JP6493239B2 - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に備えられる動力伝達装置に係る。特に、本発明は、動力伝達経路上のガタに起因して発生する歯打ち音を抑制する構成の改良に関する。

車両に備えられる動力伝達装置を構成する回転軸同士の間のガタを有して対向する歯同士の衝突によって歯打ち音が発生することが知られており、この歯打ち音を抑制する対策が提案されている。

例えば、特許文献１に開示されている動力伝達装置では、前段側（動力伝達方向の上流側）の変速部（以下、第１変速部という）の出力軸と、後段側（動力伝達方向の下流側）の変速部（以下、第２変速部という）の入力軸とを、第２電動機のロータ軸を介して連結（スプライン嵌合により連結）した構成において、この第２電動機のロータ軸が、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路の一部を構成している。この構成によれば、エンジンの直達トルクが前記ロータ軸に伝達されるため、第２電動機のトルクが零付近にあっても、エンジンの駆動中は、ロータ軸のスプライン歯が他の回転軸のスプライン歯に押し付けられた状態となる。よって、ロータ軸のスプライン歯と他の回転軸のスプライン歯との間のガタが詰められ、歯打ち音が抑制される。

また、第２電動機のトルクが変動する状況において、第１変速部に備えられた第１電動機から正回転方向のトルクを出力し、これによって第１変速部の出力軸とロータ軸との間のガタを詰めると共に、ロータ軸と第２変速部の入力軸との間のガタを詰めることも行われている。

国際公開第２０１３／０８０３１１号 特開平４−３６２３４６号公報 特開２０１２−５２６３８号公報

ところで、前述した第１変速部の出力軸と第２変速部の入力軸とを第２電動機のロータ軸を介して連結した構成において、これら第１変速部の出力軸および第２変速部の入力軸それぞれの内部に潤滑油路を形成し、これら潤滑油路同士を連通させることにより、潤滑系の構成の簡素化を図ることが考えられる。

この場合に、潤滑油路同士を油密に連通させるべく第１変速部の出力軸と第２変速部の入力軸とを接続する部材（以下、連結部材という）が、これら出力軸と入力軸との間でトルクを伝達させてしまうものである場合には（例えば、この連結部材が剛体である場合には）、前記第１電動機からの正回転方向のトルク（前記ガタ詰めを行うためのトルク）が、第１変速部の出力軸から、この連結部材を介して第２変速部の入力軸に直接的に伝達されることになってしまう。これでは、前記正回転方向のトルクを、第１変速部の出力軸、第２電動機のロータ軸、第２変速部の入力軸の順に伝達してそれぞれのガタを詰めていくことで歯打ち音を抑制するといった効果が十分に得られない虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、歯打ち音を抑制しながらも、第１変速部の出力軸に形成された潤滑油路と第２変速部の入力軸に形成された潤滑油路とを油密に連通させる構成を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、第１変速部の出力軸として機能すると共に第１電動機に動力伝達可能に連結された第１回転軸と、この第１回転軸にスプライン嵌合されると共に第２電動機に回転一体とされたロータ軸と、第２変速部の入力軸として機能すると共に前記ロータ軸にスプライン嵌合された第２回転軸とを備え、前記第２電動機のトルクが所定範囲内にある際に前記第１電動機からトルクを出力するよう構成された車両の動力伝達装置を対象とする。この車両の動力伝達装置に対し、前記第１回転軸の内部に、前記第２回転軸の先端面に対向する先端面に開口された潤滑油路を形成すると共に、前記第２回転軸の内部に、前記第１回転軸の先端面に対向する先端面に開口された潤滑油路を形成する。そして、前記第１回転軸の前記潤滑油路と前記第２回転軸の前記潤滑油路とを油密に連通可能とするように前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に介在される連結部材を備えさせ、この連結部材が、前記第１回転軸と前記第２回転軸との相対回転を許容する構成としている。また、この連結部材に、前記第１回転軸に接続される第１接続部、前記第２回転軸の前記潤滑油路内に挿入される第２接続部、前記第１接続部と前記第２接続部とを連結する蛇腹部、前記第２接続部を前記第２回転軸の前記潤滑油路の内部に挿入する際に前記第１回転軸の前記潤滑油路から挿入される押し込み治具の押圧力を受ける押圧部を設けている。

