JP2015145715A - 変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、通常時の潤滑油による摩擦係合装置の摩擦抵抗の増加を防止しながらも、摩擦係合装置の係合状態を切り替える際の潤滑油の十分な供給量を確保でき、摩擦係合装置に焼けなどの不具合が発生することを効果的に防止できる変速機の油圧回路を提供すること。
【解決手段】運転者によるシフトレバー２００の操作でＲ−Ｄ操作が行われたときに、マニュアルバルブ１００で元圧供給油路９５が前進クラッチ用作動油路１０１に連通すると共に、後進ブレーキ用作動油路１０２が前進クラッチ用潤滑油路１０５に連通するように構成し、Ｄ−Ｒ操作が行われたときに、マニュアルバルブ１００で元圧供給油路９５が後進ブレーキ用作動油路１０２に連通すると共に、前進クラッチ用作動油路１０１が後進ブレーキ用潤滑油路１０６に連通するように構成した。
【選択図】図５

Description

本発明は、変速機が備える前後進切替機構などの摩擦係合機構に作動油の油圧を供給するための油圧回路に関する。

車両用の変速機には、車両の前後進を切り替えるための前後進切替機構を備えたものがある。この前後進切替機構は、変速機の入力軸又は出力軸上に設置した前進クラッチ（前進用摩擦係合装置）及び後進ブレーキ（後進用摩擦係合装置）と、前進クラッチ及び後進ブレーキに供給する作動油の油圧を切り替えるためのバルブ（マニュアルバルブ）とを備える。そして、運転者によってＤポジションなど前進用のシフトポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動して、後進ブレーキから作動油が排出される一方、前進クラッチに油圧が供給されて前進クラッチが係合（締結）される。また、運転者によってＲポジションなど後進用のシフトポジションが選択されると、前進クラッチから作動油が排出される一方、後進ブレーキに油圧が供給されて後進ブレーキが係合（締結）する。

ところで、上記のような前後進切替機構では、急激な前後進の切替操作を行った場合などに、前進用クラッチ又は後進用ブレーキへの潤滑油の供給量が不足する場合がある。この場合、潤滑油の供給量が極度に不足すると、クラッチ焼けやブレーキ焼けが生じるおそれがある。このようなクラッチ焼けやブレーキ焼けは、特にＲ−Ｄ（Ｄ−Ｒ）の急激な切替操作（誤操作による切替操作を含む）を行うときに生じるおそれが高い。

しかしながら、前進用クラッチ又は後進用ブレーキに供給する潤滑油の量を定常的に増加させる対策を行うと、前進用クラッチ又は後進用ブレーキの締結時の摩擦抵抗（フリクション）が増加することで、車両の燃料消費率（燃費）が悪化する原因となる。また、前進用クラッチ又は後進用ブレーキの非締結時の摩擦抵抗が増加することで、前進用クラッチ又は後進用ブレーキに引きずりが生じるおそれもある。

そこで、前後進の切替操作を行ったときに、それまで前進用クラッチと後進用ブレーキの一方を係合していた係合用の作動油を他方の潤滑用に供給できるように構成すれば、前後進の切替操作に応じてタイミング良く潤滑油を供給することができが、従来は、そのような構成の油圧回路が無かった。

なお、上記のような摩擦係合装置への潤滑油の供給量に関連する従来技術として、特許文献１，２に記載の従来技術がある。特許文献１に記載の潤滑装置は、ブレーキへ潤滑油を流動させる大流量回路と小流量回路とを備えている。そして、通常時には、小流量回路を選択してブレーキへ小流量の潤滑油を供給し、ブレーキの制御中又は高速走行が所定時間継続した場合は、大流量回路を選択してブレーキに大流量の潤滑油を供給するようにしている。この場合、ドレン回路から所定のブレーキへの潤滑油の供給を行っている。

また、特許文献２に記載の動力伝達装置では、エンジンの停止中にＮポジションにシフト操作して車両を牽引する場合、電磁ポンプを駆動することにより、車両の潤滑対象（ギヤ機構やデファレンシャルギヤ、ベアリングなど）に潤滑油を供給することようにしている。

