JP2003106443A

JP2003106443A - 車両用自動変速機のコントロールバルブ

Info

Publication number: JP2003106443A
Application number: JP2001302688A
Authority: JP
Inventors: Tetsushi Katsumata; 哲史勝又
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2001-09-28
Publication date: 2003-04-09

Abstract

(57)【要約】【課題】低コストで信頼性を高く保持したまま、電源
等の故障時に選択される変速段組を増すことができるよ
うにする。【解決手段】バルブボディの第１半部２１にクラッチ
Ｃ１〜Ｃ３系統のライン圧の切り替え弁３０が設けら
れ、第２半部２２にはクラッチＣ１につながる調圧弁４
０が設けられる。調圧弁の基圧ポートｎがポートｇから
ｈに対応して開口し、第１のセパレートプレート２４Ａ
はポートｈに対応する連通穴２５を有する。切り替え弁
に対するホールド圧の有無により調圧弁にはポートｇか
らのライン圧が供給または遮断される。ポートｇと基圧
ポートｎを連通する連通穴を有する第２のセパレートプ
レートに取り替えると、調圧弁にはホールド圧がなくな
ってもライン圧が供給される。ホールド圧がないときの
クラッチＣ１の状態が変化し、故障発生で停車後再発進
時の変速段を変更できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の摩擦
締結要素の作動油圧を制御するコントロールバルブに関
し、とくに制御ユニットの故障等により油圧制御に用い
るソレノイドバルブへの電源がＯＦＦ（オフ）された場
合に所定の変速段に切替えられるようにしたコントロー
ルバルブの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機では、種々の回転要素
間に設けた複数の摩擦締結要素をそれぞれ締結または解
放して、その締結および解放の組み合わせにより複数の
変速段を実現するようになっている。各摩擦締結要素に
はそれぞれに対応させて調圧弁が設けられ、切り替え弁
を介して供給されるライン圧を調圧して摩擦締結要素を
作動させる。ここで、切り替え弁は、ソレノイド等に故
障が生じても、締結が必要な締結要素とその他の締結要
素とが誤って同時に締結されるインタロック状態の発生
を防止するために設けられ、制御ユニットから出力され
る制御信号に基づいて駆動されるソレノイドバルブの作
動に基づいて制御される。

【０００３】ところで、車両走行中に、電源故障や制御
ユニットなどの故障によって、ソレノイドバルブへの正
常な制御信号が消滅した場合、例えば高速側の変速段で
の通常走行から急に低速変速段へ切り替わるような事態
を避けるため、フェールセーフとして違和感の少ない所
定の変速段に固定されるようになっている。

【０００４】このような油圧回路を図８に示す。ここで
は、摩擦締結要素として３つのクラッチへの油圧系統を
示す。クラッチＣ１、Ｃ２およびＣ３に向かう各系統に
はそれぞれ調圧ソレノイド６４、６５、６６が付設され
た調圧弁４０、５０、６０が設けられている。クラッチ
Ｃ１、Ｃ３用の調圧弁４０、６０には切り替え弁３０を
介してライン圧が供給される。クラッチＣ２は、切り替
え弁３０により、調圧弁５０を介するルート、または調
圧弁５０を介しない直接のルートのいずれかで、ライン
圧が供給される。ここで、クラッチＣ１、Ｃ２およびＣ
３の締結状態の組合せについては、図９に示すように、
第１速、第４速、および第６速の選択に関わるものとす
る。なお、図中、○は締結、×は解放を示す。

【０００５】切り替え弁３０は一端にライン圧を受け、
他方の制御端にスプリング３９による付勢力とホールド
弁７０からのホールド圧が加えられるようになってい
る。ホールド弁７０は、一端にスプリング７２による付
勢力を受け、他方の制御端に受けるソレノイドバルブ７
５からの信号圧によって制御される。ソレノイドバルブ
７５はノーマリロウ（Ｎｏｒｍａｌｌｙ／Ｌｏｗ）型の
オン／オフ弁で、図示しない制御ユニットから指令を受
けたときのみ信号圧をホールド弁７０へ出力する。

