JP2020085052A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速用遊星歯車装置のリングギヤをケースに選択的に固定可能とする係合装置を備える車両用駆動装置において、低騒音性・低振動性を向上させる。【解決手段】車両用駆動装置（１）は、回転電機と、出力部材（Ｏ）と、減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）と、ケース（２）とを備える。減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）は、係合装置（６５）によってケース（２）に選択的に固定される第三回転要素としてのリングギヤ（Ｒ２）を有する。リングギヤ（Ｒ２）と一体回転するリングギヤ連結部材（４０）が、係合装置（６５）を支持する支持部（４２）を有しており、支持部（４２）がリングギヤ（Ｒ２）の内周面よりも径方向内側に配置されている。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

回転電機と、減速用遊星歯車装置と、それらを収容するケースとを備えた車両用駆動装置が、例えば特開平６−３３９２４８号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１の装置では、減速用遊星歯車装置のリングギヤが常時ケースに固定されているが、リングギヤの固定を解除可能とするように、リングギヤとケースとの間に係合装置を介在させることが考えられる。

このような、係合装置によってリングギヤをケースに選択的に固定可能とした構成が、特開２０１７−１９７１２８号公報（特許文献２）に開示されている。特許文献２の装置では、係合装置〔セレクタブルワンウェイクラッチ３０〕が、リングギヤ〔第二リングギヤ２２〕の径方向外側に配置されていた。

特開平６−３３９２４８号公報 特開２０１７−１９７１２８号公報

しかし、特許文献２のように係合装置がリングギヤの径方向外側に直接配置された構成では、減速用遊星歯車装置のノイズが係合装置に伝わりやすく、低騒音化・低振動化の妨げとなる。

そこで、減速用遊星歯車装置のリングギヤをケースに選択的に固定可能とする係合装置を備える車両用駆動装置において、低騒音性・低振動性を向上させることが望まれる。

本開示に係る車両用駆動装置は、
回転電機と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた減速用遊星歯車装置と、
前記回転電機及び前記減速用遊星歯車装置を収容するケースと、を備え、
前記減速用遊星歯車装置は、前記回転電機に駆動連結される第一回転要素と、前記出力部材に駆動連結される第二回転要素と、係合装置によって前記ケースに選択的に固定される第三回転要素としてのリングギヤと、を有し、
前記リングギヤに連結されて当該リングギヤと一体回転するリングギヤ連結部材が、前記係合装置を支持する支持部を有しており、
前記支持部が、前記リングギヤの内周面よりも径方向内側に配置されている。

この構成によれば、リングギヤ連結部材における係合装置の支持部をリングギヤの内周面よりも径方向内側に配置することで、より軸心に近い位置に係合装置を配置することができる。これにより、より小径の係合装置を用いることができ、発生するノイズ自体を小さくすることができる。その際、リングギヤと一体回転するリングギヤ連結部材によって係合装置を支持するので、減速用遊星歯車装置から係合装置までの経路長を長くとることができ、ノイズの低減を図ることができる。これらが相俟って、低騒音性・低振動性を向上させることができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図 第一セレクタブルワンウェイクラッチの断面図 第二セレクタブルワンウェイクラッチの断面図 セレクタブルワンウェイクラッチの動作説明図 車両用駆動装置の部分断面図 図５の部分拡大図 図５の部分拡大図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。

以下の説明において、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。

また、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。

図１に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧを備えており、回転電機ＭＧの出力トルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。なお、内燃機関（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）が車両に設けられ、車両用駆動装置１が、内燃機関及び回転電機ＭＧの少なくとも一方の出力トルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる構成であっても良い。

車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第一遊星歯車装置ＰＧ１と、第二遊星歯車装置ＰＧ２とを備えている。第一遊星歯車装置ＰＧ１及び第二遊星歯車装置ＰＧ２は、回転電機ＭＧと出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路に記載の順に設けられている。また、車両用駆動装置１は、クラッチＣと、ブレーキＢと、第一セレクタブルワンウェイクラッチ（以下、「第一ＳＯＷＣ」と略す。）６０と、第二セレクタブルワンウェイクラッチ（同様に、「第二ＳＯＷＣ」と略す。）６５とを備えている。回転電機ＭＧ、出力部材Ｏ、第一遊星歯車装置ＰＧ１、第二遊星歯車装置ＰＧ２、クラッチＣ、ブレーキＢ、第一ＳＯＷＣ６０、及び第二ＳＯＷＣ６５は、ケース２（図５を参照）内に収容されている。

回転電機ＭＧ、第一遊星歯車装置ＰＧ１、第二遊星歯車装置ＰＧ２、及び出力部材Ｏは、同軸に配置されている。また、回転電機ＭＧ、出力部材Ｏ、第二遊星歯車装置ＰＧ２、及び第一遊星歯車装置ＰＧ１は、記載の順に、軸方向に並んで配置されている。また、回転電機ＭＧ、第一遊星歯車装置ＰＧ１、第二遊星歯車装置ＰＧ２、及び出力部材Ｏが配置される軸を第一軸とすると、第一軸に平行な第二軸に、出力用差動歯車装置ＤＦ及び車軸Ｘが配置されている。出力部材Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦと左右一対の車軸Ｘとを介して、左右一対の車輪Ｗに駆動連結されている。

