JP2003106444A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂのき
め細かな油圧制御と必要トルク容量の確保を、簡単な構
成で両立させる。 【解決手段】 ロックアップ用のシフト弁４２がＲレン
ジ圧かロウアンドリバースソレノイド弁２０のソレノイ
ド圧の供給で切り換わり、ロックアップソレノイド弁４
０の出力を減圧制御弁２２かロックアップ制御弁４８に
選択的に供給する。減圧制御弁２２はシフト弁４２から
のロックアップソレノイド弁４０の出力でライン圧を低
ゲインで調圧する。ロウアンドリバースソレノイド弁２
０のソレノイド圧で作動するシフト弁３０が、マニュア
ルバルブからの高圧のＲレンジ圧または減圧制御弁２２
の出力を切り替えて、ロウアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂへ供給する。
め細かな油圧制御と必要トルク容量の確保を、簡単な構
成で両立させる。 【解決手段】 ロックアップ用のシフト弁４２がＲレン
ジ圧かロウアンドリバースソレノイド弁２０のソレノイ
ド圧の供給で切り換わり、ロックアップソレノイド弁４
０の出力を減圧制御弁２２かロックアップ制御弁４８に
選択的に供給する。減圧制御弁２２はシフト弁４２から
のロックアップソレノイド弁４０の出力でライン圧を低
ゲインで調圧する。ロウアンドリバースソレノイド弁２
０のソレノイド圧で作動するシフト弁３０が、マニュア
ルバルブからの高圧のＲレンジ圧または減圧制御弁２２
の出力を切り替えて、ロウアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂへ供給する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置、とくに後退時および１レンジ走行時に締結するロ
ウアンドリバースブレーキ等への油圧の給排を制御する
制御装置に関する。
装置、とくに後退時および１レンジ走行時に締結するロ
ウアンドリバースブレーキ等への油圧の給排を制御する
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機の前進低速段および後
退段で締結する摩擦要素、例えばロウアンドリバースブ
レーキへの油圧の給排を制御するにあたって、きめ細か
な制御を可能にしてより良好な変速過渡特性を得る目的
と、ライン圧等の高圧への切り換えにより変速終了後の
締結を保持するのに必要なトルク容量を確保する目的と
の両立を図ることができるようにしたものとして、特開
２００１−１２５８８号公報に記載のものがある。
退段で締結する摩擦要素、例えばロウアンドリバースブ
レーキへの油圧の給排を制御するにあたって、きめ細か
な制御を可能にしてより良好な変速過渡特性を得る目的
と、ライン圧等の高圧への切り換えにより変速終了後の
締結を保持するのに必要なトルク容量を確保する目的と
の両立を図ることができるようにしたものとして、特開
２００１−１２５８８号公報に記載のものがある。
【０００３】この制御装置は、上記公報の図１に示され
るように、ソレノイド弁のソレノイド圧に対する減圧制
御弁の出力圧Ｐｏのゲインを小さく設定してきめ細かな
制御を可能とし、出力圧が設定切換圧より低いときは切
換弁が出力圧をそのまま締結要素（ロウアンドリバース
ブレーキ）へ出力するようにしている。一方、これをも
とに、公報図６の回路では、出力圧Ｐｏが設定切換圧以
上となったとき、切換弁は、出力圧Ｐｏに代えてライン
圧ＰＬをロウアンドリバースブレーキへ出力すること
で、その締結に必要な大トルク容量を確保するようにし
ている。また、公報図９の回路では、ライン圧による押
圧力がスプリングの付勢力より強くなったときに、切換
弁がライン圧ＰＬをロウアンドリバースブレーキへ出力
するようにしている。
るように、ソレノイド弁のソレノイド圧に対する減圧制
御弁の出力圧Ｐｏのゲインを小さく設定してきめ細かな
制御を可能とし、出力圧が設定切換圧より低いときは切
換弁が出力圧をそのまま締結要素（ロウアンドリバース
ブレーキ）へ出力するようにしている。一方、これをも
とに、公報図６の回路では、出力圧Ｐｏが設定切換圧以
上となったとき、切換弁は、出力圧Ｐｏに代えてライン
圧ＰＬをロウアンドリバースブレーキへ出力すること
で、その締結に必要な大トルク容量を確保するようにし
ている。また、公報図９の回路では、ライン圧による押
圧力がスプリングの付勢力より強くなったときに、切換
弁がライン圧ＰＬをロウアンドリバースブレーキへ出力
するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の制御装置に
あっては、切換弁の切り換えのタイミングがスプリング
の設定バネ力により一義的に決定されてしまい、切り換
えタイミング設定の自由度がないといった改善すべき点
がある。さらに、このロウアンドリバースブレーキは、
前進低速段および後退段で締結する摩擦要素であるた
め、前進走行中にＲ（後退）レンジをセレクトしたとき
には締結しないように油圧が供給されないことと、電源
フェイル時の場合には、Ｒレンジをセレクトしたときに
は油圧が供給され、Ｄレンジをセレクトしたときには供
給されないこととが要求されるが、従来の装置はこれら
の要求を満たすものではなかった。
あっては、切換弁の切り換えのタイミングがスプリング
の設定バネ力により一義的に決定されてしまい、切り換
えタイミング設定の自由度がないといった改善すべき点
がある。さらに、このロウアンドリバースブレーキは、
前進低速段および後退段で締結する摩擦要素であるた
め、前進走行中にＲ（後退）レンジをセレクトしたとき
には締結しないように油圧が供給されないことと、電源
フェイル時の場合には、Ｒレンジをセレクトしたときに
は油圧が供給され、Ｄレンジをセレクトしたときには供
給されないこととが要求されるが、従来の装置はこれら
の要求を満たすものではなかった。
【０００５】すなわち、公報図６のものでは、ソレノイ
ド弁の極性をノーマルハイ（非通電で油圧出力）とすれ
ば、電源フェイル時にＲレンジをセレクトすると、減圧
制御弁からの油圧が切換弁を切換えてライン圧がロウア
ンドリバースブレーキに供給されるが、同様に、Ｄレン
ジをセレクトしてもロウアンドリバースブレーキに供給
されてしまう。また、公報図９のものも同様に、前進走
行時に誤ってＲレンジをセレクトしたときには、ロウア
ンドリバースブレーキを非締結とすることができるが、
ライン圧を低圧にしておかなければならず、制御領域が
制限されたり、ノーマルハイまたはノーマルロウ（非通
電で油圧出力しない）のどちらの極性のソレノイド弁を
使用しても、電源フェイル時にＲレンジをセレクトする
と、ロウアンドリバースブレーキに油圧が供給され、同
様に、Ｄレンジをセレクトしても供給されてしまう。
ド弁の極性をノーマルハイ（非通電で油圧出力）とすれ
ば、電源フェイル時にＲレンジをセレクトすると、減圧
制御弁からの油圧が切換弁を切換えてライン圧がロウア
ンドリバースブレーキに供給されるが、同様に、Ｄレン
ジをセレクトしてもロウアンドリバースブレーキに供給
されてしまう。また、公報図９のものも同様に、前進走
行時に誤ってＲレンジをセレクトしたときには、ロウア
ンドリバースブレーキを非締結とすることができるが、
ライン圧を低圧にしておかなければならず、制御領域が
制限されたり、ノーマルハイまたはノーマルロウ（非通
電で油圧出力しない）のどちらの極性のソレノイド弁を
使用しても、電源フェイル時にＲレンジをセレクトする
と、ロウアンドリバースブレーキに油圧が供給され、同
様に、Ｄレンジをセレクトしても供給されてしまう。
【０００６】そこで、従来の装置において、これらの要
求を全て満たそうとした場合には、例えば切換弁の切換
えタイミングの自由度を確保しようとすれば、切換弁を
切換えるためのソレノイド弁が新たに必要となるし、前
進走行中にＲレンジをセレクトしたときおよび電源フェ
イル時の要求を満たそうとすれば、新たな切換弁が必要
となるなど大幅に部品点数が増えて、制御装置をコンパ
クトにできず、コスト高になってしまう。
求を全て満たそうとした場合には、例えば切換弁の切換
えタイミングの自由度を確保しようとすれば、切換弁を
切換えるためのソレノイド弁が新たに必要となるし、前
進走行中にＲレンジをセレクトしたときおよび電源フェ
イル時の要求を満たそうとすれば、新たな切換弁が必要
となるなど大幅に部品点数が増えて、制御装置をコンパ
クトにできず、コスト高になってしまう。
【０００７】そこで、本発明は、少ない部品点数の付加
で、きめ細かな油圧制御と摩擦要素の締結に必要なトル
ク容量の確保とを両立させながら、走行中のＲレンジへ
のセレクトがあっても後退段の成立を阻止し、かつ電源
フェイル時においても後退可能とした自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。
で、きめ細かな油圧制御と摩擦要素の締結に必要なトル
ク容量の確保とを両立させながら、走行中のＲレンジへ
のセレクトがあっても後退段の成立を阻止し、かつ電源
フェイル時においても後退可能とした自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明は、第１のソレノイド圧を出力可能な第１のソレノイ
ド弁と、第２のソレノイド圧を出力可能な第２のソレノ
イド弁と、第２のソレノイド圧が供給されたときは供給
された元圧をもとに減圧制御した油圧を出力し、第２の
ソレノイド圧が供給されないときは元圧の出力を阻止す
る減圧制御弁と、第１のソレノイド圧が供給されたとき
は減圧制御弁の出力を後退を含む段で締結される第１の
摩擦要素へ供給し、第１のソレノイド圧が供給されない
ときはマニュアルバルブからのＲレンジ圧を第１の摩擦
