JP2018144727A - 車両用発進装置 - Google Patents

Abstract

【課題】全長方向の体格の大型化を抑制し、コンパクトで効率のよい車両用発進装置を提供する。【解決手段】流体を介した動力伝達を行う流体伝動機構２１と、選択的に動力伝達を行うロックアップクラッチ２４と、ロックアップクラッチ２４の作動油圧を発生するオイルポンプ２５とを備え、前記流体を介した動力伝達またはロックアップクラッチ２４を介した動力伝達により、駆動力源１０の出力トルクを駆動輪７０に伝達して駆動力を発生させる車両用発進装置２０において、ロックアップクラッチ２４を、流体伝動機構２１と同一の回転中心軸線ＣＬ上で流体伝動機構２１のケース２１ｃの外部に配置し、オイルポンプ２５を、ロックアップクラッチ２４の径方向における外側に配置するとともに、ロックアップクラッチ２４の少なくともいずれか一方の回転要素から伝達されるトルクによってオイルポンプ２５を駆動する。【選択図】図３

Description

この発明は、エンジンやモータなどの車両の駆動力源と、自動変速機やハイブリッド駆動ユニットなどの変速機構との間に設けられる車両用発進装置に関するものである。

特許文献１には、エンジンの動力を車輪に対して選択的に伝達または遮断することが可能な動力伝達装置が記載されている。この特許文献１に記載された動力伝達装置は、エンジンと無段変速機との間で、トルクコンバータを備えた第１動力伝達系、および、クラッチ手段（ロックアップクラッチ）を備えた第２動力伝達系が形成されている。そして、車両の発進時には、第１動力伝達系または第２動力伝達系のいずれかを経由させてエンジンの動力を車輪に伝達し、駆動力を発生させる発進装置として機能する。なお、この特許文献１には、上記の動力伝達装置として、トルクコンバータを収容するケースの外部にロックアップクラッチを設けた構成が記載されている。

特開２０１７−１６７０号公報

従来、自動変速機を搭載する車両には、エンジンと自動変速機との間に、発進装置としてトルクコンバータやフルードカップリングなどの流体伝動機構が広く用いられている。流体伝動機構におけるポンプインペラとタービンランナとの間の流体の作用により、発進時の動力伝達を滑らかに行うことができる。トルクコンバータであればエンジンの低回転領域での出力トルクを増幅しつつ、スムーズな発進を実現することができる。また、上記の特許文献１に記載された構成のように、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを用いることにより、動力の伝達効率を向上させることができる。状況に応じて、ロックアップクラッチを用いたフリクションスタートを実施することもできる。さらに、モータを駆動力源とする電動車両やハイブリッド車両に対して、モータの出力側に特許文献１に記載された構成のような発進装置を設けることにより、モータによる発進時の車両の信頼性を高めることができる。

また、上記の特許文献１に記載された構成のように、トルクコンバータのケースの外部にロックアップクラッチを設けることにより、トルクコンバータのケース内にロックアップクラッチを設けた場合と比較して、ロックアップクラッチにおける引き摺り損失を低減することができる。その反面、ロックアップクラッチをトルクコンバータのケースの外部に設ける場合は、トルクコンバータのケース内に設けた場合と比較して、装置の全長方向（回転中心軸線方向）の体格が増大してしまう。通常、ロックアップクラッチの動作は油圧を用いて制御される。その油圧を発生するためのオイルポンプは、エンジンあるいはモータなどの駆動力源によって駆動するのが一般的であるが、そのようなオイルポンプをトルクコンバータと駆動力源との間に設けることも、装置の全長方向の体格が増大する要因となってしまう。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、全長方向の体格の大型化を抑制し、コンパクトで効率のよい車両用発進装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と駆動輪との間でトルクを伝達する変速機構を搭載した車両の発進装置であって、前記駆動力源と前記変速機構との間で流体を介した動力伝達を行う流体伝動機構と、前記駆動力源と前記変速機構との間で選択的に動力の伝達および遮断を行うロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチを作動させるための油圧を発生するオイルポンプとを備え、前記流体を介した動力伝達または前記ロックアップクラッチを介した動力伝達により、前記駆動力源の出力トルクを前記駆動輪に伝達して前記車両を発進させるための駆動力を発生させる車両用発進装置において、前記流体伝動機構は、前記流体を収容するケースを有し、前記ロックアップクラッチは、前記駆動力源側に連結する第１回転要素と、前記変速機構側に連結する第２回転要素とを有し、前記流体伝動機構と同一の回転中心軸線上で前記ケースの外部に配置されており、前記オイルポンプは、前記ロックアップクラッチの径方向における外側に配置され、前記第１回転要素または前記第２回転要素の少なくともいずれか一方から伝達されるトルクによって駆動されて前記油圧を発生することを特徴とするものである。

