JP2015117774A - 変速機の油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速機のシャフト内に形成した高圧側の第１油路および低圧側の第２油路間をシールするシール部材の数を減らす。
【解決手段】 高圧側の第１油路Ｐ１は、ケーシング４５から突出してインナーシャフト５６の軸方向一端の内周に嵌合する筒状部４５ａの内部に形成した第１ケーシング油路４５ｂと、第１ケーシング油路４５ｂに連通してインナーシャフト５６の内部を軸方向他端側に延びる第１内側油路５６ｃとを備え、低圧側の第２油路Ｐ２は、筒状部４５ａの外部に形成した第２ケーシング油路４５ｃと、第２ケーシング油路４５ｃに連通してインナーシャフト５６の外周面５６ａに沿って軸方向他端側に延びる第２外側油路５６ｇとを備え、ケーシング４５の筒状部４５ａの外周とインナーシャフト５６の軸方向一端の内周との間にシール部材５７を設けたので、単一のシール部材５７で第１油路Ｐ１および第２油路Ｐ２間をシールすることが可能になって部品点数が削減される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、変速機のケーシングに回転自在に支持した中空のシャフトの内周面に軸方向一端の開口部からインナーシャフトの外周面を圧入することで、高圧側の第１油路と低圧側の第２油路とを構成する変速機の油路構造に関する。

変速機のシャフトの内部に形成した高圧側の制御用油路および低圧側の潤滑用油路にケーシング側から高圧の作動油および低圧の潤滑油を供給するために、ケーシングの内面から突出する分配部材をシャフトの中空部に軸端から嵌合し、分配部材の内部に形成した制御用油路および潤滑用油路をシャフトの内部に形成した制御用油路および潤滑用油路にそれぞれ連通させるものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００４−１９７７８４号公報

ところで、上記従来のものは、高圧側の制御用油路から作動油が漏洩するのを防止するために、分配部材の外周面に開口する制御用油路の開口部の軸方向両側にそれぞれシール部材を装着しており、そのためにシール部材の数が増加する問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速機のシャフト内に形成した高圧側の第１油路および低圧側の第２油路間をシールするシール部材の数を減らすことを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、変速機のケーシングに回転自在に支持した中空のシャフトの内周面に軸方向一端の開口部からインナーシャフトの外周面を圧入することで、高圧側の第１油路と低圧側の第２油路とを構成する変速機の油路構造であって、前記第１油路は、前記ケーシングから突出して前記インナーシャフトの軸方向一端の内周に嵌合する筒状部の内部に形成した第１ケーシング油路と、前記第１ケーシング油路に連通して前記インナーシャフトの内部を軸方向他端側に延びる第１内側油路とを備え、前記第２油路は、前記筒状部の外部に形成した第２ケーシング油路と、第２ケーシング油路に連通して前記インナーシャフトの外周面に沿って軸方向他端側に延びる第２外側油路とを備え、前記ケーシングの筒状部の外周を前記インナーシャフトの軸方向一端の内周との間に、前記第１油路および前記第２油路間をシールするシール部材を設けたことを特徴とする変速機の油路構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記インナーシャフトの軸方向一端に拡径部を形成し、前記筒状部の外周と前記拡径部の内周と間に前記シール部材を設けたことを特徴とする変速機の油路構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記シャフトを前記ケーシングにベアリングを介して支持し、前記シール部材を前記ベアリングの径方向内側に配置したことを特徴とする変速機の油路構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第２ケーシング油路は前記ベアリングに連通することを特徴とする変速機の油路構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１油路は、更に前記第１内側油路から前記インナーシャフトを径方向外側に貫通する第１油孔と、前記インナーシャフトの外周面に沿って軸方向に形成されて前記第１油孔に連通する第１外側油路とを備え、前記第２油路は、更に前記第２外側油路から前記インナーシャフトを径方向内側に貫通する第２油孔と、前記第２油孔から前記インナーシャフトの内部を軸方向他端側に延びる第２内側油路とを備え、前記第１内側油路および前記第２内側油路を前記インナーシャフトに形成した隔壁を挟んで同軸上に配置したことを特徴とする変速機の油路構造が提案される。