要素へ供給するように選択的に切り換える第１のシフト
弁とを有するものとした。
明は、第１のソレノイド圧を出力可能な第１のソレノイ
ド弁と、第２のソレノイド圧を出力可能な第２のソレノ
イド弁と、第２のソレノイド圧が供給されたときは供給
された元圧をもとに減圧制御した油圧を出力し、第２の
ソレノイド圧が供給されないときは元圧の出力を阻止す
る減圧制御弁と、第１のソレノイド圧が供給されたとき
は減圧制御弁の出力を後退を含む段で締結される第１の
摩擦要素へ供給し、第１のソレノイド圧が供給されない
ときはマニュアルバルブからのＲレンジ圧を第１の摩擦
要素へ供給するように選択的に切り換える第１のシフト
弁とを有するものとした。
【０００９】Ｒレンジセレクト時は、両ソレノイド圧を
供給することにより、第２のソレノイド圧に応じて減圧
制御弁が減圧制御した油圧を出力する。この減圧制御弁
ではゲインを小さくできるので、変速過渡時などにあっ
てきめ細かな制御が可能となる。この減圧制御した油圧
は第１のシフト弁を介して第１の摩擦要素へ供給されて
これを締結し、後退段の成立を可能とする。この状態か
ら、第１のソレノイド圧を非供給として第１のシフト弁
を切り換えることにより、第１の摩擦要素は上記減圧制
御圧の代わりにＲレンジ圧が供給されて締結する。この
Ｒレンジ圧はライン圧と同じなので、締結後に必要な伝
達トルク容量を十分確保できる。
供給することにより、第２のソレノイド圧に応じて減圧
制御弁が減圧制御した油圧を出力する。この減圧制御弁
ではゲインを小さくできるので、変速過渡時などにあっ
てきめ細かな制御が可能となる。この減圧制御した油圧
は第１のシフト弁を介して第１の摩擦要素へ供給されて
これを締結し、後退段の成立を可能とする。この状態か
ら、第１のソレノイド圧を非供給として第１のシフト弁
を切り換えることにより、第１の摩擦要素は上記減圧制
御圧の代わりにＲレンジ圧が供給されて締結する。この
Ｒレンジ圧はライン圧と同じなので、締結後に必要な伝
達トルク容量を十分確保できる。
【００１０】前進走行中にＲレンジを誤ってセレクトし
た場合、Ｒレンジセレクトの検出に伴って第１のソレノ
イド圧を供給するとともに、第２のソレノイド圧を非供
給とする。これにより、第１のシフト弁は第１の摩擦要
素を減圧制御弁に接続するが、減圧制御弁の出力は阻止
されるので、第１の摩擦要素は締結されず、後退段の成
立を阻止することができる。さらに、電源フェイル時に
あっては、両ソレノイド圧が供給されないから、Ｒレン
ジにセレクトすると、Ｒレンジ圧が第１のシフト弁を介
して第１の摩擦要素へ供給されこれを締結し、後退段が
可能となり、Ｄレンジにセレクトすると、第１のシフト
弁は第１の摩擦要素をＲレンジ圧に接続するが、Ｒレン
ジ圧が供給されないから、第１の摩擦要素は締結しな
い。
た場合、Ｒレンジセレクトの検出に伴って第１のソレノ
イド圧を供給するとともに、第２のソレノイド圧を非供
給とする。これにより、第１のシフト弁は第１の摩擦要
素を減圧制御弁に接続するが、減圧制御弁の出力は阻止
されるので、第１の摩擦要素は締結されず、後退段の成
立を阻止することができる。さらに、電源フェイル時に
あっては、両ソレノイド圧が供給されないから、Ｒレン
ジにセレクトすると、Ｒレンジ圧が第１のシフト弁を介
して第１の摩擦要素へ供給されこれを締結し、後退段が
可能となり、Ｄレンジにセレクトすると、第１のシフト
弁は第１の摩擦要素をＲレンジ圧に接続するが、Ｒレン
ジ圧が供給されないから、第１の摩擦要素は締結しな
い。
【００１１】請求項２の発明は、さらに第１のソレノイ
ド圧とＲレンジ圧との少なくとも一方の切換圧を受けて
切り換わり、該切換圧が供給されたときは第２のソレノ
イド圧を減圧制御弁に供給し、切換圧が供給されないと
きは第２のソレノイド圧を後退段の成立に寄与しない第
２の摩擦要素側へ供給するように選択的に切り換える第
２のシフト弁を有するものとした。第２のシフト弁への
切換圧を第１のソレノイド弁から得るとともに、減圧制
御弁を制御する第２のソレノイド圧を第２の摩擦要素の
ための第２のソレノイド弁から得るので、専用のソレノ
イド弁等を必要とせず、構成が簡単となり、制御装置自
体のコンパクト化が図れる。
ド圧とＲレンジ圧との少なくとも一方の切換圧を受けて
切り換わり、該切換圧が供給されたときは第２のソレノ
イド圧を減圧制御弁に供給し、切換圧が供給されないと
きは第２のソレノイド圧を後退段の成立に寄与しない第
２の摩擦要素側へ供給するように選択的に切り換える第
２のシフト弁を有するものとした。第２のシフト弁への
切換圧を第１のソレノイド弁から得るとともに、減圧制
御弁を制御する第２のソレノイド圧を第２の摩擦要素の
ための第２のソレノイド弁から得るので、専用のソレノ
イド弁等を必要とせず、構成が簡単となり、制御装置自
体のコンパクト化が図れる。
【００１２】請求項３の発明は、第１の摩擦要素が、後
退段およびエンジンブレーキを利かせた１速時に締結さ
れるロウアンドリバースブレーキであるものとした。第
１の摩擦要素をロウ・アンド・リバース・ブレーキで構
成しているので、１速前進走行時エンジンブレーキが不
要のときは、第１のソレノイド弁を非作動として第２の
シフト弁が第２のソレノイド圧を第２の摩擦要素側へ導
き、これを制御可能とする。この場合、Ｒレンジ圧は発
生せず、また減圧制御圧が出力されることもないので、
ロウアンドリバースブレーキは作動しない。１速前進走
行時にエンジンブレーキを利かせたいときは、両ソレノ
イド弁を作動させることにより、両シフト弁を切り換え
て、減圧制御弁を第２のソレノイド圧で制御してこの減
圧制御圧を第１のシフト弁を介してロウアンドリバース
ブレーキへ供給することで、これを締結する。
退段およびエンジンブレーキを利かせた１速時に締結さ
れるロウアンドリバースブレーキであるものとした。第
１の摩擦要素をロウ・アンド・リバース・ブレーキで構
成しているので、１速前進走行時エンジンブレーキが不
要のときは、第１のソレノイド弁を非作動として第２の
シフト弁が第２のソレノイド圧を第２の摩擦要素側へ導
き、これを制御可能とする。この場合、Ｒレンジ圧は発
生せず、また減圧制御圧が出力されることもないので、
ロウアンドリバースブレーキは作動しない。１速前進走
行時にエンジンブレーキを利かせたいときは、両ソレノ
イド弁を作動させることにより、両シフト弁を切り換え
て、減圧制御弁を第２のソレノイド圧で制御してこの減
圧制御圧を第１のシフト弁を介してロウアンドリバース
ブレーキへ供給することで、これを締結する。
【００１３】請求項４の発明は、第２の摩擦要素がトル
クコンバータのロックアップクラッチであるものとし
た。エンジンブレーキ不要の１速前進走行時に、第１の
ソレノイド弁を非作動とすることにより、第２のシフト
弁が第２のソレノイド弁で作り出した第２のソレノイド
圧をロックアップクラッチ側へ導き、ロックアップ制御
が可能となる。
クコンバータのロックアップクラッチであるものとし
た。エンジンブレーキ不要の１速前進走行時に、第１の
ソレノイド弁を非作動とすることにより、第２のシフト
弁が第２のソレノイド弁で作り出した第２のソレノイド
圧をロックアップクラッチ側へ導き、ロックアップ制御
が可能となる。
【００１４】請求項５の発明は、第２のソレノイド弁を
リニア制御またはデューティ制御型としたものである。
減圧制御弁に供給する第２のソレノイド圧の大きさを可
変に制御して出力することにより、減圧制御圧を所望の
大きさに制御し、同様に、第２の摩擦要素に供給する油
圧も所望の大きさに制御できる。
リニア制御またはデューティ制御型としたものである。
減圧制御弁に供給する第２のソレノイド圧の大きさを可
変に制御して出力することにより、減圧制御圧を所望の
大きさに制御し、同様に、第２の摩擦要素に供給する油
圧も所望の大きさに制御できる。
【００１５】請求項６の発明は、第１のソレノイド弁を
オン・オフ型としたものである。Ｒレンジ圧など他の有
効な油圧がないかぎり、第１、第２のシフト弁は第１の
ソレノイド弁のオン・オフによって切り替わる。
オン・オフ型としたものである。Ｒレンジ圧など他の有
効な油圧がないかぎり、第１、第２のシフト弁は第１の
ソレノイド弁のオン・オフによって切り替わる。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１は、実施の形態の油圧制御装
置が適用された自動変速機の変速機構の一例を示す。変
速機構は、トランスミッション入力軸ＩＮにそって、入
力軸ＩＮ上に第１、第２の２つのプラネタリギヤＰＧ
１、ＰＧ２を備えている。エンジン出力軸ＥＮＧからの
回転出力がトルクコンバータＴ／Ｃを経てトランスミッ
ション入力軸ＩＮに入力される。トルクコンバータＴ／
ＣにはロックアップクラッチＬ／Ｕが付設されている。
置が適用された自動変速機の変速機構の一例を示す。変
速機構は、トランスミッション入力軸ＩＮにそって、入
力軸ＩＮ上に第１、第２の２つのプラネタリギヤＰＧ
１、ＰＧ２を備えている。エンジン出力軸ＥＮＧからの
回転出力がトルクコンバータＴ／Ｃを経てトランスミッ
ション入力軸ＩＮに入力される。トルクコンバータＴ／
ＣにはロックアップクラッチＬ／Ｕが付設されている。
【００１７】ロックアップクラッチＬ／Ｕは、アプライ
室ＴＡとリリース室ＴＲ（図４参照）を有して、アプラ
イ室ＴＡへのアプライ圧の供給により、エンジン出力軸
ＥＮＧ側とトランスミッション入力軸ＩＮを結合し、リ
リース室ＴＲへのリリース圧の供給により、両者間を解
放する。
室ＴＡとリリース室ＴＲ（図４参照）を有して、アプラ
イ室ＴＡへのアプライ圧の供給により、エンジン出力軸
ＥＮＧ側とトランスミッション入力軸ＩＮを結合し、リ
リース室ＴＲへのリリース圧の供給により、両者間を解
放する。
【００１８】第１のプラネタリギヤＰＧ１の第１リング