【０００６】ホールド弁７０は、ソレノイドバルブ７５
からの信号圧を受けて出力圧（ホールド圧）を切り替え
弁３０の制御端へ供給する。これにより、切り替え弁３
０はライン圧をクラッチＣ１とＣ３の調圧弁４０、６０
へ供給するとともに、クラッチＣ２の調圧弁５０のルー
トへ接続する第１の位置に切り替わる。クラッチＣ１と
Ｃ３の調圧弁４０、６０はそれぞれノーマリハイ（Ｎｏ
ｒｍａｌｌｙ／Ｈｉｇｈ）型の調圧ソレノイド６４、６
６から信号圧を受け、切り替え弁３０を経て入力する基
圧を対応するクラッチへ出力して、クラッチＣ１、Ｃ３
を締結状態とする。

【０００７】クラッチＣ２系統の調圧弁５０は、ノーマ
リロウ型の調圧ソレノイド６５から信号圧を受け、通常
はその出力側の油圧をドレーンして、クラッチＣ２を解
放状態とする。ホールド弁７０は出力圧をその制御端に
加えており、切り替え弁３０を第１の位置に切り替えた
あとは、ライン圧がある間その状態を保持する。なお、
切り替え弁３０は、その制御端にホールド圧を受けてい
ないときは、破線で示すように、クラッチＣ１とＣ３の
調圧弁４０、６０をドレーンし、クラッチＣ２を直接ラ
イン圧に接続する第２の位置となる。

【０００８】この切り替え弁３０が第１の位置にある状
態で、電源故障が発生してソレノイドバルブ７５への電
源がオフされあるいは制御ユニットが故障してソレノイ
ドバルブ７５への正常な制御信号が消滅した場合、ホー
ルド弁７０は出力圧がその制御端に加わっているから、
故障発生当座は切り替え弁３０は第１の位置のままであ
る。したがって、クラッチＣ１、Ｃ３は油圧が供給され
た状態で締結状態、クラッチＣ２は解放状態を保持す
る。これにより、走行中電源オフ故障時等には、図９の
締結組合せから、第６速の変速段に固定される。

【０００９】その後、一旦停車してエンジンを停止させ
ると、オイルポンプも停止するので、ライン圧がなくな
り、ホールド弁７０の出力圧も消滅する。したがって、
切り替え弁３０は第２の位置に切り替わり、クラッチＣ
１、Ｃ３はライン圧側から遮断され、クラッチＣ２は直
接ルートでライン圧側と連通する。エンジンが再始動さ
れてライン圧が発生すると、クラッチＣ１、Ｃ３はライ
ン圧が遮断されて解放状態、クラッチＣ２はライン圧が
供給されて締結状態となる。これにより、車両の再発進
時には、図９の締結組合せから、第１速の変速段が選択
される。

【００１０】以上のように、この例によれば、走行中電
源故障時等には第６速が選択され、エンジン停止後再発
進時には第１速が選択されることとなり、故障したあと
の場面に応じて２つの変速段が選択可能となっている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の仕向
け地や顧客要望に合わせて、上記「第６速−第１速」の
選択のほかにさらに別の変速段、例えば「第６速−第４
速」も選択可能にしたいという要請がある。

【００１２】「第６速−第４速」を選択可能とするため
には、図９の締結組合せによれば、クラッチＣ１の調圧
弁４０へライン圧を常時供給するようにしなければなら
ない。ここで、クラッチＣ１側とライン圧側を常時連通
させるために、切り替え弁３０を第１の位置にロックし
ようとして、切り替え弁のスプールにロック用ランドを
新設すれば、製作に手間とコストがかかるスプールの種
類が増え、しかもクラッチＣ２が常時解放状態となって
しまうので、別種の変速段２組の選択を可能とする目的
を実現できない。