この発明によれば、主として、トルクコンバータやフルードカップリングなどの流体伝動機構、ロックアップクラッチ、および、オイルポンプから、車両用発進装置が構成される。ロックアップクラッチは、流体伝動機構のケース内ではなく、ケースの外部に設けられる。そのため、ロックアップクラッチを流体伝動機構のケース内に設けた場合と比較して、ロックアップクラッチにおける引き摺り損失を低減することができる。ロックアップクラッチは、流体伝動機構のケースの外部で、流体伝動機構の回転中心軸線の延長線上に配置されるが、オイルポンプが、ロックアップクラッチの径方向の外側に配置される。すなわち、上記のようにロックアップクラッチを流体伝動機構の外部に配置したことによって生じたスペースを有効に活用してオイルポンプが配置される。そのため、回転中心軸線方向（装置の全長方向）の体格の大型化を抑制することができる。したがって、この発明によれば、コンパクトで効率のよい車両用発進装置を構成することができる。

また、この発明の車両用発進装置は、エンジンを駆動力源とする車両に限らず、例えばモータを駆動力源とする電動車両（例えば、電気自動車やハイブリッド車両）に適用することもできる。モータの出力側にこの発明の車両用発進装置を設けることにより、流体伝動機構の作用を生かし、電動車両の発進時における信頼性を向上させることができる。

また、この発明の車両用発進装置におけるオイルポンプは、ロックアップクラッチの第１回転要素および第２回転要素の少なくともいずれか一方から伝達されるトルクによって駆動される。ロックアップクラッチが係合している状態では、第１回転要素および第２回転要素から、すなわちロックアップクラッチから伝達されるトルクによってオイルポンプが駆動される。例えば、ロックアップクラッチを係合して駆動力源の出力トルクによって車両が走行している場合は、ロックアップクラッチを介して伝達される出力トルクにより、オイルポンプを駆動することができる。一方、ロックアップクラッチが解放している状態では、第１回転要素または第２回転要素のいずれか一方から伝達されるトルクによってオイルポンプが駆動される。例えば、ロックアップクラッチを解放して駆動力源を切り離した状態で車両が走行している場合は、変速機構側から第２回転要素を介して伝達されるトルクにより、オイルポンプを駆動することができる。

また、この発明における変速機構は、一般的な自動変速機や無段変速機に加え、例えばハイブリッド駆動ユニットによる電気的無段変速機を対象にすることができる。あるいは、駆動力源として搭載されるエンジンとは別に、駆動用のモータを組み込んだ変速機構を対象にすることもできる。したがって、通常、エンジンあるいはモータなどの駆動力源が稼動している状態では、駆動力源から第１回転要素を介して伝達されるトルクにより、オイルポンプを駆動することができる。そして、駆動力源がトルクを出力していない状態では、例えば、上記のような電気的無段変速機として変速機構側に設けられたハイブリッド駆動ユニットのモータあるいは変速機構に組み込まれたモータの出力トルクにより、オイルポンプを駆動することもできる。

