かの間隔を存して対向するように多数のステータ鉄心１１ａがモータハウジング５に固定されており、これらのステータ鉄心１１ａにはステータコイル１１ｂが巻回されてステータ１１が構成されている。該ステータ１１は、車輌の最低地上高を低くしない範囲または他軸間距離の制約の範囲で可能な限り大きく設定されており、かつ多極化を図って所定出力が確保されている。また、ロータ１２の積層板１２ａは、遠心力に充分耐えられる程度の強度を有している。該ロータ１２は、フロントカバー１７の中間筒状部１７ｂ上にボルト１５により固定されたロータ支持部材１３の外周面に固設されており、該ロータ支持部材１３は、ボルト４４によりドライブプレート９外周部に固定されている。
【００３７】
図２中の３８は、モータ・ジェネレータ２からの漏洩磁束を遮蔽する遮蔽板であり、該遮蔽板３８は、一端をステータ鉄心１１ａに接触して固定され、該ステータ鉄心１１ａから、ステータコイル１１ｂの径方向外周面をステータ鉄心１１ａと反対方向に軸方向に延び、更にステータコイル１１ｂに沿ってロータ１２の組付けを妨げない部分まで径方向内周側に延びている。これにより、ステータコイル１１ｂからの漏洩磁束に関し、ステータコイル１１ｂ→遮蔽板３８→ステータ鉄心１１ａの経路で閉ループが形成され、上記漏洩磁束が他の部材に流れることを防止して、不図示の回転位置検出センサが、上記漏洩磁束の影響による検出精度の低下や誤作動を生ずることを防止できる。
【００３８】
更に、モータ・ジェネレータ２の中央部分には、前記発進装置１６が配設されている。該発進装置１６は、その外殻を構成するハウジング１９を有している。該ハウジング１９は、センターピース２０、フロントカバー１７、リヤカバー２１及びリヤハブ２２が溶接により一体に固着されて構成されている。
【００３９】
ついで、図２に詳示するように、センターピース２０は、エンジンクランク軸７に嵌合する突出部２０ａ、ハブ部２０ｂ、及び平板状に外径方向に延びている円板部（前側面部）２０ｃを有している。また、フロントカバー１７は、上記円板部２０ｃの外周面に溶着されている前側面部１７ａ、該前側面部１７ａから略々９０度屈曲して軸方向後方に延びる中間筒状部１７ｂ、該中間筒状部１７ｂの後端から略々９０度にて外径方向に立ち上る立上がり部１７ｃ、及び該立上り部１７ｃの外周にて略々軸方向後方に延びる外周部１７ｄからなる。
【００４０】
リヤカバー２１は、前記フロントカバー１７の外周部１７ｄの一端に溶着されており、腕状に形成された後側面部２１ａを有している。また、リヤハブ２２は、前記後側部２１ａ内周面に溶接されている円板部２２ａ、及び該円板部２２ａ内周から略々９０度屈曲して軸方向に延びる円筒部２２ｂを有している。
【００４１】
前記ハウジング１９内には、発進クラッチ２３、該クラッチ操作用の油圧アクチュエータ２５、及びダンパ装置２６が収納されている。発進クラッチ２３は、多数のクラッチプレート２７及びクラッチディスク２９が軸方向に交互に配置された湿式多板クラッチ（ＷＳＣ）からなり、モータ・ジェネレータ２の内側に収納可能な小径のものであるが、多板クラッチであって、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジン３の両方が駆動される場合にあってもそれらの駆動力を確実に入力軸３０に伝達し得る。該発進クラッチ２３は、モータ・ジェネレータ２の回転開始時には切断状態にあり、モータ・ジェネレータ２の回転数が所定値以上になった時点から徐々に接続するように制御される。
【００４２】
また、前記フロントカバー１７の中間筒状部１７ｂの内周面にはスプライン３１が直接形成されており、該スプライン３１に前記外摩擦板であるクラッチプレート２７が係合して、スナップリング３２ａにて抜止めされている。一方、上記中間筒状部１７ｂの内径側には筒状のクラッチハブ３３が配置されており、該ハブ３３の外周面に形成されたスプライン３３ａに、前記内摩擦板であるクラッチディスク２９が係合している。
【００４３】
前記センターピース２０は、フロントカバー１７の内側に位置する円板部２０ｃの外周面にシール用の環状凹溝３５が形成されており、かつハブ部２０ｂの外周面に環状凹溝３６が形成されている。そして、ピストン３４が、上記２個の環状凹溝３５，３６にそれぞれ装着されたＯリング３７，３９により油密状に嵌合しており、該ピストン３４と、円板部２０ｃ及びハブ部２０ｂにて構成されるシリンダとの間で、前記油圧アクチュエータ２５を構成する油圧室４０が形成されている。前記ピストン３４は、その内周側が軸方向後方（ハウジング内方）に向けて突出した鍔部３４ａとなっており、該鍔部３４ａの内周面にて前記Ｏリング３９に摺接し、またその外周部が屈曲して軸方向前方（ハウジング外方）に向けて突出しており、該突出した円筒部３４ｂの内周面にて前記Ｏリング３７に摺接している。
【００４４】
更に、前記ピストン３４は外径方向に延びるクラッチ操作部３４ｃを有しており、該クラッチ操作部３４ｃの軸方向前方に向いた側面が、フロントカバー１７の前側面部１７ａの軸方向後方側の面に形成された突部１７ｅに当接することにより、ピストン３４の収縮（ドン突き）側（発進クラッチ解放位置）が位置決めされている。
【００４５】
センターピース２０のハブ部２０ｂには、スナップリングにて抜止めされてリテーナプレート４１が固定されており、該リテーナプレート４１とピストン３４の背面との間にリターンスプリング４２が縮設されている。一方、センターピース２０は、ハブ部２０ｂ側に凹部４３が形成されており、該凹部４３に自動変速機の入力軸３０が嵌合している。該入力軸３０には、軸方向に貫通する油孔３０ａが形成されており、該油孔３０ａは軸先端部にて開口すると共に、該入力軸３０と凹部４３との間にシールリング４５が装着されている。
【００４６】
そして、センターピース２０には、前記凹部４３から軸方向に油孔４６ａが穿設され、かつ該油孔４６ａから略々外径方向に油孔４６ｂが穿設されており、前記入力軸３０の油孔３０ａからの油圧は、その先端開口部から油孔（油路）４６ａ，４６ｂを介して油圧室４０に導かれる。
【００４７】
前記入力軸３０には、発進装置１６の出力側となるボス４７がスプライン結合されており、該ボス４７の外径側にあって、前記フロントカバー立上り部１７ｃ及びリヤカバー２１等により構成される大径収容部分Ａに前記ダンパ装置２６が収納されている。なお、フロントカバー１７における中間円筒部１７ｂの内径側の小径収容部分Ｂには、前記発進クラッチ２３及び油圧アクチュエータ２５が配置されている。
【００４８】
一方、ボス４７は、その内径側から後方に突出するボスハブ部４７ｆを有し、該ボスハブ部４７ｆと前記リヤハブ２２の円板部２２ａとの間にスラストベアリング５６が介在しており、またボス４７の前側面と前記センターピース２０のハブ部２０ｂの後側面との間にスラストベアリング５７が介在している。これら両スラストベアリング５６，５７により、ボス４７及びそれと一体のダンパ装置２６が、ハウジング１９に対して軸方向移動が規制されて支持されている。
【００４９】
また、前記ボス４７の内周面に形成されたスプライン４７ｅが、入力軸３０に形成されたスプライン３０ｂに係合しており、また該入力軸３０には、スリーブ軸５９がブッシュ６０を介して所定空隙ａを存して支持されている。該スリーブ軸５９の先端部分は、シールリング６１を介在して前記ボスハブ部４７ｆに油密状に被嵌している。また、該スリーブ軸５９の外径側には、所定空隙ｂを存して前記リヤハブ２２の円筒部２２ｂが配置されており、かつ該リヤハブ円筒部２２ｂは、ミッションケース６７（図１参照）に固定されたオイルポンプボデー６２にブッシュ６３を介して回転自在に支持されていると共に、該オイルポンプボデー６２と円筒部２２ｂとの間はオイルシール６５により軸封されている。