回転電機ＭＧは、ケース２に固定されるステータＳｔと、ステータＳｔに対して回転自在に支持されるロータＲｏとを備えている。回転電機ＭＧは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。ロータＲｏは、ロータ軸１０と一体回転するように連結されている。ロータ軸１０は、出力部材Ｏ、第二遊星歯車装置ＰＧ２、及び第一遊星歯車装置ＰＧ１の径方向内側を貫通する状態で配置されている。

第一遊星歯車装置ＰＧ１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。第一遊星歯車装置ＰＧ１は、第一サンギヤＳ１と、第一ピニオンギヤＰ１と、第一キャリヤＣＡ１と、第一リングギヤＲ１とを有する。第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、及び第一リングギヤＲ１の回転速度の順は、記載の順である。第一サンギヤＳ１は、ブレーキＢ及び第一ＳＯＷＣ６０によってケース２に選択的に固定される。第一リングギヤＲ１は、ロータ軸１０を介して、回転電機ＭＧに駆動連結されている。第一サンギヤＳ１及び第一リングギヤＲ１の両方に噛み合う第一ピニオンギヤＰ１は、第一キャリヤＣＡ１によって支持されている。第一キャリヤＣＡ１は、第二遊星歯車装置ＰＧ２を介して、出力部材Ｏに駆動連結されている。

第二遊星歯車装置ＰＧ２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。第二遊星歯車装置ＰＧ２は、第二サンギヤＳ２と、第二ピニオンギヤＰ２と、第二キャリヤＣＡ２と、第二リングギヤＲ２とを有する。第二サンギヤＳ２、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲ２の回転速度の順は、記載の順である。第二サンギヤＳ２は、第一遊星歯車装置ＰＧ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結されている。第二リングギヤＲ２は、第二ＳＯＷＣ６５によってケース２に選択的に固定される。第二サンギヤＳ２及び第二リングギヤＲ２の両方に噛み合う第二ピニオンギヤＰ２は、第二キャリヤＣＡ２によって支持されている。第二キャリヤＣＡ２は、出力部材Ｏに駆動連結されている。本実施形態では、第二サンギヤＳ２が「第一回転要素」に相当し、第二キャリヤＣＡ２が「第二回転要素」に相当し、第二リングギヤＲ２が「第三回転要素」及び「リングギヤ」に相当する。

より具体的には、図５に示すように、第一サンギヤＳ１が形成されたサンギヤ形成部材３１は、サンギヤ連結部材３２を介してブレーキハブ５６に連結されている。サンギヤ形成部材３１は、ブレーキハブ５６によって支持されたブレーキＢ及び第一ＳＯＷＣ６０によって、ケース２に選択的に固定される。第一キャリヤＣＡ１は、中間連結部材３３を介して第二サンギヤＳ２に連結されており、さらに第二キャリヤＣＡ２及びキャリヤ連結部材３４を介して出力部材Ｏに駆動連結されている。また、第二リングギヤＲ２が形成されたリングギヤ形成部材３５は、リングギヤ連結部材４０に連結されており、当該リングギヤ連結部材４０によって支持された第二ＳＯＷＣ６５によってケース２に選択的に固定される。

図５及び図６に示すように、クラッチＣは、円筒状のクラッチハブ５１と、摩擦板５２と、ピストン５３とを有する。本実施形態では、ブレーキＢのブレーキハブ５６が、クラッチＣのクラッチドラムに兼用されている。クラッチハブ５１は、第一キャリヤＣＡ１に連結されている。摩擦板５２は、対をなし軸方向に交互に配置される内側摩擦板５２Ａと外側摩擦板５２Ｂとを含む。

内側摩擦板５２Ａは、クラッチハブ５１によって支持されている。内側摩擦板５２Ａは、その内周部がクラッチハブ５１の外周面に形成されたスプライン歯９１に係合することで、回転が規制されかつ軸方向に摺動可能な状態で支持されている。外側摩擦板５２Ｂは、クラッチドラム兼用のブレーキハブ５６によって支持されている。外側摩擦板５２Ｂは、その外周部がブレーキハブ５６の内周面に形成されたスプライン歯９２に係合することで、回転が規制されかつ軸方向に摺動可能な状態で支持されている。ピストン５３は、油圧によって駆動され、一対の摩擦板５２（内側摩擦板５２Ａと外側摩擦板５２Ｂ）を圧接して、第一サンギヤＳ１と第一キャリヤＣＡ１とを一体回転させる。

ブレーキＢは、円筒状のブレーキハブ５６と、摩擦板５７と、ピストン５８とを有する。本実施形態では、ケース２の周壁２１に形成された円筒状面部２２が、ブレーキＢのブレーキドラムとして機能している。クラッチドラム兼用のブレーキハブ５６は、サンギヤ形成部材３１に連結されている。摩擦板５７は、対をなし軸方向に交互に配置される内側摩擦板５７Ａと外側摩擦板５７Ｂとを含む。

