JPWO2012017531A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

エンジンと流体伝動装置と電動機とを備えた車両用駆動装置であって、その車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる車両用駆動装置を提供する。電動機ＭＧは、第１軸心RC1とは異なる回転軸心（第２軸心RC2）を有して配設され、且つ、エンジン１０からの駆動力が入力され第１軸心RC1まわりに回転可能なトルクコンバータ１４の入力側回転要素（ポンプ翼車１４ａ、トルクコンバータケース１４ｄ）に連結されている。従って、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジン１０が横置きにされる車両６で、車幅の制約によってエンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとを直列に配設することが困難な場合においても、その車両６に搭載することが容易になる。

Description

本発明は、エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置の構造に関するものである。

走行用の駆動力源としてエンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置では、一軸心上に、エンジン、流体伝動装置であるトルクコンバータ、及び電動機の順に直列に配設されている。そして、そのトルクコンバータの入力側回転要素であるポンプインペラにはエンジンが連結され、そのトルクコンバータの出力側回転要素であるタービンランナには電動機が連結されている。

特開２０００−５５１８６号公報 特開２００４−３０６６４６号公報 特開２００５−１２６０２１号公報

特許文献１の車両用駆動装置のように、エンジン、トルクコンバータ、及び電動機が直列に配設された車両用駆動装置の軸方向全長は、そのエンジン、トルクコンバータ、及び電動機の各々の軸方向長さが積算されるので、その車両用駆動装置の軸方向全長が長くなるという課題が考えられる。特に、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型でエンジンが横置きにされる車両では、上記軸方向全長は車幅の制約を受けるので、上記軸方向全長が長くなるという課題は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両と比較して大きな課題である。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと流体伝動装置と電動機とを備えた車両用駆動装置であって、その車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる車両用駆動装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置と、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記エンジンと前記流体伝動装置とが一軸心まわりに回転するように配設されており、（ｃ）前記電動機は、その一軸心とは異なる回転軸心を有して配設され、且つ、前記エンジンからの駆動力が入力されその一軸心まわりに回転可能な前記流体伝動装置の入力側回転要素に連結されていることにある。

このようにすれば、エンジンと流体伝動装置と電動機とが前記一軸心まわりに回転するように配設される場合、すなわち、そのエンジンと流体伝動装置と電動機とが直列に配設される場合と比較して、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジンが横置きにされる車両で、車幅の制約によってエンジンと流体伝動装置と電動機とを直列に配設することが困難な場合においても、上記軸方向全長が短い前記車両用駆動装置であればその車両に搭載することが容易になる。

ここで、好適には、（ａ）前記電動機は、前記入力側回転要素に対し相対回転不能に連結された電動機連結用回転要素を介してその入力側回転要素に連結され、（ｂ）前記流体伝動装置の入力側回転要素によって回転駆動される油圧ポンプは、その油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、（ｃ）前記電動機連結用回転要素を非回転部材に対して回転可能に支持するその電動機連結用回転要素の支持部は、前記油圧ポンプのポンプカバーに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている。このようにすれば、上記支持部を上記ポンプカバーに対し前記一軸心と直交する方向に重ねない場合と比較して、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。また、上記油圧ポンプのロータが上記一軸心まわりに回転するように配設されているので、その油圧ポンプが例えば流体伝動装置等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、その油圧ポンプからの油圧供給先たとえば前記流体伝動装置や上記一軸心上の軸受等と上記油圧ポンプとの間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。

また、好適には、（ａ）前記電動機は、前記入力側回転要素に対し相対回転不能に連結された電動機連結用回転要素を介してその入力側回転要素に連結され、（ｂ）前記流体伝動装置の入力側回転要素によって回転駆動される油圧ポンプは、その油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、（ｃ）前記電動機連結用回転要素の前記入力側回転要素に対する連結部は、前記油圧ポンプのポンプカバーに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている。このようにすれば、上記連結部を上記ポンプカバーに対し前記一軸心と直交する方向に重ねない場合と比較して、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。また、上記油圧ポンプのロータが上記一軸心まわりに回転するように配設されているので、その油圧ポンプが例えば流体伝動装置等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、前記流体伝動装置や上記一軸心上の軸受等と上記油圧ポンプとの間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。

また、好適には、（ａ）前記電動機連結用回転要素は、前記電動機からの駆動力を前記入力側回転要素に伝達するための外周歯を備えており、（ｂ）その外周歯は、前記支持部とその電動機連結用回転要素の前記入力側回転要素に対する連結部とに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている。このようにすれば、上記電動機連結用回転要素の上記一軸心方向の長さを短くすることができ、その結果として、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。

また、好適には、前記流体伝動装置の入力側回転要素は、エンジン断続用クラッチを介して前記エンジンに連結されている。このようにすれば、車両走行中においてエンジンを停止することができ、燃費の向上を図ることが可能である。