【００１３】そこで、図１０に示すように、切り替え弁
をクラッチＣ１用の切り替え弁８０ＡとクラッチＣ２、
Ｃ３用の切り替え弁８０Ｂとに分割することが考えられ
る。切り替え弁８０Ａはその一端にライン圧を受け、他
方の制御端にスプリング８２Ａによる付勢力とホールド
弁７０からのホールド圧が加えられるようになってい
る。切り替え弁８０Ｂもその一端にライン圧を受け、他
方の制御端にスプリング８２Ｂによる付勢力とホールド
弁７０からのホールド圧が加えられるようになってい
る。

【００１４】その他の構成は図８に示したものと同じで
あり、これにより、切り替え弁８０Ａ、８０Ｂが第１の
位置または第２の位置に切り替わることにより、同様
に、走行中電源オフ時には第６速が選択され、エンジン
停止後再発進時には第１速が選択されることとなる。そ
して、クラッチＣ１用の切り替え弁８０Ａをその弁体を
交換したりなどして第１の位置にロックすれば、エンジ
ン停止後再発進時には、クラッチＣ１、Ｃ２はライン圧
が供給されて締結状態となり、クラッチＣ３はライン圧
が遮断されて解放状態となる。これにより、車両の再発
進時には、図９の締結組合せから第４速の変速段が選択
され、「第６速−第４速」が可能となる。

【００１５】しかし、切り替え弁の個数を増やすこと
は、部品点数の増加、レイアウトスペースの増大を招く
とともに、油路の引き直しを必要とし、しかも２つの切
り替え弁８０Ａ、８０Ｂがタイミング良く連動して動作
する保証がなく、信頼性の低下まで来すこととなってし
まう。

【００１６】したがって本発明は、上記の要請と問題点
に鑑み、低コストで信頼性を高く保持したまま、電源等
の故障時に選択される変速段組を増すことができるよう
にした自動変速機のコントロールバルブを提供すること
を目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１の本
発明は、複数の摩擦締結要素への油圧の供給をそれぞれ
切り替えるための複数の切り替え部を備え、制御信号正
常時にホールド弁が出力するホールド圧により第１の位
置とされ、ホールド圧がないとき第２の位置とされる切
り替え弁を有して、走行中故障発生時には切り替え弁が
第１の位置に保持されることによる上記複数の摩擦締結
要素の締結、解放の組み合わせで決定される第１の変速
段に設定し、停車後再発進時には切り替え弁が第２の位
置となることによる複数の摩擦締結要素の締結、解放の
組み合わせで決定される第２の変速段に設定するように
構成した車両用自動変速機において、切り替え弁をバル
ブボディの第１半部に設け、セパレートプレートを挟ん
で第１半部に重ねられる第２半部に、少なくも複数の摩
擦締結要素のうちの１つの摩擦締結要素への油路につな
がるポートを備え、該１つの摩擦締結要素への油路につ
ながるポートが、切り替え弁の上記１つの摩擦締結要素
にかかる切り替え部における油圧が供給されるポートと
その出力側のポートとに重なるように配置されて、セパ
レートプレートとして、切り替え弁の出力側のポートと
１つの摩擦締結要素への油路につながるポートとを連通
する連通穴を有する第１のセパレートプレートと、切り
替え弁の油圧が供給されるポートと１つの摩擦締結要素
への油路につながるポートとを連通する連通穴を有する
第２のセパレートプレートの交換により、第２の変速段
を複数設定可能としたものとした。

【００１８】第１のセパレートプレートでは、切り替え
弁の第１の位置で１つの摩擦締結要素への油路へ油圧が
供給され、第２の位置では供給遮断に切り替えられる。
また第２のセパレートプレートを用いたときには、切り
替え弁が第１、第２のいずれの位置に切り替わっても、
１つの摩擦締結要素への油路へ油圧が供給される状態に
ロックされるから、停車後再発進時に切り替え弁が第２
の位置になったときセパレートプレートによって複数の
摩擦締結要素の締結、解放の組み合わせが異なったもの
となる。