尚、実施の形態の軸部４１は本発明のシャフトに対応し、実施の形態のボールベアリング４６は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のＯリング５７は本発明のシール部材に対応し、実施の形態の無段変速機Ｔは本発明の変速機に対応する。

請求項１の構成によれば、変速機のケーシングに回転自在に支持した中空のシャフトの内周面に軸方向一端の開口部からインナーシャフトの外周面を圧入することで、高圧側の第１油路と低圧側の第２油路とを構成する。

第１油路は、ケーシングから突出してインナーシャフトの軸方向一端の内周に嵌合する筒状部の内部に形成した第１ケーシング油路と、第１ケーシング油路に連通してインナーシャフトの内部を軸方向他端側に延びる第１内側油路とを備え、第２油路は、筒状部の外部に形成した第２ケーシング油路と、第２ケーシング油路に連通してインナーシャフトの外周面に沿って軸方向他端側に延びる第２外側油路とを備え、ケーシングの筒状部の外周とインナーシャフトの軸方向一端の内周との間に、第１油路および第２油路間をシールするシール部材を設けたので、単一のシール部材で第１油路および第２油路間をシールすることが可能になって部品点数が削減される。

また請求項２の構成によれば、インナーシャフトの軸方向一端に拡径部を形成し、筒状部の外周と拡径部の内周と間にシール部材を設けたので、拡径部に設けた外径の大きいシール部材を用いてシール性を確保しながら、シャフト内に圧入されるインナーシャフトを小径化して重量を削減することができる。

また請求項３の構成によれば、シャフトをケーシングにベアリングを介して支持し、シール部材をベアリングの径方向内側に配置したので、筒状部の内部に形成した第１ケーシング油路内の高圧の作動油の油圧をシャフトを介して径方向外側のベアリングで支持することで、筒状部の拡径を防止してシール部材のシール性を確保することができる。

また請求項４の構成によれば、第２ケーシング油路はベアリングに連通するので、第２ケーシング油路を流れる低圧の潤滑油でベアリングを潤滑することができる。

また請求項５の構成によれば、第１油路は、更に第１内側油路からインナーシャフトを径方向外側に貫通する第１油孔と、インナーシャフトの外周面に沿って軸方向に形成されて第１油孔に連通する第１外側油路とを備え、第２油路は、更に第２外側油路からインナーシャフトを径方向内側に貫通する第２油孔と、第２油孔からインナーシャフトの内部を軸方向他端側に延びる第２内側油路とを備え、第１内側油路および第２内側油路をインナーシャフトに形成した隔壁を挟んで同軸上に配置したので、単一のインナーシャフトをシャフト内に圧入する簡単な構造で径方向に交差する第１油路および第２油路を形成することができる。

無段変速機のスケルトン図 図１の２部詳細図。 図２の３Ａ−３Ａ線および３Ｂ−３Ｂ線断面図。

以下、図１〜図３に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１に示すように、車両に搭載される無段変速機ＴはエンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータ１２を介して接続された主入力軸１３と、主入力軸１３に対して平行に配置された第１副入力軸１３Ａ、第２副入力軸１３Ｂ、副軸１４、出力軸１５およびアイドル軸１６とを備え、筒状の副軸１４は主入力軸１３の外周に相対回転自在に嵌合し、筒状の出力軸１５は第１副入力軸１３Ａの外周に相対回転自在に嵌合する。副軸１４はベアリング１７，１７を介してミッションケースに支持される。

主入力軸１３に相対回転自在に支持した第１リダクションギヤ２５と、第１副入力軸１３Ａに固設した第２リダクションギヤ２６とが噛合しており、第１リダクションギヤ２５はＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａを介して主入力軸１３に結合可能である。また主入力軸１３に固設した第１インダクションギヤ２７と第２副入力軸１３Ｂに相対回転自在に支持した第２インダクションギヤ２８とが噛合しており、第２インダクションギヤ２８はＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂを介して第２副入力軸１３Ｂに結合可能である。

