JP4811332B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、複数のオイル吐出口を有するオイルポンプが設けられた油圧制御装置に関するものである。

一般に、車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路には変速機、クラッチなどの機構が設けられており、これらの機構を動作させるアクチュエータとして油圧制御装置が知られている。このような油圧制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載された油圧制御装置は、複数のオイルポンプとしてメインオイルポンプおよびサブオイルポンプが設けられている。このメインオイルポンプおよびサブオイルポンプは、エンジンまたは電動機の少なくとも一方により駆動されるように構成されている。前記メインオイルポンプの吐出口と、第１のオイル必要部とが、第１の油路により接続されている。この第１の油路から第２の油路に至る経路にはプライマリレギュレータバルブが設けられている。この第２の油路には、第２のオイル必要部が接続されている。さらに、第２の油路から第３の油路に至る経路にはセカンダリレギュレータバルブが設けられている。一方、前記サブオイルポンプの吐出口は２方向に分岐しており、その一方が第１のチェック弁を介して前記第１の油路に接続されている。また、第２のオイルポンプの吐出口の他方は切替弁に接続されており、その切替弁は前記セカンダリレギュレータバルブに接続されている。さらに、第２のオイルポンプの吐出口の他方は、第２のチェック弁を介して第２の油路にも接続可能に構成されている。なお、第３の油路は、メインオイルポンプおよびサブオイルポンプの吸入口に接続されている。

そして、前記メインオイルポンプから吐出された圧油が、前記第１油路を経由して第１のオイル必要部に供給される。また、第１の油路の油圧が上昇した場合は、第１の油路からプライマリレギュレータバルブを経由して第２の油路に排出される圧油量が増加する。つまり、プライマリレギュレータバルブの動作により第１の油路の油圧が制御される。また、第２の油路の圧油は第２のオイル必要部に供給される。そして、第２の油路の油圧が上昇すると、第２の油路から第３の油路に排出されるオイル量が増加される。

一方、前記サブオイルポンプの吐出口の油圧が、前記第１の油路の油圧よりも高い場合は、前記第１のチェック弁が開放されて、前記サブオイルポンプから吐出された圧油が前記第１の油路に供給される。これとは逆に、前記サブオイルポンプの吐出口の油圧が前記第１の油路の油圧以下である場合は、前記第１のチェック弁が閉じられる。そして、前記切替弁が解放された場合は、前記サブオイルポンプから吐出されたオイルが、前記切替弁を経由して前記第２のチェックバルブの入口に供給される。ここで、前記第２の油路の油圧が低い場合は、前記セカンダリレギュレータバルブが閉じられており、前記第２のチェックバルブが開放される。したがって、前記サブオイルポンプから吐出された圧油が前記第２の油路に供給される。これに対して、前記第２の油路の油圧が高い場合は、前記セカンダリレギュレータバルブが開放されて、前記第２の油路の圧油が前記第３の油路に排出される。また、プライマリレギュレータバルブの開放により、前記サブオイルポンプから吐出された圧油が、前記切替弁および前記セカンダリレギュレータバルブを経由して、前記第３の油路に排出される。上記構成において、前記第１の油路の油圧よりも前記第２の油路の油圧の方が低く、前記第３の油路の油圧は前記第２の油路の油圧よりも低くなる。このように、特許文献１に記載された油圧制御装置においては、前記第２の油路の油圧変化に基づいて前記プライマリレギュレータバルブが開閉されて、前記サブオイルポンプの吐出口が、前記第２の油路または前記第３の油路に対して選択的に接続される。

特開２００４−３５３６９４号公報

ところで、特許文献１に記載されている油圧制御装置において、前記第２の油路の油圧と、前記第２のオイル必要部におけるオイルの必要量とが異なる場合が発生すると、前記第２のオイル必要部でオイル量が足りているにも拘わらず、前記第２の油路の油圧が低い場合は、前記セカンダリレギュレータバルブが閉じられて、前記サブオイルポンプから吐出された圧油が更に前記第２の油路に供給されることとなる。その結果、前記サブオイルポンプの駆動損失が増加する虞があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、オイルポンプの駆動損失が増加することを抑制可能な油圧制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、複数の圧油吐出口を備えたオイルポンプと、前記複数の圧油吐出口のうち第１の圧油吐出口に接続される高油圧経路と、この高油圧経路よりも低圧となる中油圧経路と、この中油圧経路よりも低圧となる低油圧経路と、前記複数の圧油吐出口のうち第２の圧油吐出口を、前記高油圧経路または前記中油圧経路または前記低油圧経路に選択的に切り替えて接続する接続状態切替機構とを有する油圧制御装置において、前記接続状態切替機構は、前記第２の圧油吐出口を、前記中油圧経路または前記低油圧経路に選択的に切り替えて接続する切替弁を有しており、前記中油圧経路における圧油の必要量に基づいて前記切替弁を制御することにより、前記第２の吐出口と前記中油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口と前記低油圧経路とを遮断する第１の接続状態と、前記第２の吐出口と前記低油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口と前記中油圧経路とを遮断する第２の接続状態とを選択的に切り替える切替弁制御装置が設けられていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、この流体伝動装置は、入力回転部材と出力回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう構成を有しており、前記入力回転部材と出力回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチを係合させる係合用油圧室と、このロックアップクラッチを解放させる解放用油圧室とが設けられており、前記中油圧経路の圧油が前記係合用油圧室および前記解放用油圧室に供給されるように構成されており、前記解放用油圧室の油圧が高められた場合は前記ロックアップクラッチが解放され、前記係合用油圧室の油圧が高められた場合は前記ロックアップクラッチが係合される構成を有しており、前記切替弁制御装置は、前記ロックアップクラッチを解放させる場合に、前記第１の接続状態を選択する一方、前記ロックアップクラッチを係合させる場合に、前記第２の接続状態を選択する制御をおこなうことを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記接続状態制御機構は、前記高油圧経路における圧油の必要量が多い場合は、前記第２の吐出口と前記高油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口を、前記中油圧経路および前記低油圧経路から遮断する構成であることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項２の構成に加えて、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御する信号油圧を出力するソレノイドバルブが設けられており、前記切替弁制御装置は、前記ソレノイドバルブから出力される信号油圧を用いて前記切替弁を制御することにより、前記第１の接続状態と第２の接続状態とを選択的に切り替える制御をおこなうことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、複数の圧油吐出口のうち第１の圧油吐出口から吐出された圧油が高油圧経路に供給される。また、前記複数の圧油吐出口のうち第２の圧油吐出口から吐出された圧油を、前記高油圧経路または中油圧経路または低油圧経路に選択的に切り換えて供給することが可能である。さらに、前記中油圧経路における圧油の必要量に基づいて前記切替弁を制御することにより、前記第２の吐出口と前記中油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口と前記低油圧経路とを遮断する第１の接続状態と、前記第２の吐出口と前記低油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口と前記中油圧経路とを遮断する第２の接続状態とを選択的に切り替えることができる。このように、前記中油圧経路における圧油の必要量が少ない場合は、第２の接続状態を選択すると、前記第２の吐出口と第３の油路とが接続され、前記第２の吐出口と中油圧経路とが遮断される。ここで、前記高油圧経路の油圧よりも前記中油圧経路の方が低圧であり、前記中油圧経路よりも前記低油圧経路の方が低圧である。つまり、第２の接続状態が選択された場合は、第１の接続状態が選択された場合に比べて、オイルポンプの駆動負荷が低い。したがって、オイルポンプ駆動により生じる動力損失の増加を抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両の駆動力源の動力を、流体伝動装置を経由して車輪に伝達させることが可能である。また、前記第２の油路から油圧室に供給される圧油の油圧を制御することにより、ロックアップクラッチを係合・解放させて、入力回転部材と出力回転部材との間における伝達トルクもしくはトルク容量を制御することが可能である。そして、前記ロックアップクラッチを解放させる場合は、前記第１の接続状態を選択する。一方、前記ロックアップクラッチを係合させる場合は、前記第２の接続状態を選択する。したがって、前記ロックアップクラッチを解放させる場合に比べて、前記ロックアップクラッチを係合させる場合の方が、前記中油圧経路における圧油の必要量が低い（圧油の必要量が少ない）ため、第２の圧油吐出口から、中油圧経路にオイルが吐出されることを抑制し、動力損失の増加を抑制できる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記高油圧経路におけるオイルの必要量が多い場合は、前記２の吐出口と前記高油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口を、前記中油圧経路および前記低油圧経路から遮断することができる。

請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、ソレノイドバルブから出力される信号油圧により、前記ロックアップクラッチの係合・解放が制御される。また、前記ソレノイドバルブから出力される信号油圧を用いて前記切替弁を制御することにより、前記第１の接続状態と第２の接続状態とが選択的に切り替えられる。したがって、切替弁を制御するために新たにソレノイドバルブを追加せずに済む。

つぎに、この発明の実施の形態を説明する。この発明における油圧制御装置は、車両の駆動力源から車輪に至る経路に設けられた動力伝達装置を制御する場合のアクチュエータとして用いられる。前記駆動力源は前記車輪に伝達する動力を発生する動力装置であり、単数の駆動力源または、動力の発生原理が異なる複数種類の駆動力源を用いることが可能である。動力の発生原理が異なる複数種類の駆動力源としては、例えば、エンジン、電動モータ、油圧モータ、フライホイールシステムなどを用いることが可能である。また、動力源の動力が、前輪または後輪の何れか一方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、すなわち、二輪駆動車、または動力源の動力が、前輪および後輪の両方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、すなわち、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、この発明におけるオイルポンプは、原動機により駆動される。この原動機は、前記駆動力源のいずれか１つでもよいし、車輪に動力を伝達することの不可能な原動機として、オイルポンプ専用の原動機として電動機を設けてもよい。