【００５０】
従って、前記スリーブ軸５９と入力軸３０との間で、上記空隙ａ、及び一部歯が切欠かれたスプライン４７ｅ等により、ミッションケース６７内の油路と上記発進装置１６のハウジング１９内と連通する第１の油路が構成され、また前記スリーブ軸５９とリヤハブ２２の円筒部２２ｂとの間で、上記空隙ｂにより第２の油路が構成されており、ミッションケース６７からの潤滑油が、上記第１及び第２の油路の一方からハウジング１９内に供給され、他方から排出される循環油路が構成されている。該供給された潤滑油は、ハウジング１９内にて、スラストベアリング５６，５７、発進クラッチ２３、ダンパ装置２６等の各部品を潤滑して排出される。
【００５１】
また、上記ダンパ装置２６は、発進クラッチ２３を介してエンジン３及びモータ・ジェネレータ２の出力に接続し得るドライブプレート５１と、中間プレート４９と、自動変速機６の入力に接続するドリブンプレート５０と、ドライブプレート５１から中間プレート４９との間及び該中間プレート４９からドリブンプレート５０との間で直列状的に作用するコイルスプリング（第１及び第２のスプリング）５２，５３と、を有しており、中間プレート４９を介して直列状的に作用するコイルスプリング５２，５３により、発進クラッチ係合時の衝撃的回転を吸収しつつ、モータ・ジェネレータ２及びエンジン３の駆動力を自動変速機６に良好に伝達することができる。
【００５２】
すなわち、ダンパ装置２６は、略々一平面上に配置された互いに径の異なる略々リング状の中間プレート４９及びドリブンプレート５０と、両プレート４９，５０の両側に配置されかつピン６６にて互いに連結・固定されているドライブプレート５１とを有しており、ドリブンプレート５０は、リベット５５によりボス４７に一体に固定されている。上記中間プレート４９は、その内周面に内径方向に突出する突部（不図示）を有しており、該突部と、後述するドリブンプレート５０の外周方向に突出する突部との間に、２重コイルスプリングからなる大径の第１の（コイル）スプリング５２が縮設されている。
【００５３】
また、ドリブンプレート５０は、リング状からなり、該リング状の外周側に外径方向に突出する上記突部（不図示）を有しており、また上記リング状部分に形成された孔（不図示）に小径の第２の（コイル）スプリング５３が所定量圧縮されて納められている。更に、上記一平面上に配置された中間プレート４９及びドリブンプレート５０の両側に互いに連結・固定されて配置されたドライブプレート５１は、第１のスプリング５２及び第２のスプリング５３を納めるスプリングハウジング５１ａ，５１ｂを有しており、スプリングハウジング５１ａは、例えば、隣接する２個の第１のスプリング５２を共に収納する周方向長さからなり、またスプリングハウジング５１ｂは、上記第２のスプリング５３に対して所定遊びを有する周方向長さからなる。
【００５４】
従って、本ダンパ装置２６は、まずドライブプレート５１の回転力が、ドライブプレート５１のスプリングハウジング５１ａから第１のスプリング５２を圧縮しつつ中間プレート４９の突部に伝達される。更に、該中間プレート４９の突部に伝達された回転力は隣接する第１のスプリング５２を圧縮しつつ、ドリブンプレート５０の突部を介して該プレート５０に伝達される。これにより、第２のスプリング５３が中間プレート４９を介在して直列状的に作用し、ドライブプレート５１に作用する衝撃力を長いストローク（ロングトラベル）で吸収してドリブンプレート５０に伝達し得る。
【００５５】
また、上記直列状的に２個が作用する第１のスプリング５２によるドライブプレート５１とドリブンプレート５０との間に所定相対回転が生じると、スプリングハウジング５１ｂの一端と第２のスプリング５３との間の遊びが吸収され、該ハウジング端にて第２のスプリング５３を圧縮しつつ、ドライブプレート５１の回転力がドリブンプレート５０に伝達される。これにより、上記第１のスプリング５２の圧縮に基づく所定トルクの吸収に加えて、上記ストロークの途中から第２のスプリング５３の圧縮変形力が作用し、ストロークの途中から大きな抵抗にて衝撃力が吸収される。このように、中間プレート４９を介して直列状的に作用する第１及び第２のスプリング５２，５３により、発進クラッチ係合時の衝撃的回転が有効に吸収されつつ、モータ・ジェネレータ２及びエンジン３の駆動力が自動変速機６に良好に伝達される。
【００５６】
ついで、本実施の形態における発進装置１６及びモータ・ジェネレータ２等の配置構成について説明する。すなわち、上述したように、フロントカバー１７内における外径側の大径収容部分Ａにはダンパ装置２６が収納され、内径側の小径収容部分Ｂには発進クラッチ２３が収容されている。更に、ハウジング１９の外部上方、即ちフロントカバー１７の中間円筒部１７ｂ、立上がり部１７ｃ及び外周部１７ｄの上方には空間Ｃが形成されており、該空間Ｃ内には、前述のモータ・ジェネレータ２が収容されている。
【００５７】
上記発進装置１６は、エンジン３のクランク軸７の軸線を中心とした環状からなりかつ軸方向（図２の左右方向）で互いに所定距離離間するように配置された発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を有している。該発進クラッチ２３及びダンパ装置２６は、それぞれモータ・ジェネレータ２と軸方向でオーバラップするように配置されている。発進クラッチ２３は、径方向（図２の上下方向）においてダンパ装置２６の第１及び第２のスプリング５２，５３の間に位置して、ダンパ装置２６より内径側に後退するように配置されている。また、モータ・ジェネレータ２は、前述のように、ロータ１２とステータ１１とからなり、該ロータ１２が、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６と軸方向位置内にてオーバラップしてなる。
【００５８】
以上の構成を有する本ハイブリッド車用駆動装置１では、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を、軸方向で互いに所定距離離間するように配置したので、ダンパ装置２６及び発進クラッチ２３を径方向に直列状に配置していた従来構造に比してダンパ装置の構成を充実させることができる。従って、該ダンパ装置２６と前記発進クラッチ２３との適正な組み合わせ、及びモータ・ジェネレータ２により車輌発進時のトルクを発生するように構成する等によって、発進時のモータ・ジェネレータ２のトルクを、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を介して自動変速機６に円滑に伝達し得る構造が得られている。この場合、従来装置に設けられていたトルクコンバータを搭載しなくても、それに代わるトルク増大作用分をモータ・ジェネレータ２にて補完することができるので、エンジン３に加えてモータ・ジェネレータ２を搭載したものでありながら、トルクコンバータ搭載時のレイアウト的な膨らみ分を除去して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。特に、本実施の形態では、発進クラッチ２３だけでなく、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６の両方がステータ１１の略々軸方向寸法内に収容されているので、軸方向寸法のコンパクト化がより向上している。