この発明の車両用発進装置を搭載することのできる車両の一例を説明するための図である。 この発明の車両用発進装置の概要を説明するための図である。 この発明の車両用発進装置の構成の一例（第１実施例，第２実施例）を説明するための断面図である。 この発明の車両用発進装置の構成の他の例（第３実施例）を説明するための断面図である。 この発明の車両用発進装置の構成の他の例（第４実施例）を説明するための断面図である。 この発明の車両用発進装置の構成の他の例（第５実施例）を説明するための図である。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１に、この発明を適用することのできる車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源１０の出力側に、発進装置２０を介して、変速機構３０が連結されている。変速機構３０の出力側には、プロペラシャフト４０が連結されている。プロペラシャフト４０は、終減速機であるデファレンシャルギヤ５０および左右のドライブシャフト６０を介して、駆動輪７０に連結されている。すなわち、この図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源１０が出力する動力を後輪（駆動輪７０）に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、駆動力源１０が出力する動力を前輪に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源１０が出力する動力を前輪および後輪にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

駆動力源１０は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止の動作などが電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の噴射量、および、燃料の噴射時期などが電気的に制御される。なお、この発明の実施形態における駆動力源１０は、上記のようなエンジンに限らず、モータであってもよい。すなわち、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、エンジンを駆動力源１０とする一般的な車両に限定されるものではなく、駆動力源１０としてモータを搭載する電気自動車であってもよい。あるいは、駆動力源１０としてエンジンおよびモータを搭載するハイブリッド車両であってもよい。

発進装置２０は、駆動力源１０と変速機構３０との間に設けられている。発進装置２０は、流体伝動機構２１、ワンウェイクラッチ２２、ダンパ機構２３、ロックアップクラッチ２４、および、オイルポンプ２５を備えている。発進装置２０には、第１経路２０ａおよび第２経路２０ｂの、駆動力源１０と変速機構３０との間で並列する二系統の動力伝達経路が形成されている。第１経路２０ａは、駆動力源１０と変速機構３０との間で、流体伝動機構２１およびワンウェイクラッチ２２を介して動力を伝達する。第２経路２０ｂは、駆動力源１０と変速機構３０との間で、ダンパ機構２３およびロックアップクラッチ２４を介して動力を伝達する。

流体伝動機構２１は、第１経路２０ａ上で、流体（具体的には、オイル）を介した動力伝達を行う。流体伝動機構２１は、例えば、従来一般的なトルクコンバータあるいはフルードカップリングを用いることができる。図１では、トルク増幅機能を持たないフルードカップリングによって流体伝動機構２１を構成した例を示している。

ワンウェイクラッチ２２は、第１経路２０ａ上で、流体伝動機構２１と変速機構３０との間に設けられている。ワンウェイクラッチ２２は、流体伝動機構２１側から変速機構３０側への方向のみトルクを伝達し、変速機構３０側から流体伝動機構２１側へはトルクを伝達しない。

ダンパ機構２３は、第２経路２０ｂ上で、駆動力源１０とロックアップクラッチ２４との間に設けられている。ダンパ機構２３は、例えば、従来一般的なトルクコンバータに用いられるロックアップダンパと同様の構成である。ダンパ機構２３は、ロックアップクラッチ２４が係合した状態で、第２経路２０ｂにおける振動やトルク変動等を吸収して減衰させる。

ロックアップクラッチ２４は、第２経路２０ｂ上で、選択的に動力の伝達および遮断を行う。ロックアップクラッチ２４を係合することにより、第２経路２０ｂで動力伝達が可能になる。ロックアップクラッチ２４を解放することにより、第２経路２０ｂにおける動力伝達が遮断される。ロックアップクラッチ２４は、例えば、従来一般的なトルクコンバータに用いられるものと同様の構成であり、この発明の実施形態では、湿式多板クラッチによって構成されている。ロックアップクラッチ２４の動作は、オイルポンプ２５が発生する油圧を用いて制御される。

オイルポンプ２５は、外部から伝達されるトルクによって駆動され、油圧を発生する機械式オイルポンプである。上記のように、オイルポンプ２５は、ロックアップクラッチ２４を作動させるための油圧を発生する。