また、この発明において、複数の圧油吐出口を備えたオイルポンプが単数設けられていてもよいし、オイルポンプ自体が複数設けられており、各オイルポンプに単数の圧油吐出口が設けられていてもよい。また、複数の圧油吐出口は、２箇所以上であれば３箇所でも４箇所でもよい。さらに、オイルポンプが複数設けられている場合、各オイルポンプが同一の原動機により駆動される構成、または異なる原動機により駆動される構成のいずれでもよい。

また、車両の駆動力源の動力を車輪に伝達する動力伝達装置が設けられているとともに、前記動力伝達装置が油圧制御式の動力伝達装置である場合、高油圧経路および中油圧経路および低油圧経路の圧油が、前記動力伝達装置に供給されて、その油圧により動作部材の動作が制御される。前記動力伝達装置には、変速機、摩擦係合装置、流体伝動装置、前後進切換装置などが含まれる。ここで、変速機は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を変更可能な機構であり、変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機、または、変速比を段階的（不連続的）に変更可能な有段変速機のいずれでもよい。前記無段変速機としては、ベルト式無段変速機およびトロイダル式無段変速機が挙げられる。前記有段変速機としては、遊星歯車機構式変速機、選択歯車式変速機などが挙げられる。また、摩擦係合装置には、クラッチおよびブレーキが含まれる。前記クラッチは、回転要素同士の間における伝達トルクもしくはトルク容量を、摩擦力により制御する機構であり、前記ブレーキは、摩擦力に応じた制動力を回転要素に与える装置である。ここで、摩擦係合装置は、多板式または単板式またはバンド式のいずれでもよい。

さらに、この発明において、流体伝動装置は、入力回転部材と出力回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう装置であり、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、またはトルク増幅機能を備えていないフルードカップリングのいずれでもよい。さらに、この発明において、ロックアップクラッチは前記流体伝動装置と並列な動力伝達経路を形成する機構であり、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間における伝達トルクもしくはトルク容量を摩擦力により制御する。さらに、前後進切換装置は、動力伝達経路に配置された上流側回転部材に対する下流側回転部材の回転方向を正・逆に切り替える装置である。この前後進切換装置には、遊星歯車機構式の前後進切換装置と平行軸歯車式の前後進切換装置とが含まれる。そして、変速機、摩擦係合装置、流体伝動装置、前後進切換装置などは、その動力伝達状態、具体的には、回転数、変速比、速度比、伝達トルク、係合圧などが動作部材の動作により制御されるように構成されており、その動作部材の動作を制御する油圧室、およびこの油圧室に接続された油路などが設けられている。

前記動作部材としては、ピストン、摩擦材が取り付けられたプレートおよびディスク、プーリの可動片などが挙げられる。そして、前記油圧室および油路、この油路に設けられるバルブ自体、およびこのバルブのポートなど、圧油の通路となる構成が、この発明における高油圧経路および中油圧経路および低油圧経路に含まれる。すなわち、高油圧経路を高油圧必要部と言い換え、中油圧経路を中油圧必要部と言い換え、低油圧経路を低油圧必要部と言い換えることもできる。また、この発明において、第１の圧油吐出口から吐出される圧油の流れ方向において、高油圧経路が最も上流に配置され、その高油圧経路の下流に、中油圧経路が配置もしくは接続され、その中油圧経路の下流に、低油圧経路が接続もしくは配置されている。この発明において、圧油経路、油路、圧油吐出口などの圧油通路同士が接続されるとは、接続される圧油通路同士の間で、圧油の流通が可能な状態であることを意味しており、圧油通路同士が常時接続されている構成、またはバルブの開閉により断続的に圧油通路同士が接続される構成、またはバルブの切り替え制御により、圧油通路同士が選択的に切り替えられる構成が含まれる。

また、上記の変速機、摩擦係合装置、流体伝動装置は動力伝達経路に直列に配置される。さらに、駆動力源から車輪に至る動力伝達方向で、変速機、摩擦係合装置、流体伝動装置の位置関係は問われない。さらに、前後進切換装置は変速機が無段変速機である場合に用いられる。前後進切換装置は、駆動力源から車輪に至る動力伝達方向で、無段変速機の上流または下流の何れに配置されていてもよい。さらにこの発明において、低油圧経路の圧油が供給されるオイル必要部には、前記動力伝達装置を構成する部品、またはこの部品を支持する軸受などの発熱部、摺動部を潤滑および冷却する冷却系統が含まれる。この冷却系統には、オイルが流れる油路、オイルが貯溜されるタンクもしくはジャケットが含まれる。さらにこの発明において、低油圧経路の圧油が供給されるオイル必要部には、オイルポンプの吸込口、またはオイルタンク、オイルパンなどのオイル貯溜部が含まれる。この発明において、接続状態切替機構は、第２の圧油吐出口を、高油圧経路または中油圧経路または低油圧経路に選択的に切り替えて接続するものであり、この接続状態切替機構は、圧油の流れる経路同士を切り替えるバルブ、および圧油が流れる流路などにより構成される。なお、この発明において、動力伝達装置を構成する部品、回転要素、回転部材は、動力もしくはトルクを伝達する部品であり、この回転要素および回転部材には、ギヤ、回転軸、コネクティングドラム、ローラ、キャリヤ、プーリ、スプロケットなどが含まれる。更に、この発明において、圧油が動作部材を動作させるために用いられる場合、その圧油は作動油として機能する。これに対して、圧油が潤滑系統に供給されて、発熱部、摺動部などを潤滑および冷却する場合は、圧油が潤滑油として機能する。

つぎに、油圧制御装置を用いた車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を図２に示す。ここに示す車両１のパワートレーンにおいては、駆動力源２の出力側に流体伝動装置の一種であるトルクコンバータ３が設けられている。またこのトルクコンバータ３から出力されたトルクが、前後進切換装置４を介してベルト式無段変連機５に伝達されるように構成されている。すなわち、図２に示すドライブトレーンにおいては、動力の伝達方向で、前記トルクコンバータ３と前記ベルト式無段変速機５との間に、前後進切換装置４が配置されている。前記駆動力源１としては、エンジンまたは電動モータのうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンは燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジンとしては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。また、前記電動モータは、電気エネルギを運動エネルギに変換する回転装置であり、交流モータまたは直流モータのいずれでもよい。さらに、電動モータに代えて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることも可能である。以下、この実施例では、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン１はクランクシャフト６を有している。

このクランクシャフト６の出力側には前記トルクコンバータ３が設けられている。すなわち、前記クランクシャフト６と前記トルクコンバータ３とは動力伝達可能である。このトルクコンバータ３は、入力部材と出力部材との間で作動油の運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体伝動装置である。このトルクコンバータ３は、中空に構成されたケーシング７の内部にポンプインペラ８およびタービンランナ９を設けて構成されており、前記ポンプインペラ８がケーシング７により、前記クランクシャフト６と動力伝達可能に連結されている。これに対して、前記タービンランナ９はインプットシャフト１０と一体回転するように連結されている。上記ケーシング７が前記トルクコンバータ３の入力部材であり、前記インプットシャフト１０が、前記トルクコンバータ３の出力部材である。これらのポンプインペラ８およびタービンランナ９には、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間にコンバータ油室１１が形成されており、そのコンバータ油室１１を経由して作動油が供給されるとともに、前記ポンプインペラ８の回転によって発生する作動油の運動エネルギにより、タービンランナ９に動力が伝達される。また、ポンプインペラ８とタービンランナ９との内周側の部分には、前記タービンランナ９から送り出された作動油の流動方向を選択的に変化させて前記ポンプインペラ８に流入させるステータ１２が配置されている。このステータ１２の働きにより、前記ポンプインペラ８と前記タービンランナ９との間で伝達されるトルクを増幅可能である。なお、流体伝動装置として、トルク増幅機能を備えていないフルードカップリングを用いることも可能である。

さらに、前記ケーシング７と前記インプットシャフト１０とを選択的に連結・解放するロックアップクラッチ１３が設けられている。このロックアップクラッチ１３は摩擦力により動力伝達をおこなう機構であり、前記インプットシャフト１０と共に回転し、かつ、インプットシャフト１０の軸線に沿った方向に動作可能な円板形状のプレート１３Ａと、このプレート１３Ａに取り付けられた摩擦材とを有する。そして、このプレート１３Ａを軸線に沿った方向に動作させることにより、前記摩擦材と前記ケーシング７のフロントカバーとの接触圧力を制御することにより、伝達トルクが制御されるように構成されている。このロックアップクラッチ１３の伝達トルクを制御するために、前記ケーシング７の内部に、係合用油圧室１４および解放用油圧室１５が設けられている。この係合用油圧室１４および解放用油圧室１５は、前記軸線に沿った方向で前記プレート１３Ａの両側に形成されている。そして、前記係合用油圧室１４と解放用油圧室１５との圧力差に基づいて、前記プレート１３Ａが軸線に沿った方向に動作し、そのロックアップクラッチ１３が係合または解放される。具体的には、前記係合用油圧室１４の油圧が前記解放用油圧室１５の油圧よりも高くなった場合は、前記摩擦材が前記フロントカバーに押し付けられて摩擦力が高められる。このようにして、ロックアップクラッチ１３の伝達トルクが高められる（係合される）。

これに対して、前記係合用油圧室１４の油圧が前記解放用油圧室１５の油圧よりも低くなった場合は、前記摩擦材が前記フロントカバーから離れて摩擦力が低下する。このようにして、前記ロックアップクラッチ１３の伝達トルクが低下する（解放される）。この実施例において、ロックアップクラッチ１３が解放された場合は、そのロックアップクラッチ１３の摩擦力による動力伝達は不可能である。これに対して、ロックアップクラッチ１３が係合されている場合は、そのロックアップクラッチ１３の摩擦力による動力伝達が可能である。また、この実施例では、「ロックアップクラッチ１３の係合」には「ロックアップクラッチ１３のスリップ」が含まれる。すなわち、このロックアップクラッチ１３がスリップしている場合も、ロックアップクラッチ１３の摩擦力による動力伝達が可能である。なお、前記コンバータ油室１１は、前記係合用油圧室１４と連通されており、前記コンバータ油室１１の油圧が上昇すると、前記係合用油圧室１４の油圧が上昇し、前記コンバータ油室１１の油圧が低下すると、前記係合用油圧室１４の油圧が低下するように構成されている。