【００５９】
一般に、トルクコンバータは、ポンプ・インペラとタービン・ランナとがつれ回転して或る速度に至った時点でロックアップクラッチが係合するように構成されているが、本駆動装置１では、発進装置１６により、トルクコンバータを使用したものに比して直結状態となるタイミングを早くすることができる。このため、エンジン３及び自動変速機６の直結状態で使用し得る車速域を、トルクコンバータを搭載した場合に比して広くすることができ、従って、伝達効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。
【００６０】
また、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を軸方向で所定距離離間するように配置したことにより、モータ配置による径方向寸法の増大を抑えることができる。そして、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６は、それぞれモータ２と軸方向でオーバラップするように配置されることにより、軸方向寸法のコンパクト化に大きく寄与している。更に、発進クラッチ２３をダンパ装置２６より内径側に位置させたことにより、内径側の発進クラッチ２３に沿って発進装置１６のハウジング１９形状を決め、ダンパ装置２６と発進クラッチ２３との段差部である中間筒状部１７ｂ上にモータ・ジェネレータ２を支持する構造を実現し得るので、外径側へのモータ・ジェネレータ２の突出量を可及的に抑えた装置構造を得ることができる。同様に、発進クラッチ２３が径方向において第１及び第２のスプリング５２，５３の間に位置しているので、ダンパ装置２６とその隣接する発進クラッチ２３との間に、上記のように段差部（１７ｂ）を設け、該段差部にモータ・ジェネレータ２のロータ支持部材１３等を適宜結合することにより、モータ・ジェネレータ２との連結構造を簡略化することができる。
【００６１】
これらにより、装置の車輌搭載工程の簡便化及び製造ライン共用の容易化などが実現でき、これに伴うコストダウンも期待することができる。また、発進クラッチ２３の係合時の衝撃的回転を、上記充実した構成のダンパ装置２６にて確実に吸収できるので、トルクコンバータを搭載しない装置構成を実現し得、その場合、エンジン３及び自動変速機６の直結状態で使用し得る車速域を、トルクコンバータ搭載時に比して広くすることができ、従って、伝達効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。
【００６２】
更に、発進装置１６が発進クラッチ２３及びダンパ装置２６を内包する入力部材としてのハウジング１９を備え、モータ２がステータ１１及びロータ１２からなり、該ロータ１２が積層板１２ａと該積層板１２ａを固定支持するロータ支持部材（支持部材）１３とからなり、発進装置１６の入力部材（ハウジング１９）及びエンジン出力軸７にロータ１２の支持部材１３が連結された状態で、発進装置１６及びエンジン出力軸７とロータ１２との間の駆動力伝達が行われるので、ロータ１２を直接回転支持するための固定部材（不図示）が不要となり、装置の軸方向寸法を短くすることができ、装置の小型化を図ることができる。
【００６３】
そして、エンジン出力軸７の径方向外周に延びるように配置しかつ該エンジン出力軸７に固定支持したドライブプレート９を備え、該ドライブプレート９はその外周側でロータ支持部材（支持部材）１３に固定されているので、ロータ１２を、エンジン出力軸７と変速機６の入力部材（ハウジング１９）とにより支持することができる。これにより、上記と同様に、ロータ１２を直接回転支持するための固定部材（不図示）が不要になり、装置の軸方向寸法が短くなり、従って、装置の小型化が実現できる。
【００６４】
また、モータ・ジェネレータ２の中心部分に位置するロータ１２が、発進クラッチ２３及びダンパ装置２６と軸方向位置内にてオーバラップしているので、例えば、モータ・ジェネレータ２の軸方向外側に位置するコイル１１ｂのみが発進クラッチ２３及びダンパ装置２６と軸方向位置内でオーバラップする場合に比して、軸方向寸法のコンパクト化がより向上する。なお、以上のようにダンパ装置２６及び発進クラッチ２３の全体をモータ・ジェネレータ２と軸方向でオーバラップするように配置しなくても、ダンパ装置２６及び発進クラッチ２３の少なくとも各一部をモータ・ジェネレータ２と軸方向でオーバラップするように配置することにより、上記と略々同様の効果が得られる。
【００６５】
更に、発進クラッチ２３は少なくともその一部がモータ２と軸方向でオーバラップするように配置され、また発進クラッチ２３の径方向外周側にロータ支持部材１３と発進装置１６の入力部材（ハウジング１９）との固定部１３ａが配置されているので、発進クラッチ２３は、つまり該固定部１３ａより内周側に位置することになり、従って、例えば該固定部１３ａが発進クラッチ２３の軸方向外側に配置されるような場合に比して、径方向寸法の増大が抑えられる。
【００６６】
また、発進クラッチ２３は、比較的簡単な構成の湿式多板クラッチからなるので、ベースである自動変速機６に対する全長増加を抑えることができ、従来装置と同等の搭載性を確保することができる。また、発進クラッチ２３が、湿式多板クラッチとして徐々に係合し得ると共に、該係合時の衝撃的回転をダンパ装置２６で確実に吸収できるので、上述したように、トルクコンバータを搭載することなく、低速域にてエンジン動力を効率良く伝達することができ、エンジン３と自動変速機６との直結状態で使用し得る車速域を広くし、伝達効率を向上させ、充分な燃費低減効果を得ることができる。
【００６７】
ついで、本ハイブリッド車用駆動装置１の作用について説明する。いま、車輌が停止状態にある場合に、不図示のイグニッションスイッチをＯＮにしてドライバがアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、不図示のバッテリからモータ・ジェネレータ２へは電流が流れ、モータ・ジェネレータ２はモータとして機能する。すなわち、不図示のコントローラが、回転位置検出センサからの信号（ロータ１２の位置）に基づいて適切なタイミングでステータ１１のコイル１１ｂに電流を流すと、ロータ１２は、前進方向にかつ高い効率にて回転するが、その回転駆動力は、ロータ支持部材１３、ボルト１５を介してフロントカバー１７に伝達される。
【００６８】
車輌発進時にあっては、内燃エンジン３の燃料噴射装置は作動せずにエンジン３は停止状態にあり、モータ・ジェネレータ２からの駆動力のみにより車輌は発進する。すなわち、車輌の停止状態にあっては、油圧室４０の油圧が解放されて、ピストン３４はその前面がリターンスプリング４２の付勢力に準じて、フロントカバー１７の背面の突出部１７ｅに当接したリターン位置にあり、発進クラッチ２３は切断された状態にある。この状態では、内燃エンジン３に連結されているハウジング１９はエンジン３と共に回転するが、発進クラッチ２３は切断されているので、クラッチハブ３３に伝達されることはなく、従って入力軸３０は停止している。なお、油圧室４０に所定低油圧を供給して、発進クラッチ２３を滑り状態として、入力軸３０にクリープトルクを付与するようにしてもよい。
【００６９】