このように、発進装置２０は、代表的に、流体伝動機構２１、ワンウェイクラッチ２２、ダンパ機構２３、ロックアップクラッチ２４、および、オイルポンプ２５から構成されている。そして、発進装置２０は、流体を介した動力伝達（第１経路２０ａ）、または、ロックアップクラッチ２４を介した動力伝達（第２経路２０ｂ）により、駆動力源１０の出力トルクを駆動輪７０に伝達して車両Ｖｅを発進させるための駆動力を発生させる。この発進装置２０に関しては、詳細な構成および具体的な実施例等について後述する。

変速機構３０は、例えば、遊星歯車機構（図示せず）およびクラッチ・ブレーキ機構等から構成される従来一般的な有段式の自動変速機である。あるいは、この発明の実施形態における変速機構３０は、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。さらに、この発明の実施形態における変速機構３０は、例えば、モータおよび動力分割機構を備えたハイブリッド駆動ユニットによるいわゆる電気的無段変速機であってもよい。あるいは、駆動力源１０として搭載されるエンジンとは別に、発電機能を有するモータ（モータ・ジェネレータ）を組み込んだ変速機であってもよい。図１では、変速機構３０が、モータ３１および変速機３２から構成された例を示している。

後述するように、この発明の実施形態におけるオイルポンプ２５は、ロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａまたは第２回転要素２４ｂの少なくともいずれか一方から伝達されるトルクによって駆動されるように構成されている。ロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａは、第２経路２０ｂの駆動力源１０側に連結している。第２回転要素２４ｂは、第２経路２０ｂの変速機構３０側に連結している。したがって、この発明の実施形態におけるオイルポンプ２５は、例えば、駆動力源１０が稼動してトルクを出力している場合は、第１回転要素２４ａから伝達されるトルクによって駆動される。また、上記のようなモータ３１を組み込んだ変速機構３０で、モータ３１がトルクを出力している場合に、第２回転要素２４ｂから伝達されるトルクによって駆動されるように構成することもできる。

図２に、この発明の実施形態における発進装置２０の概要を示してある。上記のように、発進装置２０は、駆動力源１０と変速機構３０との間で動力伝達を担う主な構成要素として、流体伝動機構２１、ワンウェイクラッチ２２、ダンパ機構２３、および、ロックアップクラッチ２４を備えている。流体伝動機構２１は、フルードカップリングによって構成されていて、ポンプインペラ（P）２１ａ、および、タービンランナ（T）２１ｂを有している。ポンプインペラ２１ａは、駆動力源１０の出力軸１０ａに連結されている。タービンランナ２１ｂは、ワンウェイクラッチ２２を介して、変速機構３０の入力軸３０ａに連結されている。具体的には、タービンランナ２１ｂとワンウェイクラッチ２２のアウターレース２２ａとが連結し、ワンウェイクラッチ２２のインナーレース２２ｂと入力軸３０ａとが連結している。

駆動力源１０の出力軸１０ａには、上記のようにポンプインペラ２１ａが連結されるとともに、ダンパ機構２３を介して、ロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａが連結されている。ロックアップクラッチ２４の第２回転要素２４ｂは、ワンウェイクラッチ２２のインナーレース２２ｂと共に、変速機構３０の入力軸３０ａに連結されている。

ポンプインペラ２１ａは、上記のように出力軸１０ａに連結されるとともに、流体伝動機構２１のポンプインペラ２１ａおよびタービンランナ２１ｂならびに流体（オイル）を収容するケース２１ｃと一体に形成されている。すなわち、ケース２１ｃは、ポンプインペラ２１ａおよび出力軸１０ａと一体に回転する。ケース２１ｃは、ケース２１ｃの変速機構３０側（T/A側）の外部に位置するように形成された支持部８０ａに、回転可能に支持されている。支持部８０ａは、発進装置２０を収容するハウジング８０の内部に形成されている。ハウジング８０は、駆動力源１０のケース（図示せず）に取り付けられる。