内側摩擦板５７Ａは、ブレーキハブ５６によって支持されている。内側摩擦板５７Ａは、その内周部がブレーキハブ５６の外周面に形成されたスプライン歯９３に係合することで、回転が規制されかつ軸方向に摺動可能な状態で支持されている。外側摩擦板５７Ｂは、ブレーキドラムとして機能する円筒状面部２２によって支持されている。外側摩擦板５７Ｂは、その外周部が円筒状面部２２に形成されたスプライン歯９４に係合することで、回転が規制されかつ軸方向に摺動可能な状態で支持されている。ピストン５８は、油圧によって駆動され、一対の摩擦板５７（内側摩擦板５７Ａと外側摩擦板５７Ｂ）を圧接して、第一サンギヤＳ１をケース２に固定する。

図２及び図５に示すように、第一ＳＯＷＣ６０は、アウターレース６１と、係合片６２とを有する。本実施形態では、係合片６２が「係合部」に相当する。アウターレース６１は、円筒状の本体部６１Ａと、本体部６１Ａから径方向外側に突出する外側係合部６１Ｂとを含む。また、アウターレース６１は、係合片６２を揺動自在に保持する保持部６１Ｃを含む。係合片６２は、第一係合片６２Ａと第二係合片６２Ｂとを有する。対をなす第一係合片６２Ａと第二係合片６２Ｂとは、互いに反対向きに傾斜するように設けられている。第一係合片６２Ａ及び第二係合片６２Ｂは、アクチュエータにより切替レバー６３を操作することで、それぞれ、保持部６１Ｃによって保持された基端部を中心として揺動可能に構成されている。

第一ＳＯＷＣ６０のアウターレース６１は、ケース２の周壁２１の円筒状面部２２によって支持されている。アウターレース６１は、その外周部にある外側係合部６１Ｂが円筒状面部２２に形成されたスプライン歯９５に係合することで、回転が規制された状態で支持されている。また、アウターレース６１（保持部６１Ｃ）は、ブレーキハブ５６によって径方向内側から支持されている。一対の係合片６２（第一係合片６２Ａ及び第二係合片６２Ｂ）は、それぞれ、全体が保持部６１Ｃの最内周面よりも径方向外側に収まる状態（収納状態；図２における第二係合片６２Ｂの状態）と、先端部が保持部６１Ｃの最内周面よりも径方向内側に突出する状態（突出状態；図２における第一係合片６２Ａの状態）とに切替可能である。そして、一対の係合片６２（第一係合片６２Ａ及び第二係合片６２Ｂ）は、突出状態で、ブレーキハブ５６の外周面に形成されたスプライン歯９６に対して、周方向における互いに反対側から係合可能となっている。

第一ＳＯＷＣ６０は、係合片６２とスプライン歯９６との機械的な噛み合いの有無により、第一サンギヤＳ１が双方向に回転するのを許容するフリー状態と第一サンギヤＳ１の回転を阻止するロック状態とに少なくとも切替可能な、“噛み合い式係合装置”の一種である。本実施形態の第一ＳＯＷＣ６０は、さらにワンウェイ状態にも切替可能であり、フリー状態（図４上段）とワンウェイ状態（図４中段）とロック状態（図４下段）とに切替可能となっている。フリー状態は、一対の係合片６２Ａ，６２Ｂの両方がスプライン歯９６に非係合となって実現される。ワンウェイ状態は、一対の係合片６２Ａ，６２Ｂのうちの一方（図示の例では係合片６２Ａであるが、規制する回転方向に応じて係合片６２Ｂとしても良い）がスプライン歯９６に対して周方向の一方側から係合して実現される。ロック状態は、一対の係合片６２Ａ，６２Ｂがスプライン歯９６に対して周方向の両側から係合して実現される。本実施形態では、第一ＳＯＷＣ６０が「第二噛み合い式係合装置」に相当する。

図３及び図５に示すように、第二ＳＯＷＣ６５は、アウターレース６６と、係合片６７とを有する。本実施形態では、係合片６７が「係合部」に相当する。アウターレース６６は、円筒状の本体部６６Ａと、本体部６６Ａから径方向外側に突出する外側係合部６６Ｂとを含む。また、アウターレース６６は、係合片６７を揺動自在に保持する保持部６６Ｃを含む。係合片６７は、第一係合片６７Ａと第二係合片６７Ｂとを有する。対をなす第一係合片６７Ａと第二係合片６７Ｂとは、互いに反対向きに傾斜するように設けられている。第一係合片６７Ａ及び第二係合片６７Ｂは、アクチュエータにより切替レバー６８を操作することで、それぞれ、保持部６６Ｃによって保持された基端部を中心として揺動可能に構成されている。

第二ＳＯＷＣ６５のアウターレース６６は、ケース２の中間支持壁２６の円筒状部２７によって支持されている。アウターレース６６は、その外周部にある外側係合部６６Ｂが円筒状部２７に形成されたスプライン歯９７に係合することで、回転が規制された状態で支持されている。また、アウターレース６６（保持部６６Ｃ）は、後述するリングギヤ連結部材４０の支持部４２によって径方向内側から支持されている。一対の係合片６７（第一係合片６７Ａ及び第二係合片６７Ｂ）は、それぞれ、全体が保持部６６Ｃの最内周面よりも径方向外側に収まる状態（収納状態；図３における第二係合片６７Ｂの状態）と、先端部が保持部６６Ｃの最内周面よりも径方向内側に突出する状態（突出状態；図３における第一係合片６７Ａの状態）とに切替可能である。そして、一対の係合片６７（第一係合片６７Ａ及び第二係合片６７Ｂ）は、突出状態で、リングギヤ連結部材４０の中間円筒状部４５に形成されたスプライン歯９８に対して、周方向における互いに反対側から係合可能となっている。本実施形態では、スプライン歯９８が「支持部に設けられたスプライン歯」に相当する。