ギヤＲ１がトランスミッション入力軸ＩＮに結合され、
その第１サンギヤＳ１はケースＫに固定されている。そ
して、第１ピニオンキャリアＰＣ１は３５Ｒクラッチ３
５Ｒ／Ｃとさらに２６ブレーキ２６／Ｂを経てケースＫ
に連結される。
ギヤＲ１がトランスミッション入力軸ＩＮに結合され、
その第１サンギヤＳ１はケースＫに固定されている。そ
して、第１ピニオンキャリアＰＣ１は３５Ｒクラッチ３
５Ｒ／Ｃとさらに２６ブレーキ２６／Ｂを経てケースＫ
に連結される。
【００１９】第２のプラネタリギヤＰＧ２はラビニヨ型
で、第２ピニオンキャリアＰＣ２が一方でロウアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結され
るとともに、他方ではハイクラッチＨ／Ｃを介してトラ
ンスミッション入力軸ＩＮに連結されている。またロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウエイ
クラッチＯＷＣが設けられている。
で、第２ピニオンキャリアＰＣ２が一方でロウアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結され
るとともに、他方ではハイクラッチＨ／Ｃを介してトラ
ンスミッション入力軸ＩＮに連結されている。またロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウエイ
クラッチＯＷＣが設けられている。
【００２０】第２サンギヤＳ２は２６ブレーキ２６／Ｂ
を経てケースＫに連結されている。また第３サンギヤＳ
３はロウクラッチＬ／Ｃを介して３５Ｒクラッチ３５Ｒ
／Ｃにつながっている。そして第２リングギヤＲ２は第
１出力ギヤＧ１に結合されている。第１出力ギヤＧ１は
トランスミッション入力軸ＩＮと平行の中間軸ＭＩＤに
支持された入力ギヤＧ２に噛み合い、中間軸ＭＩＤの第
２出力ギヤＧ３がデファレンシャルギヤＤＧを備えたフ
ァイナルギヤＦＧと噛み合っている。
を経てケースＫに連結されている。また第３サンギヤＳ
３はロウクラッチＬ／Ｃを介して３５Ｒクラッチ３５Ｒ
／Ｃにつながっている。そして第２リングギヤＲ２は第
１出力ギヤＧ１に結合されている。第１出力ギヤＧ１は
トランスミッション入力軸ＩＮと平行の中間軸ＭＩＤに
支持された入力ギヤＧ２に噛み合い、中間軸ＭＩＤの第
２出力ギヤＧ３がデファレンシャルギヤＤＧを備えたフ
ァイナルギヤＦＧと噛み合っている。
【００２１】上記各クラッチおよびブレーキの締結、解
放の組合せにより、図２に示すような前進６段（第１速
〜第６速）、後退１段の変速段が得られる。図中、○は
締結、×は解放を示す。
放の組合せにより、図２に示すような前進６段（第１速
〜第６速）、後退１段の変速段が得られる。図中、○は
締結、×は解放を示す。
【００２２】図３は、上記各締結要素を作動させるため
の油圧制御系を示す。マニュアルバルブ１０はセレクト
操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジではライ
ン圧をＤレンジ圧油路１１へ出力し、Ｒレンジ圧油路１
２をドレーンする。また、Ｒ（後退）レンジではライン
圧をＲレンジ圧油路１２へ出力し、Ｄレンジ圧油路１１
をドレーンする。パイロットバルブ１３は、ライン圧を
一定のパイロット圧に減圧制御して、パイロット圧油路
１４を介して後述の各圧力制御弁および圧力制御部へ出
力する。
の油圧制御系を示す。マニュアルバルブ１０はセレクト
操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジではライ
ン圧をＤレンジ圧油路１１へ出力し、Ｒレンジ圧油路１
２をドレーンする。また、Ｒ（後退）レンジではライン
圧をＲレンジ圧油路１２へ出力し、Ｄレンジ圧油路１１
をドレーンする。パイロットバルブ１３は、ライン圧を
一定のパイロット圧に減圧制御して、パイロット圧油路
１４を介して後述の各圧力制御弁および圧力制御部へ出
力する。
【００２３】ロウクラッチＬ／Ｃへの油路には、第１圧
力制御弁１５が設けられ、第１圧力制御弁１５はＡＴコ
ントロールユニット８からの指令により制御される。な
お、第１圧力制御弁１５には調圧弁と上記指令を受ける
ソレノイド弁が設けられ、調圧弁はそのソレノイド圧に
基づいて作動するが、図示は省略してある。パイロット
圧油路１４を介して供給されるパイロット圧はソレノイ
ド弁の基圧となる。後述する他の圧力制御弁についても
同様である。
力制御弁１５が設けられ、第１圧力制御弁１５はＡＴコ
ントロールユニット８からの指令により制御される。な
お、第１圧力制御弁１５には調圧弁と上記指令を受ける
ソレノイド弁が設けられ、調圧弁はそのソレノイド圧に
基づいて作動するが、図示は省略してある。パイロット
圧油路１４を介して供給されるパイロット圧はソレノイ
ド弁の基圧となる。後述する他の圧力制御弁についても
同様である。
【００２４】２６ブレーキ２６／Ｂ、３５Ｒクラッチ３
５Ｒ／Ｃ、およびハイクラッチＨ／Ｃへの各油路にも、
それぞれ第２圧力制御弁１６、第３圧力制御弁１７、第
４圧力制御弁１８が設けられ、各圧力制御弁はＡＴコン
トロールユニット８からの指令により制御される。ロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの油路には、圧力
制御部１９が設けられている。
５Ｒ／Ｃ、およびハイクラッチＨ／Ｃへの各油路にも、
それぞれ第２圧力制御弁１６、第３圧力制御弁１７、第
４圧力制御弁１８が設けられ、各圧力制御弁はＡＴコン
トロールユニット８からの指令により制御される。ロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの油路には、圧力
制御部１９が設けられている。
【００２５】第１から第４圧力制御弁１５、１６、１
７、１８にはＤレンジ圧油路１１を介してマニュアルバ
ルブ１０からライン圧がＤレンジ圧として供給され、ま
た、第３圧力制御弁１７にはさらにＲレンジ圧油路１２
を介してライン圧がＲレンジ圧として供給される。圧力
制御部１９にはＲレンジ圧油路１２を介してＲレンジ圧
が供給されるとともに、ライン圧が直接供給される。
７、１８にはＤレンジ圧油路１１を介してマニュアルバ
ルブ１０からライン圧がＤレンジ圧として供給され、ま
た、第３圧力制御弁１７にはさらにＲレンジ圧油路１２
を介してライン圧がＲレンジ圧として供給される。圧力
制御部１９にはＲレンジ圧油路１２を介してＲレンジ圧
が供給されるとともに、ライン圧が直接供給される。
【００２６】ＡＴコントロールユニット８には、車速セ
ンサ１、スロットルセンサ２、エンジン回転センサ３、
タービン回転センサ４、インヒビタスイッチ５、油温セ
ンサ６からの車速、エンジン回転数、タービン回転数、
セレクトレバーの選択位置、作動油温度の各信号を入力
して、運転状態に応じた変速段を決定し、締結要素であ
るロウクラッチＬ／Ｃ、２６ブレーキ２６／Ｂ、３５Ｒ
クラッチ３５Ｒ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、およびロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの当該変速段に応じ
た締結、解放の組合わせを得るように、各圧力制御弁や
圧力制御部に指令を送出する。ＡＴコントロールユニッ
ト８はまた、ロックアップクラッチＬ／Ｕの締結、解放
を制御するためのロックアップソレノイド弁（Ｌ／Ｕ
ＳＯＬ）４０へも指令を送出する。
ンサ１、スロットルセンサ２、エンジン回転センサ３、
タービン回転センサ４、インヒビタスイッチ５、油温セ
ンサ６からの車速、エンジン回転数、タービン回転数、
セレクトレバーの選択位置、作動油温度の各信号を入力
して、運転状態に応じた変速段を決定し、締結要素であ
るロウクラッチＬ／Ｃ、２６ブレーキ２６／Ｂ、３５Ｒ
クラッチ３５Ｒ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、およびロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの当該変速段に応じ
た締結、解放の組合わせを得るように、各圧力制御弁や
圧力制御部に指令を送出する。ＡＴコントロールユニッ
ト８はまた、ロックアップクラッチＬ／Ｕの締結、解放
を制御するためのロックアップソレノイド弁（Ｌ／Ｕ
ＳＯＬ）４０へも指令を送出する。
【００２７】つぎに、本発明に関係するロウアンドリバ
ースブレーキ用の圧力制御部１９の詳細について、ロッ
クアップクラッチＬ／Ｕ用の制御回路とともに説明す
る。図４に示すように、圧力制御部１９は、オン・オフ
タイプのロウアンドリバースソレノイド弁（Ｌ＆Ｒ Ｓ
ＯＬ）２０、減圧制御弁２２、およびシフト弁３０を含
む。また、ロックアップクラッチ用制御回路は、ロック
アップソレノイド弁４０、シフト弁４２およびロックア
ップ制御弁４８を含む。ロックアップソレノイド弁４０
は、リニア制御、あるいはデューティ制御タイプが用い
られる。
ースブレーキ用の圧力制御部１９の詳細について、ロッ
クアップクラッチＬ／Ｕ用の制御回路とともに説明す
る。図４に示すように、圧力制御部１９は、オン・オフ
タイプのロウアンドリバースソレノイド弁（Ｌ＆Ｒ Ｓ
ＯＬ）２０、減圧制御弁２２、およびシフト弁３０を含
む。また、ロックアップクラッチ用制御回路は、ロック
アップソレノイド弁４０、シフト弁４２およびロックア
ップ制御弁４８を含む。ロックアップソレノイド弁４０
は、リニア制御、あるいはデューティ制御タイプが用い
られる。
【００２８】減圧制御弁２２は、スプールを備える調圧
弁であって、スプールの一端側にロックアップソレノイ
ド弁４０から出力されるソレノイド圧がシフト弁４２お