しかしながら、特許文献１，２に記載の従来技術では、上記の前後進切替機構が備える前進用クラッチと後進用ブレーキのように２つの摩擦係合装置の係合を切り替える場合の潤滑についての技術ではない。そのため、２つの摩擦係合装置のいずれか一方を係合していた係合用の作動油を他方の潤滑用に供給できるように構成したものではない。

特開２００３−４２１８６号公報 特許第５１７７１２３号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で、通常時の潤滑油による摩擦係合装置の摩擦抵抗の増加を防止しながらも、摩擦係合装置の係合状態を切り替える際に作動油の油圧をタイミング良く供給できるようにすることで、潤滑油の十分な供給量を確保でき、摩擦係合装置に焼けなどの不具合が発生することを効果的に防止できる変速機の油圧回路を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる変速機の油圧回路は、変速機が備える第１摩擦係合装置（７０）及び第２摩擦係合装置（８０）に作動油の油圧を供給するための油圧回路（９０）であって、油圧供給源（１３０）からの作動油が供給される元圧油路（９５）と、前記元圧油路（９５）からの作動油の供給先として前記第１摩擦係合装置（７０）と前記第２摩擦係合装置（８０）のいずれかを選択するためのバルブ装置（１００）と、前記バルブ装置（１００）と前記第１摩擦係合装置（７０）の作動室（７８）とを連通する第１作動油路（１０１）と、前記バルブ装置（１００）と前記第２摩擦係合装置（８０）の作動室（８８）とを連通する第２作動油路（１０２）と、前記バルブ装置（１００）から前記第１摩擦係合装置（７０）の摩擦係合部（７５）へ潤滑用の作動油を供給する第１潤滑油路（１０５）と、前記バルブ装置（１００）から前記第２摩擦係合装置（８０）の摩擦係合部（８５）へ潤滑用の作動油を供給する第２潤滑油路（１０６）と、を備え、前記バルブ装置（１００）が第１の状態のときに、前記元圧油路（９５）が前記第１作動油路（１０１）に連通すると共に、前記第２作動油路（１０２）が前記第１潤滑油路（１０５）に連通し、前記バルブ装置（１００）が第２の状態のときに、前記元圧油路（９５）が前記第２作動油路（１０２）に連通すると共に、前記第１作動油路（１０１）が前記第２潤滑油路（１０６）に連通するように構成したことを特徴とする。

本発明にかかる変速機の油圧回路によれば、バルブ装置が第１の状態のときに、元圧油路が第１作動油路に連通すると共に第２作動油路が第１潤滑油路に連通し、バルブ装置が第２の状態のときに、元圧油路が第２作動油路に連通すると共に第１作動油路が第２潤滑油路に連通するように構成したことで、バルブ装置を第２の状態から第１の状態に切り替えて、第１摩擦係合装置の作動室に油圧を供給して第１摩擦係合装置の作動（係合）させたときに、第２摩擦係合装置の作動室から排出された作動油が第１摩擦係合装置の摩擦係合部に潤滑油として供給されるようになる。同様に、バルブ装置を第１の状態から第２の状態に切り替えて、第２摩擦係合装置の作動室に油圧を供給して第２摩擦係合装置の作動（係合）させたときに、第１摩擦係合装置の作動室から排出された作動油が第２摩擦係合装置の摩擦係合部に潤滑油として供給されるようになる。

すなわち、バルブ装置を介して第１、第２摩擦係合装置で互いの作動室から排出された作動油を相手側の摩擦係合部に潤滑油として供給するように構成したことで、第１摩擦係合装置又は第２摩擦係合装置の係合用の作動油と潤滑用の作動油（潤滑油）を相互に交換するようにした。これにより、第１、第２摩擦係合装置の係合・非係合の切替時に潤滑油をタイミング良く供給できるので、潤滑油の十分な供給量を確保することができ、摩擦係合装置の摩擦係合部に焼けなどの不具合が生じることを効果的に防止できる。

また、第１、第２摩擦係合装置の作動室から単一のバルブ装置のみを介して潤滑油路への供給経路を設けることで、簡単な構成で、第１、第２摩擦係合装置の係合状態の切り替えに合わせてタイミング良く必要量の潤滑油を供給することが可能となる。したがって、通常時の潤滑油による第１、第２摩擦係合装置の摩擦抵抗の増加を防止しながらも、第１、第２摩擦係合装置の係合状態を切り替える際の潤滑油の十分な供給量を確保でき、第１、第２摩擦係合装置に焼けなどの不具合が発生することを効果的に防止できる。