一方、前後進切換装置４は、前記インプットシャフト１０の回転方向に対して、ベルト式無段変速機５のプライマリシャフト１６の回転方向を正・逆に切り換える装置である。この前後進切換装置４として、図２に示す例では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、前記インプットシャフト１０と一体回転するサンギヤ１７と、このサンギヤ１７と同軸上に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、このサンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、このピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合されたピニオンギヤ２０が設けられており、この２つのピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。さらに、前後進切換装置４は、前記インプットシャフト１０と、前記キャリヤ２１とを選択的に動力伝達可能に連結し、かつ、解放する前進用クラッチ２２を有している。また前後進切換装置４は、前記リングギヤ１８を選択的に固定することにより、前記インプットシャフト１０の回転方向に対するプライマリシャフト１６の回転方向を正・逆に切り換える後進用ブレーキ２３を有している。この実施例では、前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３として、油圧制御式のクラッチおよびブレーキが用いられている。すなわち、前進用クラッチ２２の伝達トルクを制御するクラッチ用油圧室２４が設けられており、後進用ブレーキ２３の制動力もしくはトルク容量を制御するブレーキ用油圧室２５が設けられている。

前記ベルト式無段変速機５は、互いに平行に配置されたプライマリシャフト１６およびセカンダリシャフト２６を有している。そして、前記プライマリシャフト１６と一体回転するプライマリプーリ２７が設けられ、前記セカンダリシャフト２６と一体回転するセカンダリプーリ２８が設けられている。また、前記プライマリプーリ２７は、インプットシャフト１６の軸線方向には移動不可能に構成された固定片（図示せず）と、インプットシャフト１６の軸線方向に移動可能に構成された可動片（図示せず）とを有している。そして、固定片と可動片との間に溝が形成されており、前記可動片を軸線方向に動作させて、前記溝の幅を制御するプライマリ油圧室２９が設けられている。これに対して、前記セカンダリプーリ２８は、セカンダリシャフト２６の軸線方向に移動不可能に構成された固定片（図示せず）と、前記セカンダリシャフト２６の軸線方向に移動可能に構成された可動片（図示せず）とを有している。そして、固定片と可動片との間に溝が形成されており、前記可動片を軸線方向に動作させて、前記溝の幅を制御するセカンダリ油圧室３０が設けられている。さらに、前記セカンダリシャフト２６には歯車伝動装置３１を介在させてデファレンシャル３２が連結されており、デファレンシャル３２には車輪（前輪）３３が動力伝達可能に連結されている。

つぎに、図２に示された車両の制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４には、エンジン回転数、プライマリシャフト１６の回転数、セカンダリシャフト２６の回転数、車速、加速要求、制動要求、油温、外気温、シフトポジションなどを示す信号が入力される。この電子制御装置３４からは、エンジンを制御する信号、油圧制御装置３５を制御する信号などが出力される。この油圧制御装置３５の制御により、前記ロックアップクラッチ１３の係合・解放およびロックアップクラッチ１３の伝達トルクが制御される。また、油圧制御装置３５の制御により、前記前進用クラッチ２２の係合圧もしくは伝達トルクが制御され、後進用ブレーキ２３の係合圧もしくは制動力が制御され、前記ベルト式無段変速機５における変速比および伝達トルクが制御される。これらの制御を実行するために、前記電子制御装置３４には各種のデータが予め記憶されている。これらのデータには、車速および加速要求に基づいて、目標エンジン出力を求めるマップ、前記ロックアップクラッチ１３の係合・解放・スリップを制御するロックアップクラッチ制御マップ、ベルト式無段変速機５の変速比を制御する変速比制御マップ、前記ベルト式無段変速機５の伝達トルクを制御するマップなどが記憶されている。

上記のように構成された車両１において、前記エンジン２から出力されたトルクは、前記トルクコンバータ３、前記前後進切換装置４、前記ベルト式無段変速機５を経由して前記車輪３３に伝達される。前記ロックアップクラッチ１３の制御について説明すると、前記係合用油圧室１４の油圧が高められて、前記ロックアップクラッチ１３が係合された場合は、摩擦力により動力伝達がおこなわれる。これとは逆に、解放用油圧室１５の油圧が高められて、前記ロックアップクラッチ１３が解放された場合は、作動油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。このように、前記ロックアップクラッチ１３が解放されている場合、前記トルクコンバータ３においては、前記ケーシング７と前記インプットシャフト１０との速度比が、１．Ｏ未満の領域（トルクコンバータレンジ）にある場合、ステータ１２の機能によるトルク増幅がおこなわれる。これに対して、前記ケーシング７と前記インプットシャフト１０との速度比が、前記トルクコンバータレンジよりも１．０に近い領域（流体継手レンジ）にある場合、トルク増幅はおこなわれない。

このようにして、エンジントルクが前記インプットシャフト１０に伝達される。つぎに、前記前後進切換装置４の制御について説明する。シフトポジションとして前進ポジション、例えば、Ｄ（ドライブ；走行）ポジションが選択された場合は、前記クラッチ用油圧室２４の油圧が高められて、前記前進用クラッチ２２が係合されるとともに、前記ブレーキ用油圧室２５の油圧が低下されて、前記後進用ブレーキ２３が解放される。すると、前記インプットシャフト１０とキャリヤ２１とが一体回転し、前記インプットシャフト１０のトルクが前記プライマリシャフト１６に伝達される。これに対して、後進ポジションが選択された場合は、前記クラッチ用油圧室２４の油圧が低下されて、前記前進用クラッチ２２が解放されるとともに、前記ブレーキ用油圧室２５の油圧が高められて、前記後進用ブレーキ２３が係合される。すなわち、前記リングギヤ１８が固定される。そして、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達されると、前記リングギヤ１８が反力要素となって、前記サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由して前記プライマリシャフト１６に伝達される。ここで、プライマリシャフト１６の回転方向は、前進ポジションの場合とは逆になる。

つぎに、前記ベルト式無段変連機５の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト１６に伝達されるとともに、前記電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、前記ベルト式無段変速機５の変速比およびトルク容量が制御される。まず、前記ベルト式無段変速機５の変速比の制御について説明すると、前記プライマリプーリ２７の溝幅が調整されると、そのプライマリプーリ２７に対するベルト３６の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。例えば、前記プライマリ油圧室２９に供給されるオイル量が増加して、そのプライマリ油圧室２９の油圧が上昇した場合は、プライマリプーリ２７におけるベルト３６の巻き掛け半径が大きくなり、前記ベルト式無段変速機５の変速比が小さくなる変速、すなわちアップシフトがおこなわれる。これに対して、前記プライマリ油圧室２９のオイル量が減少して、そのプライマリ油圧室２９の油圧が低下した場合は、プライマリプーリ２７におけるベルト３６の巻き掛け半径が小さくなり、前記ベルト式無段変速機５の変速比が大きくなる変速、すなわちダウンシフトがおこなわれる。なお、前記プライマリ油圧室２９のオイル量が一定に制御されて、そのプライマリ油圧室２９の油圧が一定に維持された場合は、プライマリプーリ２７におけるベルト３６の巻き掛け半径が一定となり、前記ベルト式無段変速機５の変速比が一定に維持される。

また、前記セカンダリプーリ２８の溝幅が調整されて、ベルト３６に対するセカンダリプーリ２８の挟圧力が調整される。例えば、セカンダリ油圧室３０の油圧が高められた場合は、ベルト式無段変速機５の伝達トルクが上昇する。これに対して、セカンダリ油圧室３０の油圧が低下された場合は、ベルト式無段変速機５の伝達トルクが低下する。なお、セカンダリ油圧室３０の油圧が一定に制御された場合は、ベルト式無段変速機５の伝達トルクが一定に維持される。このようにして、前記プライマリプーリ２７と前記セカンダリプーリ２８との間で、ベルト３６を経由して伝達されるトルクが制御される。上記のように構成された前記ロックアップクラッチ１３および前記前後進切換装置４および前記ベルト式無段変速機５を制御するとともに、動力伝達装置の発熱部、摺動部に潤滑油を供給する機能を有する油圧制御装置３５の実施例を説明する。

図１は、前記油圧制御装置３５の実施例である。まず、オイルパン３７のオイルを吸入するメインオイルポンプ３８が設けられている。このメインオイルポンプ３８は、駆動力源としてのエンジン２により駆動される構成、または専用の電動モータ（図示せず）により駆動される構成のいずれでもよい。前記メインオイルポンプ３８の吸入口３８Ａはオイルパン３７に接続され、メインオイルポンプ３８の吐出口３９には油路４０が接続されている。この油路４０から前記プライマリ油圧室２９に至る経路には、変速比制御弁（図示せず）が設けられている。この変速比制御弁は、前記プライマリ油圧室２９に供給されるオイル量、プライマリ油圧室２９から排出されるオイル量を制御する流量制御弁である。また、前記油路４０から前記セカンダリ油圧室３０に至る経路には、圧力制御弁（図示せず）が設けられている。この圧力制御弁は、前記セカンダリ油圧室３０の油圧を制御するものである。上記変速比制御弁および圧力制御弁の特性は、いずれも電子制御装置３４により制御される。

また、前記油路４０と油路４１とが、プライマリレギュレータバルブ４２を介在させて接続されている。このプライマリレギュレータバル４２は、油路４０の油圧を制御する圧力制御弁であり、そのプライマリレギュレータバルブ４２は、２つの入力ポート４３，４４、２つの出カポート４５，４６、フィードバックポート４７、信号圧ポート４８、スプール４９、バネ５０などを有する公知のものである。前記スプール４９は軸方向に動作可能に構成されており、前記信号圧ポート４８にはライン圧制御ソレノイドバルブ５１の信号油圧が入力されるように構成されている。さらに、前記信号圧ポート４８の油圧に応じた押圧力およびバネ５０の押圧力が、前記スプール４９Ａに対して同じ向きで加えられる構成を有している。また、前記入カポート４３およびフィードバックポート４７は共に前記油路４０に接続されている。さらに、フィードバックポート４７の油圧に応じた押圧力が、前記バネ５０の押圧力とは逆向きにスプール４９に加えられる構成を有している。さらに、前記出カポート４５は前記油路４１に接続され、前記入カポート４４は油路１００に接続されている。