第二ＳＯＷＣ６５は、係合片６７とスプライン歯９８との機械的な噛み合いの有無により、第二リングギヤＲ２が双方向に回転するのを許容するフリー状態と第二リングギヤＲ２の回転を阻止するロック状態とに少なくとも切替可能な、“噛み合い式係合装置”の一種である。本実施形態の第二ＳＯＷＣ６５は、第一ＳＯＷＣ６０と同様、さらにワンウェイ状態にも切替可能であり、フリー状態とワンウェイ状態とロック状態とに切替可能となっている。フリー状態は、一対の係合片６７の両方がスプライン歯９８に非係合となって実現される。ワンウェイ状態は、一対の係合片６７のうちの一方がスプライン歯９８に対して周方向の一方側から係合して実現される。ロック状態は、一対の係合片６７がスプライン歯９８に対して周方向の両側から係合して実現される。本実施形態では、第二ＳＯＷＣ６５が「係合装置」に相当し、また「噛み合い式係合装置」に相当する。

第一遊星歯車装置ＰＧ１は、ブレーキＢの係合状態又は第一ＳＯＷＣ６０のワンウェイ状態若しくはロック状態で、第一リングギヤＲ１に入力される回転電機ＭＧの回転を減速して第一キャリヤＣＡ１から出力する（減速段）。また、第一遊星歯車装置ＰＧ１は、クラッチＣの係合状態で、第一リングギヤＲ１に入力される回転電機ＭＧの回転をそのままの回転速度で第一キャリヤＣＡ１から出力する（直結段）。このように、本実施形態の第一遊星歯車装置ＰＧ１は、複数の変速段（直結段／減速段）を切替可能に構成されている。本実施形態では、第一遊星歯車装置ＰＧ１が「変速用遊星歯車装置」に相当する。また、第一サンギヤＳ１が「変速用遊星歯車装置の回転要素の１つ」に相当する。

第二遊星歯車装置ＰＧ２は、第二ＳＯＷＣ６５のワンウェイ状態又はロック状態で、第一キャリヤＣＡ１から中間連結部材３３を介して第二サンギヤＳ２に入力される回転を、減速して出力部材Ｏから出力する。本実施形態では、第二遊星歯車装置ＰＧ２が「減速用遊星歯車装置」に相当する。また、第二遊星歯車装置ＰＧ２は、第二ＳＯＷＣ６５のフリー状態で、動力伝達経路における第二遊星歯車装置ＰＧ２よりも上流側（回転電機ＭＧ側）の各構成と、車輪Ｗとを切り離す。

回転電機ＭＧ、出力部材Ｏ、第一遊星歯車装置ＰＧ１、第二遊星歯車装置ＰＧ２、クラッチＣ、ブレーキＢ、第一ＳＯＷＣ６０、及び第二ＳＯＷＣ６５は、ケース２内に収容されている。図５〜図７に示すように、ケース２は、周壁２１と、端部支持壁２４と、中間支持壁２６とを有する。周壁２１は、回転電機ＭＧ、出力部材Ｏ、第一遊星歯車装置ＰＧ１、第二遊星歯車装置ＰＧ２、ブレーキＢ、及び第一ＳＯＷＣ６０の外周を覆う筒状に形成されている。軸方向における周壁２１の一方側の端部領域には、円筒状の内周面を有する円筒状面部２２が形成されている。

この円筒状面部２２には、スプライン歯９４及びスプライン歯９５が形成されている。これらのスプライン歯９４とスプライン歯９５とは、軸方向に連続して一体的に形成されている。別の言い方をすれば、周壁２１の円筒状面部２２には、スプライン歯９４及びスプライン歯９５の両方として機能する“第二共用スプライン歯”が形成されている。この第二共用スプライン歯に、第一ＳＯＷＣ６０のアウターレース６１とブレーキＢの外側摩擦板５７Ｂとが、軸方向に並ぶ状態で共通に支持されている。

端部支持壁２４は、軸方向における周壁２１の一方側（回転電機ＭＧとは反対側）の端部を覆う板状に形成されている。なお、ケース２は、軸方向における周壁２１の他方側（回転電機ＭＧ側）の端部を覆う第２の端部支持壁（図示せず）も備えている。中間支持壁２６は、軸方向における出力部材Ｏと第二遊星歯車装置ＰＧ２との間を、全体として径方向に延びるように形成されている。中間支持壁２６は、軸方向に突出する円筒状の円筒状部２７を有する。円筒状部２７は、中間支持壁２６から第二遊星歯車装置ＰＧ２側に向かって突出するように形成されている。本実施形態では、中間支持壁２６が「支持壁」に相当し、円筒状部２７が「第二円筒状部」に相当する。