よびオリフィス４５を経て作用する。また、他端側には
スプリング２４の付勢力が作用するとともに、減圧制御
弁２２の出力圧がオリフィス２６を通じて作用するよう
になっている。
弁であって、スプールの一端側にロックアップソレノイ
ド弁４０から出力されるソレノイド圧がシフト弁４２お
よびオリフィス４５を経て作用する。また、他端側には
スプリング２４の付勢力が作用するとともに、減圧制御
弁２２の出力圧がオリフィス２６を通じて作用するよう
になっている。
【００２９】上記減圧制御弁２２では、ロックアップソ
レノイド弁４０からのソレノイド圧による付勢力と、ス
プリング２４及び減圧制御弁２２の出力圧による付勢力
とが対向し、これらがバランスする位置で、入口ポート
ａに供給されるライン圧の一部をそのドレインポートｂ
から排出し減圧して得たモジュレート圧を出口ポートｃ
から出力する。
レノイド弁４０からのソレノイド圧による付勢力と、ス
プリング２４及び減圧制御弁２２の出力圧による付勢力
とが対向し、これらがバランスする位置で、入口ポート
ａに供給されるライン圧の一部をそのドレインポートｂ
から排出し減圧して得たモジュレート圧を出口ポートｃ
から出力する。
【００３０】ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ用
のシフト弁３０は、その一端側にロウアンドリバースソ
レノイド弁２０からソレノイド圧を作用させ、他端部に
スプリング３２の付勢力を作用させてある。ここで、ロ
ウアンドリバースソレノイド弁２０はノーマルロウタイ
プであり、非通電でソレノイド圧を出力せず、通電でソ
レノイド圧を出力する。
のシフト弁３０は、その一端側にロウアンドリバースソ
レノイド弁２０からソレノイド圧を作用させ、他端部に
スプリング３２の付勢力を作用させてある。ここで、ロ
ウアンドリバースソレノイド弁２０はノーマルロウタイ
プであり、非通電でソレノイド圧を出力せず、通電でソ
レノイド圧を出力する。
【００３１】なお、本実施の形態では、ロウアンドリバ
ースソレノイド弁２０が第１のソレノイド弁を構成し、
ロックアップソレノイド弁４０が第２のソレノイド弁を
構成している。そして、ロウアンドリバースソレノイド
弁２０の出力が第１のソレノイド圧に、ロックアップソ
レノイド弁４０の出力が第２のソレノイド圧に該当す
る。また、ロックアップクラッチＬ／Ｕは、後退段の成
立に寄与しない第２の摩擦要素に相当する。
ースソレノイド弁２０が第１のソレノイド弁を構成し、
ロックアップソレノイド弁４０が第２のソレノイド弁を
構成している。そして、ロウアンドリバースソレノイド
弁２０の出力が第１のソレノイド圧に、ロックアップソ
レノイド弁４０の出力が第２のソレノイド圧に該当す
る。また、ロックアップクラッチＬ／Ｕは、後退段の成
立に寄与しない第２の摩擦要素に相当する。
【００３２】ロウアンドリバースソレノイド弁２０を通
電状態にすると、ここから出力されたソレノイド圧がシ
フト弁３０の一端側に作用する結果、シフト弁３０は、
第１の入口ポートｄを出口ポートｆに連通し、ロウアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ減圧制御弁２２からの
出力圧を供給可能な状態となる。ロウアンドリバースソ
レノイド弁２０を非通電状態にすると、ソレノイド圧が
出力されず、この場合シフト弁３０は、第２の入口ポー
トｅを出口ポートｆに連通し、マニュアルバルブ１０か
ら出力されたＲレンジ圧をロウアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂへ供給可能な状態となる。なお、上記第２の
入口ポートｅは、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃの第３圧力
制御弁１７にも連通しており、マニュアルバルブ１０が
Ｒレンジ位置となったとき３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃと
同時にＲレンジ圧が供給される。
電状態にすると、ここから出力されたソレノイド圧がシ
フト弁３０の一端側に作用する結果、シフト弁３０は、
第１の入口ポートｄを出口ポートｆに連通し、ロウアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ減圧制御弁２２からの
出力圧を供給可能な状態となる。ロウアンドリバースソ
レノイド弁２０を非通電状態にすると、ソレノイド圧が
出力されず、この場合シフト弁３０は、第２の入口ポー
トｅを出口ポートｆに連通し、マニュアルバルブ１０か
ら出力されたＲレンジ圧をロウアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂへ供給可能な状態となる。なお、上記第２の
入口ポートｅは、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃの第３圧力
制御弁１７にも連通しており、マニュアルバルブ１０が
Ｒレンジ位置となったとき３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃと
同時にＲレンジ圧が供給される。
【００３３】ロックアップソレノイド弁用のシフト弁４
２は、そのスプールの一端側に設けた第１受圧面にロウ
アンドリバースソレノイド弁２０から出力されたソレノ
イド圧を作用させ、また第２受圧面にオリフィス４６を
介してマニュアルバルブ１０からのＲレンジ圧を作用可
能となっている。また、他端側にはスプリング４４の付
勢力を作用させてある。
２は、そのスプールの一端側に設けた第１受圧面にロウ
アンドリバースソレノイド弁２０から出力されたソレノ
イド圧を作用させ、また第２受圧面にオリフィス４６を
介してマニュアルバルブ１０からのＲレンジ圧を作用可
能となっている。また、他端側にはスプリング４４の付
勢力を作用させてある。
【００３４】シフト弁４２は、ロウアンドリバースソレ
ノイド弁２０から出力されたソレノイド圧が作用する
か、Ｒレンジ圧が作用するか、あるいはこれら両方の圧
が作用すると、入口ポートｇを第１の出口ポートｍに連
通してロックアップソレノイド弁４０から出力されるソ
レノイド圧を減圧制御弁２２の一端側に作用可能な状態
となる。このとき、ロックアップ制御弁４８につながる
第２の出口ポートｎは、第２のドレインポートｊに連通
する。
ノイド弁２０から出力されたソレノイド圧が作用する
か、Ｒレンジ圧が作用するか、あるいはこれら両方の圧
が作用すると、入口ポートｇを第１の出口ポートｍに連
通してロックアップソレノイド弁４０から出力されるソ
レノイド圧を減圧制御弁２２の一端側に作用可能な状態
となる。このとき、ロックアップ制御弁４８につながる
第２の出口ポートｎは、第２のドレインポートｊに連通
する。
【００３５】シフト弁４２の一端側の受圧面のいずれに
も油圧が作用しない場合は、入口ポートｇが第２の出口
ポートｎに連通して、ロックアップソレノイド弁４０か
ら出力されるソレノイド圧がロックアップ制御弁４８へ
供給されてロックアップ可能となる一方、第１の出口ポ
ートｍは第１のドレインポートｈに連通して減圧制御弁
２２へはソレノイド圧を供給しなくなる。ロックアップ
制御弁４８は、ロックアップクラッチＬ／Ｕのアプライ
室ＴＡ及びリリース室ＴＲへの油圧の給排を実行するも
のであり、その具体的な構成としては、たとえば特開平
１１−３７２８０号公報の図１等に記載のものを用いる
ことができる。
も油圧が作用しない場合は、入口ポートｇが第２の出口
ポートｎに連通して、ロックアップソレノイド弁４０か
ら出力されるソレノイド圧がロックアップ制御弁４８へ
供給されてロックアップ可能となる一方、第１の出口ポ
ートｍは第１のドレインポートｈに連通して減圧制御弁
２２へはソレノイド圧を供給しなくなる。ロックアップ
制御弁４８は、ロックアップクラッチＬ／Ｕのアプライ
室ＴＡ及びリリース室ＴＲへの油圧の給排を実行するも
のであり、その具体的な構成としては、たとえば特開平
１１−３７２８０号公報の図１等に記載のものを用いる
ことができる。
【００３６】以上の構成により、シフト弁３０、シフト
弁４２、減圧制御弁２２、ロックアップソレノイド弁４
０、そしてロウアンドリバースソレノイド弁２０の間に
図５に示すような作動・非作動の状態が得られる。以
下、個別のケースについて図６〜図１３により説明す
る。なお、図中太線は理油圧が発生している部分を示
す。
弁４２、減圧制御弁２２、ロックアップソレノイド弁４
０、そしてロウアンドリバースソレノイド弁２０の間に
図５に示すような作動・非作動の状態が得られる。以
下、個別のケースについて図６〜図１３により説明す
る。なお、図中太線は理油圧が発生している部分を示
す。
【００３７】（ケース１）Ｒレンジセレクト時（ただ
し、Ｒレンジでのストール時は除く。）：ここでは、ロ
ウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する油圧を
高精度で制御できるようにする。そこで、図６に示すよ
うに、ロウアンドリバースソレノイド弁２０およびロッ
クアップソレノイド弁４０の両方を通電状態とし、それ
ぞれからソレノイド圧を出力させる。また、Ｒレンジの
セレクトに伴ってマニュアルバルブ１０からＲレンジ圧
が出力される。
し、Ｒレンジでのストール時は除く。）：ここでは、ロ
ウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する油圧を
高精度で制御できるようにする。そこで、図６に示すよ
うに、ロウアンドリバースソレノイド弁２０およびロッ
クアップソレノイド弁４０の両方を通電状態とし、それ
ぞれからソレノイド圧を出力させる。また、Ｒレンジの
セレクトに伴ってマニュアルバルブ１０からＲレンジ圧