ハウジング８０の内部には、支持部８０ａの変速機構３０側（T/A側）に、オイルポンプ２５の固定部材となるポンプボディ２５ａが形成されている。そして、支持部８０ａとポンプボディ２５ａとの間に、ロックアップクラッチ２４が配置されている。それとともに、ロックアップクラッチ２４は、流体伝動機構２１と同一の回転中心軸線ＣＬ上に配置されている。すなわち、ロックアップクラッチ２４は、流体伝動機構２１と同一の回転中心軸線ＣＬ上で、流体伝動機構２１のケース２１ｃの外部に配置されている。

この発明の実施形態における発進装置２０では、上記のようにロックアップクラッチ２４が、流体伝動機構２１のケース２１ｃ内ではなく、ケース２１ｃの外部に設けられる。そのため、ロックアップクラッチ２４がケース２１ｃ内の流体（オイル）の粘性抵抗を受けることがなくなり、ロックアップクラッチ２４をケース２１ｃ内に設けた場合と比較して、ロックアップクラッチ２４における引き摺り損失を低減することができる。

また、流体伝動機構２１はワンウェイクラッチ２２を介して変速機構３０に連結され、駆動力源１０と変速機構３０との間で第１経路２０ａを形成している。それに対して、ロックアップクラッチ２４は、上記のようにケース２１ｃの外部に配置されるとともに、第１経路２０ａと並列する第２経路２０ｂ上に設けられる。そのため、駆動力源１０がトルクを出力していない場合にロックアップクラッチ２４を解放することにより、駆動力源１０と駆動輪７０との間の車両Ｖｅの動力伝達経路から、駆動力源１０を切り離した状態にすることができる。

したがって、例えば図１に示す例のように、変速機構３０がモータ３１を備えたハイブリッド駆動ユニットから構成される場合には、モータ３１の出力トルクのみで車両Ｖｅを走行させるＥＶ走行の際に、車両Ｖｅの動力伝達経路から駆動力源１０を切り離すことができる。そのため、ＥＶ走行における駆動力源１０の引き摺り損失を抑制し、車両Ｖｅのエネルギ効率を向上させることができる。さらに、車両Ｖｅが駆動力源１０としてエンジンを搭載している場合、ＥＶ走行中にロックアップクラッチ２４を係合することにより、変速機構３０側からエンジンにトルクを伝達し、エンジンを始動することができる。あるいは、車両Ｖｅの停止時に、ロックアップクラッチ２４を係合した状態で、モータ３１によってエンジンをモータリングして始動することもできる。

上記のように構成される発進装置２０の具体的な実施例を、図３から図６に示してある。
〔第１実施例〕
図３に示すように、この発明の実施形態における発進装置２０では、流体伝動機構２１は、ポンプインペラ２１ａ、タービンランナ２１ｂ、および、オイル（図示せず）を収容するケース２１ｃを有している。ポンプインペラ２１ａは、駆動力源１０の出力軸１０ａに連結されている。タービンランナ２１ｂは、ワンウェイクラッチ２２を介して、変速機構３０の入力軸３０ａに連結されている。具体的には、タービンランナ２１ｂは、ワンウェイクラッチ２２のアウターレース２２ａに連結され、ワンウェイクラッチ２２のインナーレース２２ｂが、入力軸３０ａに連結されている。入力軸３０ａは、変速機構３０から突出して流体伝動機構２１の方向へ延長されていて、流体伝動機構２１の回転軸を兼ねている。したがって、駆動力源１０の出力軸１０ａ、流体伝動機構２１、ワンウェイクラッチ２２、および、変速機構３０は、同一の回転中心軸線ＣＬ上に配置されている。