またこの場合、前記変速機は、車両の駆動輪側に駆動力を伝達するための回転軸（９，１３，１４）と、前記回転軸（９，１３，１４）の回転方向を車両の前進用の回転方向と後進用の回転方向とで切り替えるための前後進切替機構（４）と、を備え、前記第１摩擦係合装置（７０）は、前記前後進切替機構（４）において前記回転軸（９，１３，１４）の回転方向を車両の前進用の回転方向に切り替えるための前進用摩擦係合装置であり、前記第２摩擦係合装置（８０）は、前記前後進切替機構（４）において前記回転軸（９，１３，１４）の回転方向を車両の後進用の回転方向に切り替えるための後進用摩擦係合装置（８０）であり、車両の運転者によるシフト装置（２００）の操作で、前進用のシフトポジション（Ｄ）が選択されたときに、前記バルブ装置（１００）が前記第１の状態となり、後進用のシフトポジション（Ｒ）が選択されたときに、前記バルブ装置（１００）が前記第２の状態となるようにしてよい。

上記構成のような前進用摩擦係合装置と後進用摩擦係合装置とを備えた前後進切替機構では、車両の運転者によるシフト装置の操作で車両の前後進を急激に切り替える操作を行ったときに、切替先の摩擦係合装置への潤滑油の供給量が不足する懸念がある。これに対して、本発明にかかる油圧回路では、前進用摩擦係合装置と後進用摩擦係合装置とで互いの作動室から作動油が排出される排出油路を、相手側の摩擦係合部に潤滑油を供給する潤滑油路へ接続するように構成したことで、前後進を急激に切り替える操作を行った場合でも、切替先の摩擦係合装置への潤滑油の供給量が不足することを効果的に防止できる。したがって、前後進切替機構による前後進切替操作の安定性の向上、及び前後進切替機構が備える前進用摩擦係合装置及び後進用摩擦係合装置の耐久性の向上を図ることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明かかる変速機の油圧回路によれば、簡単な構成で、通常時の潤滑油による摩擦係合装置の摩擦抵抗の増加を防止しながらも、摩擦係合装置の係合状態を切り替える際に作動油の油圧をタイミング良く供給できるようにすることで、潤滑油の十分な供給量を確保でき、摩擦係合装置に焼けなどの不具合が発生することを効果的に防止できる。

本発明の一実施形態にかかる変速機の油圧回路を備えた車両の駆動系の全体構成例を示すスケルトン図である。 前後進切替機構を示す部分拡大断面図である。 前後進切替機構に作動油の油圧を供給するための油圧回路を示す図である。 変速機のケーシング内の構成部品の配置構成を概略的に示す図である。 Ｒ−Ｄ操作時及びＤ−Ｒ操作時の油圧の切り替えについて説明するための図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる変速機の油圧回路を備えた車両の駆動系の全体構成例を示すスケルトン図である。図１に示すように、車両は、エンジン（駆動源）１と、トルクコンバータ２と、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」ともいう）３と、前後進切替機構４と、ディファレンシャル機構６とを備える。

エンジン１の駆動力は、クランクシャフト１１に出力される。この駆動力によるクランクシャフト１１の回転は、トルクコンバータ２を介してＣＶＴ３に入力される。トルクコンバータ２は流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものであり、フロントカバー２１と、このフロントカバー２１と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）２２と、フロントカバー２１とポンプ翼車２２との間でポンプ翼車２２に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）２３と、ステータ２４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト１１はトルクコンバータ２のポンプ翼車２２に接続され、タービン翼車２３はメインシャフト１２に接続される。なお、タービン翼車２３とフロントカバー２１との間には、ロックアップクラッチ２５が設けられている。

前後進切替機構４は、エンジン１側のメインシャフト１２と無段変速機３側のインプットシャフト９との間に設けられた機構で、メインシャフト１２の回転方向に対するインプットシャフト９の回転方向を切り替えることで、インプットシャフト９の回転を車両の前進用の回転方向と後進用の回転方向とで切り替えるための機構である。前後進切替機構４の構成については、後述する。