そして、ドライバがアクセルペダルを踏むことにより発進信号が出力されると、図示しないバルブが切換えられて、入力軸３０の油孔３０ａに所定油圧が供給され、該油圧は、油孔４６ａ，４６ｂを通って油圧室４０に供給される。これにより、ピストン３４は、リターンスプリング４２に抗して移動し、延出部３４ｃがクラッチプレート２７及びクラッチディスク２９を押圧して発進クラッチ２３を係合する。
【００７０】
そして、発進クラッチ２３の接続によるハウジング１９の回転力は、クラッチハブ３３及びドライブプレート５１を介してダンパ装置２６に伝達される。つまり、該ダンパ装置２６では、発進クラッチ２３が係合してクラッチハブ３３が回転すると、該回転が、連結プレート５１のスプリングハウジング５１ａから第１のスプリング５２を圧縮しつつ中間プレート４９の突部に伝達され、更に、隣接する第１のスプリング５２を圧縮しつつドリブンプレート５０の突部を介して該プレート５０に伝達されてボス４７に伝達される。従って、コイルスプリング５２，５３が中間プレート４９を介在して直列状的に作用し、発進クラッチ係合時にドライブプレート５１に作用する衝撃力（衝撃的回転）が吸収されつつ、モータ・ジェネレータ２及び／又はエンジン３の駆動力が、ボス４７を介して入力軸３０に、従って自動変速機６に円滑に伝達される。そして、ダンパ装置２６は、上記衝撃荷重作用後の定常トルク状態になると、コイルスプリング５２，５３はその圧縮変形が解放されて元の状態に戻り、略々一定の状態で回転力が伝達される。
【００７１】
なお、上述したようにロータ支持部材１３が回転されるため、ドライブプレート９を介してクランク軸７が回転され、その結果、ピストンはシリンダ室の空気の圧縮・解放を繰り返しながら往復運動をする。ここで、モータ・ジェネレータ２は、低回転数時に高いトルクを出力する駆動特性を有しており、自動変速機６の１速段による高いトルク比が相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにより発進・走行することとなる。
【００７２】
そして、車輌発進直後の速度が比較的小さいときであっても、加速や登坂をするためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されると共に、モータ・ジェネレータ２がスタータモータとして機能して点火プラグが点火され、内燃エンジン３が始動される。これによりクランク軸７が回転され、その回転駆動力は、ドライブプレート９を介してロータ支持部材１３に伝達される。そして、内燃エンジン３、並びにモータとして機能しているモータ・ジェネレータ２の両方の駆動力が加算されて発進装置１６に伝達され、大きな駆動力にて車輌が走行される。このとき、自動変速機６の多段変速機構がアップシフトされて、所望の回転速度の回転が駆動車輪に伝達される。
【００７３】
また、車輌が定常の高速走行状態にある場合には、モータ・ジェネレータ２が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレータ２を空転させる。これにより、車輌は、専ら内燃エンジン３のみの駆動力により走行することとなる。なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が少ない場合には、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてエネルギの回生を行う。また、定常の低中速走行時や降坂路走行時などで内燃エンジン３の出力に余裕がある場合には、バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。
【００７４】
そして、車輌が信号等にて停止している状態では、モータ・ジェネレータ２が停止されると共に、燃料噴射装置がＯＦＦとなって内燃エンジン３も停止される。即ち、従来のエンジン３のアイドリング状態はなくなる。また、該停止状態からの車輌の発進は、前述したように、まず、モータ・ジェネレータ２のモータ駆動力により発進し、その直後の比較的低速状態で、上記モータ駆動力によりエンジン３が始動され、モータ２の駆動力にてアシストすることにより、エンジン３の急激な駆動力変動を無くして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレーキ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ２を回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギとして回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のようにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これらが相俟って、本ハイブリッド車は、省燃費及び排ガスの減少を達成し得る。
【００７５】
なお、上述した実施の形態においては本発明をＦＦタイプの自動変速機６に適用した例を示したが、もちろんこれに限る必要はなく、ＦＲタイプの自動変速機やＣＶＴタイプの自動変速機に適用しても良い。
【００７６】
ついで、上述した実施の形態の参考例及び変形例を、図３乃至図８、及び図９乃至図１３に沿って説明する。なお、以下の各参考例及び変形例において、先の実施の形態と同様な構成部分、及び共通の機能を有する部分は、同一符号を付してその説明を省略する。また図３、図５及び図７において、自動変速機６及びディファレンシャル装置２４等の構成は図１の構成と同一なので、対応する部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００７７】
まず、第１の参考例を図３及び図４に沿って説明する。図３は、該参考例におけるハイブリッド車用駆動装置１Ａの構造を示す断面図であり、図４は、該ハイブリッド車用駆動装置１Ａの主要部を拡大して示す断面図である。
【００７８】
第１の参考例では、図３及び図４に示すように、モータハウジング５に、ハウジング内方側（モータ側）とハウジング外方側（エンジン側）とを区画する隔壁７９が設けられている。そして、該隔壁７９の内径側に形成された挿通孔７９ｂには、ドリブンプレート８２のボス部８２ａが嵌挿されており、該ボス部８２ａの内径側に形成された挿通孔７９ｃには、センターピース２０が挿通されている。また、該センターピース２０の外周面と上記挿通孔７９ｂの内周面との間では、ボールベアリング８０を介して上記ボス部８２ａが支持されている。該ボス部８２ａは、センターピース２０の外周面にスプライン結合している。更に、ドリブンプレート８２の外径側には、ドリブンプレート１１５がリベット８３で連結されており、該ドリブンプレート１１５の外径端が、ボルト４４によりドライブプレート９の外径端に連結されている。
【００７９】
また、隔壁７９の上記挿通孔７９ｂの内周面とボス部８２ａの外周面との間がオイルシール８１によって軸封され、かつ、ボス部８２ａの内周面とセンターピース２０の外周面との間がオイルシール１１９により軸封されている。これらの構成により、本ハイブリッド車用駆動装置１Ａでは、エンジン３側と発進装置１６側とが油密を保持した状態で区画されている。
【００８０】