ポンプインペラ２１ａは、上記のように出力軸１０ａに連結するとともに、ケース２１ｃおよびダンパ機構２３を介して、ロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａに連結されている。ケース２１ｃは、ケース２１ｃの変速機構３０側（T/A側）の外部に隣接する位置に形成されている支持部８０ａに、ベアリング９０を介して支持されている。

図３に示す例では、流体伝動機構２１のケース２１ｃの内部に、ポンプインペラ２１ａ、タービンランナ２１ｂ、ワンウェイクラッチ２２、および、ダンパ機構２３が収容されている。それに対して、ロックアップクラッチ２４は、ケース２１ｃの外部に配置されている。ハウジング８０の内部には、上記の支持部８０ａの変速機構３０側（T/A側）に、オイルポンプ２５のポンプボディ２５ａが形成されている。ロックアップクラッチ２４は、流体伝動機構２１と同一の回転中心軸線ＣＬ上であって、ケース２１ｃの外部の、支持部８０ａとポンプボディ２５ａとの間に配置されている。

オイルポンプ２５は、ロックアップクラッチ２４の径方向（図３に示す例では上下方向）の外側（図３に示す例では上側）に配置されている。従来、ロックアップクラッチは、トルクコンバータやフルードカップリングのケースの内側に設けられるのが一般的である。それに対して、この発明の実施形態におけるロックアップクラッチ２４は、上記のようにケース２１ｃの外部に設けられている。ロックアップクラッチ２４をケース２１ｃの外部に配置することにより、ロックアップクラッチ２４の径方向の外周側にスペースが生まれ、そのスペースに、オイルポンプ２５が配置されている。したがって、この発明の実施形態における発進装置２０では、ハウジング８０内の空間を有効に利用し、体格の小型化が図られている。

上記のようにロックアップクラッチ２４の径方向における外側に配置されたオイルポンプ２５と、ロックアップクラッチ２４との間に、ＭＡＸセレクト機構１００が設けられている。オイルポンプ２５は、ＭＡＸセレクト機構１００により、ロックアップクラッチ２４が解放している場合に、第１回転要素２４ａまたは第２回転要素２４ｂのいずれか一方から伝達されるトルクによって駆動され、ロックアップクラッチ２４を作動させるための油圧を発生する。

具体的には、第１回転要素２４ａの外周部分に、外歯歯車２４ｃが形成されている。その外歯歯車２４ｃに噛み合って回転する大径の駆動歯車１０１が、第１ワンウェイクラッチ１０２を介して、オイルポンプ２５のロータ軸２５ｂに組み付けられている。また、第２回転要素２４ｂの外周部分に、外歯歯車２４ｄが形成されている。その外歯歯車２４ｄに噛み合って回転する大径の駆動歯車１０３が、第２ワンウェイクラッチ１０４を介して、上記の駆動歯車１０１および第１ワンウェイクラッチ１０２と共に、ロータ軸２５ｂに組み付けられている。第１ワンウェイクラッチ１０２は、第１回転要素２４ａからロータ軸２５ｂへの方向のみトルクを伝達する。第２ワンウェイクラッチ１０４は、第２回転要素２４ｂからロータ軸２５ｂへの方向のみトルクを伝達する。これら第１ワンウェイクラッチ１０２および第２ワンウェイクラッチ１０４により、ＭＡＸセレクト機構１００が構成されている。したがって、ＭＡＸセレクト機構１００は、ロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａまたは第２回転要素２４ｂのいずれか回転数の高い方を選択し、その回転数が高い方の回転要素からトルクを伝達してオイルポンプ２５を駆動する。