また、好適には、前記エンジン、前記流体伝動装置、及び前記電動機は、前記駆動輪に連結され且つその駆動輪を回転駆動する駆動車軸の軸方向と前記一軸心とが互いに平行になるように配設されている。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置から駆動輪までの動力伝達経路を表した図である。 図１の車両用駆動装置の要部、すなわち、その車両用駆動装置が備える自動変速機、トルクコンバータ、及び電動機等を表した断面図である。 図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両用駆動装置が備える電動機連結用回転要素及びその近傍を詳細に説明するための断面図であって、図３のＶ部を抜き出した断面図である。 図１の車両用駆動装置において、電動機連結用回転要素が１部材により構成された例を示す断面図であって、図５に示す電動機連結用回転要素とは別の例を示すための図５に対応する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明するための骨子図である。図２は、駆動装置８から駆動輪２８までの動力伝達経路を表した図である。図３は、駆動装置８の要部、すなわち、自動変速機１８、トルクコンバータ１４、及び電動機ＭＧ等を表した断面図である。なお、自動変速機１８及びトルクコンバータ１４等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図１，図３，図５，図６ではその中心線の下半分が省略されている。図１，図３，図５，図６において第１軸心RC1は本発明の一軸心に対応しており、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。

図１に示すように、駆動装置８は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）１２（以下、「ケース１２」という）を有し、そのケース１２内において、エンジン１０側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、油圧ポンプ１６、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2まわりに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。更に、図２に示すように、駆動装置８は、ケース１２内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車８８と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、及び、そのファイナルギヤ対２４を介してカウンタドリブンギヤ２２に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６を備えている。このように構成された駆動装置８は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪２８を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置８において、エンジン１０の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０とエンジン断続用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１４、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、および１対の駆動車軸３０等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。

エンジン１０は、駆動装置８に備えられており、クランク軸が第１軸心RC1まわりに回転駆動されるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図３において、駆動装置８が有するエンジン連結軸３２は、ケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に設けられている。エンジン連結軸３２は、その一端でエンジン１０のクランク軸（エンジン出力軸）に対し相対回転不能に連結されており、他端には径方向外側に向けて突設したクラッチ連結部３４を備えている。そして、そのクラッチ連結部３４はバネ等を構成部品として備えた緩衝装置３６を含んでおり、その緩衝装置３６は、エンジントルクＴeの脈動を抑制しつつエンジントルクＴeをエンジン断続用クラッチＫ０に伝達するダンパとして機能する。

エンジン断続用クラッチＫ０は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路によって係合解放制御される。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1まわりに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）は前記クラッチ連結部３４の径方向外周端部に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１４のトルクコンバータケース１４ｄを介してポンプ翼車１４ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１４ａをエンジン１０と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１０からの駆動力がポンプ翼車１４ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０は解放状態では、ポンプ翼車１４ａとエンジン１０との間の動力伝達を遮断する。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成し、第１軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとステータ翼車１４ｃとトルクコンバータケース１４ｄとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ａに入力された駆動力を自動変速機１８へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａはトルクコンバータケース１４ｄの内側に固定されており、トルクコンバータケース１４ｄを介してエンジン断続用クラッチＫ０に連結されている。すなわち、ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄはエンジン断続用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１０に連結されており、ポンプ翼車１４ａ及びトルクコンバータケース１４ｄは、エンジン１０からの駆動力が入力され且つ第１軸心RC1まわりに回転可能な本発明の入力側回転要素に対応する。タービン翼車１４ｂはトルクコンバータ１４の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸８６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車１４ｃは、ケース１２にボルト止めされた油圧ポンプ１６のポンプボディー１６ａに一方向クラッチ４０を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車１４ｃは、一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されている。トルクコンバータケース１４ｄは、ポンプ翼車１４ａ、タービン翼車１４ｂ、ステータ翼車１４ｃ、及びエンジン断続用クラッチＫ０を収容しており、ケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に設けられている。そして、トルクコンバータケース１４ｄは、その内側に固定されたポンプ翼車１４ａと共に第１軸心RC1まわりに一体回転する。

また、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ４２をトルクコンバータケース１４ｄ内に収容して備えている。そのロックアップクラッチ４２は、ポンプ翼車１４ａとタービン翼車１４ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。ロックアップクラッチ４２が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが第１軸心RC1まわりに一体回転させられる。

電動機ＭＧは、第１軸心RC1とは異なる第２軸心RC2を回転軸心としており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、ケース１２の内側にボルト止め等により固定された電動機ステータ５０と、その電動機ステータ５０の内周側に設けられており電動機ステータ５０に対して第２軸心RC2まわりに回転可能な電動機出力軸５２と、電動機ステータ５０の内周側に設けられて電動機出力軸５２の外周に固定された電動機ローター５４とを、備えている。

また、駆動装置８には、第２軸心RC2方向を長手方向とする軸部５６ａとその軸部５６ａから径方向外側に円板状に突設し外周に歯車の外周歯を有するギヤ部５６ｂとを含む電動機出力ギヤ５６が、電動機ＭＧと直列に設けられている。上記軸部５６ａは、その両端でケース１２に対してボールベアリング５８，６０を介し、第２軸心RC2まわりに回転可能で且つ第２軸心RC2方向に移動不能に支持されている。そして、電動機出力軸５２の一端はスプライン嵌合により上記軸部５６ａの一端に相対回転不能に連結されると共に、電動機出力軸５２の他端はボールベアリング６２を介しケース１２に対して第２軸心RC2まわりに回転可能に支持されている。このような構成から、電動機出力軸５２、電動機ローター５４、及び電動機出力ギヤ５６は、ケース１２に対して第２軸心RC2方向に移動不能であり、且つ、その第２軸心RC2まわりに一体的に回転する。