が出力される。
【００３８】ロックアップクラッチ用のシフト弁４２
は、その第１受圧面にロウアンドリバースソレノイド弁
２０からのソレノイド圧を、また第２受圧面にＲレンジ
圧を受けて、入口ポートｇを第１の出口ポートｍに、ま
た第２の出口ポートｎを第２のドレインポートｊにそれ
ぞれ連通する。この結果、ロックアップソレノイド弁４
０から出力されたソレノイド圧は、シフト弁４２を経由
してロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ用減圧制御
弁２２の一端側に作用し、入口ポートａから供給される
ライン圧が調圧されて、減圧制御弁２２の出口ポートｃ
からシフト弁３０の第１の入口ポートｄへ供給される。
は、その第１受圧面にロウアンドリバースソレノイド弁
２０からのソレノイド圧を、また第２受圧面にＲレンジ
圧を受けて、入口ポートｇを第１の出口ポートｍに、ま
た第２の出口ポートｎを第２のドレインポートｊにそれ
ぞれ連通する。この結果、ロックアップソレノイド弁４
０から出力されたソレノイド圧は、シフト弁４２を経由
してロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ用減圧制御
弁２２の一端側に作用し、入口ポートａから供給される
ライン圧が調圧されて、減圧制御弁２２の出口ポートｃ
からシフト弁３０の第１の入口ポートｄへ供給される。
【００３９】ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ用
のシフト弁３０は、その一端側にロウアンドリバースソ
レノイド弁２０から出力されたソレノイド圧を受けて、
第１の入口ポートｄを出口ポートｆに連通し、上記減圧
制御弁２２で減圧した出力圧をロウアンドリバースブレ
ーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する。ここで、ロックアップソレ
ノイド弁４０から出力されるソレノイド圧に対するロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する出力圧の
ゲインを小さくすることができ、ロウアンドリバースブ
レーキ圧の制御精度を高めることが可能となる。
のシフト弁３０は、その一端側にロウアンドリバースソ
レノイド弁２０から出力されたソレノイド圧を受けて、
第１の入口ポートｄを出口ポートｆに連通し、上記減圧
制御弁２２で減圧した出力圧をロウアンドリバースブレ
ーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する。ここで、ロックアップソレ
ノイド弁４０から出力されるソレノイド圧に対するロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給する出力圧の
ゲインを小さくすることができ、ロウアンドリバースブ
レーキ圧の制御精度を高めることが可能となる。
【００４０】一方、マニュアルバルブ１０から出力され
たＲレンジ圧は、シフト弁３０の第２の入口ポートｅま
で供給されるものの、ロウアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂに行くことはないが、第３圧力制御弁１７へ供給
される。したがって、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃとロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの両方が作動し、自
動変速機は後退走行可能である。
たＲレンジ圧は、シフト弁３０の第２の入口ポートｅま
で供給されるものの、ロウアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂに行くことはないが、第３圧力制御弁１７へ供給
される。したがって、３５Ｒクラッチ３５Ｒ／Ｃとロウ
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの両方が作動し、自
動変速機は後退走行可能である。
【００４１】（ケース２）Ｒレンジセレクト下でのスト
ール時：この場合、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂを高圧に確保する必要があるので、図７に示すよう
に、ロックアップソレノイド弁４０を通電状態とするも
のの、ロウアンドリバースソレノイド弁２０は非通電状
態とする。また、ケース１と同様にＲレンジ圧がマニュ
アルバルブ１０から出力される。シフト弁４２、減圧制
御弁２２はケース１と同様の状態にあるが、シフト弁３
０は、ケース１の状態と異なり、第２の入口ポートｅを
出口ポートｆに連通する。
ール時：この場合、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂを高圧に確保する必要があるので、図７に示すよう
に、ロックアップソレノイド弁４０を通電状態とするも
のの、ロウアンドリバースソレノイド弁２０は非通電状
態とする。また、ケース１と同様にＲレンジ圧がマニュ
アルバルブ１０から出力される。シフト弁４２、減圧制
御弁２２はケース１と同様の状態にあるが、シフト弁３
０は、ケース１の状態と異なり、第２の入口ポートｅを
出口ポートｆに連通する。
【００４２】この結果、シフト弁３０の第２の入口ポー
トｅから高圧のライン圧と同じＲレンジ圧がロウアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給されることとなり、
必要な大トルク容量が確保できる。この場合も３５Ｒク
ラッチ３５Ｒ／ＣにＲレンジ圧が供給され、後退走行可
能な状態となる。
トｅから高圧のライン圧と同じＲレンジ圧がロウアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給されることとなり、
必要な大トルク容量が確保できる。この場合も３５Ｒク
ラッチ３５Ｒ／ＣにＲレンジ圧が供給され、後退走行可
能な状態となる。
【００４３】（ケース３）エンジンブレーキを利かせな
い１速走行時：この場合、エンジンブレーキを利かせな
いから、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動
させる必要はなく、図８に示すように、ロウアンドリバ
ースソレノイド弁２０は非作動にする。しかしながら、
マニュアルバルブ１０から出力されるＤレンジ圧（ライ
ン圧）によりロウクラッチＬ／Ｃが締結され、ワンウェ
イクラッチＯＷＣが機械的に作動するので、１速前進走
行が可能となる。ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂの油圧は、シフト弁３０の第２の入口ポートｅからＲ
レンジ圧油路を通じてドレーンされる。
い１速走行時：この場合、エンジンブレーキを利かせな
いから、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動
させる必要はなく、図８に示すように、ロウアンドリバ
ースソレノイド弁２０は非作動にする。しかしながら、
マニュアルバルブ１０から出力されるＤレンジ圧（ライ
ン圧）によりロウクラッチＬ／Ｃが締結され、ワンウェ
イクラッチＯＷＣが機械的に作動するので、１速前進走
行が可能となる。ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂの油圧は、シフト弁３０の第２の入口ポートｅからＲ
レンジ圧油路を通じてドレーンされる。
【００４４】また、この場合、Ｒレンジ圧やロウアンド
リバースソレノイド弁２０のソレノイド圧も発生しない
ので、シフト弁４２は、第１の出口ポートｍを第１のド
レインポートｈに連通し、第２の出口ポートｎを入口ポ
ートｇに連通した状態にある。一方、ロックアップソレ
ノイド弁４０は作動状態とし、そのソレノイド圧をロッ
クアップ制御弁４８にシフト弁４２を介して供給する。
リバースソレノイド弁２０のソレノイド圧も発生しない
ので、シフト弁４２は、第１の出口ポートｍを第１のド
レインポートｈに連通し、第２の出口ポートｎを入口ポ
ートｇに連通した状態にある。一方、ロックアップソレ
ノイド弁４０は作動状態とし、そのソレノイド圧をロッ
クアップ制御弁４８にシフト弁４２を介して供給する。
【００４５】このソレノイド圧の大きさをロックアップ
ソレノイド弁４０で制御してロックアップ制御弁４８の
制御を実行することにより、ロックアップクラッチＬ／
Ｕのアプライ室ＴＡ、リリース室ＴＲに対する油圧の給
排を行い、ロックアップ制御が可能となる。なお、この
場合、減圧制御弁２２にはロックアップソレノイド弁４
０のソレノイド圧が作用しないので、入口ポートａへ供
給されるライン圧は出口ポートｃから出力されることは
ない。
ソレノイド弁４０で制御してロックアップ制御弁４８の
制御を実行することにより、ロックアップクラッチＬ／
Ｕのアプライ室ＴＡ、リリース室ＴＲに対する油圧の給
排を行い、ロックアップ制御が可能となる。なお、この
場合、減圧制御弁２２にはロックアップソレノイド弁４
０のソレノイド圧が作用しないので、入口ポートａへ供
給されるライン圧は出口ポートｃから出力されることは
ない。
【００４６】（ケース４）エンジンブレーキを利かせた
１速走行時：この場合、エンジンブレーキを利かせるた
めロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させる
必要があるので、図９に示すように、ロックアップソレ
ノイド弁４０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０の
両方を作動状態とする。ケース１の場合と異なり、マニ