この特定事項により、第１回転軸の潤滑油路と第２回転軸の潤滑油路との間で潤滑油の流通が可能となる。また、この連結部材は、第１回転軸と第２回転軸との相対回転を許容するものであるため、第２電動機のトルクが所定範囲内にある際に第１電動機から出力されたトルクが、第１変速部の出力軸（第１回転軸）、ロータ軸、第２変速部の入力軸（第２回転軸）の順に伝達されることになり（第１変速部の出力軸から第２変速部の入力軸に直接的にトルクが伝達されることがなく（引きずりトルクが発生せず））、各軸同士の間のガタを詰めることができて、歯打ち音を抑制することができる。

本発明では、第１回転軸と第２回転軸との相対回転を許容し、且つ第１回転軸の潤滑油路と第２回転軸の潤滑油路とを油密に連通させる連結部材を設けている。このため、歯打ち音を抑制しながらも、第１回転軸の潤滑油路と第２回転軸の潤滑油路とを油密に連通させることができる。

実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置を示す骨子図である。 自動変速機の係合作動表である。 動力伝達装置において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図である。 第１実施形態に係る動力伝達装置の一部を示す断面図である。 連結部材の装着箇所を拡大して示す断面図である。 連結部材の第２接続部を示す図であって、図６（ａ）は断面図、図６（ｂ）は第２接続部を図６（ａ）の矢印Ｂ方向から見た図、図６（ｃ）は第２接続部を図６（ａ）の矢印Ｃ方向から見た図である。 出力側回転軸と入力側回転軸との間に連結部材を配設する作業を説明するための図である。 第２実施形態に係る動力伝達装置の一部を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置１０を示す骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸線Ｃ上に配設された入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１（本発明でいう第１変速部；電気式差動部）と、その差動部１１から図示しない駆動輪への動力伝達経路上において伝達部材１８を介して直列に連結されている自動変速機２０（本発明でいう第２変速部）と、この自動変速機２０に連結されている出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して間接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と、駆動輪との間に設けられる。そして、エンジン８からの出力（動力）を、動力伝達経路の一部を構成する図示しない差動歯車装置（終減速機）および車軸等を順次介して駆動輪へ伝達する。

このように、本実施形態の動力伝達装置１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば前記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。

差動部１１は、入力軸１４および伝達部材１８の差動状態を制御する差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１と、エンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての差動遊星歯車装置２４と、伝達部材１８と一体的に回転するように連結されている第２電動機ＭＧ２と、入力軸１４を回転停止させるための固定ブレーキＢ０とを備えている。本実施形態の第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の動力源として動力を出力する走行用電動機として機能するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

差動機構として機能する差動遊星歯車装置２４は、シングルピニオン型のものであって、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０を回転要素として備えている。

この差動遊星歯車装置２４においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された差動遊星歯車装置２４は、エンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配する。この分配されたエンジン８の出力の一部によって、第１電動機ＭＧ１が発電した電気エネルギが蓄電されたり、第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。従って、差動部１１は電気的な差動装置として機能する。例えば差動部１１は、所謂無段変速状態とされて、エンジン８の回転速度に関わらず伝達部材１８の回転速度が連続的に変化可能となっている。

自動変速機２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１を備えている。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、第２キャリヤＣＡ２、第２リングギヤＲ２を備えている。

自動変速機２０では、第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。また、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。また、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結されている。また、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一方向クラッチＦ１を介してケース１２に連結されている。

自動変速機２０は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、固定ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および、第２ブレーキＢ２それぞれの係合状態に応じて複数の変速段が選択的に成立する。各クラッチＣ１、Ｃ２、および、各ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２の係合状態と、それにより成立する変速段との関係は、図２の係合作動表に示されるようになっている。

なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって車両を駆動する際には、固定ブレーキＢ０が係合される。固定ブレーキＢ０が係合されると、入力軸１４が回転停止し、第１電動機ＭＧ１の反力トルクが伝達部材１８から出力される。従って、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１による駆動が可能となる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放により自動変速機２０はニュートラル状態とされる。

図３は、動力伝達装置１０において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎeを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速機２０に入力される第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する差動遊星歯車装置２４の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に前記第２回転要素ＲＥ２、前記第１回転要素ＲＥ１、前記第３回転要素ＲＥ３の相対回転速度を示すものであり、これらの間隔は差動遊星歯車装置２４のギヤ比に応じて定められている。

また、自動変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２、第５回転要素ＲＥ５に対応する第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２、第６回転要素ＲＥ６に対応する第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１の相対回転速度を示しており、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比に応じてそれぞれ定められている。

図３の共線図に示すように、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて一定である場合に、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動サンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比が「１．０」に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０がエンジン回転速度Ｎeと同じ回転速度とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎeと同じ回転速度で差動リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比が「１．０」より小さい値、例えば「０．７」程度に固定されるように第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転速度が零とされると、エンジン回転速度Ｎeよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。また、例えば第２電動機ＭＧ２を逆回転させることで、直線Ｌ０Ｒに示すように、差動リングギヤＲ０に連結された伝達部材１８の回転速度が、零より低い回転速度で回転させられる。

また、自動変速機２０では、第１変速段１ｓｔ〜第４変速段４ｔｈの前進変速段または後進変速段の有段変速が可能となっている。図３における１ｓｔは、第１変速段での各回転要素の回転速度の関係を表している。また、２ｎｄは、第２変速段での各回転要素の回転速度の関係を表している。また、３ｒｄは、第３変速段での各回転要素の回転速度の関係を表している。また、４ｔｈは、第４変速段での各回転要素の回転速度の関係を表している。また、Ｒｅｖは後進変速段での各回転要素の回転速度の関係を表している。

次に、動力伝達装置１０の具体構成について、複数の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図４は、本実施形態に係る動力伝達装置１０の一部を示す断面図である。この図４は、伝達部材１８、および、その伝達部材１８に連結されている第２電動機ＭＧ２それぞれの断面を示している。伝達部材１８は、差動遊星歯車装置２４の差動リングギヤＲ０に連結されている出力側回転軸（本発明でいう第１変速部の出力軸として機能する第１回転軸（第１電動機に動力伝達可能に連結された第１回転軸））３０と、自動変速機２０の入力軸として機能する入力側回転軸（本発明でいう第２変速部の入力軸として機能する第２回転軸）３２と、第２電動機ＭＧ２のロータ軸（本発明でいう第２電動機に回転一体とされたロータ軸）３４とを含んで構成されている。これら出力側回転軸３０、入力側回転軸３２、およびロータ軸３４は、何れも同じ軸線Ｃまわりに配置されている。

出力側回転軸３０と入力側回転軸３２とは、径方向外側から見て軸線Ｃ方向で離れた位置に配置されており、これら出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との間を、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４が連結している。

第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４は、円筒状に形成され、軸線Ｃ方向で互いに向かい合う出力側回転軸３０および入力側回転軸３２の外周端部（先端）を覆うように（各回転軸３０，３２が挿入されるように）配置されている。ロータ軸３４は、軸線Ｃ方向の一端が軸受３５ａを介して、ケース１２に連結された電動機カバー３７に回転可能に支持されているとともに、軸線Ｃ方向の他端が軸受３５ｂを介してケース１２に回転可能に支持されている。また、入力側回転軸３２は、図示しない軸受等を介してケース１２に回転可能に支持されている。