また、駆動装置８は、第１軸心RC1上において、電動機出力ギヤ５６とトルクコンバータケース１４ｄとの間を動力伝達可能に連結する電動機連結用回転要素６６を備えている。電動機連結用回転要素６６は、電動機出力ギヤ５６と相互に噛み合い電動機ＭＧからの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達するための外周歯１２２を外周に有する電動機連結ギヤ６８と、その電動機連結ギヤ６８とトルクコンバータケース１４ｄとの間に介装されたフランジ状の連結部材７０とを有する。その電動機連結ギヤ６８は、ケース１２に対してボールベアリング７２を介し、第１軸心RC1まわりに回転可能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に支持されている。ボールベアリング７２は内輪と外輪とが第１軸心RC1方向に相対移動不能な複列のアンギュラコンタクト軸受である。そして、連結部材７０は、その内周端においてトルクコンバータケース１４ｄとスプライン嵌合等により相対回転不能に連結されると共に、外周端において電動機連結ギヤ６８とスプライン嵌合等により相対回転不能に連結されている。すなわち、電動機連結用回転要素６６は、トルクコンバータケース１４ｄ及びそれに固定されたポンプ翼車１４ａに対し第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。このようにして、電動機ＭＧは、電動機出力ギヤ５６と電動機連結用回転要素６６とを介して作動的にポンプ翼車１４ａに連結されており、電動機ＭＧからの駆動力は、電動機出力ギヤ５６、電動機連結用回転要素６６、及びトルクコンバータケース１４ｄを順次介してポンプ翼車１４ａに伝達される。そして、図３から判るように、電動機出力ギヤ５６のピッチ円直径は電動機連結ギヤ６８のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ６８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。言い換えれば、電動機ＭＧの出力トルクＴmg（以下、「電動機トルクＴmg」という）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。なお、電動機連結ギヤ６８および連結部材７０の詳細な形状等については図５を用いて後述する。

自動変速機１８は、トルクコンバータ１４と駆動輪２８（図２参照）との間の動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１０および電動機ＭＧからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図１に示すようにその自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置７６を主体として構成されている第１変速部７８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置８０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置８２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部８４とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸８６の回転を変速して出力歯車８８から出力する。その変速機入力軸８６は自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車８８は自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２２（図２参照）と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２２と共に１対のギヤ対を構成している。また、図２に示すように、出力歯車８８の回転は、カウンタドリブンギヤ２２、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置２６、及び一対の駆動車軸３０を順次介して一対の駆動輪（前輪）２８へ伝達されるので、出力歯車８８の回転速度である自動変速機１８の出力回転速度Ｎout（rpm）が高いほど車速Ｖ（km/h）も高くなり、出力回転速度Ｎoutは車速Ｖと一対一で対応する。

上記第１変速部７８を構成している第１遊星歯車装置７６は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって各々３つの回転要素が構成されている。第１遊星歯車装置７６では、第１サンギヤＳ１が変速機入力軸８６に連結されて回転駆動されるとともに、第１リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１２に固定されることにより、中間出力部材としての第１キャリアＣＡ１が変速機入力軸８６に対して減速回転させられる。

前記第２変速部８４を構成している第２遊星歯車装置８０は、第２サンギヤＳ２と、互いに噛み合い１対を成す第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３と、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第２変速部８４を構成している第３遊星歯車装置８２は、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを備えている。そして、第２遊星歯車装置８０および第３遊星歯車装置８２では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置８２の第３サンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置８２の第３リングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２キャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置８２の第３キャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置８０の第２サンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置８０および第３遊星歯車装置８２は、第２、第３キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置８２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置８０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

また、上記第１回転要素ＲＭ１（第３サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に変速機入力軸８６に連結される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に変速機入力軸８６に連結されると共に、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（第２サンギヤＳ２）は第１遊星歯車装置７６の第１キャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１２に連結されて回転停止させられる。第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は出力歯車８８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース１２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（変速機入力軸８６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、油圧ポンプ１６が発生させる油圧を元圧とし駆動装置８が有する油圧制御回路によってそれぞれ係合解放制御される。そのクラッチＣおよびブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図４に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図４の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置７６、第２遊星歯車装置８０、および第３遊星歯車装置８２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図４の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ｎinは変速機入力軸８６の回転速度であり、上記出力回転速度Ｎoutは出力歯車８８の回転速度である。

図４は、自動変速機１８において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１８は、第１変速部７８および第２変速部８４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図４に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）第１速ギヤ段がクラッチＣ１とブレーキＢ２の係合により成立させられ、（２）その第１速ギヤ段よりも変速比γが小さい第２速ギヤ段が第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の係合により成立させられ、（３）その第２速ギヤ段よりも変速比γが小さい第３速ギヤ段が第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（４）その第３速ギヤ段よりも変速比γが小さい第４速ギヤ段が第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係合により成立させられ、（５）その第４速ギヤ段よりも変速比γが小さい第５速ギヤ段が第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３の係合により成立させられ、（６）その第５速ギヤ段よりも変速比γが小さい第６速ギヤ段が第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１の係合により成立させられるようになっている。また、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１８では、所定のギヤ段を達成させるために２つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その２つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１８内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。