そして、センターピース２０における図４の左方に突出した突出部２０ｆは、その内周面が、ボールベアリング２８を介して、入力軸３０の外周にスプライン嵌合したボス４８の外周面に回転自在に支持されている。また、ダンパ装置２６は、略々一平面上に配置された互いに径の異なる略々リング状のドライブプレート１１６及びドリブンプレート１１７と、両プレート１１６，１１７の両側に配置されかつピン６６にて互いに連結・固定されたドリブンプレート１１８とを有している。該ドリブンプレート１１７は、ボス４８に一体に固定されている。
【００８１】
上記入力軸３０には、軸方向に貫通して油孔３０ａが形成されていると共に、該油孔３０ａと直交する方向に油孔１１２が貫通穿設されている。入力軸３０の油孔３０ａへの油圧は、油孔１１２から、ボス４８に形成された油孔１１３、カバー部材８５のハブ部８５ａに形成された油孔１１４を介して、油圧アクチュエータ２５の油圧室４０に導かれる。
【００８２】
また、モータハウジング５の内周面には、モータ・ジェネレータ２のステータ１１が固定支持されており、該ステータ１１の内周側にて該ステータ１１と対向するようにロータ１２が配置されている。該ロータ１２を支持する本参考例のロータ支持部材１３は、図２で説明したロータ支持部材１３に比して、クランク軸７の軸方向（図４の左右方向）にやや長く形成されている。図４の左方側に突出する部分にはボルト孔１３ｂが形成されており、上記ロータ支持部材１３は、該ボルト孔１３ｂに螺合したボルト５４を介して、ダンパ装置２６のドライブプレート１１６に連結されている。また、ロータ支持部材１３の図４右下方に張り出した部分１３ｄには、レゾルバ・ロータ７７が設けられており、隔壁７９における該ロータ７７と対向する位置には、レゾルバ・ステータ７６がボルト６９を介して固定配置されている。これらレゾルバ・ステータ７６及びレゾルバ・ロータ７７により、モータ・ジェネレータ２の回転位置を検出するためのレゾルバが構成されている。
【００８３】
上記モータ・ジェネレータ２の内径側には、発進クラッチ２３が配置されている。該発進クラッチ２３は、複数のクラッチディスク２９を支持するクラッチハブ３３を有しており、該クラッチハブ３３は、その内径端が上記突出部２０ｆに固定支持されている。また、複数のクラッチプレート２７を支持する円筒部１１０は、その外周面にロータ支持部材１３を支持すると共に、その内周面が、ピストン３４の油圧室４０を形成するカバー部材８５に結合されている。また、カバー部材８５のハブ部８５ａには、スナップリングにて抜止めされてリテーナプレート１１１が固定されており、該リテーナプレート１１１とピストン３４の内径側との間には、リターンスプリング４２が縮設されている。
【００８４】
以上の構成を有する本第１の参考例では、例えば、発進クラッチ２３の開放状態において、エンジンクランク軸７の回転がドライブプレート９、ドリブンプレート１１５、ドリブンプレート８２、センターピース２０、及び突出部２０ｆを介してクラッチハブ３３に伝達されている際に、発進クラッチ２３が係合すると、上記回転はクラッチハブ３３からクラッチプレート２７及び円筒部１１０を介してドライブプレート１１６に伝達される。更に該回転が、該ドライブプレート１１６から第１のスプリング５２、ドリブンプレート１１８、第２のスプリング５３、ドリブンプレート１１７、及びボス４８を介して、入力軸３０に伝達される。
【００８５】
また、モータ２により、エンジン３による駆動をアシストする際には、発進クラッチ２３の係合はそのままで、モータ２がエンジン３をアシストし得る方向に回転駆動される。これにより、モータトルクが、ロータ支持部材１３を介してドライブプレート１１６に伝達されて、エンジントルクによる駆動をアシストする。一方、モータ２を単独で回転駆動させる場合には、発進クラッチ２３が開放してエンジン３側が切り離され、モータトルクのみがロータ支持部材１３及びボルト５４を介して、ドライブプレート１１６に伝達される。
【００８６】
これにより、モータトルクはエンジントルクとともに（又は単独で）、ダンパ装置２６のドライブプレート１１６を介して直列状的に作用する第１及び第２のスプリング５２，５３にて、発進クラッチ係合時の衝撃的回転を吸収されつつ、ボス４８及び入力軸３０を介して自動変速機６に伝達される。
【００８７】
上記第１の参考例によると、トルクコンバータに代わるトルク増大作用分をモータ・ジェネレータ２にて補完することが可能になると共に、内燃エンジン３に加えてモータ・ジェネレータ２を搭載したものでありながら、トルクコンバータ搭載時のレイアウト的な膨らみ分を除去して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。また、モータ２を発進クラッチ２３の動力伝達下流側に配置したので、例えば、減速時に発進クラッチ２３を開放することにより、エンジン３の引きずりを無くした状態でモータ２による回生を効率良く行なうことができる。
【００８８】
次に、第２の参考例を図５及び図６に沿って説明する。図５は、該参考例におけるハイブリッド車用駆動装置１Ｂの構造を示す断面図であり、図６は、該ハイブリッド車用駆動装置１Ｂの主要部を拡大して示す断面図である。これら図５及び図６に示すように、この第２の参考例においても、上述の第１の参考例と略々同様に、エンジン３側と発進装置１６側とが、隔壁７９及びオイルシール８１によって油密を保持した状態で区画されている。
【００８９】
上記隔壁７９の内径側には大径孔と小径孔とが段差状に形成されており、これら大径孔及び小径孔には、センターピース２０の大径部及び小径部がそれぞれ回転自在に挿通されている。上記大径孔にはボールベアリング８０のアウタレースが嵌合し、かつ該ボールベアリング８０のインナーレースにロータ支持部材１３の内径端１３ｅが当接し、更に該内径端１３ｅが、上記センターピース２０の大径部の外周面にブッシュを介して回転自在に接している。また、センターピース２０の上記小径部の外周面と、隔壁７９の上記小径孔の内周面との間には、オイルシール８１が圧入されている。
【００９０】
そして、上記センターピース２０の図６右方端の外周面には、ドリブンプレート９１のボス部９１ａがスプライン結合している。また、センターピース２０と一軸状になるように配置されたクランク軸７の端部には、剛性を有するドライブプレート８６が同軸状に被嵌しており、該プレート８６の内径部分がボルト１０によりクランク軸７に固定されている。更に、ドライブプレート８６の外径端には、ドリブンプレート９１のボス部９１ａに被嵌したドリブンプレート８７の外径端がボルト８９（図５）にて固定されている。また、上記ボス部９１ａには、上記ドリブンプレート８７とでドリブンプレート９１を挟むように配置されたドリブンプレート９０が被嵌している。
【００９１】
上記ドリブンプレート８７とドリブンプレート９０とは互いに連結されており、クランク軸７によりドライブプレート８６が回転されたとき、上記ドリブンプレート８７，９０を介してコイルスプリング１２０が圧縮されてドリブンプレート９１に回転が伝達され、更に該ドリブンプレート９１からセンターピース２０に伝達される。
【００９２】
また、上記入力軸３０には、軸方向に貫通する油孔３０ａが形成されていると共に、該油孔３０ａと直交する方向に油孔１１２が貫通穿設されている。入力軸３０の油孔３０ａに供給される油圧は、油孔１１２から、カバー部材８５のハブ部８５ａの油孔１２１を介して、油圧アクチュエータ２５の油圧室４０に導かれる。
【００９３】