そして、前記スプール４９に加えられる軸方向の押圧力によりスプール４９が軸方向に動作し、かつ、停止する。このスプール４９の動作により、前記入カポート４３と出カポート４５との連通面積が変化し、かつ、前記入カポート４４と出カポート４６との連通面積が変化する。一方、前記メインオイルポンプ３８の他にサブオイルポンプ５２が設けられており、そのサブオイルポンプ５２の吸込口５３が前記オイルパン３７に接続されている。また、前記サブオイルポンプ５２の吐出口５４が前記油路１００に接続されている。このサブオイルポンプ５２は前記エンジン２のトルク、または専用の原動機のトルクにより駆動される。さらに、前記油路１００と前記油路４０とがチェック弁５５を介在させて接続されている。前記油路１００の油圧の方が油路４０の油圧よりも高圧である場合は、前記チェック弁５５が開放され、前記油路１００の油圧が油路４０の油圧以下である場合は、前記チェック弁５５が閉じられるように、前記チェック弁５５の開閉特性が構成されている。

前記油路４１と油路５６とが、セカンダリレギュレータバルブ５７を介在させて接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ５７は、油路４１の油圧を制御する圧力制御弁であり、そのセカンダリレギュレータバルブ５７は、入力ポート５８、出カポート５９、ドレーンポート６０、フィードバックポート６１、制御ポート６２、スプール６３、バネ６４などを有する公知のものである。前記スプール６３は軸方向に動作可能に構成されており、前記油路４１が、前記入カポート５８および前記フィードバックポート６１に対して接続されている。前記出カポート５９は前記油路５６に接続され、前記ドレーンポート６０は、油路６５を介して、前記吸込口３８Ａ，５３に接続されている。さらに、前記制御ポート６２には油路６６が接続されており、制御ポート６２の油圧に応じた押圧力およびバネ６４の押圧力が、前記スプール６３に対して同じ向きで加えられる構成を有している。さらに、前記フィードバックポート６１の油圧に応じた押圧力が、前記バネ６４の押圧力とは逆向きにスプール６３に加えられる構成を有している。そして、前記スプール６３に対して軸方向に加えられる押圧力により、前記スプール６３が軸方向に動作し、前記入カポート５８が、前記出カポート５９および前記ドレーンポート６０に対して接続・遮断される。

前記油路６６は、図示しないマニュアルバルブを経由して、前記クラッチ用油圧室２４およびブレーキ用油圧室２５に接続されている。このマニュアルバルブは、前記シフトポジションの切り替えにより動作する。また、前記油路６６および前記油路４０および前記油路５６が接続されたモジュレータバルブ６７が設けられている。このモジュレータバルブ６７は、前記油路６６を、前記油路５６または前記油路６６のいずれか一方に選択的に接続する機構である。このモジュレータバルブ６７は、２つの入力ポート６８，６９、出カポート７０、フィードバックポート７１、スプール７２、バネ７３などを有する公知のものである。前記スプール７２は軸方向に動作可能に構成されており、前記油路４１が、前記入カポート６８に接続され、前記入カポート６９は前記油路５６に接続され、前記出カポート７０およびフィードバックポート７１が、前記油路６６に接続されている。また、フィードバックポート７１の油圧に応じた押圧力が前記スプール７２に軸方向に加えられる。また、前記バネ７３からスプール７２に軸方向に加えられる押圧力は、前記フィードバックポート７１の油圧に応じてスプール７２に加えられる押圧力とは逆向きである。このスプール７２に加えられる軸方向の押圧力、具体的には、前記油路６６の油圧に応じてスプール７２が軸方向に動作し、前記出カポート７０が、前記入カポート６８または前記入カポート６８の何れか一方に選択的に接続される。すなわち、前記出カポート７０が前記入カポート６８に接続された場合は、前記入カポート６９が遮断される。これに対して、前記出カポート７０が前記入カポート６９に接続された場合は、前記入カポート６８が遮断される。

一方、前記コンバータ油室１１には油路７４が接続され、前記解放用油圧室１５には油路７５が接続されている。そして、前記油路４１を前記油路７４，７５に接続するロックアップコントロールバルブ７６が設けられている。このロックアップコントロールバルブ７６は、前記ロックアップクラッチ１３の係合・解放を切り換え制御するバルブである。このロックアップコントロールバルブ７６は、３つの入力ポート７７，７８，８７、２つの出カポート７９，８０、フィードバックポート８１、２つのドレーンポート８２，８３、信号圧ポート８４、スプール８５、バネ８６などを有する公知のものである。前記スプール８５は軸方向に動作可能に構成されており、前記油路４１が、前記入カポート７８，７７およびスプール８１に接続されている。前記出カポート７９は前記油路７４に接続され、前記出カポート８０は前記油路７５に接続されている。前記入カポート８７は油路５６に接続されている。また、前記信号圧ポート８４には油路８８を介してロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９が接続されている。このロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９は、前記ロックアップクラッチ１３の係合・解放を制御するものであり、通電電流値に基づいた信号油圧を出力する。この信号油圧が前記信号圧ポート８４に入力される。そして、バネ８６の押圧力と、信号圧ポート８４の信号油圧に応じた押圧力とが、前記スプール８５に対して逆向きに加わる構成を有している。

なお、前記ライン圧制御用ソレノイドバルブ５１およびロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９は、何れも通電電流値に応じた信号油圧を出力するものであり、その通電電流値は電子制御装置３４により制御される。さらに、前記ドレーンポート８３はオイルパン３７に接続され、前記ドレーンポート８３は油路９０を介して潤滑系統９１に接続されている。ここで、潤滑系統９０は、ベルト式無段変速機５を構成する部品、前後進切換装置４を構成する部品、インプットシャフト１０およびプライマリシャフト１６およびセカンダリシャフト２６を支持する軸受などの発熱部、摺動部を潤滑および冷却する機構であり、この潤滑系統９０には、圧油が通る油路、溝、凹部、孔、開口部、圧油が貯溜されるタンクおよびジャケットなどが含まれる。

さらに、前記プライマリレギュレータバルブ４２の出カポート４６には油路９２が接続されており、この油路９２と前記油路９０とを選択的に接続・遮断する切替弁９３が設けられている。この切替弁９３は、入力ポート９４および出カポート９５と、軸方向に動作可能なスプール９６と、このスプール９６に軸方向の押圧力を加えるバネ９７と、信号圧ポート９８とを有している。この信号圧ポート９８には、前記油路８８が接続されており、前記入カポート９４は前記油路９２に接続され、前記出カポート９５は前記油路９０に接続されている。さらに、前記バネ９７によりスプール９６に軸方向の押圧力が加えられ、前記信号圧ポート９８に入力される信号圧により前記スプール９６に軸方向の押圧力が加えられる。ここで、前記バネ９７によりスプール９６に加えられる押圧力の向きと、前記信号圧ポート９８の信号圧により前記スプール９６に加えられる押圧力の向きとは逆である。そして、前記スプール９６に加えられる押圧力に基づいて、そのスプール９６が軸方向に動作し、前記入カポート９４と前記出カポート９５とが接続される接続ポジションと、前記入カポート９４と前記出カポート９５とが遮断される遮断ポジションとに切り替え制御される。さらに、前記油路９２と前記油路４１との間にチェック弁９９が介在されている。このチェック弁９９は、前記油路９２方が前記油路４１よりも高圧である場合は開放される一方、前記油路９２の油圧が油路４１の油圧以下である場合は閉じられる特性を有している。

つぎに、前記油圧制御装置３５の具体的な制御例を説明する。前記メインオイルポンプ３８が駆動されると、前記吸入口３８Ａを経由してオイルが吸入され、かつ、前記吐出口３９から前記油路４０に圧油が吐出される。この油路４０に供給された圧油は、前記プライマリ油圧室２９およびセカンダリ油圧室３０に供給される。そして、前記油跨４０の油圧が低圧である場合は、前記プライマリレギュレータバルブ４２において、前記バネ５０の押圧力により、前記スプール４９が図１で上向きに動作し、前記入カポート４３と出カポート４５とが遮断される。このため、前記油路４０の圧油は前記油路４１には排出されない。これに対して、油路４０の油圧が上昇すると、前記プライマリレギュレータバルブ４２において、前記フィードバックポート４７の油圧上昇に応じた押圧力により、前記スプール４９が図１で下向きに動作し、前記入カポート４３と出カポート４５とが連通される。このため、前記油路４０の圧油が前記油路４１に排出される。前記油路４０から油路４１に圧油が排出されて、油路４０の油圧が低下した場合は、前記バネ５０の押圧力によりスプール４９が図１で再度上向きに動作し、前記入カポート４３と出カポート４５とが遮断される。なお、信号圧ポート４８に入力される信号圧により、前記入カポート４３と出カポート４５とが連通されることとなる油路４０の油圧が調整される。具体的には、前記ライン圧制御ソレノイドバルブ５１から出力される信号圧が高くなることに比例して、前記入カポート４３と出カポート４５とが連通されることとなる油路４０の油圧が高くなる。のこのようにして、前記プライマリレギュレータバルブ４２の機能により、前記油路４０の油圧（ライン圧）が制御される。