出力側回転軸３０には、軸線Ｃ方向で入力側回転軸３２と向かい合う側（図中の右側）の外周部に外周歯３８が形成されている。入力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で出力側回転軸３０と向かい合う側（図中の左側）の外周部に、出力側回転軸３０の外周歯３８と同じ形状の外周歯４０が形成されている。円筒状に形成されている第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４の内周側には、前記外周歯３８および外周歯４０それぞれとスプライン嵌合する内周歯４２が形成されている。そして、この出力側回転軸３０の外周歯３８とロータ軸３４の内周歯４２とがスプライン嵌合されているとともに、入力側回転軸３２の外周歯４０とロータ軸３４の内周歯４２とがスプライン嵌合されている。出力側回転軸３０の外周歯３８とロータ軸３４の内周歯４２とが互いにスプライン嵌合されることで、出力側回転軸３０とロータ軸３４とを動力伝達可能に連結するスプライン嵌合部５０が形成される。このスプライン嵌合部５０において、外周歯３８と内周歯４２との間にガタが形成されており、このガタの間で出力側回転軸３０とロータ軸３４との相対回転が許容される。また、入力側回転軸３２の外周歯４０とロータ軸３４の内周歯４２とが互いにスプライン嵌合されることで、入力側回転軸３２とロータ軸３４とを動力伝達可能に連結するスプライン嵌合部５２が形成される。このスプライン嵌合部５２において、外周歯４０と内周歯４２との間にガタが形成されており、このガタの間で入力側回転軸３２とロータ軸３４との相対回転が許容される。

ロータ軸３４の外周部には、第２電動機ＭＧ２のロータ４６が固定され、そのロータ４６の外周側に、第２電動機ＭＧ２のステータ４８が配置されている。

前記のように構成される動力伝達装置１０において、出力側回転軸３０にエンジン８のトルク（出力）が伝達されると、出力側回転軸３０とロータ軸３４との間のスプライン嵌合部５０を介してロータ軸３４にトルクが伝達される。さらに、ロータ軸３４と入力側回転軸３２とのスプライン嵌合部５２を介して入力側回転軸３２にトルクが伝達される。従って、第２電動機ＭＧ２からトルクが出力されない状態であっても、出力側回転軸３０とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５０に形成されるガタが詰められる。

前記入力側回転軸３２内には、軸線Ｃに平行な軸線方向油路７２が形成されている。この軸線方向油路７２は、入力側回転軸３２の先端面（図中の左側の先端面）に開口されている。また、入力側回転軸３２には、軸線方向油路７２と、ケース１２内に形成されている供給油路７３とを連通する径方向油路７５が形成されている（図４では、供給油路７３と径方向油路７５とを連通する油路については省略している）。

このため、図示しない油圧制御回路からケース１２の供給油路７３に供給された潤滑油は、径方向油路７５を介して軸線方向油路７２に供給されることになる。

前記出力側回転軸３０内には、軸線Ｃに平行な軸線方向油路７６が形成されている。この軸線方向油路７６は、出力側回転軸３０の先端面（図中の右側の先端面）に開口されている。また、この出力側回転軸３０に形成されている軸線方向油路７６は、図示しない各回転要素（例えば差動遊星歯車装置２４を構成している各回転要素）に向けて延びており、この軸線方向油路７６に潤滑油が供給された場合には、この潤滑油は、差動遊星歯車装置２４を構成している各回転要素の潤滑や冷却に寄与することになる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置１０の制御の一つとして、前記ガタを詰めるための第１電動機ＭＧ１のトルク制御が行われるようになっている。この第１電動機ＭＧ１のトルク制御は一般に知られているものであって、第２電動機ＭＧ２のトルクが変動する状況（例えば車両に要求される走行駆動力が小さい走行状態等であって、第２電動機ＭＧ２のトルクが所定範囲内で変動する状況）において、第１電動機ＭＧ１から正回転方向（現在の車両走行状態での第１電動機ＭＧ１のロータの回転方向と同じ方向）のトルクを出力し（トルクを増大させ）、これによって出力側回転軸３０とロータ軸３４との間のガタを詰めると共に、ロータ軸３４と入力側回転軸３２との間のガタを詰めることで歯打ち音を抑制するものである。この制御が、本発明でいう「第２電動機のトルクが所定範囲内にある際に第１電動機からトルクを出力する」制御に相当する。