ュアルバルブ１０からＲレンジ圧は供給されないが、減
圧制御弁２２、シフト弁３０、シフト弁４２がケース１
と同じ状態となる結果、減圧制御弁２２で調圧した出力
圧がロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給さ
れ、これを締結する。一方、マニュアルバルブ１０から
供給されたＤレンジ圧でロウクラッチＬ／Ｃが締結され
るので、１速前進走行が可能となる。これにより、エン
ジンブレーキを利かせた１速での前進走行が可能とな
る。
１速走行時：この場合、エンジンブレーキを利かせるた
めロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させる
必要があるので、図９に示すように、ロックアップソレ
ノイド弁４０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０の
両方を作動状態とする。ケース１の場合と異なり、マニ
ュアルバルブ１０からＲレンジ圧は供給されないが、減
圧制御弁２２、シフト弁３０、シフト弁４２がケース１
と同じ状態となる結果、減圧制御弁２２で調圧した出力
圧がロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給さ
れ、これを締結する。一方、マニュアルバルブ１０から
供給されたＤレンジ圧でロウクラッチＬ／Ｃが締結され
るので、１速前進走行が可能となる。これにより、エン
ジンブレーキを利かせた１速での前進走行が可能とな
る。
【００４７】（ケース５）ロックアップした状態での前
進走行（ＦＷＤ）時：燃費向上等のためロックアップを
作動させた前進走行時にあっては、図１０に示すよう
に、ロックアップソレノイド弁４０のみ作動させ、ロウ
アンドリバースソレノイド弁２０は非作動とする。した
がって、この場合はケース３と同じになるが、１速以外
の走行では、図２に示した摩擦要素の作動表に示すよう
に、各摩擦要素が変速段に応じて作動されることにな
る。
進走行（ＦＷＤ）時：燃費向上等のためロックアップを
作動させた前進走行時にあっては、図１０に示すよう
に、ロックアップソレノイド弁４０のみ作動させ、ロウ
アンドリバースソレノイド弁２０は非作動とする。した
がって、この場合はケース３と同じになるが、１速以外
の走行では、図２に示した摩擦要素の作動表に示すよう
に、各摩擦要素が変速段に応じて作動されることにな
る。
【００４８】（ケース６）ロックアップした前進走行中
にＲレンジへセレクトした場合：ロックアップした状態
での前進走行中は上記ケース５に示す状態にあるが、こ
の状態でドライバが誤ってセレクトレバーをＲレンジに
セレクトした場合は、図１１に示すように、マニュアル
バルブ１０からＲレンジ圧が直ちに出力され、これによ
り第３圧力制御弁１７、シフト弁３０、およびシフト弁
４２へ供給され始める。また、このセレクト当初にあっ
ては、ロウアンドリバースソレノイド弁２０の作動まで
若干時間を要するため非作動であり、この間シフト弁３
０は第２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通した状態
にあるので、上記Ｒレンジ圧は、ロウアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂにも供給され始める。
にＲレンジへセレクトした場合：ロックアップした状態
での前進走行中は上記ケース５に示す状態にあるが、こ
の状態でドライバが誤ってセレクトレバーをＲレンジに
セレクトした場合は、図１１に示すように、マニュアル
バルブ１０からＲレンジ圧が直ちに出力され、これによ
り第３圧力制御弁１７、シフト弁３０、およびシフト弁
４２へ供給され始める。また、このセレクト当初にあっ
ては、ロウアンドリバースソレノイド弁２０の作動まで
若干時間を要するため非作動であり、この間シフト弁３
０は第２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通した状態
にあるので、上記Ｒレンジ圧は、ロウアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂにも供給され始める。
【００４９】一方、ロックアップソレノイド弁用のシフ
ト弁４２は、Ｒレンジ圧を受けて入口ポートｇと第１の
出口ポートｍとの間を連通し、第２のドレインポートｊ
と第２の出口ポートｎとの間を連通するように切り換え
られる。この結果、それまでロックアップソレノイド弁
４０がロックアップ制御のためロックアップ制御弁４８
へ出力していたソレノイド圧は、もはやロックアップ制
御弁４８に供給されない。かわりに減圧制御弁２２を切
り換えて、その出力圧がシフト弁３０の第１の入口ポー
トｄまで導かれるが、しかしシフト弁３０は第２の入口
ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にあるので、こ
こで遮断される。
ト弁４２は、Ｒレンジ圧を受けて入口ポートｇと第１の
出口ポートｍとの間を連通し、第２のドレインポートｊ
と第２の出口ポートｎとの間を連通するように切り換え
られる。この結果、それまでロックアップソレノイド弁
４０がロックアップ制御のためロックアップ制御弁４８
へ出力していたソレノイド圧は、もはやロックアップ制
御弁４８に供給されない。かわりに減圧制御弁２２を切
り換えて、その出力圧がシフト弁３０の第１の入口ポー
トｄまで導かれるが、しかしシフト弁３０は第２の入口
ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にあるので、こ
こで遮断される。
【００５０】同時に、ロックアップ制御弁４８側にあっ
たソレノイド圧は、シフト弁４２の第２のドレインポー
トｊから排出され、ロックアップが解除される。以上の
ように、このセレクト当初にあっては、Ｒレンジ圧が迅
速に後退走行に必要な摩擦要素である３５Ｒクラッチ３
５Ｒ／ＣとロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供
給され始めるが、ロックアップの方は解除され始める。
たソレノイド圧は、シフト弁４２の第２のドレインポー
トｊから排出され、ロックアップが解除される。以上の
ように、このセレクト当初にあっては、Ｒレンジ圧が迅
速に後退走行に必要な摩擦要素である３５Ｒクラッチ３
５Ｒ／ＣとロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供
給され始めるが、ロックアップの方は解除され始める。
【００５１】一方、Ｒレンジへのセレクト操作は、イン
ヒビタスイッチ５（図３参照）により検出される。この
セレクト検出により、図１２に示すように、直ちにロッ
クアップソレノイド弁４０が非作動にされるとともに、
ロウアンドリバースソレノイド弁２０が作動されるもの
の、これによるシフト弁３０の切り換えはＲレンジ圧供
給に比べ若干遅くなるため、セレクト当初は図１１の状
態となる。
ヒビタスイッチ５（図３参照）により検出される。この
セレクト検出により、図１２に示すように、直ちにロッ
クアップソレノイド弁４０が非作動にされるとともに、
ロウアンドリバースソレノイド弁２０が作動されるもの
の、これによるシフト弁３０の切り換えはＲレンジ圧供
給に比べ若干遅くなるため、セレクト当初は図１１の状
態となる。
【００５２】ロックアップソレノイド弁４０が非作動に
切り替わり、ロックアップ制御弁４８へはそれ以後ソレ
ノイド圧が供給されずロックアップ解放状態が維持され
るとともに、減圧制御弁２２もソレノイド圧がなくなっ
て切り替わり、入口ポートａに供給されるライン圧は、
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂのシフト弁３０
へ供給されなくなる。
切り替わり、ロックアップ制御弁４８へはそれ以後ソレ
ノイド圧が供給されずロックアップ解放状態が維持され
るとともに、減圧制御弁２２もソレノイド圧がなくなっ
て切り替わり、入口ポートａに供給されるライン圧は、
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂのシフト弁３０
へ供給されなくなる。
【００５３】また、ロウアンドリバースソレノイド弁２
０から出力されたソレノイド圧により、シフト弁３０が
切り替わり、第１の入口ポートｄと出口ポートｆを連通
する一方、第２の入口ポートｅと出口ポートｆとの連通
を遮断する。この結果、ロウアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂに対するＲレンジ圧の供給が遮断され、ロウア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ内の油は、減圧制御弁
２２のドレインポートｂから排出される。ロウアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結しない以上、３５Ｒク
ラッチ３５Ｒ／Ｃが締結していても、変速機構は後退走
行可能な状態にはならず、ニュートラル状態となる。し
たがって、前進走行中、誤ってＲレンジにセレクトした
場合でも、走行上の安全を保つとともに自動変速機等の
破損を防止することができる。
０から出力されたソレノイド圧により、シフト弁３０が
切り替わり、第１の入口ポートｄと出口ポートｆを連通
する一方、第２の入口ポートｅと出口ポートｆとの連通
を遮断する。この結果、ロウアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂに対するＲレンジ圧の供給が遮断され、ロウア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ内の油は、減圧制御弁