図５に示すように、出力部材Ｏ、第二ＳＯＷＣ６５、第二遊星歯車装置ＰＧ２、第一遊星歯車装置ＰＧ１、第一ＳＯＷＣ６０、クラッチＣ、及びブレーキＢは、同軸に配置されている。これらは、概ね記載の順に軸方向に並んで配置されている。図５及び図６に示すように、第一遊星歯車装置ＰＧ１及び第二遊星歯車装置ＰＧ２よりも端部支持壁２４側では、第一ＳＯＷＣ６０及びブレーキＢが、軸方向に並んだ状態で、クラッチＣに対して径方向外側に配置されている。本実施形態では、クラッチドラム兼用のブレーキハブ５６の径方向内側にクラッチＣが配置され、ブレーキハブ５６の径方向外側に第一ＳＯＷＣ６０及びブレーキＢが配置されている。

そして、ブレーキハブ５６の外周面に、スプライン歯９３とスプライン歯９６とが、軸方向に連続して一体的に形成されている。別の言い方をすれば、ブレーキハブ５６の外周面には、スプライン歯９３及びスプライン歯９６の両方として機能する“第一共用スプライン歯”が形成されている。この第一共用スプライン歯に、第一ＳＯＷＣ６０のアウターレース６１とブレーキＢの外側摩擦板５７Ｂとが軸方向に並ぶ状態で共通に支持されているとともに、第一ＳＯＷＣ６０の係合片６２が揺動して突出状態となったときに係合可能となっている。

図５及び図７に示すように、第一遊星歯車装置ＰＧ１及び第二遊星歯車装置ＰＧ２よりも中間支持壁２６側では、第二キャリヤＣＡがキャリヤ連結部材３４を介して出力部材Ｏに連結されている。キャリヤ連結部材３４は、ロータ軸１０よりも大径の中空軸として形成されており、その内部をロータ軸１０が貫通している。出力部材Ｏは、キャリヤ連結部材３４よりも大径の中空軸として形成されており、その内部をロータ軸１０が貫通しているとともに、キャリヤ連結部材３４の一方の端部が挿入されている。

出力部材Ｏは、出力ギヤ７２が形成された円筒状の本体部７１と、本体部７１から軸方向に突出する円筒状の円筒状部７３とを有する。出力ギヤ７２は、本体部７１の外周面における中央領域に形成されている。円筒状部７３は、本体部７１から軸方向において第二遊星歯車装置ＰＧ２側に突出するように形成されている。また、円筒状部７３は、本体部７１よりも小径に形成されている。出力部材Ｏは、出力ギヤ７２が形成された中央領域から、円筒状部７３の先端側に向けて、段階的に小径となる段付き円筒状に形成されている。出力部材Ｏは、出力ギヤ７２の両側で本体部７１の外周面に嵌合された軸受８１により、ケース２（中間支持壁２６）に対して回転可能な状態で径方向に支持されている。

第二リングギヤＲ２が形成されたリングギヤ形成部材３５は、リングギヤ連結部材４０に連結されている。リングギヤ形成部材３５は、少なくともリングギヤ連結部材４０を介して、中間支持壁２６に支持されている。リングギヤ連結部材４０は、リングギヤ形成部材３５に連結されて当該リングギヤ形成部材３５（及び第二リングギヤＲ２）と一体回転する。リングギヤ連結部材４０は、径方向延在部４１と支持部４２とを有している。

径方向延在部４１は、リングギヤ形成部材３５から径方向に延びるように形成されている。径方向延在部４１は、概ね、第二遊星歯車装置ＰＧ２側から出力部材Ｏ側に向かって段階的に小径となる段付き円板状に形成されている。径方向延在部４１は、外側円筒状部４３と、外側円環板状部４４と、中間円筒状部４５と、中間円環板状部４６と、内側円筒状部４７と、内側円環板状部４８とを有する。これらは一体的に形成されている。外側円筒状部４３は、円筒状に形成されており、第二遊星歯車装置ＰＧ２側の端部でリングギヤ形成部材３５と一体回転するように当該リングギヤ形成部材３５に連結されている。外側円環板状部４４は、円環板状に形成されており、外側円筒状部４３の中間支持壁２６側の端部から下方に延びている。

中間円筒状部４５は、円筒状に形成されており、外側円環板状部４４の下端部から、軸方向において中間支持壁２６側に延びている。中間円環板状部４６は、円環板状に形成されており、中間円筒状部４５の中間支持壁２６側の端部から下方に延びている。内側円筒状部４７は、円筒状に形成されており、中間円環板状部４６の下端部から、軸方向の両側に延びている。内側円筒状部４７は、軸方向において出力部材Ｏ側及び第二遊星歯車装置ＰＧ２側の両方に突出している。内側円環板状部４８は、円環板状に形成されており、内側円筒状部４７の第二遊星歯車装置ＰＧ２側の端部付近から下方に延びている。本実施形態では、中間円筒状部４５が「第一円筒状部」に相当する。