そして、本実施形態の特徴として、前記出力側回転軸３０と前記入力側回転軸３２との間には連結部材６０が介在されている。以下、この連結部材６０について説明する。

図５は、連結部材６０の装着箇所を拡大して示す断面図である。この連結部材６０は、弾性および耐油性を有する材料（フッ素系やシリコン系のゴム等）で形成されている。また、この連結部材６０は、一端（図中の左端）が出力側回転軸３０に、他端（図中の右端）が入力側回転軸３２にそれぞれ接続されている。

具体的に、連結部材６０は、第１接続部６１、第２接続部６２、および、これら第１接続部６１と第２接続部６２との間に位置する蛇腹部６３を備えている。

第１接続部６１は、出力側回転軸３０に対する接続部である。前記出力側回転軸３０の先端部（図中右側の先端部）は、その他の部分（外周歯３８が形成されている部分）よりも小径とされた嵌合部３１を備えている。また、連結部材６０の第１接続部６１は、円筒形状であって、その内径寸法が、前記嵌合部３１の外径寸法と同一寸法、または、この嵌合部３１の外径寸法よりも僅かに小径に形成されている。そして、この連結部材６０の第１接続部６１が出力側回転軸３０の嵌合部３１に嵌め合わされることで、この第１接続部６１が嵌合部３１に接続されている。この接続箇所にあっては、第１接続部６１の内部に嵌合部３１が圧入されて、第１接続部６１の内周面と嵌合部３１の外周面との間の面圧が高くなっていることで抜け止め機能が発揮されるものとなっている。また、これら第１接続部６１の内周面と嵌合部３１の外周面との間に接着剤等を適用して抜け止めするようにしてもよい。また、第１接続部６１の内周面に雌ネジを、嵌合部３１の外周面に雄ネジをそれぞれ形成しておき、螺合によってこれらを一体的に組み付けるようにしてもよい。

図６は、連結部材６０の第２接続部６２を示す図であって、図６（ａ）は断面図、図６（ｂ）は第２接続部６２を図６（ａ）の矢印Ｂ方向から見た図、図６（ｃ）は第２接続部６２を図６（ａ）の矢印Ｃ方向から見た図である。図５に示すように、第２接続部６２は、入力側回転軸３２に対する接続部である。

図５に示すように、前記入力側回転軸３２の軸線方向油路７２における、その内周面の２箇所には凹陥部７４，７４が設けられている。具体的には、軸線方向油路７２の開口位置（入力側回転軸３２の左端）から所定寸法を存した軸線方向油路７２の奥側（図中の右側）において、その周方向で１８０°の角度間隔を存した位置（周方向で１８０°位相がずれた位置）にそれぞれ凹陥部７４，７４が設けられている。

また、図５および図６に示すように、連結部材６０の第２接続部６２は、略円筒形状であって、その外径寸法が、前記入力側回転軸３２の軸線方向油路７２の内径寸法と同一寸法、または、この軸線方向油路７２の内径寸法よりも僅かに大径に形成されている。また、この第２接続部６２には、Ｏリング溝６４および係合突起６５，６５が設けられている。Ｏリング溝６４は、第２接続部６２の外周面に形成された円環状の凹部で成る。このＯリング溝６４の形成位置は、この第２接続部６２の外周面上であって前記蛇腹部６３との境界部分の近傍である。また、係合突起６５，６５は、前記Ｏリング溝６４の形成位置に対し、前記蛇腹部６３との境界部分とは反対側（図中の右側）の位置の２箇所に設けられている。そして、これら係合突起６５，６５の形成位置は、第２接続部６２の周方向で１８０°の角度間隔を存した位置（周方向で１８０°位相がずれた位置）にそれぞれ設けられている。また、これら係合突起６５，６５の形成位置は、これら係合突起６５，６５が、前記凹陥部７４，７４に嵌め込まれた状態で、この第２接続部６２の端面（蛇腹部６３と接続している側の端面）と入力側回転軸３２の先端面とが面一となるように設定されている。つまり、係合突起６５，６５と第２接続部６２の端面（蛇腹部６３と接続している側の端面）との間隔寸法が、前記凹陥部７４，７４と入力側回転軸３２の先端面との間隔寸法（軸線Ｃに沿う方向での間隔寸法）に一致している。