また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、図４に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。

図５は、電動機連結用回転要素６６及びその近傍を詳細に説明するための断面図であって、図３のＶ部を抜き出した断面図である。図５及び図３において、油圧ポンプ１６は、トルクコンバータケース１４ｄによって回転駆動される機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧を発生させると共に、潤滑油（作動油）を駆動装置８内のボールベアリング５８，６０，６２，７２等の各潤滑部位に供給する。油圧ポンプ１６は、ケース１２にボルト止めされたポンプ本体である非回転部材としてのポンプボディー１６ａと、そのポンプボディー１６ａにボルト止めされた非回転部材としてのポンプカバー１６ｂと、第１軸心RC1まわりに回転するように配設されたポンプロータ１６ｃとを備えている。油圧ポンプ１６は、このポンプロータ１６ｃが回転させられることにより油圧を発生する。

上記ポンプカバー１６ｂは、その内側にポンプロータ１６ｃを収容してそのポンプロータ１６ｃを覆うカバーとして機能する部材である。ポンプカバー１６ｂは、ポンプボディー１６ａのトルクコンバータ１４側側面であるカバー取付面９８からトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に向けて第１軸心RC1方向に突き出すようにしてポンプボディー１６ａに取り付けられており、ポンプカバー１６ｂの内側すなわちポンプボディー１６ａ側の壁面９９と上記カバー取付面９８とでポンプロータ１６ｃを収容するための空間を形成している。ポンプカバー１６ｂは、第１軸心RC1を中心軸とする例えば円形断面のポンプカバー貫通穴１００を径方向内側に備えている。ポンプカバー１６ｂがカバー取付面９８から第１軸心RC1方向に突き出した突出量は、径方向内側が最も大きく、径方向外側に向かうに従って小さくなっている。

上記ポンプロータ１６ｃは、ポンプカバー１６ｂのポンプボディー１６ａ側の壁面９９とカバー取付面９８とで形成された空間内にポンプボディー１６ａから第１軸心RC1方向に突き出している。すなわち、ポンプロータ１６ｃは、カバー取付面９８から第１軸心RC1方向にトルクコンバータ１４側に向けて突き出して配設されているが、そのポンプロータ１６ｃのカバー取付面９８からの突出量はポンプカバー１６ｂの突出量と比較して小さくされている。

図５に示すように、トルクコンバータ１４と油圧ポンプ１６との間には、第１軸心RC1上において、変速機入力軸８６が挿通された円筒状の非回転連結部材１０２が配設されている。その非回転連結部材１０２は、変速機入力軸８６に対しては第１軸心RC1まわりに相対回転可能である。また、非回転連結部材１０２は、一端がトルクコンバータ１４のステータ翼車１４ｃに一方向クラッチ４０を介して連結されており、その一方向クラッチ４０の非回転連結部材１０２側の要素に対しては第１軸心RC1まわりに相対回転不能とされている。その一方で、非回転連結部材１０２の他端は、ポンプボディー１６ａの第１軸心RC1まわりに形成された内径穴１０４に嵌め入れられており、ケース１２に固定されたポンプボディー１６ａに対して第１軸心RC1まわりに回転不能で且つ第１軸心RC1方向に移動不能に固定されている。このように非回転連結部材１０２がポンプボディー１６ａと一方向クラッチ４０との間に介装されることにより、ステータ翼車１４ｃは、前述したように一方向クラッチ４０を介して非回転部材に連結されることになる。なお、ポンプロータ１６ｃには、非回転連結部材１０２と干渉しないようにその非回転連結部材１０２が挿通された貫通穴が設けられている。

また、トルクコンバータケース１４ｄは、ポンプロータ１６ｃに連結され且つ前述したように連結部材７０に連結されているが、詳細には、それらに連結されるためにトルクコンバータ側連結部１０６を備えている。そのトルクコンバータ側連結部１０６は、第１軸心RC1を中心軸とした円筒状であり、トルクコンバータケース１４ｄの油圧ポンプ１６側の側壁１０８の内周端から第１軸心RC1方向にポンプロータ１６ｃに至るまで突き出して設けられている。そのトルクコンバータ側連結部１０６の内周側には前記非回転連結部材１０２が挿通されており、トルクコンバータ側連結部１０６はその非回転連結部材１０２に対し第１軸心RC1まわりに相対回転可能である。トルクコンバータ側連結部１０６は、上記側壁１０８につながる基端部とは反対側すなわち先端部においてポンプロータ１６ｃと共に第１軸心RC1まわりに回転するように連結されている。すなわち、トルクコンバータ側連結部１０６は、ポンプカバー貫通穴１００内にポンプカバー１６ｂと干渉しないように挿通されてポンプロータ１６ｃに連結されている。これにより、トルクコンバータケース１４ｄの回転がポンプロータ１６ｃに伝達される。