本実施形態では、リングギヤ連結部材４０（並びにリングギヤ形成部材３５及び第二リングギヤＲ２）は、軸受８２により、出力部材Ｏに対して回転可能な状態で径方向に支持されている。本実施形態では、リングギヤ連結部材４０と出力部材Ｏとが径方向に見て重複する部分を有しており、それらの重複部どうしの径方向の間に軸受８２が配置されている。具体的には、リングギヤ連結部材４０の内側円筒状部４７と出力部材Ｏの円筒状部７３とが径方向に見て重複して配置されており、内側円筒状部４７の内周面と円筒状部７３の外周面との間に軸受８２が配置されている。そして、リングギヤ連結部材４０が、軸受８２により、出力部材Ｏに対して回転可能な状態で径方向に支持されている。

本実施形態では、軸受８２は、出力部材Ｏの本体部７１に対して、軸方向における第二遊星歯車装置ＰＧ２側に配置されている。また、軸受８２は、ケース２（中間支持壁２６）に対して出力部材Ｏを回転可能に支持する軸受８１に対して、軸方向における第二遊星歯車装置ＰＧ２側に配置されている。さらに、軸受８２は、軸受８１に対して、径方向内側に配置されている。

また、リングギヤ連結部材４０は、軸受８３により、ケース２（中間支持壁２６）に対して回転可能な状態で軸方向に支持されている。軸受８３は、中間支持壁２６の径方向内側の端部とリングギヤ連結部材４０の中間円環板状部４６との軸方向の間に配置されている。軸受８３は、出力ギヤ７２及び軸受８１と軸方向に見て重複する位置に配置されている。また、軸受８３は、内側円筒状部４７、軸受８２、及び円筒状部７３と径方向に見て重複する位置に配置されている。さらに、リングギヤ連結部材４０の内側円環板状部４８とキャリヤ連結部材３４のフランジ部との軸方向の間に、軸受８４が配置されている。

リングギヤ連結部材４０に設けられた支持部４２は、第二ＳＯＷＣ６５を支持する部位である。本実施形態では、リングギヤ連結部材４０を構成する径方向延在部４１の中間円筒状部４５の外面に、支持部４２が設けられている。この支持部４２は、第二リングギヤＲ２の内周面よりも径方向内側に配置されている。また、支持部４２における第二ＳＯＷＣ６５の支持面は、第二キャリヤＣＡ２の外周面よりも径方向内側に配置されている。

中間円筒状部４５の径方向外側であって当該中間円筒状部４５と径方向に見て重複する位置に、円筒状部２７が配置されている。円筒状部２７は、リングギヤ形成部材３５よりも僅かに大径に形成されており、その内周面に形成されたスプライン歯９７がリングギヤ形成部材３５と軸方向に見て重複している。そして、その円筒状部２７の内面に、第二ＳＯＷＣ６５が支持されている。第二ＳＯＷＣ６５は、アウターレース６６の外側係合部６６Ｂが円筒状部２７の内周面に形成されたスプライン歯９７に係合し、アウターレース６６の保持部６６Ｃが中間円筒状部４５に形成されたスプライン歯９８に支持される状態で配置されている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第一ＳＯＷＣ６０及び第二ＳＯＷＣ６５が、それぞれフリー状態とワンウェイ状態とロック状態とに切替可能な構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一ＳＯＷＣ６０及び第二ＳＯＷＣ６５の少なくとも一方が、フリー状態、ワンウェイ状態、及びロック状態のうちの２つの状態だけを切替可能に構成されても良い。

（２）上記の実施形態では、第一ＳＯＷＣ６０及び第二ＳＯＷＣ６５が、それぞれアウターレース６１，６６と揺動自在な一対の係合片６２，６７とを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一ＳＯＷＣ６０及び第二ＳＯＷＣ６５の少なくとも一方に代えて、例えばドグクラッチ等の他の形式の噛み合い式係合装置が用いられても良い。

（３）上記の実施形態では、ブレーキＢのブレーキハブ５６がクラッチＣのクラッチドラムに兼用されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、クラッチドラムとブレーキハブ５６とが別々に設けられても良い。

（４）上記の実施形態では、複数の変速段として直結段と減速段とを切替可能な第一遊星歯車装置ＰＧ１を備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一遊星歯車装置ＰＧ１が、複数の変速段として直結段と増速段とを切替可能であっても良い。また、第一遊星歯車装置ＰＧ１が、変速段を３段以上に切替可能であっても良い。また、第一遊星歯車装置ＰＧ１が、変速比固定の変速装置であっても良い。さらに、第一遊星歯車装置ＰＧ１が設けられなくても良い。

（５）上記の実施形態では、ケース２の周壁２１の円筒状面部２２に、スプライン歯９４とスプライン歯９５とが軸方向に連続して一体的に形成されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、スプライン歯９４とスプライン歯９５とが別々に形成されても良い。

（６）上記の実施形態では、ブレーキハブ５６の外周面にスプライン歯９３とスプライン歯９６とが、軸方向に連続して一体的に形成されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、スプライン歯９３とスプライン歯９６とが別々に形成されても良い。

（７）上記の実施形態では、リングギヤ連結部材４０が、軸受８２により、出力部材Ｏに対して径方向に支持されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、リングギヤ連結部材４０が、ケース２（中間支持壁２６）に対して径方向に支持されても良い。

（８）上記の実施形態では、ブレーキＢが油圧駆動式の多板ブレーキである構成を主に想定して説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ブレーキＢが例えばバンドブレーキで構成されても良い。