【００１９】請求項２の発明は、ホールド弁が、制御信
号正常時に信号圧を発生するソレノイドバルブからの当
該信号圧を受けて、ライン圧をホールド圧として切り替
え弁へ出力するものとした。走行中故障発生時には、ラ
イン圧が発生している間ホールド弁がホールド圧を保持
して切り替え弁を第１の位置に保持するが、停車してラ
イン圧が消滅した後、再発進時には正常な制御信号がな
いためにホールド弁はホールド圧を出力せず、切り替え
弁は第２の位置となる。

【００２０】請求項３の発明は、とくに複数の摩擦締結
要素の各系統にそれぞれ調圧弁が設けられる場合、その
うち切り替え弁から摩擦締結要素への油路に設けられる
調圧弁は通常連通型であるものとした。故障発生で調圧
弁制御の制御信号がない場合に、切り替え弁と摩擦締結
要素間を連通させているので、摩擦締結要素の締結、解
放状態が切り替え弁の位置によって定まる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。先ず、図１は実施の形態が適用される変速
機構を示すスケルトン図である。この変速機構１は、入
力軸３上に第１、第２の２つのプラネタリギヤ４、５を
備えている。第１のプラネタリギヤ４の第１リングギヤ
４Ｒが入力軸３に結合され、その第１サンギヤ４Ｓはケ
ース２に固定されている。そして、第１ピニオンキャリ
ア４ＰＣはクラッチＣ４とさらにクラッチＣ３を経てケ
ース２に連結される。第２のプラネタリギヤ５はラビニ
ヨ型で、第２ピニオンキャリア５ＰＣが一方でクラッチ
Ｃ５を介してケース２に連結されるとともに、他方では
クラッチＣ１を介して入力軸３に連結されている。また
クラッチＣ５と並列にワンウエイクラッチＣ６が設けら
れている。

【００２２】第２サンギヤ５ＳａはクラッチＣ３を経て
ケース２に連結されている。また第３サンギヤ５Ｓｂは
クラッチＣ２を介してクラッチＣ４につながっている。
そして第２リングギヤ５Ｒは第１出力ギヤ６に結合され
ている。第１出力ギヤ６は入力軸３と平行の中間軸７に
支持された入力ギヤ８に噛み合い、中間軸７の第２出力
ギヤ９がデファレンシャルギヤ１１を備えたファイナル
ギヤ１０と噛み合っている。

【００２３】上記クラッチＣ１〜Ｃ６の締結、解放の組
合せにより、図２に示すような前進６段（第１速〜第６
速）、後退１段の変速段が得られる。図中、○は締結、
無印は解放、×を付した○はエンジンブレーキ時に締
結、ハッチングを施した○はエンジンドライブ時に締結
を示す。ここでは、図９に示したと同じく、クラッチＣ
１、Ｃ３が解放、クラッチＣ２が締結で第１速、クラッ
チＣ１、Ｃ２が締結、クラッチＣ３が解放で第４速、ク
ラッチＣ１、Ｃ３が締結、クラッチＣ２が解放で第６速
を得ている。

【００２４】本実施の形態のコントロールバルブでは、
これらのクラッチＣ１、Ｃ２およびＣ３に対して、図８
に示したと同じ油圧回路を実現する。対応する部分には
図８におけると同じ符号を付して説明する。図３は第１
半部２１と第２半部２２からなるバルブボディ２０に形
成した切り替え弁３０と調圧弁４０の構成を示す。バル
ブボディ２０の第１半部２１には、切り替え弁３０のス
プール３３をストローク可能に配置するバルブ穴３１が
形成され、バルブ穴３１の奥端にスプール３３の一端に
ライン圧を印加するためのポートａが設けられている。
それからバルブ穴３１にそって順次に、ライン圧が供給
されるポートｂ、クラッチＣ３の調圧弁６０に接続する
ポートｃ、ドレーンポートｄ、調圧弁５０につながるポ
ートｅ、クラッチＣ２に連通するポートｆ、ライン圧が
供給されるポートｇ、クラッチＣ１の調圧弁４０に接続
するポートｈ、ドレーンポートｉおよびホールド圧が供
給されるポートｋが設けられている。