上記のようなプライマリレギュレータバルブ４２の機能により、前記油路４１に圧油が供給されるとともに、その油路４１の油圧は前記油路４０の油圧よりも低圧である。この油路４１の圧油を、前記ロックアップコントロールバルブ７６を経由させて、前記トルクコンバータ３に供給する制御を説明する。まず、前記ロックアップクラッチ１３を係合させる条件が成立している場合は、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９から出力される信号油圧が高圧に制御される。すると、図１でロックアップコントロールバルブ７６の右半分に示すように、前記スプール８５がバネ８６の押圧力に抗して下向きに動作し、前記入カポート７７と前記出カポート７９とが接続される。また、前記入カポート７８が遮断され、かつ、出カポート８０とドレーンポート８３とが接続される。このため、前記油路４１の圧油が、前記ロックアップコントロールバルブ７６を経由して前記油路７４に供給され、その油路７４の圧油が前記コンバータ油室１１および前記係合用油圧室１４に供給される。また、前記解放用油圧室１５のオイルが油路７５を経由してドレ一ンポート８３から排出される。このような作用により、前記係合用油圧室１４の方が前記解放用油圧室１５よりも高圧となり、前記ロックアップクラッチ１３が係合される。

これに対して、前記ロックアップクラッチ１３を解放させる条件が成立した場合は、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９から出力される信号油圧が低圧に制御される。すると、図１でロックアップコントロールバルブ７６の左半分に示すように、バネ８６の押圧力でスプール８５が上向きに動作し、前記入カポート７８と前記出カポート８０とが接続される。また、前記入カポート７７が遮断され、かつ、出カポート７９とドレーンポート８２とが接続される。すると、前記油路４１の圧油が、前記ロックアップコントロールバルブ７６を経由して前記油路７５に供給され、その油路７５の圧油が前記解放用油圧室１５に供給される。さらに、前記係合用油圧室１５のオイルが油路７４を経由してドレーンポート８２から排出される。このような作用により、前記解放用油圧室１５の方が前記係合用油圧室１４よりも高圧となり、前記ロックアップクラッチ１３が解放される。なお、ドレーンポート８２から油路９０に排出されたオイルは、前記潤滑系統９１に供給される。

つぎに、前記セカンダリレギュレータバルブ５７の機能について説明する。前記油路４１の油圧が低圧である場合は、前記バネ６４の押圧力により図１でスプール６３が上向きに動作し、前記出カポート６３およびドレーンポート６０が共に閉じられる。このため、油路４１の圧油は前記油路５６には排出されない。これに対して、前記油路４１の油圧が上昇すると、前記フィードバックポート６１の油圧に応じた押圧力により、図１でスプール６３が下向きに動作し、前記入カポート５８が、前記出カポート６３およびドレーンポート６０に接続される。すると、前記油路４１の圧油が前記油路５６，６５に排出される。この油路６５に排出された圧油は、前記メインオイルポンプ３８およびサブオイルポンプ５２に吸入される。このように、前記油路５６に圧油が供給された場合において、前記ロックアップコントロールバルブ７６の入力ポート８７とドレーンポート８２とが接続されている場合は、前記油路５６の圧油が、前記油路９０を経由して前記潤滑系統９１に供給される。なお、前記油路５６に圧油が供給された場合でも、前記ロックアップコントロールバルブ７６の入力ポート８７が遮断されている場合は、前記油路５６の圧油は前記油路９０には供給されない。上記のようにして、油路４１の圧油が油路５６，６５に排出されて、油路４１の油圧が低下した場合は、再びスプール６３がバネ６４の押圧力により図１で上向きに動作し、前記入カポート５８が遮断される。このようにして、前記セカンダリレギュレータバルブ５７の機能により、前記油路４１の油圧が制御される。

つぎに、前記クラッチ用油圧室２４およびブレーキ用油圧室２５に対する圧油の供給作用を説明する。前記モジュレータバルブ６７においては、前記バネ７３の押圧力により図１でスプール７２が下向きに動作し、前記入カポート６８と出カポート７０とが接続され、かつ、前記入カポート６９が遮断される。このため、前記油路４０の圧油の一部が、前記モジュレータバルブ６７を経由して前記油路６６に供給され、その油路６６の圧油が前記クラッチ用油圧室２４またはブレーキ用油圧室２５に供給される。ここで、前記油路６６の油圧が低圧である場合は、前記バネ７３の押圧力によりスプール７２が下向きに動作する状態が維持される。これに対して、前記油路６６の油圧が上昇してフィードバックポート７１の油圧が上昇すると、スプール７２がバネ７３の押圧力に抗して図１で上向きに動作する。すると、前記入カポート６８が遮断され、かつ、前記入カポート６９と前記出カポート７０とが接続される。

その結果、前記油路５６の圧油が前記油路６６を経由して、前記クラッチ用油圧室２４またはブレーキ用油圧室２５に供給される。このように、前記モジュレータバルブ６７の機能により、前記油路６６が、前記油路４０または前記油路５６に対して選択的に接続される。なお、前記油路４１の油圧は前記油路４０の油圧よりも低圧であり、その油路４１の油圧が減圧されて油路５６の油圧となっているため、前記油路５６から油路６６に供給される圧油の油圧よりも、前記油路４０から前記油路６６に供給する圧油の油圧の方が高い。なお、前記油路６６の油圧は前記セカンダリレギュレータバルブ５７の制御ポート６２に入力されており、その制御ポート６２の油圧に応じて、前記バネ６４と同じ向きの押圧力が前記スプール６３に加えられる。このため、前記セカンダリレギュレータバルブ５７においては、前記油路６６の油圧が高いほど前記スプール６３が図１で下向きに動作しにくくなる。つまり、前記油路６６の油圧が高いほど、前記入カポート５８が開放される油路４１の油圧が高くなる。

さらに、前記サブオイルポンプ５２から吐出される圧油の供給経路について説明する。前記油路４０の油圧が低圧であるために、前記プライマリレギュレータバルブ４２のフィードバックポート４７の油圧が低圧である場合は、前記スプール４９が図１で上向きに動作して、前記入カポート４４が遮断されている。このため、サブオイルポンプ５２からオイルが油路１００に吐出されて、その油路１００の油圧が前記油路４０よりも高圧になると、前記チェック弁５５が開放されて、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油が、前記油路１００を経由して前記油路４０に供給される。そして、油路４０の油圧が上昇してフィードバックポート４７の油圧が高まり、スプール４９が図１で下向きに動作すると、前記入カポート４４と前記出カポート４６とが接続される。このため、前記サブオイルポンプ５２から前記油路１００に吐出された圧油は、前記出カポート４６を経由して油路９２に供給される。

ここで、前述のように、前記ロックアップクラッチ１３を係合させるために、前記ロックアップコントロールバルブ８９の信号油圧が低圧に制御されている場合は、前記切替弁９３のスプール９６がバネ９７の押圧力で図１において上向きに動作し、入力ポート９４と出カポート９５とが接続されている。このため前記油路９２の圧油が、前記出カポート９５を経由して前記潤滑系統９１に供給されて、前記油路９２の油圧が油路４１の油圧以下となり、前記チェックバルブ９９が閉じられる。したがって、油路９２の圧油は前記油路４１には供給されない。これに対して、前述のように、前記ロックアップクラッチ１３を解放させるために、前記ロックアップコントロールバルブ８９の信号油圧が高圧に制御されている場合は、前記切替弁９３のスプール９６が信号油圧の押圧力で図１において下向きに動作し、入力ポート９４が遮断される。すると、前記油路９２の油圧が上昇して、その油路９２の油圧が前記油路４１の油圧を越えると、前記チェックバルブ９９が開放される。したがって、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油が前記油路４１に供給されて、前記解放用油圧室１５の油圧を上昇させやすくなる。

以上のように、図１および図２の実施例においては、前記サブオイルポンプ５２が駆動され、かつ、前記チェックバルブ５５が開放された場合は、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油を、前記油路４０を経由させて前記プライマリ油圧室２９または前記セカンダリ油圧室３０に供給することができる。また、サブオイルポンプ５２から前記油路４０に吐出された圧油を、前記モジュレータバルブ６７を経由させて前記係合用油圧室２４または解放用油圧室２５に供給することもできる。さらに、前記チェックバルブ５５が閉じられ、かつ、前記切替弁９３の入力ポート９４が遮断された場合は、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油を、油路１００および油路９２を経由させて油路４１に供給することができる。この油路４１に供給された圧油の一部は、前記ロックアップコントロールバルブ７６を経由して前記トルクコンバータ３に供給される。さらに、前記油路４１から油路５６に排出された圧油の一部は、前記ロックアップコントロールバルブ７６を経由して前記油路９０に供給可能である。さらに、前記油路５６に排出された圧油の一部を、前記モジュレータバルブ６７を経由させて、前記係合用油圧室２４または前記解放用油圧室２５に供給することも可能である。

また、図１および図２の油圧制御装置３５では、前記セカンダリレギュレータバルブ５７の機能により油路４１の油圧が制御され、その油路４１から圧油が供給されるトルクコンバータ３におけるオイル必要量に基づいて、前記切替弁９３の動作が切り替えられる。具体的には、前記ロックアップクラッチ１３を解放させるために、前記解放用油圧室１５に供給する圧油の必要量が増加した場合に、前記切替弁９３の入力ポート９４が遮断されて、前記サブオイルポンプ５２の吐出口５４と、前記係合用油圧室１５とが、前記油路１００，９２，４１，７５を介して接続される。これに対して、前記ロックアップクラッチ１３を係合させるために、前記解放用油圧室１５に供給する圧油の必要量が減少（低下）した場合は、前記切替弁９３の入力ポート９４と出カポート９５とが接続され、かつ、前記チェック弁９９が閉じられて、前記サブオイルポンプ５２の吐出口５４と、前記係合用油圧室１５とが遮断される。したがって、前記解放用油圧室１５に対して必要量以上の圧油を供給することを回避でき、前記サブオイルポンプ５２の駆動損失の増加を低減できる。