前述した連結部材７０は、電動機連結ギヤ６８とトルクコンバータケース１４ｄとの間に介装されそれらを第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結するための部材であるが、詳細には、径方向内側から外側に向けて順に連設された電動機連結用回転要素側連結部１１０と第１フランジ部１１２と第２フランジ部１１４と第３フランジ部１１６とを備えている。そして、連結部材７０は、例えば鋼板をプレス加工で成形したものであり略一定の肉厚を有している。連結部材７０は、駆動装置８の軸方向長さを短くするため、油圧ポンプ１６具体的にはポンプカバー１６ｂに近接して設けられているが、非回転部材であるポンプカバー１６ｂによって回転が妨げられないように、連結部材７０の全体にわたってポンプカバー１６ｂとの間に所定程度以上の間隔を有して配置されている。電動機連結用回転要素側連結部１１０は、前記入力側回転要素の一部を構成するトルクコンバータケース１４ｄに対する連結部として機能するので、本発明の連結部に対応する。電動機連結用回転要素側連結部１１０は、トルクコンバータ側連結部１０６と同軸上（第１軸心RC1上）であってそのトルクコンバータ側連結部１０６の外周側に設けられた円筒状のものであり、トルクコンバータ側連結部１０６に対してスプライン嵌合により第１軸心RC1まわりに相対回転不能で且つスナップリング１１８により第１軸心RC1方向に相対移動不能に連結されている。電動機連結用回転要素側連結部１１０の先端は、ポンプカバー貫通穴１００の内側においてポンプロータ１６ｃから第１軸心RC1方向に所定間隔を空けた位置にあり、電動機連結用回転要素側連結部１１０の基端は、ポンプカバー貫通穴１００からトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に外れた位置にある。すなわち、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、その先端側ではトルクコンバータ側連結部１０６及びスナップリング１１８と共にポンプカバー貫通穴１００内に挿入されており、その一方で、基端側ではポンプカバー貫通穴１００からトルクコンバータ１４側に突き出している。表現を変えれば、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、その一部が、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。具体的には、図５の軸方向範囲Ｗ１において、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。

連結部材７０の第１フランジ部１１２は、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）の側面１２０に対し空隙を有して、電動機連結用回転要素側連結部１１０の前記基端から径方向外側に突き出された円板状をしている。第２フランジ部１１４は、第１フランジ部１１２の外周端から径方向外側に向かうほど第１軸心RC1方向の油圧ポンプ１６側に張り出すテーパ状であり、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側の側面１２０に対し空隙を有してそのトルクコンバータ１４側の側面１２０のテーパ角度に略沿った形状をしている。第３フランジ部１１６は、ポンプカバー１６ｂのトルクコンバータ１４側の側面１２０に対し空隙を有して、第２フランジ部１１４の外周端から径方向外側に突き出された円板状をしている。第３フランジ部１１６は、第２フランジ部１１４が上記のようなテーパ状であるため、電動機連結用回転要素側連結部１１０に対しポンプカバー１６ｂの一部を挟んで径方向外側に配設されることになる。

前述した電動機連結ギヤ６８は、第１軸心RC1を中心軸として、電動機出力ギヤ５６と噛み合う前記外周歯１２２の他に、連結部材７０と嵌合する円環状の嵌合部１２４と、その嵌合部１２４から第１軸心RC1方向のトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）に延設された支持部１２６と、嵌合部１２４及び支持部１２６よりも径方向外側に設けられた外周歯１２２と支持部１２６とを連結する中間フランジ部１２８とを備えている。嵌合部１２４は、その内周部で連結部材７０の第３フランジ部１１６の外周端に対しスプライン嵌合しており、それにより、電動機連結ギヤ６８は連結部材７０に対して第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。そして、スナップリング１３０が第３フランジ部１１６の油圧ポンプ１６側の側面に当接して、嵌合部１２４の内周部に設けられたスナップリング溝に嵌め入れられている。

電動機連結ギヤ６８の支持部１２６は第１軸心RC1を中心軸とする円筒状をしており、電動機連結用回転要素６６（電動機連結ギヤ６８、連結部材７０）を非回転部材であるケース１２に対し第１軸心RC1まわりに回転可能に支持する。また、支持部１２６はその一部が、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。具体的には、図５の軸方向範囲Ｗ２において、支持部１２６は、ポンプカバー１６ｂに対し、上記径方向に重ねて設けられている。前記ボールベアリング７２は、その支持部１２６の径方向内側であって且つ連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０乃至第２フランジ部１１４よりも径方向外側に配設されている。そして、支持部１２６の内周には上記ボールベアリング７２の外輪が嵌め入れており、その外輪と支持部１２６とは第１軸心RC1まわりに一体的に回転する。支持部１２６は、嵌合部１２４に対して反対側の端部から径方向内側に向けて、ボールベアリング７２の外輪のトルクコンバータ１４側（エンジン１０側）の端面に沿って突き出した環状のベアリング係止部１３２を備えている。図５に示すように第１軸心RC1方向において、連結部材７０の第３フランジ部１１６及びボールベアリング７２の外輪はベアリング係止部１３２とスナップリング１３０との間に挟まれて設けられているので、電動機連結ギヤ６８と連結部材７０とボールベアリング７２とは互いに第１軸心RC1方向に相対移動不能となっている。