無段変速機３は、インプットシャフト９上に配置されたドライブプーリ３１と、メインシャフト１２及びインプットシャフト９に平行なカウンタシャフト１３上に配置されたドリブンプーリ３５と、ドライブプーリ３１およびドリブンプーリ３５の間に掛け回される金属製のベルト３９とを有する。

ドライブプーリ３１は、インプットシャフト９上に固定して配置された固定プーリ半体３２と、この固定プーリ半体３２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３３とからなる。可動プーリ半体３３の側方には、ドライブ側シリンダ室（油室）３４が形成されている。ドリブンプーリ３５は、カウンタシャフト１３に固定して配置された固定プーリ半体３６と、この固定プーリ半体３６に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３７とからなる。可動プーリ半体３７の側方には、ドリブン側シリンダ室（油室）３８が形成されている。ドライブ側シリンダ室３４およびドリブン側シリンダ室３８に油圧制御装置７（図４参照）により作動油を供給することにより、可動プーリ半体３３および３７をそれぞれ軸方向に移動させることができ、これにより、ベルト３９のドライブ側圧およびドリブン側圧が発生される。

無段変速機３では、ドライブプーリ３１とドリブンプーリ３５との間で変速制御が行われ、カウンタシャフト１３が回転駆動される。カウンタシャフト１３の回転は、減速ギヤ５１、５２を介してセカンダリシャフト１４に伝達される。そして、セカンダリシャフト１４の回転は、減速ギヤ５３、５４を介してディファレンシャル機構６に伝達され、ディファレンシャル機構６により分割されて左右のドライブシャフト１５、１６を介して左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

図２は、前後進切替機構４を示す部分拡大断面図である。前後進切替機構４は、前進クラッチ７０と、後進ブレーキ８０と、それらの間に配置される遊星歯車機構４１とを備える。遊星歯車機構４１は、サンギヤ４２とリングギヤ４５とキャリア４３とを備える。遊星歯車機構４１のサンギヤ４２は、インプットシャフト９の外周にスプライン嵌合していると共に、前進クラッチ７０のクラッチハブ（クラッチインナー）７３が一体に形成されている。リングギヤ４５には、後進ブレーキ８０のブレーキハブ（ブレーキインナー）８３が一体に形成されている。また、プラネタリキャリア４３の先端部が前進クラッチ７０のクラッチドラム７１に係合している。これにより、サンギヤ４２と一体のクラッチハブ７３と、プラネタリキャリア４３と一体のクラッチドラム７１とが前進クラッチ７０を介して結合可能である。また、リングギヤ４５と一体のブレーキハブ８３と変速機のケーシング１０と一体のブレーキドラム８１とが後進ブレーキ８０を介して結合可能である。

前進クラッチ７０は、メインシャフト１２の外周にスプライン嵌合する有底円筒状のクラッチドラム７１と、クラッチドラム７１の内周に係合する円形環状の平板からなる複数のクラッチプレート（摩擦材）７５ａと、クラッチドラム７１に対して同心状に配置されて相対回転可能なクラッチハブ７３と、クラッチハブ７３の外周に係合する円形環状の平板からなる複数のクラッチディスク（摩擦材）７５ｂとを備える。クラッチプレート７５ａとクラッチディスク７５ｂは、軸方向で交互に重ね合わされて配列されており、それらで摩擦係合部７５を構成している。

クラッチドラム７１内には、略円板状のクラッチピストン（押圧部材）７６が収容されている。クラッチピストン７６とクラッチドラム７１の隙間には、シリンダ室（作動室）７８が画成されている。シリンダ室７８には、クラッチドラム７１に形成した油路７１ａが連通しており、この油路１２ａを介して作動油が導入されるようになっている。また、クラッチドラム７１には、環状のスプリング受部７９が取り付けられており、スプリング受部７９とクラッチピストン７６との間にリターンスプリング７７が介装されている。クラッチピストン７６は、クラッチドラム７１に対して軸方向に沿って相対移動可能に設置されている。