このように、オイルポンプ２５は、ロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａおよび第２回転要素２４ｂの少なくともいずれか一方から伝達されるトルクによって駆動される。ロックアップクラッチ２４が係合している状態では、第１回転要素２４ａおよび第２回転要素２４ｂから、すなわちロックアップクラッチ２４から伝達されるトルクによってオイルポンプ２５が駆動される。例えば、ロックアップクラッチ２４を係合して駆動力源１０の出力トルクによって車両Ｖｅが走行している場合は、ロックアップクラッチ２４を介して伝達される駆動力源１０の出力トルクにより、オイルポンプ２５を駆動することができる。一方、ロックアップクラッチ２４が解放している状態では、第１回転要素２４ａまたは第２回転要素２４ｂのいずれか一方から伝達されるトルクによってオイルポンプ２５が駆動される。例えば、ロックアップクラッチ２４を解放して駆動力源１０を切り離した状態で、モータ３１の出力トルクによって車両Ｖｅが走行している場合は、第２回転要素２４ｂを介して伝達されるモータ３１の出力トルクにより、オイルポンプ２５を駆動することができる。

そして、この図３に示す例では、オイルポンプ２５で発生した油圧によってオイルポンプ２５から吐出されるオイルが、油路１１０を通って、ロックアップクラッチ２４に供給されるように構成されている。この油路１１０によるオイルの供給系統は、流体伝動機構２１のオイルの供給系統とは別に、独立して形成されている。

〔第２実施例〕
上記の図３に示した第１実施例では、ワンウェイクラッチ２２のアウターレース２２ａが流体伝動機構２１のタービンランナ２１ｂに連結され、インナーレース２２ｂが変速機構３０の入力軸３０ａに連結されている。それにより、簡易な構成で流体伝動機構２１およびワンウェイクラッチ２２を入力軸に組み付けることができる。一方、この発明の実施形態における発進装置２０は、ワンウェイクラッチ２２のアウターレース２２ａを入力軸３０ａに連結し、インナーレース２２ｂをタービンランナ２１ｂに連結することもできる。そのように構成することにより、ワンウェイクラッチ２２がトルクを伝達しない状態では、流体伝動機構２１におけるオイルの影響を受けないアウターレース２２ａが空転する。そのため、ワンウェイクラッチ２２の引き摺り損失を低減することができる。

〔第３実施例〕
上記の図３に示した第１実施例では、ＭＡＸセレクト機構１００を設けることにより、例えば駆動力源１０の運転を停止した状態であっても、オイルポンプ２５を駆動することができるようにしている。それに対して、上記のような機械式のオイルポンプ２５に加えて、車両Ｖｅが、高出力の電動オイルポンプ（図示せず）を備えている場合は、前述の図３に示したようなＭＡＸセレクト機構１００を廃止することができる。例えば、図４に示すように、ロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａの外周部分に、外歯歯車２４ｅが形成されている。その外歯歯車２４ｅに噛み合って回転する大径の駆動歯車１０５が、ワンウェイクラッチ１０６を介して、オイルポンプ２５のロータ軸２５ｂに組み付けられている。すなわち、オイルポンプ２５は、ロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａを介して伝達される駆動力源１０の出力トルクのみによって駆動されるように構成されている。このようにＭＡＸセレクト機構１００を省いた構成とすることにより、発進装置２０の構成を簡素化することができる。

〔第４実施例〕
一般に、トルクコンバータやフルードカップリングは、例えば、極低温時や車両Ｖｅが長時間ソーク状態であった場合は、オイルの粘度が高くなっていることに起因し、オイルの中に気泡を巻き込んでしまい、発進時の動力伝達性能が低下してしまういわゆるロストドライブが生じる場合がある。それに対して、例えば、前述の図１に示した構成のように、車両Ｖｅを駆動することが可能なモータ３１を備えている場合に、そのモータ３１によって発進時の駆動力を十分に確保できれば、上記のようなロストドライブを回避するための要件を緩和することができる。そのため、図５に示すように、流体伝動機構２１に供給するオイルを還流させるための還流油路１２０の途中に、還流油路１２０のオイルをロックアップクラッチ２４へ供給するためのオイル供給孔１３０を設けることができる。すなわち、図５に示す例では、入力軸３０ａの内部に形成された還流油路１２０から、入力軸３０ａの外周面まで貫通して、ロックアップクラッチ２４へオイルを供給する油路（図示せず）に連通するオイル供給孔１３０が形成されている。このようなオイル供給孔１３０を別途設けることにより、ロックアップクラッチ２４の冷却性能を向上させることができる。

