JP5929859B2 - 油圧制御装置およびそれを備える車両 - Google Patents

Description

本発明は、油圧制御装置およびそれを備える車両に関する。

従来、ランドを有するスプールと、スプールが挿入されるスプール孔を有するバルブボディとを備える油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の油圧制御装置は、スプール孔内においてランドとの間で油室を形成するストッパブロックと、バルブボディに対してストッパブロックを固定するロックピンと、ランドとストッパブロックとの間（油室内）に配置されるスプリングとをさらに備えている。ロックピンは、バルブボディに形成されたピン孔に差し込まれている。そして、この油圧制御装置では、油室に供給される油圧が制御されることにより出力油圧が制御される。

特開２００３−９７７５３号公報

ここで、上記した油圧制御装置において、ロックピンが破断した場合や、ロックピンがピン孔から外れた場合には、バルブボディに対するストッパブロックの固定が解除される。この場合には、油室内の油圧およびスプリングの付勢力により、ストッパブロックが外側（スプール孔の開放端側）に移動される。これにより、油室とピン孔とが連通されると、油室内からピン孔を介してオイルが流出するので、調圧機能を維持することが困難になる。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、調圧機能が低下するのを抑制することが可能な油圧制御装置およびそれを備える車両を提供することである。

本発明による油圧制御装置は、ランドを有するスプールと、バルブボディに形成され、スプールが挿入されるスプール孔と、スプール孔内においてランドとの間で油室を形成するプラグと、バルブボディに対してプラグを固定するために設けられ、バルブボディに形成された差込口に差し込まれるロックピンとを備える。そして、油圧制御装置は、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、プラグの移動を規制する移動規制部材が設けられており、移動規制部材によりプラグの移動が規制された状態で、プラグが差込口を塞ぐように構成されている。

このように構成することによって、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、移動規制部材により規制されるプラグが差込口を塞ぐので、油室内から差込口を介してオイルが流出するのを抑制することができる。したがって、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、調圧機能が低下するのを抑制することができる。

上記油圧制御装置において、変速機の油圧を制御するようにされていてもよい。

このように構成すれば、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、変速制御を継続することができる。

上記油圧制御装置において、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、出力油圧が正常時に近い状態になるように、油室に供給される油圧を補正するように構成されていてもよい。

このように構成すれば、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、出力油圧を正常時に近い状態にすることができる。

上記油圧制御装置において、移動規制部材は、トランスミッションケースであってもよい。

このように構成すれば、部品点数の増加を抑制することができる。

また、本発明による車両は、上記のいずれか１つに記載の油圧制御装置と、ロックピンによるプラグの固定が解除されたことをドライバに報知する報知装置とを備える。

このように構成することによって、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、調圧機能が低下するのを抑制するとともに、ロックピンによるプラグの固定が解除されたことをドライバに報知することができる。

本発明の油圧制御装置およびそれを備える車両によれば、ロックピンによるプラグの固定が解除された場合に、調圧機能が低下するのを抑制することができる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータおよびセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 油圧制御回路のベルト挟圧力コントロールバルブの構造を示す断面図である。 図３のベルト挟圧力コントロールバルブのロックピンが外れた状態を示す断面図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両１００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３００などが搭載されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、および、ＥＣＵ３００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２はドライバのアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ３００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、ドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はクランクシャフト１１に連結され、タービンライナ２２はタービンシャフト２８に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、ロックアップ差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式オイルポンプ８が設けられている。

また、本実施形態では、図２に示すように、電動機８１によって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプ８０が、機械式オイルポンプ８（エンジン１にて駆動）と並列に設けられており、エンジン１が停止して機械式オイルポンプ８が油圧を発生しない場合には、電動オイルポンプ８０により油圧を発生させるようになっている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、図１に示すように、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１の近傍にプライマリプーリ回転数センサ１０５が配置されている。このプライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から、ベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎを算出することができる。また、セカンダリプーリ４２の近傍にセカンダリプーリ回転数センサ１０６が配置されている。このセカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から、ベルト式無段変速機４の出力軸回転数Ｎｏｕｔを算出することができる。さらに、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて車速ｓｐｄを算出することができる。なお、プライマリプーリ回転数センサ１０５およびセカンダリプーリ回転数センサ１０６は、例えば電磁ピックアップ式回転数センサである。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。同様に、セカンダリプーリ４２は、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ３００および油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて図２を参照して説明する。