２２のドレインポートｂから排出される。ロウアンドリ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結しない以上、３５Ｒク
ラッチ３５Ｒ／Ｃが締結していても、変速機構は後退走
行可能な状態にはならず、ニュートラル状態となる。し
たがって、前進走行中、誤ってＲレンジにセレクトした
場合でも、走行上の安全を保つとともに自動変速機等の
破損を防止することができる。
【００５４】（ケース７）電源フェイル時にＲレンジを
セレクトした場合：この場合、図１３に示すように、電
流供給が不可能となり、ロックアップソレノイド弁４
０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０ともに非作動
となる。したがって、ロックアップソレノイド弁４０の
ソレノイド圧が発生ず、ロックアップ制御弁４８へ供給
されることもないので、ロックアップクラッチＬ／Ｕは
解放状態となる。また、減圧制御弁２２もライン圧を遮
断し出力圧を発生しないので、ロウアンドリバースブレ
ーキ用のシフト弁３０に出力圧を供給することもない。
セレクトした場合：この場合、図１３に示すように、電
流供給が不可能となり、ロックアップソレノイド弁４
０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０ともに非作動
となる。したがって、ロックアップソレノイド弁４０の
ソレノイド圧が発生ず、ロックアップ制御弁４８へ供給
されることもないので、ロックアップクラッチＬ／Ｕは
解放状態となる。また、減圧制御弁２２もライン圧を遮
断し出力圧を発生しないので、ロウアンドリバースブレ
ーキ用のシフト弁３０に出力圧を供給することもない。
【００５５】すなわち、シフト弁３０がその第２の入口
ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にあり、マニュ
アルバルブ１０から出力されたＲレンジ圧がシフト弁３
０を介してロウ・アンド・リバース・ブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂへ供給されこれを締結する。また、このＲレンジ圧は
第３圧力制御弁１７にも供給され、３５Ｒクラッチ３５
Ｒ／Ｃを締結する。したがって、後退走行が可能となる
だけでなく、ライン圧と同じＲレンジ圧が供給されるこ
とでＲレンジにおけるストール時の大トルクに合ったト
ルク容量を確保することができる。
ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にあり、マニュ
アルバルブ１０から出力されたＲレンジ圧がシフト弁３
０を介してロウ・アンド・リバース・ブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂへ供給されこれを締結する。また、このＲレンジ圧は
第３圧力制御弁１７にも供給され、３５Ｒクラッチ３５
Ｒ／Ｃを締結する。したがって、後退走行が可能となる
だけでなく、ライン圧と同じＲレンジ圧が供給されるこ
とでＲレンジにおけるストール時の大トルクに合ったト
ルク容量を確保することができる。
【００５６】（ケース８）電源フェイル時にＤレンジを
セレクトした場合：この場合、図１４に示すように、電
源供給が不可能となり、ロックアップソレノイド弁４
０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０ともに非作動
となる。また、Ｄレンジが選択されているため、Ｒレン
ジ圧も発生しない。したがって、シフト弁３０がその第
２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にある
ものの、Ｒレンジ圧が発生していないため、結果的にロ
ウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは解放状態とな
る。このように、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂは、電源フェイル時にＤレンジをセレクトした場合に
は常に解放状態となる。
セレクトした場合：この場合、図１４に示すように、電
源供給が不可能となり、ロックアップソレノイド弁４
０、ロウアンドリバースソレノイド弁２０ともに非作動
となる。また、Ｄレンジが選択されているため、Ｒレン
ジ圧も発生しない。したがって、シフト弁３０がその第
２の入口ポートｅを出口ポートｆに連通した状態にある
ものの、Ｒレンジ圧が発生していないため、結果的にロ
ウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは解放状態とな
る。このように、ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂは、電源フェイル時にＤレンジをセレクトした場合に
は常に解放状態となる。
【００５７】以上のように、本実施の形態にあっては、
ロウアンドリバースソレノイド弁２０を所望のタイミン
グで作動させることでシフト弁３０を所定のタイミング
で切り換えることが可能である。また、ロックアップ制
御用の回路を共用したことにより、新たに専用部品を追
加することなく、減圧制御弁２２の制御ゲインを小さく
して細かな制御が可能で、油圧のばらつきに対する安定
性をも確保できる。一方、必要時にはシフト弁３０を切
り換えて高圧のＲレンジ圧をロウアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂに供給することで、大トルク容量を確保で
きる。
ロウアンドリバースソレノイド弁２０を所望のタイミン
グで作動させることでシフト弁３０を所定のタイミング
で切り換えることが可能である。また、ロックアップ制
御用の回路を共用したことにより、新たに専用部品を追
加することなく、減圧制御弁２２の制御ゲインを小さく
して細かな制御が可能で、油圧のばらつきに対する安定
性をも確保できる。一方、必要時にはシフト弁３０を切
り換えて高圧のＲレンジ圧をロウアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂに供給することで、大トルク容量を確保で
きる。
【００５８】また、前進走行時に誤ってＲレンジにセレ
クトしても、減圧制御弁２２がその出力を停止し、シフ
ト弁３０がＲレンジ圧のロウアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂへの供給を阻止するので、後退駆動は成立せ
ず、走行安全性、自動変速機等の損傷の防止を確保でき
る。また、電源フェイル時にＲレンジをセレクトした場
合でも、シフト弁３０がＲレンジ圧をロウアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給可能とするので、後退走行
が可能となる。
クトしても、減圧制御弁２２がその出力を停止し、シフ
ト弁３０がＲレンジ圧のロウアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂへの供給を阻止するので、後退駆動は成立せ
ず、走行安全性、自動変速機等の損傷の防止を確保でき
る。また、電源フェイル時にＲレンジをセレクトした場
合でも、シフト弁３０がＲレンジ圧をロウアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給可能とするので、後退走行
が可能となる。
【００５９】なお、上記実施の形態では、ロックアップ
制御用の回路を共用した例について説明したが、これに
限ることなく、他の摩擦要素の制御に関係する油圧部を
利用するようにしてもよい。
制御用の回路を共用した例について説明したが、これに
限ることなく、他の摩擦要素の制御に関係する油圧部を
利用するようにしてもよい。
【００６０】
【発明の効果】請求項１の発明では、少ない部品点数の
付加で第１の摩擦要素のきめ細かな油圧制御と締結に必
要なトルク容量の確保を両立させながら、走行中にＲレ
ンジへの誤セレクトがあっても後退段の成立を阻止する
一方、電源フェイル時においても後退走行が可能である
という効果を有する。また、請求項２の発明では、第２
のソレノイド弁を第２の摩擦要素と共用するので、専用
の新たなソレノイド弁を要せず、さらに第２のシフト弁
の切換圧として第１のソレノイド圧を用いていることと
も相俟って、制御装置の顕著なコンパクト化、コストア
ップの抑制が可能となる。
付加で第１の摩擦要素のきめ細かな油圧制御と締結に必
要なトルク容量の確保を両立させながら、走行中にＲレ
ンジへの誤セレクトがあっても後退段の成立を阻止する
一方、電源フェイル時においても後退走行が可能である
という効果を有する。また、請求項２の発明では、第２
のソレノイド弁を第２の摩擦要素と共用するので、専用
の新たなソレノイド弁を要せず、さらに第２のシフト弁
の切換圧として第１のソレノイド圧を用いていることと
も相俟って、制御装置の顕著なコンパクト化、コストア
ップの抑制が可能となる。
【００６１】請求項３の発明では、第１の摩擦要素がロ
ウアンドリバースブレーキであるから、１速にあっても
エンジンブレーキを使用しないときは第２のソレノイド
弁で第２の摩擦要素側を制御することができる。また、
請求項４の発明では、エンジンブレーキを利かせる時以
外の前進走行時において、１速走行時を含み各変速段で
ロックアップクラッチを第２のソレノイド弁で制御する
ことができる。したがって、燃費を向上させることが可
能となる。
ウアンドリバースブレーキであるから、１速にあっても
エンジンブレーキを使用しないときは第２のソレノイド
弁で第２の摩擦要素側を制御することができる。また、