上記構成の前進クラッチ７０では、油路７１ａを介してシリンダ室７８に作動油が供給されると、リターンスプリング７７の付勢力に抗してクラッチピストン７６が図２の左方に移動する。すると、摩擦係合部７５がクラッチピストン７６で押圧され、クラッチプレート７５ａとクラッチディスク７５ｂが相互に圧接される。これにより、前進クラッチ７０が締結状態となる。

一方、シリンダ室７８から作動油が排出されると、リターンスプリング７７の付勢力によりクラッチピストン７６が右方に移動し、クラッチプレート７５ａとクラッチディスク７５ｂの圧着が解除され、前進クラッチ７０の締結が解除される。

後進ブレーキ８０は、ケーシング１０の内面側に一体形成された略円筒状のブレーキドラム（固定部材）８１と、ブレーキドラム８１の内周側で遊星歯車機構４１のリングギヤ４５と一体に形成されたブレーキハブ（駆動部材）８３と、ブレーキドラム８１内で軸方向に沿って複数を交互に積層したクラッチプレート（摩擦材）８５ａ及びクラッチディスク（摩擦材）８５ｂとを備えている。複数のクラッチプレート８５ａ及びクラッチディスク８５ｂによって摩擦係合部８５が構成されている。

ケーシング１０内には、略円板状のブレーキピストン（押圧部材）８６が収容されている。ブレーキピストン８６とケーシング１０の隙間には、シリンダ室８８が画成されている。シリンダ室８８には、ケーシング１０に形成した油路１０ａが連通しており、この油路１０ａを介して作動油が導入されるようになっている。また、ブレーキドラム８１には、環状のスプリング受部８９が取り付けられており、スプリング受部８９とブレーキピストン８６との間にリターンスプリング８７が介装されている。ブレーキピストン８６は、ブレーキドラム８１に対して軸方向に沿って相対移動可能に設置されている。

上記構成の後進ブレーキ８０では、シリンダ室８８に作動油が導入されると、シリンダ室８８から圧力を受けたブレーキピストン８６が軸方向に沿って右側に移動する。すると、ブレーキピストン８６で摩擦係合部８５が押圧される。これにより、クラッチプレート８５ａ及びクラッチディスク８５ｂが互いに係合することで、後進ブレーキ８０が締結される。

一方、シリンダ室８８から作動油が排出されると、リターンスプリング８７の付勢力によりブレーキピストン８６が左側に移動し、クラッチプレート８５ａとクラッチディスク８５ｂの圧着が解除され、後進ブレーキ８０の締結が解除される。

前進クラッチ７０を締結すると、メインシャフト１２の回転がクラッチドラム７１→前進クラッチ７０クラッチハブ７３→サンギヤ４２の経路でインプットシャフト９に伝達され、インプットシャフト９は、メインシャフト１２と同一回転数で同一方向に回転する。一方、前進クラッチ７０及び後進ブレーキ８０の締結が共に解除されると、メインシャフト１２とインプットシャフト９の間が切り離される。

一方、後進ブレーキ８０を締結すると、リングギヤ４５がケーシング１０に対して回転不能に拘束されるため、メインシャフト１２の回転がクラッチドラム７１→プラネタリキャリア４３→サンギヤ４２の経路でインプットシャフト９に伝達され、インプットシャフト９はメインシャフト１２に対して減速されて逆方向に回転する。

図３は、前後進切替機構４の前進クラッチ７０及び後進ブレーキ８０に作動油の油圧を供給するための油圧回路９０を示す図である。この油圧回路９０は、運転者によるシフトレバー（シフト装置）２００の操作に応じて前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０に選択的に作動油の油圧を供給するためのマニュアルバルブ１００と、オイルポンプ（油圧供給源）１３０からの作動油をマニュアルバルブ１００に供給する元圧供給油路９５と、マニュアルバルブ１００と前進クラッチ７０のシリンダ室（作動室）７６とを連通する前進クラッチ用作動油路（第１作動油路）１０１と、マニュアルバルブ１００と後進ブレーキ８０のシリンダ室（作動室）８６とを連通する後進ブレーキ用作動油路（第２作動油路）１０２と、マニュアルバルブ１００から前進クラッチ７０の摩擦係合部７５へ潤滑用の作動油を供給する前進クラッチ用潤滑油路（第１潤滑油路）１０５と、マニュアルバルブ１００から後進ブレーキ８０の摩擦係合部８５へ潤滑用の作動油を供給する後進ブレーキ用潤滑油路（第２潤滑油路）１０６とを備える。