【００２５】スプール３３は軸方向に複数のランド３４
を備え、ランド間にリング溝３５が形成されている。バ
ルブ穴３１の開口部にはストッパプラグ３７がリテーナ
３８で固定され、スプリング３９が開口部側のスプール
３３の端とストッパプラグ３７の間に設けられている。
開口部側のスプール端には所定長の突起３６が設けら
れ、ポートａに供給されるライン圧により図示位置から
ストロークしたときストッパプラグ３７に当接して、ス
プール位置を規制するようになっている。このスプール
３３の位置により、隣接する２つずつのポートがリング
溝３５で互いに連通するか、ランド３４により連通遮断
される。

【００２６】スプール３３が図示位置にあるときが第１
位置、突起３６がストッパプラグ３７に当接した状態が
第２位置となる。ポートｂ、ｃ、およびドレーンポート
ｄがクラッチＣ３系統の切り替え部となり、第１位置で
ポートｃがポートｂに連通し、第２位置でポートｃがｂ
から遮断され、ドレーンポートｄと連通する。ポート
ｅ、ｆ、ｇがクラッチＣ２系統の切り替え部となり、第
１位置でポートｆがポートｅに連通し、第２位置でポー
トｆがｅから遮断され、ポートｇと連通する。またポー
トｇ、ｈ、およびドレーンポートｉがクラッチＣ１系統
の切り替え部となり、第１位置でポートｈがポートｇに
連通し、第２位置でポートｈがｇから遮断され、ドレー
ンポートｉと連通する。

【００２７】第１半部２１に第１のセパレートプレート
２４Ａを挟んで重ねられた第２半部２２には、クラッチ
Ｃ１用の調圧弁４０が形成されている。調圧弁４０は、
スプール４３をストローク可能に配置するバルブ穴４１
にそって、基圧ポートｎの両側に、クラッチＣ１に連通
する出力ポートｐと、出力圧をフィードバックするため
のポートｍが設けられ、出力ポートｐ側にはさらにドレ
ーンポートｑ、および調圧ソレノイドバルブ６４からの
信号圧を印加するためのポートｒが設けられている。

【００２８】基圧ポートｎは、第１のセパレートプレー
ト２４Ａとの当接面において、調圧弁４０のストローク
方向に対し第１半部２１のポートｇからポートｈに対応
する範囲にわたって開口している。そして、第１のセパ
レートプレート２４Ａには、ポートｈに対応して連通穴
２５が形成されている。図４は、図３におけるＡ−Ａ部
の断面を示し、ポートｈのグルーブ３１ａとポートｎの
グルーブ４１ａは、図中横方向に対して重なるように形
成されており、連通穴２５はポートｈの略全幅に対応し
て開口している。

【００２９】これにより、切り替え弁３０が第１の位置
にあるとき、ポートｈから基圧としてライン圧が基圧ポ
ートｎに導入される。調圧弁４０は、スプール４３にラ
ンド４４を備え、ランド間にリング溝４５が形成されて
いる。バルブ穴４１の開口部にはストッパプラグ４７が
リテーナ４８で固定され、スプリング４９が開口部側の
スプール４３の端とストッパプラグ４７の間に設けられ
ている。

【００３０】スプール４３がポートｒからの信号圧によ
ってバルブ穴４１の奥端に当接した図示の第１の位置で
は、基圧ポートｎと出力ポートｐが連通し、出力ポート
ｐからクラッチＣ１へ出力圧が供給される。調圧ソレノ
イドバルブ６４からの信号圧の変化によって、スプール
４３が第１の位置から変位すると基圧ポートｎと出力ポ
ートｐの連通が絞られ、クラッチＣ１へ出力圧が調整さ
れる。