請求項４の発明では、エンジンブレーキを利かせる時以
外の前進走行時において、１速走行時を含み各変速段で
ロックアップクラッチを第２のソレノイド弁で制御する
ことができる。したがって、燃費を向上させることが可
能となる。
【００６２】請求項５の発明では、第２のソレノイド弁
で容易に減圧制御圧の大きさ、ロックアップ制御用圧力
の大きさを制御することができ、たとえばスリップロッ
クアップ制御等も行うことが可能となる。請求項６の発
明では、第１、第２のシフト弁を安価なソレノイド弁で
確実に切り換えることが可能となる。
で容易に減圧制御圧の大きさ、ロックアップ制御用圧力
の大きさを制御することができ、たとえばスリップロッ
クアップ制御等も行うことが可能となる。請求項６の発
明では、第１、第２のシフト弁を安価なソレノイド弁で
確実に切り換えることが可能となる。
【図１】本発明の実施の形態が適用される自動変速機の
変速機構の一例を示す図である。
変速機構の一例を示す図である。
【図２】摩擦締結要素の締結、解放の組み合わせを示す
図である。
図である。
【図３】各締結要素を作動させるための油圧制御系を示
す図である。
す図である。
【図４】ロウアンドリバースブレーキおよびロックアッ
プクラッチ用の制御回路を示す図である。
プクラッチ用の制御回路を示す図である。
【図５】制御回路における各要素の作動、不作動の関係
を示す図である。
を示す図である。
【図６】Ｒレンジセレクト時の制御状態を示す図であ
る。
る。
【図７】Ｒレンジセレクト下でのストール時の制御状態
を示す図である。
を示す図である。
【図８】エンジンブレーキを利かせない１速走行時の制
御状態を示す図である。
御状態を示す図である。
【図９】エンジンブレーキを利かせた１速走行時の制御
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図１０】ロックアップした状態での前進走行時の制御
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図１１】ロックアップした前進走行中にＲレンジをセ
レクトした当初の制御状態を示す図である。
レクトした当初の制御状態を示す図である。
【図１２】後退段成立を回避したときの制御状態を示す
図である。
図である。
【図１３】電源フェイル下でのＲレンジセレクト時の制
御状態を示す図である。
御状態を示す図である。
【図１４】電源フェイル下でのＤレンジセレクト時の制
御状態を示す図である。
御状態を示す図である。
５ インヒビタスイッチ
８ ＡＴコントロールユニット
１０ マニュアルバルブ
１１ Ｄレンジ圧油路
１２ Ｒレンジ圧油路
１３ パイロットバルブ
１４ パイロット圧油路
１５ 第１圧力制御弁
１６ 第２圧力制御弁
１７ 第３圧力制御弁
１８ 第４圧力制御弁
１９ 圧力制御部
２０ ロウアンドリバースソレノイド弁
２２ 減圧制御弁
２６、４５、４６ オリフィス
２４、３２、４４ スプリング
３０ シフト弁
４０ ロックアップソレノイド弁
４２ シフト弁
４８ ロックアップ制御弁
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｌ／Ｃ ロウクラッチ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ ロウアンドリバースブレーキ
Ｌ／Ｕ ロックアップクラッチ
ＴＡ アプライ室
ＴＲ リリース室
２６／Ｂ ２６ブレーキ
３５Ｒ／Ｃ ３５Ｒクラッチ
Claims (6)
- 【請求項１】 第１のソレノイド圧を出力可能な第１の
ソレノイド弁と、第２のソレノイド圧を出力可能な第２
のソレノイド弁と、前記第２のソレノイド圧が供給され
たときは供給された元圧をもとに減圧制御した油圧を出
力し、第２のソレノイド圧が供給されないときは元圧の
出力を阻止する減圧制御弁と、前記第１のソレノイド圧
が供給されたときは前記減圧制御弁の出力を後退を含む
段で締結される第１の摩擦要素へ供給し、第１のソレノ
イド圧が供給されないときはマニュアルバルブを介した
ライン圧であってＲレンジがセレクトされているときの
み発生するＲレンジ圧を第１の摩擦要素へ供給するよう
に選択的に切り換える第１のシフト弁とを有することを
特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記第１のソレノイド圧とＲレンジ圧と
の少なくとも一方の切換圧を受けて切り換わり、該切換
圧が供給されたときは前記第２のソレノイド圧を前記減
圧制御弁に供給し、切換圧が供給されないときは第２の
ソレノイド圧を後退段の成立に寄与しない第２の摩擦要
素側へ供給するように選択的に切り換える第２のシフト
弁を有することを特徴とする請求項１記載の自動変速機
の制御装置。 - 【請求項３】 前記第１の摩擦要素が、後退段およびエ
ンジンブレーキを利かせた１速時に締結されるロウアン
ドリバースブレーキであることを特徴とする請求項１記
載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記第２の摩擦要素が、トルクコンバー
タのロックアップクラッチであることを特徴とする請求
項１または２記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記第２のソレノイド弁は、リニア制御
またはデューティ制御型であることを特徴とする請求項
１、２または３記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記第１のソレノイド弁は、オン・オフ
型であることを特徴とする請求項１、２、３または４に
記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001302801A JP4126170B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の制御装置 |
| EP02256528A EP1298356B1 (en) | 2001-09-28 | 2002-09-20 | Control of automatic transmissions |
| DE60215747T DE60215747T2 (de) | 2001-09-28 | 2002-09-20 | Automatikgetriebesteuerung |
| US10/253,569 US6689006B2 (en) | 2001-09-28 | 2002-09-24 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001302801A JP4126170B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003106444A true JP2003106444A (ja) | 2003-04-09 |
| JP4126170B2 JP4126170B2 (ja) | 2008-07-30 |
Family
ID=19122986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001302801A Expired - Fee Related JP4126170B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6689006B2 (ja) |
| EP (1) | EP1298356B1 (ja) |
| JP (1) | JP4126170B2 (ja) |
| DE (1) | DE60215747T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2006313003A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2007205495A (ja) * | 2006-02-02 | 2007-08-16 | Denso Corp | 自動変速機の流体圧制御装置 |
| JP2017061997A (ja) * | 2015-09-25 | 2017-03-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機 |
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| US8092330B2 (en) | 2009-09-18 | 2012-01-10 | Ford Global Technologies, Llc | Control for an automatic transmission |
| CN103557298B (zh) * | 2013-10-09 | 2015-12-30 | 山东临工工程机械有限公司 | 基于双涡轮变矩器行星式变速箱的换挡控制装置 |
| JP6285273B2 (ja) * | 2014-04-25 | 2018-02-28 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (13)
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|---|---|---|---|---|
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| JP2689421B2 (ja) * | 1987-02-25 | 1997-12-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
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