（９）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。

車両用駆動装置（１）であって、
回転電機（ＭＧ）と、
車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）と、
前記回転電機（ＭＧ）と前記出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路に設けられた減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）と、
前記回転電機（ＭＧ）及び前記減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）を収容するケース（２）と、を備え、
前記減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）は、前記回転電機（ＭＧ）に駆動連結される第一回転要素（Ｓ２）と、前記出力部材（Ｏ）に駆動連結される第二回転要素（ＣＡ２）と、係合装置（６５）によって前記ケース（２）に選択的に固定される第三回転要素（Ｒ２）としてのリングギヤ（Ｒ２）と、を有し、
前記リングギヤ（Ｒ２）に連結されて当該リングギヤ（Ｒ２）と一体回転するリングギヤ連結部材（４０）が、前記係合装置（６５）を支持する支持部（４２）を有しており、
前記支持部（４２）が、前記リングギヤ（Ｒ２）の内周面よりも径方向内側に配置されている。

この構成によれば、リングギヤ連結部材（４０）における係合装置（６５）の支持部（４２）をリングギヤ（Ｒ２）の内周面よりも径方向内側に配置することで、より軸心に近い位置に係合装置（６５）を配置することができる。これにより、より小径の係合装置（６５）を用いることができ、発生するノイズ自体を小さくすることができる。その際、リングギヤ（Ｒ２）と一体回転するリングギヤ連結部材（４０）によって係合装置（６５）を支持するので、減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）から係合装置（６５）までの経路長を長くとることができ、ノイズの低減を図ることができる。これらが相俟って、低騒音性・低振動性を向上させることができる。

一態様として、
前記リングギヤ連結部材（４０）は、前記リングギヤ（Ｒ２）が形成されたリングギヤ形成部材（３５）から径方向に延びる径方向延在部（４１）と、前記径方向延在部（４１）から軸方向に突出する円筒状の第一円筒状部（４５）と、を有しており、
前記第一円筒状部（４５）の外面に、前記支持部（４２）が設けられていることが好ましい。

この構成によれば、第一円筒状部（４５）が径方向延在部（４１）から軸方向に突出するように設けられるので、第一円筒状部（４５）をより軸心に近い位置に設けることが容易である。そして、その第一円筒状部（４５）の外面に、係合装置（６５）を支持する支持部（４２）が設けられるので、より軸心に近い位置に係合装置（６５）を配置することが容易となる。

一態様として、
前記ケース（２）は、全体として径方向に延びるとともに、軸方向に突出する円筒状の第二円筒状部（２７）を有する支持壁（２６）を有し、
前記第二円筒状部（２７）の内面に、前記係合装置（６５）が支持されていることが好ましい。

この構成によれば、リングギヤ連結部材（４０）の支持部（４２）と第二円筒状部（２７）の内面との間に、係合装置（６５）を適切に支持することができる。

一態様として、
前記動力伝達経路における前記回転電機（ＭＧ）と前記減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）との間に設けられた、前記減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）とは別の変速用遊星歯車装置（ＰＧ１）をさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）と変速用遊星歯車装置（ＰＧ１）との組み合わせにより、所望の変速比を容易に実現することができる。

一態様として、
前記変速用遊星歯車装置（ＰＧ１）が、複数の変速段を切替可能に構成されていることが好ましい。

この構成によれば、減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）と複数の変速段を切替可能な変速用遊星歯車装置（ＰＧ１）との組み合わせにより、複数の異なる変速比を実現することができる。

一態様として、
前記係合装置（６５）は、機械的な噛み合いの有無により、前記第三回転要素（Ｒ２）の回転を阻止するロック状態と、前記第三回転要素（Ｒ２）が双方向に回転するのを許容するフリー状態と、に少なくとも切替可能な噛み合い式係合装置（６５）であることが好ましい。

この構成によれば、係合装置（６５）をロック状態とすることで、減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）のリングギヤ（Ｒ２）をケース（２）に固定して、回転電機（ＭＧ）側から入力される回転を減速して出力部材（Ｏ）側に出力することができる。また、係合装置（６５）をフリー状態とすることで、車輪（Ｗ）から、減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）よりも上流側の各部を切り離すことができる。機械的な噛み合いの有無を制御するための簡単な機構で、コンパクトに、ロック状態とフリー状態との切り替えを適切に行うことができる。

一態様として、
前記噛み合い式係合装置（６５）は、前記支持部（４２）に設けられたスプライン歯（９８）に対して係合及び係合解除する一対の係合片（６７）を有するセレクタブルワンウェイクラッチであることが好ましい。

この構成によれば、コンパクトな機構により、ロック状態とフリー状態との切り替えを適切に行うことができる。

一態様として、
前記動力伝達経路における前記回転電機（ＭＧ）と前記減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）との間に設けられた、前記減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）とは別の変速用遊星歯車装置（ＰＧ１）と、
前記変速用遊星歯車装置（ＰＧ１）の回転要素の１つ（Ｓ１）を前記ケース（２）に選択的に固定する、前記噛み合い式係合装置（６５）とは別の第二噛み合い式係合装置（６０）と、をさらに備え、
前記噛み合い式係合装置（６５）が、前記第二噛み合い式係合装置（６０）よりも径方向内側に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、小径の係合装置（６５）を用いることができ、低騒音性・低振動性を向上させることができる。