このため、図５に示すように、第２接続部６２が、入力側回転軸３２の軸線方向油路７２の内部に装着された状態では、前記各係合突起６５，６５それぞれが入力側回転軸３２の凹陥部７４，７４に嵌め込まれる。これにより、第２接続部６２の抜け止め構造が得られている。この状態では、第２接続部６２の端面（図中左側の端面）と入力側回転軸３２の先端面とが面一となっており、前記Ｏリング溝６４が軸線方向油路７２の内部に位置している。このＯリング溝６４には予めＯリング６６が装着されている。このため、軸線方向油路７２内の潤滑油が、入力側回転軸３２の先端面から（この先端面における軸線方向油路７２の開口から）漏れ出ないようになっている。

また、第２接続部６２の内部（第２接続部６２の中心線に沿う方向に延びる通路）には、この第２接続部６２を軸線方向油路７２内部に挿入する（後述するロッド８０を利用して挿入する）際に利用される押圧部６７が一体形成されている。この押圧部６７は、第２接続部６２の内壁面同士を連結するように第２接続部６２の径方向に沿って延びる板状であって、周方向で互いに９０°の位相差を存した位置にそれぞれ形成されている。

蛇腹部６３は、前記第１接続部６１と第２接続部６２とを連結しており、その変形（連結部材６０の中心線に沿う方向での伸縮）によって、第１接続部６１と第２接続部６２との間の間隔を変化させることが可能となっている。また、この蛇腹部６３は、その変形（連結部材６０の中心線に対して直交する方向での変形）によって、前記出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との相対回転を許容するものとなっている。

以上のように、連結部材６０は、出力側回転軸（第１回転軸）３０の軸線方向油路（潤滑油路）７６と入力側回転軸（第２回転軸）３２の軸線方向油路（潤滑油路）７２とを油密に連通可能とするように出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との間に介在され、出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との相対回転を許容する構成となっている。

次に、出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との間に連結部材６０を配設するための作業について図７を用いて説明する。

まず、ケース１２に第２電動機ＭＧ２を支持した状態において、この第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４の内部に入力側回転軸３２を挿入する（図７における矢印Ｘを参照）。この際、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４に形成されている内周歯４２と、入力側回転軸３２に形成されている外周歯４０とがスプライン嵌合される。

次に、出力側回転軸３０の先端部に連結部材６０を装着した状態で、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４の内部に出力側回転軸３０を挿入していく（図７における矢印Ｙを参照）。この際、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４に形成されている内周歯４２と、出力側回転軸３０に形成されている外周歯３８とがスプライン嵌合されていくことになる。つまり、出力側回転軸３０の嵌合部３１に連結部材６０の第１接続部６１を嵌め合わせて、出力側回転軸３０の先端部に連結部材６０を装着した状態で、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４の内部に出力側回転軸３０を挿入していく。この挿入に伴い、連結部材６０は、出力側回転軸３０と共に入力側回転軸３２に向けて移動していくことになる。

そして、この出力側回転軸３０の挿入途中において、図７に示す如く、連結部材６０の第２接続部６２の一部（図中の右端部）が、入力側回転軸３２の軸線方向油路７２に挿入された際、この第２接続部６２に形成されている係合突起６５，６５が入力側回転軸３２の先端面に当接した状態となる。この状態で、出力側回転軸３０の挿入が完了した場合、つまり、ロータ軸３４の内周歯４２と出力側回転軸３０の外周歯３８とが所定のスプライン嵌合状態となった場合であっても、連結部材６０の蛇腹部６３が変形することで（連結部材６０の中心線に沿う方向に圧縮されることで）係合突起６５，６５が入力側回転軸３２の先端面に当接した状態が維持される。