電動機連結ギヤ６８の中間フランジ部１２８は、支持部１２６の外周から径方向外側に向けて円板状に突き出されたものであり、中間フランジ部１２８の外周端には外周歯１２２が設けられている。このような電動機連結ギヤ６８および連結部材７０の構成から、電動機連結ギヤ６８の外周歯１２２は、支持部１２６と連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０とに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。具体的には、上記外周歯１２２は、支持部１２６に対し図５の軸方向範囲Ｗ３において径方向に重ねて設けられ、電動機連結用回転要素側連結部１１０に対し図５の軸方向範囲Ｗ４において径方向に重ねて設けられている。更に言えば、上記外周歯１２２は、ポンプカバー１６ｂに対し上記径方向に重ねて設けられている。

ケース１２は、トルクコンバータケース１４ｄの油圧ポンプ１６側の側壁１０８と電動機連結用回転要素６６との間に設けられ第１軸心RC1方向を厚み方向とする隔壁１３４と、その隔壁１３４から油圧ポンプ１６側に向けて第１軸心RC1方向に突き出た円筒状のベアリング支持部１３６とを備えている。そのベアリング支持部１３６の外周にはボールベアリング７２の内輪が嵌め入れられている。そのボールベアリング７２の内輪の内周面とベアリング支持部１３６の外周面とのそれぞれには相対向するスナップリング溝が設けられており、スナップリング１３８が双方のスナップリング溝に嵌め入れられている。このスナップリング１３８の嵌合により、ボールベアリング７２はケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされている。

以上のように構成された駆動装置８では、例えば、エンジン１０を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１０からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、電動機ＭＧは電動機出力ギヤ５６および電動機連結用回転要素６６等を介してポンプ翼車１４ａに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、エンジン１０を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１０とトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。

また、走行中の車両６が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１０を停止させ、電動機ＭＧに油圧ポンプ１６を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このクリープトルクを出力させる際には、電動機ＭＧからの駆動力はトルクコンバータ１４を介して駆動輪２８に伝達されることになるので、乗員の違和感を抑制するようにそのクリープトルクを出力させる制御が容易である。

また、車両６の制動時には、例えば電動機ＭＧに回生作動をさせて、車両制動力により電動機ＭＧに発電させ、その発電した電力が蓄電装置に充電される。

また、エンジン１０を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させて電動機トルクＴmgによりエンジン１０を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力を電動機ＭＧに出力させる。

本実施例によれば、エンジン１０とトルクコンバータ１４とが第１軸心RC1（一軸心）まわりに回転するように配設されており、電動機ＭＧは、第１軸心RC1とは異なる回転軸心（第２軸心RC2）を有して配設され、且つ、エンジン１０からの駆動力が入力され第１軸心RC1まわりに回転可能なトルクコンバータ１４の入力側回転要素（ポンプ翼車１４ａ、トルクコンバータケース１４ｄ）に連結されている。従って、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジン１０が横置きにされる本実施例ような車両６で、車幅の制約によってエンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとを直列に配設することが困難な場合においても、上記軸方向全長が短い駆動装置８であればその車両６に搭載することが容易になる。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとが第１軸心RC1上に直列に配設される場合には、ケース１２が、第１軸心RC1方向を厚み方向とする電動機ＭＧを支持するための電動機支持用壁を備える必要があるところ、本実施例の駆動装置８においてはそのような電動機支持用壁を設ける必要がなく、この点も駆動装置８の軸方向全長を短くすることに寄与している。

また、本実施例によれば、電動機出力ギヤ５６の歯数は電動機連結ギヤ６８の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの出力トルクＴmgは増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１４ａに伝達される。従って、電動機ＭＧの回転が減速されずにポンプ翼車１４ａに伝達される場合と比較して、電動機トルクＴmgの最大値を低くすることが可能である。そのため、電動機ＭＧの小型化を図り、電動機ＭＧを安価なものとすることが容易である。また、電動機ＭＧが第１軸心RC1とは異なる回転軸心（第２軸心RC2）を有して配設されているので、電動機出力ギヤ５６及び電動機連結ギヤ６８から構成される減速機を設けることが容易であるという利点がある。

また、本実施例によれば、電動機ＭＧは、トルクコンバータケース１４ｄに対し相対回転不能に連結された電動機連結用回転要素６６を介してトルクコンバータケース１４ｄに連結されており、油圧ポンプ１６はポンプロータ１６ｃが第１軸心RC1まわりに回転するように配設されており、電動機連結ギヤ６８の支持部１２６は、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。従って、上記支持部１２６をポンプカバー１６ｂに対し第１軸心RC1と直交する方向に重ねない場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。また、ポンプロータ１６ｃが第１軸心RC1まわりに回転するように配設されているので、油圧ポンプ１６が例えばトルクコンバータ１４等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、油圧ポンプ１６からの油圧供給先たとえばトルクコンバータ１４や第１軸心RC1上のボールベアリング７２等と油圧ポンプ１６との間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。