一態様として、
前記減速用遊星歯車装置（ＰＧ２）は、前記第一回転要素（Ｓ２）又は前記第二回転要素（ＣＡ２）として、ピニオンギヤ（Ｐ２）を支持するキャリヤ（ＣＡ２）を有し、
前記支持部（４２）における前記係合装置（６５）の支持面が、前記キャリヤ（ＣＡ２）の外周面よりも径方向内側に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、より軸心に近い位置に設けられる支持部（４２）により、係合装置（６５）をより軸心に近い位置で支持することができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１ 車両用駆動装置
２ ケース
１０ ロータ軸
２２ 円筒状面部
２６ 中間支持壁（支持壁）
２７ 円筒状部（第二円筒状部）
３５ リングギヤ形成部材
４０ リングギヤ連結部材
４１ 径方向延在部
４２ 支持部
４５ 中間円筒状部（第一円筒状部）
４７ 内側円筒状部
５２ 摩擦板
５２Ａ 内側摩擦板
５２Ｂ 外側摩擦板
５６ ブレーキハブ
５７ 摩擦板
５７Ａ 内側摩擦板
５７Ｂ 外側摩擦板
６０ 第一ＳＯＷＣ（第二噛み合い式係合装置）
６１ アウターレース
６２ 係合片（係合部）
６２Ａ 第一係合片
６２Ｂ 第二係合片
６５ 第二ＳＯＷＣ（噛み合い式係合装置、係合装置）
６６ アウターレース
６７ 係合片（係合部）
７１ 本体部
７２ 出力ギヤ
７３ 円筒状部
８１ 軸受
８２ 軸受
９２ スプライン歯
９３ スプライン歯
９４ スプライン歯
９５ スプライン歯
９６ スプライン歯
９８ スプライン歯（支持部に設けられたスプライン歯）
ＭＧ 回転電機
ＰＧ１ 第一遊星歯車装置（変速用遊星歯車装置）
ＰＧ２ 第二遊星歯車装置（減速用遊星歯車装置）
Ｓ１ 第一サンギヤ（変速用遊星歯車装置の回転要素の１つ）
Ｓ２ 第二サンギヤ（第一回転要素）
Ｐ２ 第二ピニオンギヤ
ＣＡ２ 第二キャリヤ（第二回転要素）
Ｒ２ 第二リングギヤ（第三回転要素、リングギヤ）
Ｃ クラッチ
Ｂ ブレーキ
Ｏ 出力部材
Ｗ 車輪

Claims (9)

1. 回転電機と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   前記回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた減速用遊星歯車装置と、
   前記回転電機及び前記減速用遊星歯車装置を収容するケースと、を備え、
   前記減速用遊星歯車装置は、前記回転電機に駆動連結される第一回転要素と、前記出力部材に駆動連結される第二回転要素と、係合装置によって前記ケースに選択的に固定される第三回転要素としてのリングギヤと、を有し、
   前記リングギヤに連結されて当該リングギヤと一体回転するリングギヤ連結部材が、前記係合装置を支持する支持部を有しており、
   前記支持部が、前記リングギヤの内周面よりも径方向内側に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記リングギヤ連結部材は、前記リングギヤが形成されたリングギヤ形成部材から径方向に延びる径方向延在部と、前記径方向延在部から軸方向に突出する円筒状の第一円筒状部と、を有しており、
   前記第一円筒状部の外面に、前記支持部が設けられている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ケースは、全体として径方向に延びるとともに、軸方向に突出する円筒状の第二円筒状部を有する支持壁を有し、
   前記第二円筒状部の内面に、前記係合装置が支持されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記動力伝達経路における前記回転電機と前記減速用遊星歯車装置との間に設けられた、前記減速用遊星歯車装置とは別の変速用遊星歯車装置をさらに備える、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記変速用遊星歯車装置が、複数の変速段を切替可能に構成されている、請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記係合装置は、機械的な噛み合いの有無により、前記第三回転要素の回転を阻止するロック状態と、前記第三回転要素が双方向に回転するのを許容するフリー状態と、に少なくとも切替可能な噛み合い式係合装置である、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記噛み合い式係合装置は、前記支持部に設けられたスプライン歯に対して係合及び係合解除する一対の係合片を有するセレクタブルワンウェイクラッチである、請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記動力伝達経路における前記回転電機と前記減速用遊星歯車装置との間に設けられた、前記減速用遊星歯車装置とは別の変速用遊星歯車装置と、
   前記変速用遊星歯車装置の回転要素の１つを前記ケースに選択的に固定する、前記噛み合い式係合装置とは別の第二噛み合い式係合装置と、をさらに備え、
   前記噛み合い式係合装置が、前記第二噛み合い式係合装置よりも径方向内側に配置されている、請求項６又は７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記減速用遊星歯車装置は、前記第一回転要素又は前記第二回転要素として、ピニオンギヤを支持するキャリヤを有し、
   前記支持部における前記係合装置の支持面が、前記キャリヤの外周面よりも径方向内側に配置されている、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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