【００３１】一方、スプール３３が図中右方へ切り替わ
って切り替え弁３０が第２の位置にあるときは、ポート
ｇとポートｈ間の連通がランド３４で遮断されるととも
に、ポートｈはドレーンポートｉと連通するから、基圧
ポートｎにライン圧は導入されず、ドレーンされる。と
くに図示しないが、他の調圧弁５０、６０も同様構成
で、それぞれ第１半部２１と第２半部２２の任意のいず
れかに設けられ、それぞれの出力ポートあるいは基圧ポ
ートが図示しない油路、および必要に応じてセパレート
プレート２４Ａに形成した連通穴、を介してポートｅ、
ポートｃと接続される。これにより、図８に示したと同
じ油圧回路が形成される。

【００３２】つぎに、図５、図６は、上記の第１半部２
１と第２半部２２からなるバルブボディ２０において、
第１のセパレートプレート２４Ａの代わりに第２のセパ
レートプレート２４Ｂを第１半部２１と第２半部２２の
間に挟んだ構成を示す。なお、図６は図５におけるＢ−
Ｂ部の断面を示す。第２のセパレートプレート２４Ｂ
は、クラッチＣ１の調圧弁４０との接続に関して、第１
のセパレートプレートにおける連通穴２５の代わりに、
第１半部２１のポートｇと第２半部２２の基圧ポートｎ
の重なり部分に対応して連通穴２６が形成されている。
連通穴２６はポートｇの略全幅に対応して開口してい
る。その他の構成は図３に示したものと同一である。

【００３３】これにより、切り替え弁３０が図５に示し
た第１の位置にあるときは、ポートｇから基圧としてラ
イン圧が基圧ポートｎに導入される。すなわち、切り替
え弁３０が第１の位置のときはライン圧がクラッチＣ１
の調圧弁４０へ供給される。また、スプール３３が図中
右方へ切り替わって切り替え弁３０が第２の位置にある
ときは、ポートｇとポートｈ間はランド３４で遮断され
るが、ポートｇと基圧ポートｎが第２のセパレートプレ
ート２４Ｂの連通穴２６によって直接連通しているの
で、第１の位置のときと同じくライン圧がクラッチＣ１
の調圧弁４０へ供給される。この結果、図７に示すよう
に、クラッチＣ１系統についてはライン圧を調整弁４０
に連通する状態にロックされた切り替え弁３０を備える
油圧回路が形成される。

【００３４】本実施の形態は以上のように構成され、複
数のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３系統へのライン圧供給を
それぞれ切り替えるための切り替え弁３０を備えるバル
ブボディ２０の第１半部２１と、クラッチＣ１の調圧弁
４０を備える第２半部２２とをセパレートプレートを挟
んで重ねたコントロールバルブにおいて、切り替え弁３
０のクラッチＣ１系統の切り替え部のライン圧が供給さ
れるポートｇと出力側のポートｈとに重なるように、調
圧弁４０の基圧ポートｎを配置して、連通穴２５、２６
を異ならせたセパレートプレート２４Ａ、２４Ｂの取り
替えによりクラッチＣ１系統に対する切り替え弁３０の
機能を変化させ得るものとした。

【００３５】すなわち、切り替え弁３０のポートｈと調
圧弁４０の基圧ポートｎを連通する連通穴２５を備える
第１のセパレートプレート２４Ａを用いることにより、
切り替え弁３０の第１の位置でライン圧をクラッチＣ１
の調整弁４０へ供給してクラッチＣ１を締結させ、第２
の位置でクラッチＣ１の調整弁４０をドレーンしてクラ
ッチＣ１を解放させる。また、切り替え弁３０のポート
ｇと調圧弁４０の基圧ポートｎを連通する連通穴２６を
備える第２のセパレートプレート２４Ｂを用いることに
より、切り替え弁３０が第１の位置か第２の位置かを問
わず、いずれでもライン圧をクラッチＣ１の調整弁４０
へ供給してクラッチＣ１を締結するロック状態とする。
そしてその他のクラッチＣ２、Ｃ３については第１のセ
パレートプレート２４Ａによると同じく切り替え弁３０
の位置によって締結、解放が切り替わるものとした。