また、本実施例によれば、電動機連結用回転要素側連結部１１０は、ポンプカバー１６ｂに対し、第１軸心RC1と直交する方向に重ねて設けられている。従って、電動機連結用回転要素側連結部１１０をポンプカバー１６ｂに対し第１軸心RC1と直交する方向に重ねない場合と比較して、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。

また、本実施例によれば、電動機連結用回転要素６６に含まれる電動機連結ギヤ６８の外周歯１２２は、前記支持部１２６と連結部材７０の電動機連結用回転要素側連結部１１０とに対し、第１軸心RC1と直交する方向すなわち径方向に重ねて設けられている。従って、電動機連結用回転要素６６の第１軸心RC1方向の長さを短くすることができ、その結果として、駆動装置８の軸方向全長を短くすることができる。

また、本実施例によれば、トルクコンバータ１４の入力側回転要素の一部を構成するトルクコンバータケース１４ｄは、エンジン断続用クラッチＫ０を介してエンジン１０に連結されている。従って、車両走行中においてエンジン１０を停止することができ、燃費の向上を図ることが可能である。すなわち、前記ＥＶ走行をすることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、電動機ＭＧは、電動機連結用回転要素６６と電動機出力ギヤ５６とによって構成された１対のギヤ対により、トルクコンバータケース１４ｄに連結されているが、そのようなギヤ対に限らず、伝動ベルトやチェーンによってトルクコンバータケース１４ｄに連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン１０はエンジン断続用クラッチＫ０を介してトルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ａに連結されているが、そのエンジン断続用クラッチＫ０が設けられておらず、エンジン１０とポンプ翼車１４ａとの間の動力伝達経路が遮断できない構成であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、第１軸心RC1と第２軸心RC2とは互いに平行な軸心であるが、それらが平行である必要はない。

また、前述の実施例において、駆動装置８は、ＦＦ型の車両６において横置きにされるものであるが、車両６はＦＲ型であってもよいし、駆動装置８は縦置きにされてもよい。

また、前述の実施例において、エンジン断続用クラッチＫ０は湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であるが、乾式であってもよいし、電磁クラッチ等の他の作動方式のクラッチであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ４２が設けられているが、ロックアップクラッチ４２は必須ではない。

また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるＣＶＴであってもよいし、手動変速機に置き換えられても差し支えない。また、自動変速機１８を備えない駆動装置８も考え得る。

また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上に配設されているが、第２軸心RC2上に配設されることも考え得る。

また、前述の実施例において、油圧ポンプ１６は機械式のオイルポンプであるが、電動オイルポンプであっても差し支えない。油圧ポンプ１６が電動オイルポンプであれば、油圧ポンプ１６は第１軸心RC1上とは別個に設けられても差し支えない。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１４のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、例えば、そのトルクコンバータ１４がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。

また、前述の実施例において、電動機連結用回転要素６６は、電動機連結ギヤ６８および連結部材７０である複数の部材から構成されているが、１部材により構成されていても差し支えない。図６は、前述の実施例とは異なり、電動機連結用回転要素が１部材により構成された例を示す断面図であって、図５に対応する図である。図６では、図５の電動機連結用回転要素６６すなわち電動機連結ギヤ６８及び連結部材７０が電動機連結用回転要素１６６に置き換わった例が示されている。図６の符号１６８は電動機連結用回転要素１６６の支持部であって、電動機連結用回転要素１６６をケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能に支持するものであり、図５の支持部１２６に対応する。図６の符号１７０は電動機連結用回転要素１６６の連結部であって、電動機連結用回転要素１６６をトルクコンバータケース１４ｄに対してスプライン嵌合により第１軸心RC1まわりに相対回転不能に連結するものであり、図５の電動機連結用回転要素側連結部１１０に対応する。なお、ボールベアリング７２の内輪と外輪との何れがケース１２に嵌め入れられても差し支えないが、前述の図５では、ボールベアリング７２の内輪はケース１２に嵌め入れられる一方で、外輪は電動機連結用回転要素６６（電動機連結ギヤ６８）に嵌め入れられるが、図６ではそれとは逆に、ボールベアリング７２の内輪は電動機連結用回転要素１６６に嵌め入れられている一方で、外輪はケース１２に嵌め入れられている。また、図８の電動機連結用回転要素１６６は、スナップリング１３８の嵌合及びスナップリング１７２の嵌合により、図５の電動機連結用回転要素６６と同様にして、ケース１２に対して第１軸心RC1方向に移動不能とされている。

８：駆動装置（車両用駆動装置）
１０：エンジン
１２：ケース（非回転部材）
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ａ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１４ｄ：トルクコンバータケース（入力側回転要素）
１６：油圧ポンプ
１６ｂ：ポンプカバー
１６ｃ：ポンプロータ（ロータ）
２８：駆動輪
６６，１６６：電動機連結用回転要素
１１０：電動機連結用回転要素側連結部（連結部）
１２２：外周歯
１２６：支持部
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ
RC1：第１軸心（一軸心）