なお、マニュアルバルブ１００から前進クラッチ用潤滑油路１０５に導入された作動油（潤滑油）は、図２に矢印Ｘで示すように、メインシャフト１２の軸内油路１２ｂから径方向油路１２ａを通って前進クラッチ７０の摩擦係合部７５へ潤滑油を供給する経路に導かれる。この経路は、前進クラッチ７０の摩擦係合部７５を潤滑する通常の潤滑油の流通経路である。したがって、前進クラッチ用潤滑油路１０５に導入された潤滑油は、摩擦係合部７５を潤滑する通常の潤滑油の流通経路に合流する。

図４は、ケーシング１０内の構成部品の配置構成を概略的に示す図である。同図に示すように、後進ブレーキ８０の摩擦係合部８５は、メインシャフト１２の外周側に環状に配置されている。そして、マニュアルバルブ１００が内蔵されている油圧制御装置７は、後進ブレーキ８０の摩擦係合部８５の上方に配置されている。そして、図３に示す後進ブレーキ用潤滑油路１０６に導入された作動油（潤滑油）は、図４に示すマニュアルバルブ１００が内蔵されている油圧制御装置７から、その下側にある後進ブレーキ８０の摩擦係合部８５に供給される。

マニュアルバルブ１００は、運転者によるシフトレバー２００の操作に応じてバルブ穴１１０内を軸方向に進退移動するスプール１２０と、バルブ穴１１０内で上記の各油路９５，１０１，１０２，１０５，１０６に連通する各ポートとを備えている。このマニュアルバルブ１００は、車両の運転者によるシフトレバー２００の操作に応じてスプール１２０が移動する。そして、運転者によってシフトレバー２００でＤ（前進）のシフトポジション（Ｄレンジ）が選択されると、マニュアルバルブ１００によって、元圧供給油路９５が前進クラッチ用作動油路１０１と連通する。また、Ｄレンジでは、マニュアルバルブ１００によって、後進ブレーキ用作動油路１０２と前進クラッチ用潤滑油路１０５とが連通する。

一方、運転者によってシフトレバー２００でＲ（後進）のシフトポジション（Ｒレンジ）が選択されると、マニュアルバルブ１００によって、元圧供給油路９５が後進ブレーキ用作動油路１０２と連通する。また、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１００によって、前進クラッチ用作動油路１０１と後進ブレーキ用潤滑油路１０６とが連通する。

次に、車両の運転者によるシフトレバー２００の操作でＲポジションからＤポジションへの切替操作（以下、「Ｒ−Ｄ操作」という。）が行われた場合、又はＤポジションからＲポジションへの切替操作（以下、「Ｄ−Ｒ操作」という。）が行われた場合の油圧回路９０の切り替えについて説明する。

図５は、Ｒ−Ｄ操作時及びＤ−Ｒ操作時の油圧回路９０の切り替えについて説明するための図である。まず、運転者によるシフトレバー２００の操作でＲ―Ｄ操作が行われたときには、同図（ａ）に示すように、マニュアルバルブ１００によって、それまで後進ブレーキ用作動油路１０２と連通していた元圧供給油路９５が前進クラッチ用作動油路１０１と連通する。これにより、前進クラッチ７０のシリンダ室７８に油圧が供給されて前進クラッチ７０が係合（締結）される。また、Ｒ―Ｄ操作が行われたときには、マニュアルバルブ１００によって、それまで閉じられていた前進クラッチ用潤滑油路１０５が後進ブレーキ用作動油路１０２と連通する。これにより、後進ブレーキ８０のシリンダ室８８から排出された作動油が前進クラッチ７０の摩擦係合部７５に潤滑油として供給される。