図２に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、変速コントロールバルブ２０７、および、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。

油圧制御回路２０は、エンジン１を駆動力源とする機械式オイルポンプ８、および、電動機８１を駆動力源とする電動オイルポンプ８０を油圧源としている。機械式オイルポンプ８と電動オイルポンプ８０とは並列接続されている。

この例の油圧制御回路２０において、機械式オイルポンプ８（エンジン停止中は電動オイルポンプ８０）が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、および、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。

ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、および、ソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。

リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５およびリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、例えばノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５およびリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ＥＣＵ３００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧は、セレクトバルブ２０２、および、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。

次に、変速コントロールバルブ２０７およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について説明する。以下では、変速コントロールバルブ２０７およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の概略構成について説明した後に、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の詳細構造について説明する。なお、変速コントロールバルブ２０７の詳細構造については、一部のポートの接続先が異なる以外はベルト挟圧力コントロールバルブ２０８とほぼ同様であるので説明を省略する。また、変速コントロールバルブ２０７およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、本発明の「油圧制御装置」の一例である。

［変速コントロールバルブ］
変速コントロールバルブ２０７には、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が接続されている。

変速コントロールバルブ２０７は、バルブボディ２１０に形成されたスプール孔２７１と、スプール孔２７１に挿入されるスプール２７２と、スプール孔２７１の開放端を閉塞するプラグ２７３と、スプール２７２とプラグ２７３との間に配置される圧縮コイルばね２７４と、プラグ２７３をバルブボディ２１０に固定するロックピン２７５とを備えている。

また、変速コントロールバルブ２０７には、第１油圧ポート２７６ａ、ドレンポート２７６ｂ、出力ポート２７６ｃ、入力ポート２７６ｄ、フィードバックポート２７６ｅ、および第２油圧ポート２７６ｆが設けられている。

第１油圧ポート２７６ａにはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が第１油圧ポート２７６ａに印加される。出力ポート２７６ｃは、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）されている。入力ポート２７６ｄには、ライン圧ＰＬが供給され、フィードバックポート２７６ｅは、出力ポート２７６ｃに接続（連通）されている。第２油圧ポート２７６ｆにはソレノイドモジュレータバルブ２０４が接続されており、そのソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭが第２油圧ポート２７６ｆに印加される。

そして、変速コントロールバルブ２０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎがプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７２がプラグ２７３に対して離れるように移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７２がプラグ２７３に対して近づくように移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

この場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速ｓｐｄをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるように、それら実際の変速比と目標変速比との偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。

［ベルト挟圧力コントロールバルブ］
ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３が接続されている。

ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、バルブボディ２１０に形成されたスプール孔２８１と、スプール孔２８１に挿入されるスプール２８２と、スプール孔２８１の開放端を閉塞するプラグ２８３と、スプール２８２とプラグ２８３との間に配置される圧縮コイルばね２８４と、プラグ２８３をバルブボディ２１０に固定するロックピン２８５とを備えている。

また、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、第１油圧ポート２８６ａ、ドレンポート２８６ｂ、出力ポート２８６ｃ、入力ポート２８６ｄ、フィードバックポート２８６ｅ、および第２油圧ポート２８６ｆが設けられている。

第１油圧ポート２８６ａにはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が第１油圧ポート２８６ａに印加される。出力ポート２８６ｃは、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）されている。入力ポート２８６ｄには、ライン圧ＰＬが供給され、フィードバックポート２８６ｅは、出力ポート２８６ｃに接続（連通）されている。第２油圧ポート２８６ｆにはソレノイドモジュレータバルブ２０４が接続されており、そのソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭが第２油圧ポート２８６ｆに印加される。

そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｏｕｔがセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。

具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８２がプラグ２８３に対して離れるように移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｏｕｔが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８２がプラグ２８３に対して近づくように移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｏｕｔが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。

この場合、例えば、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃおよび変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。

上記のベルト式無段変速機４の変速制御およびベルト挟圧力制御は、油圧制御回路２０およびＥＣＵ３００によって行われる。

［ベルト挟圧力コントロールバルブの詳細構造］
次に、図３および図４を参照して、上記したベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の詳細構造について説明する。