【０００２】
と比較して大きな課題である。なお、このような課題は未公知である。
［０００５］
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと流体伝動装置と電動機とを備えた車両用駆動装置であって、その車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる車両用駆動装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置と、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記エンジンと前記流体伝動装置とが一軸心まわりに回転するように配設されており、（ｃ）前記電動機は、その一軸心とは異なる回転軸心を有して配設され、且つ、前記エンジンからの駆動力が入力されその一軸心まわりに回転可能な前記流体伝動装置の入力側回転要素に連結されており、（ｄ）前記電動機は、前記入力側回転要素に対し相対回転不能に連結された電動機連結用回転要素を介してその入力側回転要素に連結され、（ｅ）前記流体伝動装置の入力側回転要素によって回転駆動される油圧ポンプは、その油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、（ｆ）前記入力側回転要素に対する前記電動機連結用回転要素の連結部は、前記入力側回転要素を前記ロータに連結するために前記油圧ポンプのポンプカバーの径方向内側に設けられたポンプカバー貫通穴内にその入力側回転要素の一部と共に挿入され、そのポンプカバー貫通穴内でその入力側回転要素と相対回転不能に連結されていることにある。
発明の効果
［０００７］
このようにすれば、エンジンと流体伝動装置と電動機とが前記一軸心まわりに回転するように配設される場合、すなわち、そのエンジンと流体伝動装置と電動機とが直列に配設される場合と比較して、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。そのため、例えばＦＦ型のエンジンが横置きにされる車両で、車幅の制約によってエンジンと流体伝動装置と電動機とを直列に配設することが困難な場合においても、上記軸方向全長が短い前記車両用駆動装置であればその車両に搭載することが容易になる。
また、上記油圧ポンプのロータが上記一軸心まわりに回転するように配設されているので、その油圧ポンプが例えば流体伝動装置等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、前記流体伝動装置や上記一軸心上の軸受等と上記油圧ポンプとの間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。
［０００８］
ここで、好適には、（ａ）前記電動機は、前記入力側回転要素に対し相対回転不能に連結された電動機連結用回転要素を介してその入力側回転要素に連結され、（ｂ）前記流体伝動装置の入力側回転要素によって回転駆動される油圧ポンプは、その油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、（ｃ）前記電動機連結用回転要素を非回転部材に対して回転可能に支持するその電動機連結用回転要素の支持部は、前記油圧ポンプのポンプカバーに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられてい

【０００３】
る。このようにすれば、上記支持部を上記ポンプカバーに対し前記一軸心と直交する方向に重ねない場合と比較して、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。また、上記油圧ポンプのロータが上記一軸心まわりに回転するように配設されているので、その油圧ポンプが例えば流体伝動装置等と全く異なる軸心上に配設される場合と比較して、その油圧ポンプからの油圧供給先たとえば前記流体伝動装置や上記一軸心上の軸受等と上記油圧ポンプとの間の管路を短くすることが可能である。そのため、その管路の流体抵抗を低減し、燃費悪化を防止できる。
［０００９］
また、好適には、前記電動機連結用回転要素の前記入力側回転要素に対する連結部は、前記油圧ポンプのポンプカバーに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている。このようにすれば、上記連結部を上記ポンプカバーに対し前記一軸心と直交する方向に重ねない場合と比較して、車両用駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。
［００１０］
また、好適には、（ａ）前記電動機連結用回転要素は、前記電動機からの駆動力を前記入力側回転要素に伝達するための外周歯を備えており、（ｂ）その外周歯は、前記支持部とその電動機連結用回転要素の前記入力側回転要素に対する連結部とに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている。このようにすれば、上記電動機連結用回転要素の上記一軸心方向の長さを短くすることができ、その結果として、車両用駆動装置の軸方向全長を

Claims (5)

1. エンジンと、該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置と、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
   前記エンジンと前記流体伝動装置とが一軸心まわりに回転するように配設されており、
   前記電動機は、該一軸心とは異なる回転軸心を有して配設され、且つ、前記エンジンからの駆動力が入力され該一軸心まわりに回転可能な前記流体伝動装置の入力側回転要素に連結されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記電動機は、前記入力側回転要素に対し相対回転不能に連結された電動機連結用回転要素を介して該入力側回転要素に連結され、
   前記流体伝動装置の入力側回転要素によって回転駆動される油圧ポンプは、該油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、
   前記電動機連結用回転要素を非回転部材に対して回転可能に支持する該電動機連結用回転要素の支持部は、前記油圧ポンプのポンプカバーに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記電動機は、前記入力側回転要素に対し相対回転不能に連結された電動機連結用回転要素を介して該入力側回転要素に連結され、
   前記流体伝動装置の入力側回転要素によって回転駆動される油圧ポンプは、該油圧ポンプのロータが前記一軸心まわりに回転するように配設されており、
   前記電動機連結用回転要素の前記入力側回転要素に対する連結部は、前記油圧ポンプのポンプカバーに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記電動機連結用回転要素は、前記電動機からの駆動力を前記入力側回転要素に伝達するための外周歯を備えており、
   該外周歯は、前記支持部と該電動機連結用回転要素の前記入力側回転要素に対する連結部とに対し、前記一軸心と直交する方向に重ねて設けられている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
5. 前記流体伝動装置の入力側回転要素は、エンジン断続用クラッチを介して前記エンジンに連結されている
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
   

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