また、前記サブオイルポンプ５が駆動され、かつ、前記チェック弁５５が閉じられている場合に、前記切替弁９６を、接続ポジションと遮断ポジションとで選択的に切り替えることにより、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油を、前記潤滑系統９１または前記トルクコンバータ３のいずれかに選択的に供給することができる。つまり、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油を直接、具体的には、前記油路４０および油路４１を経由させることなく前記潤滑系統９１に供給することが可能である。このため、事前に前記サブオイルポンプ５２から前記潤滑系統９１に圧油（潤滑油）が供給されていれば、その後に、前記車両１が市街地を走行して車両１の停止および発進を繰り返す状況、または前記車両１が低速で、かつ、略一定車速で走行する状況になり、エンジン回転数が低く前記メインオイルポンプ３８から吐出される圧油量が低下した場合でも、前記メインオイルポンプ３８および前記サブオイルポンプ５２を共に駆動させる「２ポンプ駆動状態」を選択せずに済む。つまり、前記メインオイルポンプ３８を駆動させ、かつ、サブオイルポンプ５２を停止させる状態である「１ポンプ駆動状態」を選択することができる。したがって、オイルポンプを駆動するために必要な動力損失を一層低減することができる。

さらに、図１および図２の油圧制御装置３５において、前記トルクコンバータ３における圧油必要量（オイル必要量）は、前記ロックアップクラッチ１３を解放させる場合の方が、ロックアップクラッチ１３を係合させる場合よりも多い。これは、前記解放用油圧室１５と係合用油圧室１４との間に前記プレート１３Ａが配置されており、前記ロックアップクラッチ１３を係合させる場合、前記解放用油圧室１５と前記係合用油圧室１４とが前記プレート１３Ａにより遮断され、前記係合用油圧室１４に供給された圧油が、前記解放用油圧室１５に流入することはなく、少ない圧油量を前記係合用油圧室１４に供給すれば、前記ロックアップクラッチ１３を係合できるからである。これに対して、前記ロックアップクラッチ１３を解放させる場合、前記解放用油圧室１５と前記係合用油圧室１４とが連通された状態となり、前記解放用油圧室１５に供給された圧油の一部が、前記係合用油圧室にも流入するため、前記ロックアップクラッチ１３を解放させるためには、多量の圧油を前記解放用油圧室１５に供給する必要があるからである。

このような切替弁９３のポジションの切り替えにより、前記油路９２の油圧が前記油路４１の油圧よりも高圧となり、前記チェックバルブ９９が開放されて、前記サブオイルポンプ５２の吐出口が、前記油路１００，９２を介して前記油路４１に接続される。つまり、前記トルクコンバータ３、具体的には前記解放用油圧室１５における圧油必要量を増加する条件が成立して、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９の信号油圧が変化した時点で、前記切替弁９６の動作ポジションを切り替えることができ、その切り替え作動応答性が向上する。さらに、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９の信号油圧を、前記ロックアップコントロールバルブ７６の切り替え制御と、前記切替弁９３の切り替え制御とに共用しているため、前記切替弁９３を切り替え制御するために新たなソレノイドバルブを設けずに済み、部品点数の増加およびコストの上昇を抑制できる。さらに、前記ロックアップクラッチ１３を解放させると、前記ポンプインペラ８と前記タービンランナ９とが相対回転するため、前記ケーシング７内に収容されている作動油との摩擦熱で前記トルクコンバータ３が温度上昇する恐れがある。これに対して、この実施例では、前記ロックアップクラッチ１３の解放時には、ロックアップクラッチ１３の係合時に比べて多量の圧油を供給するため、その圧油により熱が奪われてトルクコンバータ３の温度上昇を抑制できる。

さらに、図１においては、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９が、ロックアップクラッチ１３を係合させる場合に信号油圧が低圧となり、ロックアップクラッチ１３を開放させる場合に信号油圧が高圧となる構成を有しているが、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９が、ロックアップクラッチ１３を解放させる場合に信号油圧が低圧となり、ロックアップクラッチ１３を係合させる場合に信号油圧が高圧となる構成とすることも可能である。この場合、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９の信号油圧が低圧である場合に、前記入カポート９４と出カポート９５とが遮断され、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９の信号油圧が高圧である場合に、前記入カポート９４と出カポート９５とが接続されるように、前記切替弁９３を構成すればよい。なお、この実施例において、前記メインオイルポンプ３８およびサブオイルポンプ５２は、回転式オイルポンプまたは往復動式オイルポンプのいずれでもよい。

ここで、図１および図２に基づいて説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、前記吐出口３９，５４が、この発明における「複数の圧油吐出口」に相当し、メインオイルポンプ３８およびサブオイルポンプ５２が、この発明のオイルポンプに相当し、吐出口３９が、この発明における「第１の圧油吐出口」に相当し、前記油路４０および前記プライマリ油圧室２９および前記セカンダリ油圧室３０が、この発明の高油圧経路に相当し、前記油路４１，７４，７５および前記コンバータ油室１１および係合用油圧室１４および解放用油圧室１５が、この発明の中油圧経路に相当し、前記油路５６，９０および前記潤滑系統９１が、この発明の低油圧経路に相当し、前記吐出口５４が、この発明における「第２の圧油吐出口」に相当し、前記プライマリレギュレータバルブ４２および前記切替弁９３および前記チェック弁５５，９９および前記油路９２，１００が、この発明における接続状態切替機構に相当する。

また、前記切替弁９３が、この発明の切替弁に相当し、前記ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９および電子制御装置３４が、この発明における「切替弁制御装置」に相当し、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ８９が、この発明のソレノイドバルブに相当する。このように、前記接続状態切替機構には、各種のバルブおよび油路が含まれる。また、切替弁制御装置には、信号油圧を出力するアクチュエータとしてのソレノイドバルブ、そのソレノイドバルブを制御するコントローラである電子制御装置などが含まれる。また、前記ケーシング７およびポンプインペラ８が、この発明における入力回転部材に相当し、前記タービンランナ９および前記インプットシャフト１０が、この発明における出力回転部材に相当し、前記係合用油圧室１４および解放用油圧室１５が、この発明における油圧室に相当する。

つぎに、油圧制御装置を有する車両の他の構成例を、図３に基づいて説明する。この図３に示された車両１において、図２に示された構成と同じ構成部分については、図２と同じ符号を付してある。すなわち、図２に示す車両１は、エンジン２の動力が、トルクコンバータ３および有段変速機１１０を経由してデファレンジャル３２に伝達され、そのデファレンジャル３２のトルクが車輪（前輪）２００に伝達されるように構成されている。この有段変速機１１０は、変速比を段階的（不連続）に変更することの可能な変速機である。この有段変速機１００は、入力軸１１１および出力軸１１２を有しており、この入力軸１１１および出力軸１１２は同軸上に配置されている。この入力軸１１１および出力軸１１２の回転軸線（図示せず）は車両１の前後方向に沿って配置されている。前記入力軸１１１から出力軸１１２に至る動力伝達経路に複数の遊星歯車機構１１３，１１４が設けられている。この遊星歯車機構１１３はシングルピニオン式の遊星歯車機構であり、同軸上に配置されたサンギヤ１１５およびリングギヤ１１６と、サンギヤ１１５およびリングギヤ１１６に噛合されたピニオンギヤ１１７を自転、かつ、公転可能に支持するキャリヤ１１８とを有している。

また、他方の遊星歯車機構１１４もシングルピニオン式の遊星歯車機構であり、同軸上に配置されたサンギヤ１１９およびリングギヤ１２０と、サンギヤ１１９およびリングギヤ１２０に噛合されたピニオンギヤ１２１を自転、かつ、公転可能に支持するキャリヤ１２２とを有している。そして、前記リングギヤ１１６と前記キャリヤ１２２とが一体回転するように連結され、そのキャリヤ１２２が前記出力軸１１２と一体回転するように連結されている。このように構成された遊星歯車機構１１３，１１４が、前記入力軸１１１と出力軸１１２との間に設けられており、前記キャリヤ１１８と前記入力軸１１１とを選択的に解放・連結するクラッチ１２３が設けられている。さらに、前記サンギヤ１１５と前記リングギヤ１２０とを、コネクティングドラム１２４を介して選択的に解放・連結するクラッチ１２５が設けられている。さらに、前記コネクティングドラム１２４を選択的に固定するブレーキ１２６が設けられている。なお、有段式変連機１１０はこの他にも一方向クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置（図示せず）を有しているが、図示および説明を省略する。前記クラッチ１２３，１２５およびブレーキ１２６は油圧制御式の摩擦係合装置である。

まず、図１の油圧制御装置３５と同様に構成されたプライマリレギュレータバルブ４２が設けられており、そのプライマリレギュレータバルブ４２に油路４０，４１，９２，１００が接続され、かつ、プライマリレギュレータバルブ４２の信号圧ポート４８に接続されたライン圧制御用ソレノイドバルブ５１を有する点も、図１の油圧制御装置３５と同じである。また、前記クラッチ１２３の係合・解放を制御する油圧室１２７と、前記クラッチ１２５の係合・解放を制御する油圧室１２８と、前記ブレーキ１２６の係合・解放を制御する油圧室１２９とが設けられており、前記油路４０が前記油圧室１２７，１２８，１２９に接続されている。つまり、前記油路４０の圧油を前記油圧室１２７，１２８，１２９に供給することが可能である。

また、前記油路４１から前記油路７４，７５に至る経路には、ロックアップクラッチリレーバルブ１３０が設けられている。このロックアップクラッチリレーバルブ１３０は、前記ロックアップクラッチ１３の係合・解放を制御する機能と、前記サブオイルポンプ５２の吐出口５４を、前記トルクコンバータ３に圧油を供給する油路、または前記潤滑系統９１に圧油を供給する油路に対して選択的に接続する機能とを兼備している。このロックアップクラッチリレーバルブ１３０は、軸方向に動作可能なスプール１３１と、このスプール１３１を軸方向の一方に抑圧するバネ１３２とを有している。また、ロックアップクラッチリレーバルブ１３０は、３つの入力ポート１３３，１３４，１３５と、２つの出カポート１３７，１３８と、２つのポート１３６，１４０と、１つの信号圧ポート１４１と、１つのドレーンポート１３９とを有している。そして、前記入カポート１３３には油路１４３を介して前記潤滑系統９１が接続され、前記入カポート１３４には前記油路４１が接続され、前記入カポート１３５には前記油路９２が接続されている。さらに、前記ポート１３６には前記油路７４が接続され、前記ポート１４０には前記油路７５が接続されている。なお、前記ドレーンポート１３９は、前記オイルパン３７に接続されていてもよいし、前記吸込口３８Ａ，５３に接続されていてもよい。