第１副入力軸１３Ａおよび第２副入力軸１３Ｂ間に配置されたベルト式無段変速機構２０は、第１副入力軸１３Ａに設けられた第１プーリ２１と、第２副入力軸１３Ｂに設けられた第２プーリ２２と、第１、第２プーリ２１，２２に巻き掛けられた無端ベルト２３とを備える。第１、第２プーリ２１，２２の溝幅は油圧によって相互に逆方向に増減し、第１副入力軸１３Ａおよび第２副入力軸１３Ｂ間の変速比を連続的に変化させることができる。第１プーリ２１は、第１副入力軸１３Ａに固定された第１固定プーリ２１Ａと、第１固定プーリ２１Ａに対して接近・離反可能な第１可動プーリ２１Ｂとで構成される。また第２プーリ２２は、第２副入力軸１３Ｂに固定された第２固定プーリ２２Ａと、第２固定プーリ２２Ａに対して接近・離反可能な第２可動プーリ２２Ｂとで構成される。

また第２入力軸１３Ｂに固設した第３リダクションギヤ３９と副軸１４に固設した第４リダクションギヤ４０とが噛合し、副軸１４に相対回転自在に支持した第５リダクションギヤ２９と出力軸１５に固設した第６リダクションギヤ３０とが噛合し、第６リダクションギヤ３０と一体のファイナルドライブギヤ３１とディファレンシャルギヤ３３に設けたファイナルドリブンギヤ３２とが噛合する。副軸１４に相対回転自在に支持したリバースドライブギヤ３４とアイドル軸１６に固設したリバースアイドルギヤ３５とが噛合し、アイドル軸１６に固設したリバースドリブンギヤ３６が第６リダクションギヤ３０に噛合する。

副軸１４の外周にドグクラッチよりなる第１出力切換機構３７が設けられる。第１出力切換機構３７は中立位置、右動位置および左動位置を切り換え可能であり、中立位置から右動すると第５リダクションギヤ２９が副軸１４に結合され、中立位置から左動するとリバースドライブギヤ３４が副軸１４に結合される。第１副入力軸１３Ａの外周にドグクラッチよりなる第２出力切換機構３８が設けられる。第２出力切換機構３８は中立位置および右動位置を切り換え可能であり、中立位置から右動すると第６リダクションギヤ３０およびファイナルドライブギヤ３１が第１副入力軸１３Ａに結合される。

第１、第２リダクションギヤ２５，２６により、主入力軸１３の回転は減速して第１副入力軸１３Ａに伝達される。一方、第１、第２インダクションギヤ２７，２８により、主入力軸１３の回転は増速して第２副入力軸１３Ｂに伝達される。

無段変速機ＴのＬＯＷモードでは、ＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａが係合し、ＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂが係合解除し、第１出力切換機構３７が右動位置（ＬＯＷ位置）に操作され、第２出力切換機構３８が中立位置に操作される。

その結果、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１１→トルクコンバータ１２→主入力軸１３→ＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａ→第１リダクションギヤ２５→第２リダクションギヤ２６→第１副入力軸１３Ａ→第１プーリ２１→無端ベルト２３→第２プーリ２２→第２副入力軸１３Ｂ→第３リダクションギヤ３９→第４リダクションギヤ４０→副軸１４→第１出力切換機構３７→第５リダクションギヤ２９→第６リダクションギヤ３０→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３２の経路でディファレンシャルギヤ３３に伝達される。

ＬＯＷモードにおいて、ベルト式無段変速機構２０は第１副入力軸１３Ａ側から第２副入力軸１３Ｂ側に駆動力を伝達し、その変速比の変更に応じて無段変速機Ｔのオーバーオール変速比が変更される。

無段変速機ＴのＨＩモードでは、ＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａが係合解除し、ＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂが係合し、第１出力切換機構３７が中立位置に操作され、第２出力切換機構３８が右動位置（ＨＩ位置）に操作される。

その結果、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１１→トルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１インダクションギヤ２７→第２インダクションギヤ２８→ＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂ→第２副入力軸１３Ｂ→第２プーリ２２→無端ベルト２３→第１プーリ２１→第１副入力軸１３Ａ→第２出力切換機構３８→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３２の経路でディファレンシャルギヤ３３に伝達される。

ＨＩモードにおいて、ベルト式無段変速機構２０は第２副入力軸１３Ｂ側から第１副入力軸１３Ａ側に駆動力を伝達し、その変速比の変更に応じて無段変速機Ｔのオーバーオール変速比が変更される。

無段変速機Ｔの後進モードでは、ＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａが係合し、ＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂが係合解除し、第１出力切換機構３７が左動位置（ＲＶＳ位置）に操作され、第２出力切換機構３８が中立位置に操作される。