一方、運転者によるシフトレバーの操作でＤ−Ｒ操作が行われたときには、図５（ｂ）に示すように、マニュアルバルブ１００によって、それまで前進クラッチ用作動油路１０１と連通していた元圧供給油路９５が後進ブレーキ用作動油路１０２と連通する。これにより、後進ブレーキ８０のシリンダ室８８に油圧が供給されて後進ブレーキ８０が係合（締結）される。また、Ｄ−Ｒ操作が行われたときには、マニュアルバルブ１００によって、それまで閉じられていた後進ブレーキ用潤滑油路１０６が前進クラッチ用作動油路１０１と連通する。これにより、前進クラッチ７０のシリンダ室７８から排出された作動油が後進ブレーキ８０の摩擦係合部８５に潤滑油として供給される。

このように、本実施形態の前後進切替機構４のための油圧回路９０によれば、マニュアルバルブ１００がＤレンジに対応する状態（第１の状態）のときに、元圧供給油路９５が前進クラッチ用作動油路１０１に連通すると共に、後進ブレーキ用作動油路１０２が前進クラッチ用潤滑油路１０５に連通するように構成したことで、前進クラッチ７０のシリンダ室７８に油圧を供給して前進クラッチ７０を作動（係合）させた状態で、後進ブレーキ８０のシリンダ室８８から排出された作動油を前進クラッチ７０の潤滑油として用いることができる。

また、マニュアルバルブ１００がＲレンジに対応する状態（第２の状態）のときに、元圧供給油路９５が後進ブレーキ用作動油路１０２に連通すると共に、前進クラッチ用作動油路１０１が後進ブレーキ用潤滑油路１０６に連通するように構成したことで、後進ブレーキ８０のシリンダ室８８に油圧を供給して後進ブレーキ８０を作動（係合）させた状態で、前進クラッチ７０のシリンダ室７８から排出された作動油を後進ブレーキ８０の潤滑油として用いることができる。

これにより、マニュアルバルブ１００をＲレンジに対応する状態（第２の状態）からＤレンジに対応する状態（第１の状態）に切り替えて、前進クラッチ７０のシリンダ室７８に油圧を供給して前進クラッチ７０を作動（係合）させたときに、後進ブレーキ８０のシリンダ室８８から排出された作動油が前進クラッチ７０の摩擦係合部７５に潤滑油として供給されるようになる。同様に、マニュアルバルブ１００をＤレンジに対応する状態（第１の状態）からＲレンジに対応する状態（第２の状態）に切り替えて、後進ブレーキ８０のシリンダ室８８に油圧を供給して後進ブレーキ８０を作動（係合）させたときに、前進クラッチ７０のシリンダ室７８から排出された作動油が後進ブレーキ８０の摩擦係合部８５に潤滑油として供給されるようになる。

すなわち、マニュアルバルブ１００を介して前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０で互いのシリンダ室７８，８８から排出された作動油を相手側の摩擦係合部８５，７５に潤滑油として供給するように構成したことで、前進クラッチ７０又は後進ブレーキ８０の係合用の作動油と潤滑用の作動油（潤滑油）を相互に交換するようにした。これにより、前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０の係合・非係合の切替時に潤滑油をタイミング良く供給できるので、潤滑油の十分な供給量を確保することができ、前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０の摩擦係合部７５，８５に焼けなどの不具合が生じることを効果的に防止できる。

また、前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０のシリンダ室７８，８８から単一のマニュアルバルブ１００のみを介して潤滑油路１０５，１０６への供給経路を設けることで、簡単な構成で、前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０の係合状態の切り替えに合わせてタイミング良く必要量の潤滑油を供給することが可能となる。したがって、通常時の潤滑油による前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０の摩擦抵抗の増加を防止しながらも、前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０の係合状態を切り替える際の潤滑油の十分な供給量を確保でき、前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０に焼けなどの不具合が発生することを効果的に防止できる。