本第２の参考例におけるロータ支持部材１３は、図２で説明したロータ支持部材１３に比して、クランク軸７の軸方向（図４の左右方向）に短く、かつ径方向に長く形成されている。そして、ロータ支持部材１３の図６左方に突出した部分の内周面は、発進クラッチ２３の円筒部１１０の外周面にスプライン結合している。また、ロータ支持部材１３の内径側に延びる円板部１３ｆには、ボルト９３を介して支持部材９５が固定されており、該支持部材９５にはレゾルバ・ロータ７７が支持されている。更に、隔壁７９における該ロータ７７と対向する部分には、レゾルバ・ステータ７６が配置されている。なお、図６における符号９４はスラストベアリングを示している。
【００９４】
また、モータ・ジェネレータ２の内径側には、発進クラッチ２３が配置されている。該発進クラッチ２３は、複数のクラッチディスク２９を支持するクラッチハブ３３を有しており、該クラッチハブ３３の内径端が、上記センターピース２０の突出部２０ｇに固定支持されている。また、複数のクラッチプレート２７を支持する円筒部１１０は、内周面が、ピストン３４の油圧室４０を形成するカバー部材８５に結合されている。該カバー部材８５のハブ部８５ａには、スナップリングで抜止めされた状態でリテーナプレート１１１が固定されており、該リテーナプレート１１１とピストン３４の内径側との間にリターンスプリング４２が縮設されている。
【００９５】
以上の構成を有する本第２の参考例では、例えば、発進クラッチ２３の開放状態にて、クランク軸７の回転が、ドライブプレート８６、ドリブンプレート８７，９０、コイルスプリング１２０、ドリブンプレート９１、及びセンターピース２０を介してクラッチハブ３３に伝達されている際に、発進クラッチ２３が係合すると、上記回転が、該クラッチハブ３３からクラッチプレート２７、円筒部１１０及びカバー部材８５を介して、入力軸３０に伝達される。
【００９６】
また、モータ２により、エンジン３による駆動をアシストする際には、発進クラッチ２３の係合はそのままで、エンジン回転をアシストし得る方向にモータ２を回転駆動する。これにより、モータトルクが、ロータ支持部材１３から円筒部１１０及びカバー部材８５を介して伝達されて、エンジン３による駆動をアシストする。一方、モータ２を単独で回転駆動させる際には、発進クラッチ２３が開放されて、モータトルクのみが、ロータ支持部材１３、円筒部１１０、及びカバー部材８５を介して入力軸３０に伝達される。
【００９７】
上記第２の参考例によっても、上述した第１の参考例と同様の効果を得ることができる。
【００９８】
引き続き、第３の参考例を図７及び図８に沿って説明する。図７は、該参考例におけるハイブリッド車用駆動装置１Ｃの構造を示す断面図であり、図８は、該ハイブリッド車用駆動装置１Ｃの主要部を拡大して示す断面図である。これら図７及び図８に示すように、本第３の参考例においても、上述した第１の参考例と略々同様に、隔壁７９及びオイルシール８８，１２２により、エンジン３側と発進装置１６側とが油密を保持した状態で区画されている。なお、本第３の参考例は、モータ・ジェネレータ２のロータ１２がステータ１１の外周側に配置されている点、及び、該ロータ１２の外周面に設けたギヤを介してモータトルクを取り出し得るようにした点に特徴を有する。
【００９９】
上記隔壁７９の内径側には挿通孔７９ｂが形成されており、該挿通孔７９ｂには、ボールベアリング８０のアウタレースが嵌合している。該ボールベアリング８０のインナーレースには、ドリブンプレート８２のボス部８２ａが嵌合しており、該ボス部８２ａがセンターピース７４の外周面にスプライン嵌合している。また、上記ドリブンプレート８２の外径端が、リベット８３を介してドリブンプレート１１５に連結されており、該ドリブンプレート１１５の外径端が、ボルト４４を介してドライブプレート８６の外径端に連結されている。
【０１００】
上記挿通孔７９ｂの内周面と上記ボス部８２ａの外周面との間にオイルシール８８が圧入されており、またボス部８２ａの内周面とセンターピース７４の外周面との間にオイルシール１２２が圧入されている。これにより、本ハイブリッド車用駆動装置１Ｃにおけるエンジン３側と発進装置１６側とが、油密を保持した状態で区画されている。また、センターピース７４における図８左方に突出した突出部７４ａは、その内周面が、ボールベアリング２８を介して、入力軸３０外周にスプライン嵌合したボス４８の外周面に回転自在に支持されている。
【０１０１】
そして、モータ・ジェネレータ２の内径側にて発進クラッチ２３と軸方向で所定距離離間するように配置されたダンパ装置１２３は、ボス４８に一体に固定されたドリブンプレート６４と、該プレート６４の両側に配置されかつピン８８にて互いに連結された状態でロータ支持部材９７に連結された２個のドライブプレート１２４と、該２個のドライブプレート１２４で形成されるスプリングハウジング１２４ａに収容されたコイルスプリング５２と、を有している。
【０１０２】
また、上記入力軸３０には、軸方向に貫通する油孔３０ａが形成されていると共に、該油孔３０ａと直交する方向に油孔１１２が貫通穿設されている。上記入力軸３０の油孔３０ａに供給される油圧は、油孔１１２から、ボス４８の油孔１１３、ハブ部８５ａの油孔１１４を介して、油圧アクチュエータ２５の油圧室４０に導かれる。
【０１０３】
本参考例における上記ロータ支持部材９７は、図２で説明したロータ支持部材１３に比して、ステータ１１に対する径方向での位置関係が逆になっている。即ち、隔壁７９の略々中央部分からハウジング内方側（図８の左方側）に突出するように形成された円筒部７９ａに、ステータコイル１１ｂを巻回されたステータ鉄心１１ａが直に支持されている。更に上記ロータ支持部材９７が、ステータ１１の外周面を臨むように配置されて、図８左下方に向かって湾曲するその湾曲部の内径端９７ａを、ダンパ装置１２３のドライブプレート１２４の外周部にボルト９８にて連結されている。そして、上記内径端９７ａにレゾルバ・ロータ７７が配置され、かつモータハウジング５内の別の隔壁１２５における該ロータ７７との対向位置に、レゾルバ・ステータ７６が配置されている。
【０１０４】
また、モータ・ジェネレータ２の内径側には、前記発進クラッチ２３が配置されている。該発進クラッチ２３では、複数のクラッチディスク２９を支持するクラッチハブ３３が、その下端部を上記センターピース７４の突出部７４ａに固定支持されている。また、複数のクラッチプレート２７を支持する円筒部１２７は、その左方端部が上記ロータ支持部材９７にボルト９８で連結されると共に、その内周面が、油圧室４０を形成するカバー部材８５に結合されている。該カバー部材８５のハブ部８５ａには、スナップリングにて抜止めされてリテーナプレート１１１が固定されており、該リテーナプレート１１１とピストン３４の内径側との間にリターンスプリング４２が縮設されている。
【０１０５】
一方、モータハウジング５におけるモータ・ジェネレータ２の外周側では、該モータハウジング５を構成するハウジング部材５ａ，５ｂにそれぞれ、相互に連通する中空部１３０ａ，１３０ｂが設けられている。該中空部１３０ｂ内には、ボールベアリング１２８及びニードルベアリング１３９によって回転自在に支持された伝動ギヤ１３７が収容され、かつ中空部１３０ａ内には、該伝動ギヤ１３７の孔部１３７ａに端部をスプライン嵌合させた伝達軸１３８が収容されている。そして、該伝達軸１３８の外周面と中空部１３０ｂの内周面との間は、オイルシール１２９によって軸封されている。上記ロータ支持部材９７の外周面には、上記伝動ギヤ１３７に噛合するギヤ面９７ｂが形成されている。また、モータ・ジェネレータ２から上記伝動ギヤ１３７及び伝達軸１３８を介して取り出されるモータトルクは、不図示の機器の駆動用として活用されることになる。