その結果、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１１→トルクコンバータ１２→主入力軸１３→ＬＯＷ摩擦クラッチ２４Ａ→第１リダクションギヤ２５→第２リダクションギヤ２６→第１副入力軸１３Ａ→第１プーリ２１→無端ベルト２３→第２プーリ２２→第２副入力軸１３Ｂ→第３リダクションギヤ３９→第４リダクションギヤ４０→副軸１４→第１出力切換機構３７→リバースドライブギヤ３４→リバースアイドルギヤ３５→アイドル軸１６→リバースドリブンギヤ３６→第６リダクションギヤ３０→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３２の経路でディファレンシャルギヤ３３に逆回転で伝達される。

後進モードにおいて、ベルト式無段変速機構２０は第１副入力軸１３Ａ側から第２副入力軸１３Ｂ側に駆動力を伝達し、その変速比の変更に応じて無段変速機Ｔのオーバーオール変速比が変更される。

次に、図２および図３に基づいて第２副入力軸１３Ｂに支持したＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂの周辺の油路構造を説明する。

中空の第２副入力軸１３Ｂの左端内周に、第２インダクションギヤ２８と一体に形成した筒状の軸部４１の外周がニードルベアリング４２を介して相対回転自在に嵌合し、第２副入力軸１３Ｂの左端と第２インダクションギヤ２８の右側面との間にスラストベアリング４３が配置される。第２副入力軸１３Ｂの軸方向中間部がボールベアリング４４を介してケーシング４５に支持されるとともに、第２インダクションギヤ２８の左側面に突設したフランジ部２８ａがボールベアリング４６を介してケーシング４５に支持される。

ボールベアリング４４と第２インダクションギヤ２８との間に配置されるＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂは、第２副入力軸１３Ｂにスプライン嵌合するクラッチドラム４７と、第２インダクションギヤ２８の右側面に固定したクラッチハブ４８と、クラッチドラム４７およびクラッチハブ４８を接続するように軸方向に交互に積層された複数のクラッチディスク４９…および複数のクラッチプレート５０…と、クラッチドラム４７の内部に軸方向摺動自在に配置されたクラッチピストン５１と、内周部をクラッチドラム４７のハブに固定されて外周部がクラッチハブ４８の内周面に摺接するリテーナ５２と、リテーナ５２およびクラッチピストン５１間に配置されたクラッチスプリング５３とを備える。クラッチドラム４７とクラッチピストン５１との間にはクラッチ油室５４が区画され、クラッチピストン５１とリテーナ５２との間にはキャンセラ油室５５が区画される。

中空の軸部４１の左端に開口する一定内径の内周面４１ａに中空のインナーシャフト５６の外周面５６ａが圧入されるとともに、軸部４１の左端を拡径した拡径部５６ｋが第２インダクションギヤ２８のフランジ部２８ａの内周面に嵌合する。そしてケーシング４５の内面から突出する筒状部４５ａの外周面に装着したＯリング５７が、インナーシャフト５６の拡径部５６ｋの内周面に当接する。

高圧の作動油を供給する第１油路Ｐ１は、ケーシング４５の筒状部４５ａの内部に形成した第１ケーシング油路４５ｂに連通する第１供給口５６ｂからインナーシャフト５６の内部を軸方向右側に延びる第１内側油路５６ｃと、第１内側油路５６ｃからインナーシャフト５６を径方向外側に貫通する第１油孔５６ｄと、第１油孔５６ｄの径方向外端からインナーシャフト５６の外周面を軸方向右側に延びる溝状の第１外側油路５６ｅとを備え、第１外側油路５６ｅは軸部４１、第２副入力軸１３Ｂおよびクラッチドラム４７のハブを貫通する油孔４１ｂ，１３ａ，４７ａを介してクラッチ油室５４に連通する。