【００３６】これによって、第１のセパレートプレート
２４Ａを用いたときは、電源故障等の場合、当座は切り
替え弁３０が第１の位置を保持して、図２の締結組合せ
から第６速の変速段に固定され、一旦停車後再発進時に
は、切り替え弁３０が第２の位置となって、第１速の変
速段が選択される。そして、第２のセパレートプレート
２４Ｂを用いたときは、故障の場合、当座は切り替え弁
３０が第１の位置を保持して、第６速の変速段に固定さ
れ、一旦停車後再発進時には、切り替え弁３０が第２の
位置となってクラッチＣ２、Ｃ３については切り替わる
がクラッチＣ１は締結状態のままとなるから、図２の締
結組合せから、第４速の変速段が選択される。

【００３７】このように、本実施の形態では連通穴２
５、２６を異ならせたセパレートプレート２４Ａ、２４
Ｂを取り替えるだけで、簡単に低コストで、電源故障後
再発進時の変速段選択の組み合わせを変更することがで
き、しかも単一の切り替え弁３０を共通して用い、分割
などの必要もないから、高い信頼性を保持できる。

【００３８】なお、本実施の形態では、故障時、再発進
時の変速段を「第６速−第１速」の選択のほかに「第６
速−第４速」を選択可能とした例について説明したが、
本発明はこれに限定されず、任意の変速段の組み合わせ
の設定に適用することができる。また、切り替え弁３０
が摩擦締結要素３系統の切り替えを行うものとしたが、
切り替え弁が切り替える系統の数も限定されない。

【００３９】

【発明の効果】以上のとおり、本発明は、走行中故障発
生時には切り替え弁が第１の位置に保持されて第１の変
速段に設定し、停車後再発進時には切り替え弁が第２の
位置となって第２の変速段に設定するように構成した車
両用自動変速機において、バルブボディの第１半部に設
けた切り替え弁に対して、セパレートプレートを挟んだ
第２半部に少なくも１つの摩擦締結要素への油路につな
がるポートを備え、該ポートが切り替え弁における油圧
が供給されるポートとその出力側のポートとに重なるよ
うに配置されて、セパレートプレートとして、上記１つ
の摩擦締結要素への油路につながるポートと切り替え弁
の出力側のポートまたは油圧が供給されるポートと連通
する連通穴を有する第１または第２のセパレートプレー
トを選択することにより、第２の変速段を複数設定可能
としたので、簡単に低コストで、電源故障等後の再発進
時の変速段選択の組み合わせを変更することができると
いう効果を有する。また、切り替え弁には変更を加え
ず、単一の切り替え弁を共通に用いるので、切り替え弁
を分割したときに生じる作動タイミングのずれなどのお
それもないから、高い信頼性を保持できる。

【００４０】とくに、切り替え弁は、制御信号正常時に
ソレノイドバルブからの信号圧を受けるホールド弁がホ
ールド圧として出力するライン圧により切り替わるもの
とすることにより、走行中故障発生時には、確実に第１
の位置に保持され、再発進時には第２の位置となる。

【００４１】さらに、複数の摩擦締結要素の各系統にそ
れぞれ調圧弁が設けられる場合、切り替え弁から摩擦締
結要素への油路に設けられる調圧弁を通常連通型とする
ことにより、摩擦締結要素の締結、解放状態が切り替え
弁の位置によって定まるので、故障時に所定の第１の変
速段および第２の変速段が確実に実現する。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の変速機構を示すスケルトン図であ
る。