【０１０６】
以上の構成を有する第３の参考例では、例えば、発進クラッチ２３の開放状態で、クランク軸７の回転がドライブプレート８６、ドリブンプレート１１５、ドリブンプレート８２及びセンターピース７４を介して突出部７４ａからクラッチハブ３３に伝達されている際に、発進クラッチ２３が係合すると、上記回転が、クラッチハブ３３からクラッチプレート２７及び円筒部１２７を介してドライブプレート１２４に伝達される。これにより、上記回転が、該ドライブプレート１２４からコイルスプリング５２、ドリブンプレート６４及びボス４８を介して、入力軸３０に伝達される。
【０１０７】
また、モータ２により、エンジン３による駆動をアシストする際には、発進クラッチ２３の係合はそのままで、モータ２をアシスト方向に回転駆動させる。これにより、モータトルクがロータ支持部材９７を介してドライブプレート１２４に加わり、エンジン３による駆動をアシストする。一方、モータ２を単独で駆動させる際には、発進クラッチ２３が開放されて、モータトルクのみが、ロータ支持部材９７からドライブプレート１２４に伝達される。
【０１０８】
これにより、モータトルクが、エンジントルクとともに（又は単独で）、ダンパ装置１２３及びボス４８を介して入力軸３０に伝達されることになる。従って、ダンパ装置１２３のコイルスプリング５２を介して、発進クラッチ係合時の衝撃的回転が吸収されつつ、モータトルク及び／又はエンジントルクが自動変速機６に伝達される。
【０１０９】
上記第３の参考例によると、上述した第１の参考例と同様の効果を得ることができると共に、モータ２の回転駆動時にロータ支持部材９７から、伝動ギヤ１３７及び伝達軸１３８を介してモータトルクを取り出し、他の用途に活用できるという効果が得られる。
【０１１０】
ついで、第１の変形例を図９に沿って説明する。図９は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。なお、本第１の変形例を初めとする後述の第２乃至第５の変形例は、上述した第１乃至第３の参考例とは異なり、モータハウジング５をハウジング内方側と外方側とに区画する隔壁７９を有さない図１及び図２に示したような形態を備えている。
【０１１１】
すなわち、本第１の変形例では、図２に示した構成に比して、モータ・ジェネレータ２のステータ１１のステータ鉄心１１ａが、モータハウジング５に形成されたネジ孔５ｃに螺合したボルト１０１を介して固定されている。またロータ１２は、図２に示した構成に比して軸方向長さを長くされたフロントカバー１７の外周部１７ｄに、図２とは形状の異なるロータ支持部材１３を介して固定支持されている。
【０１１２】
上記ロータ支持部材１３は、後端側（図９の左方側）が、リヤカバー２１の後側面部２１ａに固定された支持部材７８にスナップリング１３１を介して支持されると共に、前端側が、前側面部１７ａに溶接された支持部材８４を介して支持されている。更に、該ロータ支持部材１３は、フロントカバー１７及びリヤカバー２１等からなるハウジング１９と一体に回転し得るように、不図示のキー等によって外周部１７ｄに対する回転を規制されている。
【０１１３】
また、発進クラッチ２３は、図２と略々同様の構成を備えているが、径方向においてダンパ装置２６と略々同等の位置に配置されている。そして、該ダンパ装置２６は、図２とは異なり、クラッチハブ３３にピン１０４を介して連結された２枚のドライブプレート１０３と、該２枚のプレート１０３間に挟まれ、かつ内周側がリベット５５を介してボス４７に連結されたドリブンプレート１０２と、上記２枚のドライブプレート１０３で形成されるスプリングハウジング１０３ａに収容されたコイルスプリング５２と、から構成されている。また、油圧アクチュエータ２５では、上記発進クラッチ２３が図２の構成に比して外径側に配置された分、ピストン３４及びこれに付随する部分が、径方向に長く形成されている。
【０１１４】
以上の構成を有する第１の変形例において、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジン３の動力伝達は、図２の構成例と同様に行われる。そして、本変形例のハイブリッド車用駆動装置の組立てに際しては、ロータ１２とハウジング１９とが別体にされた状態でモータハウジング５に組付けられる。その際、ロータ支持部材１３は、その後端部がスナップリング１３１で後側面部２１ａに支持され、かつ前端部が支持部材８４で前側面部１７ａに支持された状態でハウジング１９に締結される。このように、ロータ支持部材１３の前端部及び後端部をそれぞれ支持部材８４とスナップリング１３１とで支持するように構成したので、ロータ支持部材１３をハウジング１９に溶接で固定する場合に比して、組付け時の作業が容易になる。
【０１１５】
次に、第２の変形例を図１０に沿って説明する。図１０は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。即ち本第２の変形例は、図９に示した構成に比して、ロータ支持部材１３のハウジング１９に対する支持構造のみが異なるものであり、該ロータ支持部材１３の後端部が、スナップリング１３１を用いることなく、溶接によって後側面部２１ａに直接固定されている。このような本変形例では、フレッチングに対する特性が向上している。
【０１１６】
次に、第３の変形例を図１１に沿って説明する。図１１は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。即ち本第３の変形例は、図１０に示した構成に比して、ロータ１２のハウジング１９に対する支持構造のみを異ならせたものである。
【０１１７】
つまり、本変形例におけるロータ支持部材１３２は、図１０のロータ支持部材１３におけるロータ１２を担持する面を有しておらず、コアに支持した多数の積層板１２ａを外周部１７ｄ上に直接載置した状態で、該積層板１２ａを後端側（図１１の左方側）から板ばね１３３を介して支持するように後側面部２１ａに溶接されている。そして、後端側がロータ支持部材１３２にて支持された多数の積層板１２ａは、その前端側を、前側面部１７ａに溶接された支持部材８４によって支持されている。
【０１１８】
このような構成において前端面を支持部材８４に当接させたロータ１２は、その後端面とロータ支持部材１３２との間に介在された上記板ばね１３３により、ステータ１１に対して正確に位置決めされている。なお、ロータ支持部材１３２を可及的に高い精度で作製することにより、板ばね１３３の介在を不要にすることが可能となる。以上の本変形例では、ロータ１２とハウジング１９とは一体にされた状態でモータハウジング５に組付けられる。
【０１１９】
引き続き、第４の変形例を図１２に沿って説明する。図１２は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。即ち本第４の変形例は、図１１に示した構成に比して、ロータ支持部材１３２のハウジング１９に対する支持構造のみが異なるものであり、該ロータ支持部材１３２の後端部が、後側面部２１ａに固定された支持部材７８にスナップリング１３１を介して支持されている。本変形例では、ロータ１２とハウジング１９とは別体にされた状態でモータハウジング５に組付けられる。
【０１２０】
ついで、第５の変形例を図１３に沿って説明する。図１３は、該変形例における主要部を拡大して示す断面図である。本第５の変形例では、ダンパ装置２６及び発進クラッチ２３が、図１０に示した第２の変形例の構成とは逆の位置関係にあり、またロータ支持部材１３のハウジング１９への支持構造が異なっている。