図３に示すように、スプール孔２８１は、バルブボディ２１０に軸方向（Ｘ１およびＸ２方向）に延びるように形成されている。スプール孔２８１は、軸方向における一方端部（Ｘ１方向側の端部）が開放され、軸方向における他方端部（Ｘ２方向側の端部）がバルブボディ２１０により閉じられている。なお、スプール孔２８１の近傍には、平面的に見て、変速コントロールバルブ２０７のスプール孔２７１（図２参照）がほぼ平行に配置されている。

スプール孔２８１の一方端部の近傍には、トランスミッションケース２２０が配置されている。このトランスミッションケース２２０は、軸方向から見てスプール孔２８１と対応する（重なる）ように配置されている。また、トランスミッションケース２２０は、バルブボディ２１０およびプラグ２８３のＸ１方向側の端部と離間した位置に配置されている。なお、トランスミッションケース２２０は、本発明の「移動規制部材」の一例である。

スプール２８２は、スプール孔２８１内において軸方向に移動可能に構成されている。このスプール２８２は、軸方向に延びるシャフトと、シャフトよりも径の大きいランド２８２ａ〜２８２ｃとを有する。ランド２８２ａ〜２８２ｃは、スプール孔２８１内を摺動するとともに、スプール孔２８１内を区画する機能を有する。また、ランド２８２ａは、スプール２８２の移動に応じてドレンポート２８６ｂを開閉するように構成され、ランド２８２ｂは、スプール２８２の移動に応じて入力ポート２８６ｄを開閉するように構成されている。

プラグ２８３は、スプール孔２８１の開放端を閉じるための栓部材であり、スプール孔２８１に挿入されるとともに、スプール孔２８１内の一方端部に配置されている。このプラグ２８３は、円柱状に形成されるとともに、外周面に環状の凹部２８３ａが形成されている。そして、バルブボディ２１０には差込口２８５ａが形成されており、その差込口２８５ａに差し込まれるロックピン２８５が凹部２８３ａに係合されている。これにより、プラグ２８３がバルブボディ２１０に対して固定されている。なお、差込口２８５ａは、スプール孔２８１の径方向に延びるように形成されており、スプール孔２８１の内部側とバルブボディ２１０の外部側とを連通するようになっている。

圧縮コイルばね２８４は、スプール２８２とプラグ２８３との間に配置され、スプール２８２をＸ２方向側に付勢するように構成されている。

そして、このベルト挟圧力コントロールバルブ２０８では、スプール孔２８１内に油室（区画された空間）Ｒ１〜Ｒ４が形成されている。

油室Ｒ１は、スプール孔２８１内においてプラグ２８３とランド２８２ａとにより区画され、圧縮コイルばね２８４が配置されている。この油室Ｒ１には、第１油圧ポート２８６ａが設けられており、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６（図２参照）が出力する制御油圧が印加される。

油室Ｒ２は、スプール孔２８１内においてランド２８２ａおよび２８２ｂにより区画されている。この油室Ｒ２には、ドレンポート２８６ｂ、出力ポート２８６ｃおよび入力ポート２８６ｄが設けられている。具体的には、スプール２８２がＸ２方向に移動され、ランド２８２ｂが入力ポート２８６ｄを開いた場合に、入力ポート２８６ｄが油室Ｒ２を介して出力ポート２８６ｃに接続される。また、スプール２８２がＸ１方向に移動され、ランド２８２ａがドレンポート２８６ｂを開いた場合に、ドレンポート２８６ｂが油室Ｒ２を介して出力ポート２８６ｃに接続される。なお、入力ポート２８６ｄにはライン圧ＰＬが供給され、出力ポート２８６ｃからは出力油圧Ｐｏｕｔが出力される。

油室Ｒ３は、スプール孔２８１内においてランド２８２ｂおよび２８２ｃにより区画されている。この油室Ｒ３には、フィードバックポート２８６ｅが設けられており、出力ポート２８６ｃからの出力油圧Ｐｏｕｔが印加される。

油室Ｒ４は、スプール孔２８１内においてランド２８２ｃにより区画されている。この油室Ｒ４には、第２油圧ポート２８６ｆが設けられており、ソレノイドモジュレータバルブ２０４（図２参照）が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭが印加される。

ここで、本実施形態のベルト挟圧力コントロールバルブ２０８では、プラグ２８３の長さＬが、トランスミッションケース２２０と差込口２８５ａの端部との距離Ｄよりも大きくなっている。なお、差込口２８５ａの端部は、Ｘ２方向側の端部（スプール孔２８１の開放端とは反対側の端部）である。