また低圧の潤滑油を供給する第２油路Ｐ２は、ケーシング４５の筒状部４５ａの外部に形成した第２ケーシング油路４５ｃに臨む第２供給口５６ｆから拡径部５６ｋを含むインナーシャフト５６の外周面５６ａに沿って軸方向に形成された第２外側油路５６ｇと、第２外側油路５６ｇからインナーシャフト５６を径方向外側から内側に貫通する第２油孔５６ｈと、第２油孔５６ｈからインナーシャフト５６の内部を軸方向右側に延びる第２内側油路５６ｉとを備える。そして第２外側油路５６ｇは軸部４１、第２副入力軸１３Ｂおよびクラッチドラム４７のハブを貫通する油孔４１ｃ，１３ｂ，４７ｂを介してキャンセラ油室５５に連通するとともに、第２内側油路５６ｉから他の被潤滑部に供給される。

第１油路Ｐ１の第１内側油路５６ｃと、第２油路Ｐ２の第２内側油路５６ｉとは、インナーシャフト５６の隔壁５６ｊを挟んで同軸上に配置される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図示せぬオイルポンプから供給された高圧の作動油は、第１油路Ｐ１を構成するケーシング４５の第１ケーシング油路４５ｂ→インナーシャフト５６の第１供給口５６ｂ→第１内側油路５６ｃ→第１油孔５６ｄ→第１外側油路５６ｅ→軸部４１の油孔４１ｂ→第２副入力軸１３Ｂの油孔１３ａ→クラッチドラム４７の油孔４７ａの経路でＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂのクラッチ油室５４に供給される。また図示せぬオイルポンプから供給された低圧の潤滑油は、第２油路Ｐ２を構成するケーシング４５の第２ケーシング油路４５ｃ→インナーシャフト５６の第２供給口５６ｆ→第２外側油路５６ｇ→軸部４１の油孔４１ｃ→第２副入力軸１３Ｂの油孔１３ｂ→クラッチドラム４７の油孔４７ｂの経路でＨＩ摩擦クラッチ２４Ｂのキャンセラ油室５５に供給されるとともに、第２外側油路５６ｇ→第２油孔５６ｈ→第２内側油路５６ｉの経路で無段変速機Ｔの被潤滑部に供給される。また第２供給口５６ｆの潤滑油は、それに隣接するボールベアリング４６にも直接供給される。

高圧側の第１油路Ｐ１の第１供給口５６ｂと、低圧側の第２油路Ｐ２の第２供給口５６ｆとの間を、ケーシング４５の筒状部４５ａの外周とインナーシャフト５６の拡径部５６ｋの内周との間に配置したＯリング５７によってシールするので、単一のＯリング５７で第１油路Ｐ１および第２油路Ｐ２間をシールすることが可能になって部品点数を削減することができる。

第１油路Ｐ１はインナーシャフト５６の内側の第１内側油路５６ｃから外側の第１外側油路５６ｅへと径方向外側に位置が変化するとともに、第２油路Ｐ２はインナーシャフト５６の外側の第２外側油路５６ｇから内側の第２内側油路５６ｉへと径方向内側に位置が変化するため、第１油路Ｐ１および第２油路Ｐ２が径方向内外に交差するが、本実施の形態によれば、インナーシャフト５６を大径化することなく、また部品点数を増加することなく、単一のインナーシャフト５６を用いて複雑な第１油路Ｐ１および第２油路Ｐ２をコンパクトに構成することができる。

しかも第１外側油路５６ｅおよび第２外側油路５６ｇは、インナーシャフト５６の外周面５６ａを軸方向に延びる溝によって構成されるので、その溝の幅をインナーシャフト５６の外周面５６ａの周方向に広げることで、インナーシャフト５６の外径を増加させることなく第１外側油路５６ｅおよび第２外側油路５６ｇの断面積を確保することができる（図３参照）。

またケーシング４５の筒状部４５ａの外周面に第１油路Ｐ１および第２油路Ｐ２間をシールするＯリング５７を装着するとき、筒状部４５ａの外径が小さいとＯリング５７の直径も小さくなって充分なシール性能が得られなくなるが、本実施の形態によれば、インナーシャフト５６の左端部を拡径して拡径部５６ｋを形成したので、拡径部５６ｋに嵌合する筒状部４５ａの外径を増加させ、筒状部４５ａに装着されるＯリング４７の直径を大きくしてシール性能を確保しながら、軸部４１内に圧入されるインナーシャフト５６を小径化して重量を削減することができる。