その後、入力側回転軸３２の軸線方向油路７２に第２接続部６２を押し込むための治具としてのロッド８０（図７に仮想線で示す）を、出力側回転軸３０の軸線方向油路７６から挿入し、このロッド８０の先端を、連結部材６０の蛇腹部６３を通過させ、第２接続部６２の押圧部６７に押し当てて、第２接続部６２を軸線方向油路７２の内部に押し込んでいく。そして、第２接続部６２の各係合突起６５，６５それぞれが入力側回転軸３２の凹陥部７４，７４に嵌め込まれる位置まで第２接続部６２が押し込まれると、ロッド８０による押圧を解除し、このロッド８０を軸線方向油路７６から抜き取る。これにより、入力側回転軸３２の軸線方向油路７２内部の所定位置に第２接続部６２が装着されることになる（図４および図５を参照）。

この状態では、前述したように、出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との間に介在された連結部材６０によって、出力側回転軸３０の軸線方向油路７６と入力側回転軸３２の軸線方向油路７２とが油密に連通された状態となり、また、この連結部材６０が出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との相対回転を許容する状態となっている。

このため、出力側回転軸３０の軸線方向油路７６と入力側回転軸３２の軸線方向油路７２との間では、油密に潤滑油の流通が可能となり、差動遊星歯車装置２４を構成している各回転要素に向けて潤滑油が供給され、これら回転要素の潤滑や冷却が良好に行われることになる。また、前述した第１電動機ＭＧ１のトルク制御（第２電動機ＭＧ２のトルクが変動する状況でガタを詰めるために行われる第１電動機ＭＧ１のトルク制御）が行われる場合に、連結部材６０は、その変形（蛇腹部６３の変形）によって出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との相対回転を許容しているため、第１電動機ＭＧ１から出力されたトルクが、出力側回転軸３０、ロータ軸３４、入力側回転軸３２の順に伝達されることになり（出力側回転軸３０から入力側回転軸３２に直接的にトルクが伝達されることがなく（引きずりトルクが発生せず））、各軸３０，３４，３２同士の間のガタを詰めることができて、歯打ち音を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、出力側回転軸３０、入力側回転軸３２および連結部材の構成が前記第１実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は第１実施形態のものと同様であるので、ここでは第１実施形態との相違点について主に説明する。

図８は、本実施形態に係る動力伝達装置１０の一部を示す断面図である。この図８に示すように、出力側回転軸３０の先端部には小径部３０ａが、入力側回転軸３２の先端部には凹陥部３２ａがそれぞれ形成されている。

出力側回転軸３０の先端部に形成されている小径部３０ａは、出力側回転軸３０において外周歯３８が形成されている部分の外径寸法よりも小径とされている。また、入力側回転軸３２の先端部に形成されている凹陥部３２ａは、この入力側回転軸３２の先端面が、軸線Ｃに沿う方向に凹陥されて成っている。そして、出力側回転軸３０の小径部３０ａの外径寸法は入力側回転軸３２の凹陥部３２ａの内径寸法よりも僅かに小さくなっている。

また、出力側回転軸３０の小径部３０ａの外周面には、円環状の凹部で成るシールリング溝３０ｂが形成されている。また、入力側回転軸３２の凹陥部３２ａの内周面にも、円環状の凹部で成るシールリング溝３２ｂが形成されている。そして、出力側回転軸３０および入力側回転軸３２それぞれが、ロータ軸３４に対して所定位置まで挿入された状態では、出力側回転軸３０のシールリング溝３０ｂと入力側回転軸３２のシールリング溝３２ｂとが径方向で対面するように、各シールリング溝３０ｂ，３２ｂの形成位置が設定されている。

そして、これらシールリング溝３０ｂ，３２ｂに亘って、連結部材としての円環状のシールリング６８が装着されている。このシールリング６８は、前記第１実施形態の連結部材６０と同様に、弾性および耐油性を有する材料（フッ素系やシリコン系のゴム等）で形成されている。