前記信号圧ポート１４１にはオン・オフソレノイドバルブ１４２の信号圧が入力される。このオン・オフソノイドバルブ１４２は、通電（オン）・非通電（オフ）という２種類の制御態様を切り替えることにより、高圧・低圧の信号油圧を出力するものである。このオン・オフソノイドバルブ１４２の電流値は、電子制御装置３４に制御され、その電流値により信号油圧が高低に制御される。この信号圧ポート１４１の油圧に基づいて、前記スプール１３１をバネ１３２の押圧力とは逆向き（図４で下向き）に抑圧するカが発生する。例えば、信号圧ポート１４１の油圧が高圧に制御された場合は、前記スプール１３１が図４の下向きに抑圧されて図４の右半分に示すようなオン位置（ＯＮ）でスプール１３１が停止する。これに対して、信号圧ポート１４１の油圧が低圧に制御された場合は、前記スプール１３１がバネ１３２の押圧力で図４の上向きに抑圧され、図４の左半分に示すようなオフ位置（ＯＦＦ）でスプール１３１が停止する。

つぎに、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０に接続されたロックアップクラッチコントロールバルブ１４４について説明する。このロックアップクラッチコントロールバルブ１４４は、前記係合用油圧室１５を、前記油路４１または前記油路７４に対して選択的に接続する機構である。このロックアップクラッチコントロールバルブ１４４は、軸方向に動作可能なスプール１４５と、スプール１４５を軸方向の一方に抑圧するバネ１４６と、入力ポート１４７および出カポート１４８と、２つの制御ポート１４９，１５０とを有している。一方の制御ポート１４９には前記油路７４が接続されており、制御ポート１４９の油圧に基づいて、前記バネ１４６の押圧力と同じ向きの押圧力が、前記スプール１４５に与えられる。

これに対して、他方の制御ポート１５０には前記油路７５が接続されており、制御ポート１５０の油圧に基づいて、前記バネ１４６の押圧力と逆向きの押圧力が、前記スプール１４５に与えられる。さらに、前記入カポート１４７と前記出カポート１３７とが接続され、前記出カポート１４８には前記油路４１が接続されている。さらに、前記油路４１と油路１４３との間にはセカンダリレギュレータバルブ１５１が設けられている。このセカンダリレギュレータバルブ１５１は、前記油路４１の油圧を制御する圧力制御弁であり、このセカンダリレギュレータバルブ１５１は入力ポート１５２と出カポート１５３とを有する。この入力ポート１５２は前記油路４１に接続され、前記出カポート１５３および前記出カポート１３８が、前記油路１４３に接続されている。

つぎに、図３および図４に示す前記油圧制御装置３５の具体的な制御例を説明する。前記メインオイルポンプ３８が駆動されると、前記吐出口３９から前記油路４０に圧油が吐出される。また、前記サブオイルポンプ５２が駆動されると、前記吐出口５４から前記油路１００に圧油が吐出される。まず、前記メインオイルポンプ３８から吐出される圧油の供給経路と、その供給経路における作用を説明する。前記有段式変速機１１０でいずれかのシフトポジションが選択され、前記電子制御装置３４に記憶されている変速マップに基づいて、前記有段変速機１００の変速比、具体的には変速段が制御される。この有段変速機１００の変速段を制御する場合、前記クラッチ１２３，１２５の係合・解放が制御され、かつ、ブレーキ１２６の係合・解放が制御される。具体的には、前記油圧室１２７の油圧が高められた場合は、前記クラッチ１２３が係合され、前記油圧室１２７の油圧が低下された場合は、前記クラッチ１２３が解放される。また油圧室１２８の油圧が高められた場合は、前記クラッチ１２５が係合され、前記油圧室１２７の油圧が低下された場合は、前記クラッチ１２５が解放される。さらに、前記油圧室１２９の油圧が高められた場合は、前記ブレーキ１２６が係合され、前記油圧室１２９の油圧が低下された場合は、前記ブレーキ１２６が解放される。これらの、クラッチ１２３，１２５の係合・解放、およびブレーキ１２６の係合・解放を制御することにより、例えば前進４段、後進１段の変速段を選択的に切替可能である。

そして、前記油路４０の油圧（ライン圧）は、図１の場合と同様に前記プライマリレギュレータバルブ４２の機能により制御される。また、プライマリレギュレータバルブ４２の機能により、前記油路４０の圧油の一部が油路４１に供給される。この油路４１の圧油を、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０を経由させて、前記トルクコンバータ３に供給する場合の制御を説明する。まず、前記ロックアップクラッチ１３を係合する条件が成立した場合は、前記オン・オフソレノイドバルブ１４２から出力される信号圧が高められる。すると、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０のスプール１３９が図４で下向きに動作し、オン位置で停止する。すると、前記入カポート１３３とドレーンポート１３９とが接続され、入力ポート１３４とポート１３６とが接続され、前記ポート１４０と前記出カポート１３７とが接続され、前記入カポート１３５と前記出カポート１３８とが接続される。そして、前記油路４１に供給された圧油が、前記油路７４を経由して、前記コンバータ油室１１および前記係合用油圧室１４に供給され、その係合用油圧室１４の油圧が上昇する。また、前記油路７４に供給された圧油の一部は、前記ロックアップクラッチコントロールバルブ１４４の制御ポート１４９に供給され、その制御ポート１４９の油圧が上昇し、前記スプール１４５を図４で上向きに抑圧する力が増加する。

一方、前記係合用油圧室１４の油圧が上昇すると、前記解放用油圧室１５の容積が狭められて、その係合用油圧室１５の圧油が前記油路７５に排出されるとともに、その圧油が前記出カポート１３７を経由して前記入カポート１４７に至る。また、油路７５に排出された圧油の一部は、前記ロックアップクラッチコントロールバルブ１４４の制御ポート１５０に流れ込む。前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０のスプール１３９がオン位置で停止した場合は、前記スプール１４５を図４で上向きに動作させる力の方が強く、そのスプール１４５の動作により、前記入カポート１４７と出カポート１４８とが接続される。このため、前油路７５から前記入カポート１４７に送られた圧油が、前記入カポート１４７および前記出カポート１４８を経由して、油路４１に供給される。このようにして、前記係合用油圧室１４に供給される圧油量が増加して、その係合用油圧室１４の油圧が高められるとともに、前記解放用油圧室１５の油圧が低下し、前記ロックアップクラッチ１３が係合される。

つぎに、前記ロックアップクラッチ１３を解放する場合の制御について説明する。この場合は、前記オン・オフソレノイドバルブ１４２から出力される信号油圧が低圧となり、前記スプール１３１が図４で上向きに動作して、スプール１３１がオフ位置で停止する。すると、前記入カポート１３３が遮断され、前記ドレーンポート１３９と前記ポート１３６とが接続され、前記入カポート１３４とポート１４０とが接続され、前記出カポート１３７が遮断され、かつ、前記入カポート１３５が遮断され、かつ、前記出カポート１３８が遮断される。そして、前記油路４１の圧油が、前記ポート１４０および油路７５を経由して、前記解放用油圧室１５に供給され、その解放用油圧室１５の油圧が上昇する。一方、前記係合用油圧室１４の圧油は、前記油路７４を経由して前記ドレーンポート１３９から排出される。また、前記油路７５の圧油の一部が前記制御ポート１５０に供給されて、その制御ポート１５０の油圧が上昇し、スプール１４５が図４で下向きに抑圧される。その結果、前記制御ポート１４９の圧油が、前記油路７４を経由してドレーンポート１３９から排出される。このため、スプール１４５が図４で下向きに動作し、前記出カポート１４８が遮断される。このようにして、前記係合用油圧室１４の油圧が低下され、かつ、前記解放用油圧室１５の油圧が高められて、前記ロックアップクラッチ１３が解放される。

さらに、前記サブオイルポンプ５２から吐出される圧油の供給経路について説明する。前記油路４０の油圧が低圧である場合は、図１で説明した場合と同じ原理により前記チェック弁５５が開放されて、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油が、前記油路１００を経由して前記油路４０に供給される。また、前記油路４０の油圧が上昇した場合も、図１で説明した原理と同じ原理により、前記サブオイルポンプ５２から前記油路１００に吐出された圧油は、前記出カポート４６を経由して油路９２に供給される。

ここで、前述のように、前記ロックアップクラッチ１３を係合させるために、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０のスプール１３９が図４で右半分に示すオン位置で停止している場合について説明する。この場合は、前記入カポート１３５と前記出カポート１３８とが接続されている。このため、前記サブオイルポンプ５２から前記油路９２に供給された圧油は、前記入カポート１３５および前記出カポート１３８を経由して油路１４３に供給される。このため、油路９２の油圧は前記油路４１の油圧以下となり、前記チェックバルブ９９は閉じられる。したがって、油路９２の圧油は前記油路４１には供給されない。また、前記油路１４３に供給された圧油の一部は、前記潤滑系統９１に供給される。なお、前記スプール１３９がオン位置で停止している場合は、前記入カポート１３３と前記ドレーンポート１３９とが接続されているため、前記油路１４３の圧油の一部はドレーンポート１３９から排出される。さらに、前記油路４１からセカンダリレギュレータバルブ１５１を経由して前記油路１４３に排出された圧油も、前記潤滑系統９１および前記ドレーンポート１３９に供給される。