また、既述のように、上記の前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０とを備えた前後進切替機構４では、車両の前後進を急激に切り替える操作（急激なＤ−Ｒ操作又はＲ−Ｄ操作）を行ったときに、切替先の前進クラッチ７０又は後進ブレーキ８０への潤滑油の供給量が不足する懸念がある。これに対して、本実施形態の油圧回路９０では、前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０とで互いのシリンダ室７８，８８から作動油が排出される排出油路を相手側の潤滑油路へ接続するように構成したことで、前後進を急激に切り替える操作を行った場合でも、切替先の前進クラッチ７０又は後進ブレーキ８０への潤滑油の供給量が不足することを効果的に防止できる。したがって、前進クラッチ７０及び後進ブレーキ８０による前後進切替操作の安定性の向上、及び前進クラッチ７０と後進ブレーキ８０の耐久性の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる第１摩擦係合装置が上記の前進クラッチ７０であり、第２摩擦係合装置が上記の後進ブレーキ８０である場合を説明したが、本発明にかかる第１、第２摩擦係合装置は、これらには限らず、他のクラッチやブレーキであってもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 無段変速機
４ 前後進切替機構
６ ディファレンシャル機構
７ 油圧制御装置
９ インプットシャフト
１０ ケーシング
１１ クランクシャフト
１２ メインシャフト
１２ａ 径方向油路
１２ａ 軸内油路
１３ カウンタシャフト
３１ ドライブプーリ
３５ ドリブンプーリ
３９ ベルト
４１ 遊星歯車機構
４２ サンギヤ
４３ プラネタリキャリア
４５ リングギヤ
７０ 前進クラッチ（第１摩擦係合装置）
７１ クラッチドラム
７３ クラッチハブ
７５ 摩擦係合部
７６ クラッチピストン
７７ リターンスプリング
７８ シリンダ室（作動室）
７９ スプリング受部
８０ 後進ブレーキ（第２摩擦係合装置）
８１ ブレーキドラム
８３ ブレーキハブ
８５ 摩擦係合部
８６ ブレーキピストン
８７ リターンスプリング
８８ シリンダ室（作動室）
９０ 油圧回路
９５ 元圧供給油路
１００ マニュアルバルブ（バルブ装置）
１０１ 前進クラッチ用作動油路（第１作動油路）
１０２ 後進ブレーキ用作動油路（第２作動油路）
１０５ 前進クラッチ用潤滑油路（第１潤滑油路）
１０６ 後進ブレーキ用潤滑油路（第２潤滑油路）
１１０ バルブ穴
１２０ スプール
２００ シフトレバー（シフト装置）

Claims (2)

1. 変速機が備える第１摩擦係合装置及び第２摩擦係合装置に作動油の油圧を供給するための油圧回路であって、
   油圧供給源からの作動油が供給される元圧油路と、
   前記元圧油路からの作動油の供給先として前記第１摩擦係合装置と前記第２摩擦係合装置のいずれかを選択するためのバルブ装置と、
   前記バルブ装置と前記第１摩擦係合装置の作動室とを連通する第１作動油路と、
   前記バルブ装置と前記第２摩擦係合装置の作動室とを連通する第２作動油路と、
   前記バルブ装置から前記第１摩擦係合装置の摩擦係合部へ潤滑用の作動油を供給する第１潤滑油路と、
   前記バルブ装置から前記第２摩擦係合装置の摩擦係合部へ潤滑用の作動油を供給する第２潤滑油路と、を備え、
   前記バルブ装置が第１の状態のときに、前記元圧油路が前記第１作動油路に連通すると共に、前記第２作動油路が前記第１潤滑油路に連通し、
   前記バルブ装置が第２の状態のときに、前記元圧油路が前記第２作動油路に連通すると共に、前記第１作動油路が前記第２潤滑油路に連通するように構成した
   ことを特徴とする変速機の油圧回路。
2. 前記変速機は、車両の駆動輪側に駆動力を伝達するための回転軸と、
   前記回転軸の回転方向を車両の前進用の回転方向と後進用の回転方向とで切り替えるための前後進切替機構と、を備え、
   前記第１摩擦係合装置は、前記前後進切替機構において前記回転軸の回転方向を車両の前進用の回転方向に切り替えるための前進用摩擦係合装置であり、
   前記第２摩擦係合装置は、前記前後進切替機構において前記回転軸の回転方向を車両の後進用の回転方向に切り替えるための後進用摩擦係合装置であり、
   車両の運転者によるシフト装置の操作で、前進用のシフトポジションが選択されたときに、前記バルブ装置が前記第１の状態となり、後進用のシフトポジションが選択されたときに、前記バルブ装置が前記第２の状態となる
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧回路。

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