そして、このシールリング６８における引きずりトルクは、出力側回転軸３０から作用する制振トルク（前記歯打ち音を抑制するために第１電動機ＭＧ１から出力されるトルク）よりも低くなっている。

このようにシールリング６８が装着されていることにより、このシールリング６８が、出力側回転軸（第１回転軸）３０の軸線方向油路（潤滑油路）７６と入力側回転軸（第２回転軸）３２の軸線方向油路（潤滑油路）７２とを油密に連通可能とするように出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との間に介在され、出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との相対回転を許容する構成となっている。

このため、本実施形態においても、出力側回転軸３０の軸線方向油路７６と入力側回転軸３２の軸線方向油路７２との間の油密が確保された状態で、これら軸線方向油路７２，７６同士の間での潤滑油の流通が可能となり、差動遊星歯車装置２４を構成している各回転要素に向けて潤滑油が供給され、これら回転要素の潤滑や冷却が良好に行われることになる。また、前述した第１電動機ＭＧ１のトルク制御（第２電動機ＭＧ２のトルクが変動する状況でガタを詰めるために行われる第１電動機ＭＧ１のトルク制御）が行われる場合に、シールリング６８は、その変形によって出力側回転軸３０と入力側回転軸３２との相対回転を許容しているため（シールリング６８における引きずりトルクが出力側回転軸３０から作用する制振トルク（前記歯打ち音を抑制するために第１電動機ＭＧ１から出力されるトルク）よりも低くなっていることで）、第１電動機ＭＧ１から出力されたトルクが、出力側回転軸３０、ロータ軸３４、入力側回転軸３２の順に伝達されることになり（出力側回転軸３０から入力側回転軸３２に直接的にトルクが伝達されることがなく）、各軸３０，３４，３２同士の間のガタを詰めることができて、歯打ち音を抑制することができる。

−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施形態では、自動変速機２０は前進４段の有段式の変速機であったが、変速段数や内部の連結構成については特に限定されない。また、有段式の自動変速機２０に限らず、例えばベルト式等の無段変速機を適用することも可能である。

なお、上述した各種の構成はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明は、動力伝達経路上のガタに起因して発生する歯打ち音を抑制する構成に適用可能である。

１０ 動力伝達装置
１１ 差動部（第１変速部）
２０ 自動変速機（第２変速部）
３０ 出力側回転軸（第１回転軸）
３２ 入力側回転軸（第２回転軸）
３４ ロータ軸
６０ 連結部材
６８ シールリング（連結部材）
７２，７６ 軸線方向油路（潤滑油路）
ＭＧ１ 第１電動機
ＭＧ２ 第２電動機

Claims (1)

1. 第１変速部の出力軸として機能すると共に第１電動機に動力伝達可能に連結された第１回転軸と、この第１回転軸にスプライン嵌合されると共に第２電動機に回転一体とされたロータ軸と、第２変速部の入力軸として機能すると共に前記ロータ軸にスプライン嵌合された第２回転軸とを備え、前記第２電動機のトルクが所定範囲内にある際に前記第１電動機からトルクを出力するよう構成された車両の動力伝達装置であって、
   前記第１回転軸の内部には、前記第２回転軸の先端面に対向する先端面に開口された潤滑油路が形成されていると共に、前記第２回転軸の内部には、前記第１回転軸の先端面に対向する先端面に開口された潤滑油路が形成されており、
   前記第１回転軸の前記潤滑油路と前記第２回転軸の前記潤滑油路とを油密に連通可能とするように前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に介在される連結部材を備え、この連結部材は、前記第１回転軸と前記第２回転軸との相対回転を許容する構成となっていると共に、前記第１回転軸に接続される第１接続部、前記第２回転軸の前記潤滑油路内に挿入される第２接続部、前記第１接続部と前記第２接続部とを連結する蛇腹部、前記第２接続部を前記第２回転軸の前記潤滑油路の内部に挿入する際に前記第１回転軸の前記潤滑油路から挿入される押し込み治具の押圧力を受ける押圧部が設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。

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