つぎに、前記ロックアップクラッチ１３を解放させるために、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０のスプール１３９が図４で左半分に示すように、オフ位置で停止している場合について説明する。この場合は、前記入カポート１３５が遮断されるため、前記サブオイルポンプ５２から圧油が前記油路９２に供給されて、その油路９２の油圧が上昇する。そして、油路９２の油圧が前記油路４１の油圧よりも高くなると、前記チェックバルブ９９が開放されて、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油が前記油路４１に供給される。そして、前記油路４１の圧油は、前記入カポート１３４および前記ポート１４０を経由して油路７５に供給され、その油路７５の圧油が前記解放用油圧室１５に供給される。なお、図４の油圧制御装置３５においても、図１の油圧制御装置３５と同様に、前記油路４０よりも前記油路４１の方が低圧であり、前記油路４１よりも前記油路１４３の方が低圧である。

以上のように、図３および図４の油圧制御装置３５によれば、前記サブオイルポンプ５２が駆動され、かつ、前記チェックバルブ５５が開放された場合は、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油を、前記油路４０を経由させて前記油圧室１２７，１２８，１２９に供給することができる。さらに、前記チェックバルブ５５が閉じられ、かつ、前記プライマリレギュレータバルブ４２の入力ポート４４と出カポート４６とが接統されるとともに、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０のスプール１３１がオン位置に停止されて、前記チェックバルブ９９が閉じられている場合は、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油を、油路１００および油路９２を経由させて油路１４３に供給することができる。そして、この油路１４３の圧油を前記潤滑系統９１およびドレーンポート１３９に供給することができる。

一方、図３および図４の油圧制御装置３５においては、前記チェックバルブ５５が閉じられ、かつ、前記入カポート４４と出カポート４６とが接続された場合において、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０のスプール１３１がオフ位置に停止されると、前記油路９２の油圧が上昇して前記チェックバルブ９９が開放される。そして、油路９２から油路４１に供給された圧油を、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０を経由させて前記トルクコンバータ３、具体的には、前記解放用油圧室１５に供給することができる。したがって、前記解放用油圧室１５に対して必要量以上の圧油が供給されることを回避でき、前記サブオイルポンプ５２の駆動損失の増加を低減できる。

また、前記サブオイルポンプ５が駆動され、かつ、前記チェック弁５５が閉じられている場合に、前記スプール１３１をオン位置とオフ位置とで選択的に切り替えることにより、前記サブオイルポンプ５２から吐出された圧油を、前記潤滑系統９１または前記解放用油圧室１５のいずれかに選択的に供給することができる。このため、事前に前記サブオィルポンプ５２から前記潤滑系統９１に圧油（潤滑油）が供給されていれば、その後に、
（ａ）前記車両１が市街地を走行して車両１の停止および発進を繰り返す状況、または
（ｂ）前記車両１が低速で、かつ、略一定車速で走行する状況
になり、エンジン回転数が低く前記メインオイルポンプ３８から吐出される圧油量が低下した場合でも、前記メインオイルポンプ３８および前記サブオイルポンプ５２を共に駆動させる状態である「２ポンプ駆動状態」を選択せずに済む。つまり、前記メインオイルポンプ３８を駆動させ、かつ、サブオイルポンプ５２を停止させる状態である「１ポンプ駆動状態」を選択することができる。したがって、オイルポンプを駆動するために必要な動力損失を一層低減することができる。

さらに、図３および図４の油圧制御装置３５において、前記トルクコンバータ３における圧油必要量（オイル必要量）は、前記ロックアップクラッチ１３を解放させる場合の方が、ロックアップクラッチ１３が係合される場合よりも多い。その理由は、図１および図２について説明した理由と同じである。そこで、この図３および図４の油圧制御装置３５においては、前記オン・オフソレノイドバルブ１４２の信号圧が変化して、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０のスプール１３１の停止位置が切り替えられることにより、前記サブオイルポンプ５２の吐出口５４が、前記潤滑系統９１または前記係合用油圧室１５のいずれかに選択的に接続される。つまり、前記トルクコンバータ３、具体的には前記解放用油圧室１５における圧油必要量を増加する条件が成立して、前記オン・オフソレノイドバルブ１４２の信号圧が変化した時点で、前記スプール１３１の位置が切り替わり、その切り替え作動応答性が向上する。

さらに、前記オン・オフソレノイドバルブ１４２の信号圧を、前記ロックアップクラッチ１３の係合・解放の切り替え制御と、前記サブオイルポンプ５２の吐出口５４に接続される圧油経路の切り替え制御とに共用している。このため、前記サブオイルポンプ５２の吐出口５４に接続される圧油経路を切り替え制御するために新たなソレノイドバルブを設けずに済み、部品点数の増加およびコストの上昇を抑制できる。さらに、前記ロックアップクラッチ１３を解放させると、前記ポンプインペラ８と前記タービンランナ９とが相対回転するため、前記ケーシング７内に収容されている作動油との摩擦熱で前記トルクコンバータ３が温度上昇する恐れがある。これに対して、図３および図４の油圧制御装置３５によれば、前記ロックアップクラッチ１３の解放時には、ロックアップクラッチ１３の係合時に比べて多量の圧油を供給するため、その圧油により熱が奪われてトルクコンバータ３の温度上昇を抑制できる。

さらに、図４の油圧制御装置３５においては、前記オン・オフソレノイドバルブ１４２が、ロックアップクラッチ１３を係合させる場合に信号圧が高圧となり、ロックアップクラッチ１３を開放させる場合に信号圧が低圧となる構成を有しているが、前記オン・オフソレノイドバルブ１４２が、ロックアップクラッチ１３を係合させる場合に信号圧が低圧となり、ロックアップクラッチ１３を開放させる場合に信号圧が高圧となる構成を採用することも可能である。この場合、前記信号圧ポート１４１の位置と、前記バネ１３２の配置位置とを、入れ替えればよい。

ここで、図３および図４で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、前記油路４０および前記油圧室１２７，１２８，１２９が、この発明の高油圧経路に相当し、前記油路４１，７４，７５および前記コンバータ油室１１および係合用油圧室１４および解放用油圧室１５が、この発明の中油圧経路に相当し、前記油路１４３および前記潤滑系統９１およびドレーンポート１３９が、この発明の低油圧経路に相当する。前記プライマリレギュレータバルブ４２および前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０および前記チェック弁５５，９９および前記油路４１，９２，１００が、この発明における接続状態切替機構に相当し、前記ロックアップクラッチリレーバルブ１３０が、この発明の切替弁に相当し、前記オン・オフソレノイドバルブ１４２および電子制御装置３４が、この発明における「切替弁制御装置」に相当する。このように、前記接続状態切替機構には、各種のバルブおよび油路が含まれる。また、切替弁制御装置には、信号圧を出力するアクチュエータとしてのソレノイドバルブ、そのソレノイドバルブを制御するコントローラである電子制御装置などが含まれる。図３および図４におけるその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、図１および図２における構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

この発明の油圧制御装置の具体例を示す図である。 この発明の油圧制御装置を有する車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す図である。 この発明の油圧制御装置を有する車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す図である。 図３に示す油圧制御装置の具体例を示す図である。

符号の説明

１…車両、 ３…トルクコンバータ、 ７…ケーシング、 ８…ポンプインペラ、 ９…タービンランナ、 １０…インプットシャフト、 １３…ロックアップクラッチ、 １４…係合用油圧室、 １５…解放用油圧室、 ２９…プライマリ油圧室、 ３０…セカンダリ油圧窒、 ３３…車輪、 ３４…電子制御装置、 ３５…油圧制御装置、 ３９，５４…吐出口、 ３８…メインオイルポンプ、 ５２…サブオイルポンプ、 ４０，４１，７４，７５，５６，９０，９２，１００，１４３…油路、 ４２…プライマリレギュレータバルブ、 ５５，９９…チェック弁、 ８９…ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ、 ９３…切替弁、 １２７，１２８，１２９…油圧室、 １３０…ロックアップクラッチリレーバルブ、 １３９…ドレーンポート、 １４２…オン・オフソレノイドバルブ。

Claims (4)

1. 複数の圧油吐出口を備えたオイルポンプと、前記複数の圧油吐出口のうち第１の圧油吐出口に接続される高油圧経路と、この高油圧経路よりも低圧となる中油圧経路と、この中油圧経路よりも低圧となる低油圧経路と、前記複数の圧油吐出口のうち第２の圧油吐出口を、前記高油圧経路または前記中油圧経路または前記低油圧経路に選択的に切り替えて接続する接続状態切替機構とを有する油圧制御装置において、
   前記接続状態切替機構は、前記第２の圧油吐出口を、前記中油圧経路または前記低油圧経路に選択的に切り替えて接続する切替弁を有しており、
   前記中油圧経路における圧油の必要量に基づいて前記切替弁を制御することにより、前記第２の吐出口と前記中油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口と前記低油圧経路とを遮断する第１の接続状態と、前記第２の吐出口と前記低油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口と前記中油圧経路とを遮断する第２の接続状態とを選択的に切り替える切替弁制御装置が設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、この流体伝動装置は、入力回転部材と出力回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう構成を有しており、
   前記入力回転部材と出力回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチを係合させる係合用油圧室と、このロックアップクラッチを解放させる解放用油圧室とが設けられており、前記中油圧経路の圧油が前記係合用油圧室および前記解放用油圧室に供給されるように構成されており、前記解放用油圧室の油圧が高められた場合は前記ロックアップクラッチが解放され、前記係合用油圧室の油圧が高められた場合は前記ロックアップクラッチが係合される構成を有しており、
   前記切替弁制御装置は、前記ロックアップクラッチを解放させる場合に、前記第１の接続状態を選択する一方、前記ロックアップクラッチを係合させる場合に、前記第２の接続状態を選択する制御をおこなうことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記接続状態制御機構は、前記高油圧経路における圧油の必要量が多い場合は、前記２の吐出口と前記高油圧経路とを接続し、かつ、前記第２の吐出口を、前記中油圧経路および前記低油圧経路から遮断する構成であることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御する信号油圧を出力するソレノイドバルブが設けられており、
   前記切替弁制御装置は、前記ソレノイドバルブから出力される信号油圧を用いて前記切替弁を制御することにより、前記第１の接続状態と第２の接続状態とを選択的に切り替える制御をおこなうことを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。

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