このため、ロックピン２８５が破断した場合や、ロックピン２８５が差込口２８５ａから外れた場合に、バルブボディ２１０に対するプラグ２８３の固定が解除されること（以下、「フェール」ともいう）によって、油室Ｒ１内の制御油圧および圧縮コイルばね２８４の付勢力によりプラグ２８３がＸ１方向（スプール孔２８１の開放端側）に移動されると、図４に示すように、プラグ２８３がトランスミッションケース２２０により受け止められる。すなわち、フェールの発生時には、トランスミッションケース２２０によりプラグ２８３のＸ１方向への移動が規制される。

これにより、プラグ２８３がスプール孔２８１から脱落するのが防止されるとともに、プラグ２８３により差込口２８５ａが塞がれる。したがって、フェール時に、油室Ｒ１内から差込口２８５ａを介してオイルが流出するのを抑制することができるので、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の調圧機能が低下するのを抑制することができる。

なお、変速コントロールバルブ２０７（図２参照）も同様に構成されていることから、ロックピン２７５が破断した場合や、ロックピン２７５が差込口から外れた場合に、変速コントロールバルブ２０７の調圧機能が低下するのを抑制することができる。したがって、本実施形態では、フェール時に変速制御およびベルト挟圧力制御を継続することができる。

ここで、図４に示すフェール時には、プラグ２８３がバルブボディ２１０に対してＸ１方向側に突出されていることから、プラグ２８３とランド２８２ａとの距離が、図３に示す正常時に比べて大きくなる。すなわち、フェール時には、正常時に比べて、スプール２８２に作用する圧縮コイルばね２８４の付勢力が小さくなる。そこで、フェール時には、圧縮コイルばね２８４の付勢力の低下分を補うように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６から油室Ｒ１に供給される制御油圧を増量補正することが好ましい。これにより、フェール時にも、出力油圧Ｐｏｕｔを正常時に近い状態にすることができるので、正常時に近い走行状態を維持することができる。なお、増量補正量は、例えば、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の諸元などに応じて予め設定されている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ３００は、図５に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３０３およびバックアップＲＡＭ３０４などを備えている。

ＲＯＭ３０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ３０３はＣＰＵ３０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ３０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３、および、バックアップＲＡＭ３０４はバス３０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース３０５および出力インターフェース３０６に接続されている。

入力インターフェース３０５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０８、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８から出力される出力油圧（セカンダリシーブ油圧）Ｐｏｕｔを検出する油圧センサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されている。そして、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏力）、出力油圧Ｐｏｕｔ、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ３００に供給される。

出力インターフェース３０６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、油圧制御回路２０、電動オイルポンプ８０の電動機８１、およびディスプレイ１０などが接続されている。なお、ディスプレイ１０は、本発明の「報知装置」の一例である。

そして、ＥＣＵ３００は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速制御およびベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。

さらに、ＥＣＵ３００は、上記したフェールの発生時に、その旨をディスプレイ１０に表示するように構成されている。ここで、変速コントロールバルブ２０７のフェールの発生は、例えば、目標変速比と、入力軸回転数Ｎｉｎおよび出力軸回転数Ｎｏｕｔから算出される実際の変速比とに基づいて判断される。これは、変速コントロールバルブ２０７のフェールが発生し、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５からの制御油圧の増量補正が行われる前では、圧縮コイルばね２７４の付勢力の低下に起因して出力油圧Ｐｉｎが低下することから、目標変速比と実際の変速比とが乖離するためである。また、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８のフェールの発生は、例えば、油圧センサ１０９の検出結果に基づいて判断される。これは、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８のフェールが発生し、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６からの制御油圧の増量補正が行われる前では、圧縮コイルばね２８４の付勢力の低下に起因して出力油圧Ｐｏｕｔが低下するためである。

−効果−
本実施形態では、上記のように、フェール時に、トランスミッションケース２２０によりプラグ２８３の移動を規制するとともに、その移動が規制されたプラグ２８３により差込口２８５ａを塞ぐことによって、油室Ｒ１内から差込口２８５ａを介してオイルが流出するのを抑制することができる。このため、フェール時にベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の調圧機能が低下するのを抑制することができる。同様に、フェール時に変速コントロールバルブ２０７の調圧機能が低下するのを抑制することができる。したがって、ベルト式無段変速機４の変速制御およびベルト挟圧力制御を継続するとともに、車両１００の走行を継続することができる。その結果、フェールが発生した場合に、走行不能に陥ることなく、修理が行われる場所まで車両１００を走行させることができる。