〔第５実施例〕
前述の図２，図３に示した例では、ダンパ機構２３は、流体伝動機構２１よりも変速機構３０側（T/A側）で、流体伝動機構２１のポンプインペラ２１ａとロックアップクラッチ２４の第１回転要素２４ａとの間に配置されている。それに対して、図６に示す例では、流体伝動機構２６のポンプインペラ（P）２６ａが変速機構３０側（T/A側）に配置され、タービンランナ（T）２６ｂが駆動力源１０側（ENG側）に配置されている。そして、ダンパ機構２７が、流体伝動機構２６よりも駆動力源１０側（ENG側）で、駆動力源１０の出力軸１０ａとポンプインペラ２６ａとの間に配置されている。前述の図２，図３に示した例のように、ダンパ機構２３を変速機構３０側（T/A側）に配置した場合は、図２に示すように、ダンパ機構２３と第１回転要素２４ａとの間の中空軸に負荷が掛かる。それに対して、この図６に示す例のように、ダンパ機構２７を駆動力源１０側（ENG側）に配置することにより、図２に示したような中空軸に掛かる負荷を低減することができる。

１０…駆動力源（エンジン）、 １０ａ…出力軸、 ２０…発進装置、 ２０ａ…第１経路、 ２０ｂ…第２経路、 ２１，２６…流体伝動機構（フルードカップリング）、 ２１ａ，２６ａ…ポンプインペラ（P）、 ２１ｂ，２６ｂ…タービンランナ（T）、 ２１ｃ…ケース、 ２２…ワンウェイクラッチ、 ２２ａ…アウターレース、 ２２ｂ…インナーレース、 ２３，２７…ダンパ機構、 ２４…ロックアップクラッチ、 ２４ａ…第１回転要素、 ２４ｂ…第２回転要素、 ２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ…外歯歯車、 ２５…オイルポンプ、 ２５ａ…ポンプボディ、 ２５ｂ…ロータ軸、 ３０…変速機構、 ３０ａ…入力軸、 ３１…モータ、 ３２…変速機、 ４０…プロペラシャフト、 ５０…デファレンシャルギヤ、 ６０…ドライブシャフト、 ７０…駆動輪、 ８０…ハウジング、 ８０ａ…支持部、 ９０…ベアリング、 １００…ＭＡＸセレクト機構、 １０１，１０３，１０５…駆動歯車、 １０２…第１ワンウェイクラッチ、 １０４…第２ワンウェイクラッチ、 １０６…ワンウェイクラッチ、 １１０…油路、 １２０…還流油路、 １３０…オイル供給孔、 ＣＬ…回転中心軸線、 Ｖｅ…車両。

Claims (1)

1. 駆動力源と駆動輪との間でトルクを伝達する変速機構を搭載した車両の発進装置であって、前記駆動力源と前記変速機構との間で流体を介した動力伝達を行う流体伝動機構と、前記駆動力源と前記変速機構との間で選択的に動力の伝達および遮断を行うロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチを作動させるための油圧を発生するオイルポンプとを備え、前記流体を介した動力伝達または前記ロックアップクラッチを介した動力伝達により、前記駆動力源の出力トルクを前記駆動輪に伝達して前記車両を発進させるための駆動力を発生させる車両用発進装置において、
   前記流体伝動機構は、前記流体を収容するケースを有し、
   前記ロックアップクラッチは、前記駆動力源側に連結する第１回転要素と、前記変速機構側に連結する第２回転要素とを有し、前記流体伝動機構と同一の回転中心軸線上で前記ケースの外部に配置されており、
   前記オイルポンプは、前記ロックアップクラッチの径方向における外側に配置され、前記第１回転要素または前記第２回転要素の少なくともいずれか一方から伝達されるトルクによって駆動されて前記油圧を発生する
   ことを特徴とする車両用発進装置。

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