【０１２１】
すなわち、本第５の変形例では、ハウジング１９が、センターピース１０７の突出部１０７ｂから立上がるように設けられたフロントカバー１０８と、ボス１０９の突出部１０９ｃから立上がるように設けられたリヤカバー１３６と、から構成されている。該リヤカバー１３６は、油圧アクチュエータ２５の後部側に位置する後側面部１３６ａと、該後側面部１３６ａから前方側（図１３の右方側）に折曲して延びる外周部１３６ｂと、を有している。更に、上記後側面部１３６ａの外径側には、ボルト１３４が軸方向後方に突出するように溶接されている。
【０１２２】
また、外周部１３６ｂの外周面に接触したロータ支持部材１３は、後端側に挿通孔１３ｈを有しており、該挿通孔１３ｈにボルト１３４が挿通した状態でナット１３５を螺合・締結されることにより、ハウジング１９に固定されている。また、ロータ支持部材１３の前端部は、図１０の場合と同様、ハウジング１９に溶接された支持部材８４によって支持されている。
【０１２３】
また、発進クラッチ２３は、リヤカバー１３６の外周部１３６ｂの内面にスプライン結合した複数のクラッチプレート２７と、ダンパ装置２６のドライブプレート１０３に固定支持されたクラッチハブ３３にスプライン結合した複数のクラッチディスク２９と、から構成されている。この発進クラッチ２３に隣接するように配置されたピストン３４は、リヤカバー１３６の後側面部１３６ａの内面形状に沿うように屈曲形成されており、その内径端部が、ボス１０９の円筒部１０９ａの内周面に、Ｏリング１４０を介して油密を保持した状態で摺動可能に接している。
【０１２４】
そして、ダンパ装置２６は、クラッチハブ３３にピン１０４を介して固定された２枚のドライブプレート１０３と、該２枚のプレート１０３間に挟まれ、かつ内径側がリベット５５を介してボス４７に固定されたドリブンプレート１０２と、上記２枚のドライブプレート１０３で形成されるスプリングハウジング１０３ａに収容されたコイルスプリング５２と、から構成されている。
【０１２５】
このような第５の変形例においても、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジン３の動力伝達は、図２の構成例と略々同様に行われる。そして、本変形例では、ロータ支持部材１３の前端部及び後端部をそれぞれ、支持部材８４と、ボルト１３４及びナット１３５とによって支持するように構成されているので、ロータ支持部材１３をハウジング１９に溶接で固定する場合に比して、組付け時の作業が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の構造の一例を示す断面図。
【図２】 本ハイブリッド車用駆動装置の主要部である発進装置及びモータ・ジェネレータ部分を拡大して示す断面図。
【図３】 第１の参考例におけるハイブリッド車用駆動装置の構造を示す断面図。
【図４】 第１の参考例における主要部を拡大して示す断面図。
【図５】 第２の参考例におけるハイブリッド車用駆動装置の構造を示す断面図。
【図６】 第２の参考例における主要部を拡大して示す断面図。
【図７】 第３の参考例におけるハイブリッド車用駆動装置の構造を示す断面図。
【図８】 第３の参考例における主要部を拡大して示す断面図。
【図９】 第１の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１０】 第２の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１１】 第３の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１２】 第４の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１３】 第５の変形例における主要部を拡大して示す断面図。
【図１４】 従来のハイブリッド車用駆動装置の構造を一部拡大して示す断面図。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車用駆動装置
２ モータ（モータ・ジェネレータ）
３ 内燃エンジン
６ 変速機（自動変速機）
７ エンジン出力軸（クランク軸）
１１ ステータ
１１ｂ 突出部分（コイル）
１２ ロータ
１６ 発進装置
２３ 発進クラッチ
２６ ダンパ装置
４９ 中間プレート
５０ ドリブンプレート
５１ ドライブプレート
５２，５３ 第１及び第２のスプリング
Claims (7)
- エンジン出力軸の軸線を中心とする環状のモータと、これらエンジン及びモータによる駆動力を伝動後流側に伝える発進装置と、該発進装置を介して前記エンジン及びモータの駆動力が伝達される変速機と、を備えてなるハイブリッド車用駆動装置において、
前記発進装置は、前記軸線を中心とした環状からなりかつ軸方向で互いに所定距離離間するように配置された発進クラッチ及びダンパ装置と、これら発進クラッチ及びダンパ装置を内包する入力部材とを備え、
前記発進クラッチは、湿式多板クラッチからなり、
前記モータは、ステータとロータとからなり、
前記ロータは、積層板と該積層板を固定支持する支持部材とからなり、
前記発進装置の入力部材及び前記エンジン出力軸に前記ロータの支持部材が連結された状態で、前記発進装置及びエンジン出力軸と前記ロータとの間の駆動力伝達が行われてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。 - 前記エンジン出力軸の径方向外周に延びるように配置されかつ該エンジン出力軸に固定支持されたドライブプレートを備え、該ドライブプレートはその外周側で前記支持部材に固定されてなる、
請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置。 - 前記発進クラッチは、少なくともその一部が前記モータと軸方向でオーバラップするように配置されてなり、
前記発進クラッチの径方向外周側に、前記支持部材と前記発進装置の入力部材との固定部が配置されてなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車用駆動装置。 - 前記ダンパ装置は、少なくともその一部が前記モータと軸方向でオーバラップするように配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。 - 前記モータは、車輌発進時のトルクを発生してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。 - 前記ダンパ装置は、前記発進クラッチを介して前記エンジン及びモータの出力に接続し得るドライブプレートと、中間プレートと、前記変速機の入力に接続するドリブンプレートと、前記ドライブプレートから中間プレートとの間及び該中間プレートからドリブンプレートとの間で直列状的に作用する第１及び第２のスプリングと、を備えてなる、
請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。 - 前記発進クラッチは、径方向において前記第１及び第２のスプリングの間に位置してなる、
請求項６記載のハイブリッド車用駆動装置。
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