【図２】クラッチの締結、解放の組合せを示す図であ
る。

【図３】第１のセパレートプレートを挟んだ切り替え弁
と調圧弁の構成を示す断面図である。

【図４】図３におけるＡ−Ａ部の断面図である。

【図５】第２のセパレートプレートを挟んだ切り替え弁
と調圧弁の構成を示す断面図である。

【図６】図５におけるＢ−Ｂ部の断面図である。

【図７】第２のセパレートプレートを用いたときの油圧
回路を示す図である。

【図８】従来の油圧回路例を示す図である。

【図９】図８のクラッチの締結、解放の組合せを示す図
である。

【図１０】従来の他の油圧回路例を示す図である。

【符号の説明】

１変速機構２ケース３入力軸４第１のプラネタリギヤ５第２のプラネタリギヤ６第１出力ギヤ７中間軸８入力ギヤ９第２出力ギヤ１０ファイナルギヤ１１デファレンシャルギヤ２０バルブボディ２１第１半部２２第２半部２４Ａ第１のセパレートプレート２４Ｂ第２のセパレートプレート２５、２６連通穴３０切り替え弁３１、４１バルブ穴３１ａ、４１ａグルーブ３３、４３スプール３４、４４ランド３５、４５リング溝３６突起３７、４７ストッパプラグ３８、４８リテーナ３９、４９スプリング４０、５０、６０調圧弁６４、６５、６６調圧ソレノイドバルブ７０ホールド弁７２スプリング７５ソレノイドバルブＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５クラッチＣ６ワンウエイクラッチａ、ｂ、ｃ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｋ、ｍ、ｒポートｄ、ｉ、ｑドレーンポートｎ基圧ポートｐ出力ポート

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦締結要素への油圧の供給をそ
れぞれ切り替えるための複数の切り替え部を備え、制御
信号正常時にホールド弁が出力するホールド圧により第
１の位置とされ、ホールド圧がないとき第２の位置とさ
れる切り替え弁を有して、走行中故障発生時には切り替
え弁が第１の位置に保持されることによる前記複数の摩
擦締結要素の締結、解放の組み合わせで決定される第１
の変速段に設定し、停車後再発進時には切り替え弁が第
２の位置となることによる前記複数の摩擦締結要素の締
結、解放の組み合わせで決定される第２の変速段に設定
するように構成した車両用自動変速機において、前記切
り替え弁をバルブボディの第１半部に設け、セパレート
プレートを挟んで前記第１半部に重ねられる第２半部
に、少なくも前記複数の摩擦締結要素のうちの１つの摩
擦締結要素への油路につながるポートを備え、該１つの
摩擦締結要素への油路につながるポートが、切り替え弁
の前記１つの摩擦締結要素にかかる切り替え部における
油圧が供給されるポートとその出力側のポートとに重な
るように配置されて、前記セパレートプレートとして、
切り替え弁の前記出力側のポートと１つの摩擦締結要素
への油路につながるポートとを連通する連通穴を有する
第１のセパレートプレートと、切り替え弁の前記油圧が
供給されるポートと１つの摩擦締結要素への油路につな
がるポートとを連通する連通穴を有する第２のセパレー
トプレートの交換により、前記第２の変速段を複数設定
可能としたことを特徴とする車両用自動変速機のコント
ロールバルブ。
【請求項２】前記ホールド弁は、制御信号正常時に信
号圧を発生するソレノイドバルブからの当該信号圧を受
けて、ライン圧を前記ホールド圧として前記切り替え弁
へ出力するものであることを特徴とする請求項１記載の
車両用自動変速機のコントロールバルブ。
【請求項３】前記複数の摩擦締結要素の各系統にはそ
れぞれ調圧弁が設けられ、前記調圧弁のうち切り替え弁
から摩擦締結要素への油路に設けられる調圧弁は、通常
連通型であることを特徴とする請求項１または２記載の
車両用自動変速機のコントロールバルブ。