また軸部４１をケーシング４５に支持するボールベアリング４６の径方向内側にＯリング５７を配置したので、第１ケーシング油路４５ｂの高圧の作動油の油圧を筒状部４５ａ、インナーシャフト５６の拡径部５６ｋおよび第２インダクションギヤ２８のフランジ部２８ａを介してボールベアリング４６で支持することで筒状部４５ａの拡径を防止し、筒状部４５ａに装着したＯリング５７のシール性を確保することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の油路構造の適用位置は実施の形態に限定されず、変速機内の任意の位置に適用することができる。

また本発明の変速機は実施の形態のベルト式無段変速機構を備える無段変速機Ｔに限定されるものではない。

４１ 軸部（シャフト）
４１ａ 内周面
４５ ケーシング
４５ａ 筒状部
４５ｂ 第１ケーシング油路
４５ｃ 第２ケーシング油路
４６ ボールベアリング（ベアリング）
５６ インナーシャフト
５６ａ 外周面
５６ｃ 第１内側油路
５６ｄ 第１油孔
５６ｅ 第１外側油路
５６ｇ 第２外側油路
５６ｈ 第２油孔
５６ｉ 第２内側油路
５６ｊ 隔壁
５６ｋ 拡径部
５７ Ｏリング（シール部材）
Ｐ１ 第１油路
Ｐ２ 第２油路
Ｔ 無段変速機（変速機）

Claims (5)

1. 変速機（Ｔ）のケーシング（４５）に回転自在に支持した中空のシャフト（４１）の内周面（４１ａ）に軸方向一端の開口部からインナーシャフト（５６）の外周面（５６ａ）を圧入することで、高圧側の第１油路（Ｐ１）と低圧側の第２油路（Ｐ２）とを構成する変速機の油路構造であって、
   前記第１油路（Ｐ１）は、前記ケーシング（４５）から突出して前記インナーシャフト（５６）の軸方向一端の内周に嵌合する筒状部（４５ａ）の内部に形成した第１ケーシング油路（４５ｂ）と、前記第１ケーシング油路（４５ｂ）に連通して前記インナーシャフト（５６）の内部を軸方向他端側に延びる第１内側油路（５６ｃ）とを備え、
   前記第２油路（Ｐ２）は、前記筒状部（４５ａ）の外部に形成した第２ケーシング油路（４５ｃ）と、第２ケーシング油路（４５ｃ）に連通して前記インナーシャフト（５６）の外周面（５６ａ）に沿って軸方向他端側に延びる第２外側油路（５６ｇ）とを備え、
   前記ケーシング（４５）の筒状部（４５ａ）の外周と前記インナーシャフト（５６）の軸方向一端の内周との間に、前記第１油路（Ｐ１）および前記第２油路（Ｐ２）間をシールするシール部材（５７）を設けたことを特徴とする変速機の油路構造。
2. 前記インナーシャフト（５６）の軸方向一端に拡径部（５６ｋ）を形成し、前記筒状部（４５ａ）の外周と前記拡径部（５６ｋ）の内周と間に前記シール部材（５７）を設けたことを特徴とする、請求項１に記載の変速機の油路構造。
3. 前記シャフト（４１）を前記ケーシング（４５）にベアリング（４６）を介して支持し、前記シール部材（５７）を前記ベアリング（４６）の径方向内側に配置したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機の油路構造。
4. 前記第２ケーシング油路（４５ｃ）は前記ベアリング（４６）に連通することを特徴とする、請求項３に記載の変速機の油路構造。
5. 前記第１油路（Ｐ１）は、更に前記第１内側油路（５６ｃ）から前記インナーシャフト（５６）を径方向外側に貫通する第１油孔（５６ｄ）と、前記インナーシャフト（５６）の外周面（５６ａ）に沿って軸方向に形成されて前記第１油孔（５６ｄ）に連通する第１外側油路（５６ｅ）とを備え、前記第２油路（Ｐ２）は、更に前記第２外側油路（５６ｇ）から前記インナーシャフト（５６）を径方向内側に貫通する第２油孔（５６ｈ）と、前記第２油孔（５６ｈ）から前記インナーシャフト（５６）の内部を軸方向他端側に延びる第２内側油路（５６ｉ）とを備え、前記第１内側油路（５６ｃ）および前記第２内側油路（５６ｉ）を前記インナーシャフト（５６）に形成した隔壁（５６ｊ）を挟んで同軸上に配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速機の油路構造。

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