また、本実施形態では、フェール時に、圧縮コイルばね２８４（２７４）の付勢力の低下分を補うように制御油圧を増量補正することによって、出力油圧Ｐｏｕｔ（Ｐｉｎ）を正常時に近い状態にすることができるので、正常時に近い走行状態を維持することができる。

また、本実施形態では、トランスミッションケース２２０によりプラグ２８３（２７３）の移動を規制することによって、プラグ２８３（２７３）の移動を規制する部材を別途設ける必要がないので、その分、部品点数が増加するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、フェールの発生時にその旨をディスプレイ１０に表示することによって、フェールの発生をドライバに報知することができる。これにより、ドライバに修理を促すことができるので、フェールした状態で車両１００の走行が継続されるのを抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１００に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両や４輪駆動車両に本発明を適用してもよい。

また、本実施形態では、ベルト式無段変速機４を制御する変速コントロールバルブ２０７およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ベルト式無段変速機以外の変速機を制御する油圧制御装置に本発明を適用してもよい。また、変速機を制御する油圧制御装置以外のその他の油圧制御装置に本発明を適用してもよい。

また、本実施形態では、変速コントロールバルブ２０７およびベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の両方に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、変速コントロールバルブおよびベルト挟圧力コントロールバルブのいずれか一方のみに本発明を適用するようにしてもよい。

また、本実施形態では、本発明の移動規制部材の一例としてトランスミッションケース２２０を示したが、これに限らず、本発明の移動規制部材がオイルパン（図示省略）などであってもよい。

また、本実施形態では、本発明の報知装置の一例としてディスプレイ１０を示したが、これに限らず、本発明の報知装置がスピーカ（図示省略）などであってもよい。

また、本実施形態では、トランスミッションケース２２０が、バルブボディ２１０およびプラグ２８３の端部と離間する例を示したが、これに限らず、トランスミッションケースが、バルブボディおよびプラグの端部と接触されていてもよい。すなわち、フェールの発生前において、トランスミッションケースがプラグに接触され、トランスミッションケースによりプラグの移動が規制されていてもよい。

また、本実施形態では、ロックピン２８５が係合される環状の凹部２８３ａがプラグ２８３に形成される例を示したが、これに限らず、ロックピンが係合される貫通孔がプラグに形成されていてもよい。

また、本実施形態では、フェール時における制御油圧の増量補正量が予め設定されている例を示したが、これに限らず、制御油圧を目標値（フェール時の目標油圧）に近づけるように補正してもよい。

また、本実施形態において、ロックピン２８５は、板状に形成されていてもよいし、棒状に形成されていてもよい。

本発明は、油圧制御装置およびそれを備える車両に利用可能である。

４ ベルト式無段変速機（変速機）
１０ ディスプレイ（報知装置）
１００ 車両
２０７ 変速コントロールバルブ（油圧制御装置）
２０８ ベルト挟圧力コントロールバルブ（油圧制御装置）
２１０ バルブボディ
２２０ トランスミッションケース（移動規制部材）
２７１、２８１ スプール孔
２７２、２８２ スプール
２７３、２８３ プラグ
２７４、２８４ 圧縮コイルばね
２７５、２８５ ロックピン
２８２ａ ランド
２８５ａ 差込口

Claims (5)

1. ランドを有するスプールと、
   バルブボディに形成され、前記スプールが挿入されるスプール孔と、
   前記スプール孔内において前記ランドとの間で油室を形成するプラグと、
   前記バルブボディに対して前記プラグを固定するために設けられ、前記バルブボディに形成された差込口に差し込まれるロックピンとを備える油圧制御装置であって、
   前記ロックピンによる前記プラグの固定が解除された場合に、前記プラグの移動を規制する移動規制部材が設けられており、前記移動規制部材により前記プラグの移動が規制された状態で、前記プラグが前記差込口を塞ぐように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   変速機の油圧を制御することを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または２に記載の油圧制御装置において、
   前記ロックピンによる前記プラグの固定が解除された場合に、出力油圧が正常時に近い状態になるように、前記油室に供給される油圧を補正するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
   前記移動規制部材は、トランスミッションケースであることを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の油圧制御装置と、
   ロックピンによるプラグの固定が解除されたことをドライバに報知する報知装置とを備えることを特徴とする車両。

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