DE60215747T2

DE60215747T2 - Automatikgetriebesteuerung

Info

Publication number: DE60215747T2
Application number: DE60215747T
Authority: DE
Inventors: c/o Jatco Ltd Kenichi Fuji-shi Kaizu
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2002-09-20
Publication date: 2007-08-30
Anticipated expiration: 2022-09-21
Also published as: US20030064850A1; US6689006B2; JP4126170B2; EP1298356A2; EP1298356A3; DE60215747D1; JP2003106444A; EP1298356B1

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe, und genauer eine Steuereinrichtung, die die Lieferung und den Ablass von Öldruck zu und von Reibungselementen wie etwa einer Langsam-/Rückwärtsgangbremse beim Rückwärtsfahren und beim Fahren in einem niedrigen Bereich steuert.
Beschreibung des Stands der Technik
In der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 2001-12588 wurde eine herkömmliche Steuereinrichtung offenbart, die dazu bestimmt ist, durch das Bereitstellen einer genauen Steuerung der Lieferung und des Ablasses von Öldruck zu und von Reibungselementen wie etwa einer Langsam-/Rückwärtsgangbremse, die in Vorwärtsgang-Positionen mit niedriger Geschwindigkeit und in einer Rückwärtsgang-Position eingreift, günstige Gangwechseleigenschaften zu erreichen, und durch das Umschalten zu einem hohen Druck wie etwa einem Leitungsdruck oder dergleichen die Drehmomentkapazität, die benötigt wird, um die Reibungselemente nach einem Gangwechsel in Eingriff zu behalten, sicherzustellen.
Wie in 1 der oben erwähnten Veröffentlichung gezeigt ermöglicht diese Steuereinrichtung eine genaue Steuerung, indem die Verstärkung eines Ausgabedrucks Po von einem Steuerventil zur Reduzierung des Drucks in Bezug auf einen Magnetdruck von einem Magnetventil auf einen kleinen Wert eingestellt wird. Wenn der Ausgabedruck niedriger als der eingestellte Schaltdruck ist, gibt ein Schaltventil den Ausgabedruck direkt an das Reibungselement (d.h., die Langsam-/Rückwärtsgangbremse) aus.
Andererseits gibt das Schaltventil in einem Kreis, der in 6 der oben erwähnten Veröffentlichung gezeigt ist, anstelle des Ausgabedrucks Po einen Leitungsdruck PL an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse aus, um eine große Drehmomentkapazität, die für den Eingriff der Langsam-/Rückwärtsgangbremse benötigt wird, sicherzustellen, wenn der Ausgabedruck Po gleich oder höher als der eingestellte Schaltdruck geworden ist.
Außerdem gibt das Schaltventil in einem Kreis, der in 9 der oben erwähnten Veröffentlichung gezeigt ist, den Leitungsdruck PL an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse aus, wenn eine Presskraft, die durch den Leitungsdruck erzeugt wird, größer als eine durch eine Feder erzeugte Presskraft geworden ist.
Die oben beschriebene herkömmliche Steuereinrichtung weist den Nachteil auf, dass es unmöglich ist, den Zeittakt zum Schalten des Schaltventils frei einzustellen, da der Zeittakt zum Schalten des Schaltventils durch die eingestellte Federkraft eindeutig definiert ist.
Wenn ein R(Rückfahr)-Bereich ausgewählt wurde, während ein Fahrzeug vorwärts fährt, muss verhindert werden, dass Öldruck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse geliefert wird, um zu verhindern, dass die Langsam-/Rückwärtsgangbremse eingreift, da die Langsam-/Rückwärtsgangbremse das Reibungselement ist, das in den Vorwärtsgang-Positionen mit niedriger Geschwindigkeit und in der Rückwärtsgang-Position eingreift. Außerdem muss im Fall des Versagens der Leistungsversorgung Öldruck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse geliefert werden, wenn der R-Bereich ausgewählt wurde, und muss verhindert werden, dass Öldruck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse geliefert wird, wenn ein D-Bereich ausgewählt wurde. Die oben beschriebene herkömmliche Steuereinrichtung kann diese Anforderungen jedoch nicht erfüllen.
Insbesondere schaltet im Kreis, der in 6 der oben erwähnten Veröffentlichung gezeigt ist, falls es sich beim Magnetventil um ein normalerweise im H-Zustand befindliches Magnetventil handelt (das Öldruck ausgibt, wenn kein Strom getragen wird), Öldruck, der vom Steuerventil zur Reduzierung des Drucks geliefert wird, das Schaltventil so, dass der Leitungsdruck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse geliefert wird, wenn im Fall eines Versagens der Leistungsversorgung der R-Bereich ausgewählt wurde. Doch selbst wenn der D-Bereich ausgewählt wurde, wird der Öldruck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse geliefert.
Und obwohl der in 9 der oben erwähnten Veröffentlichung gezeigte Kreis fähig ist, zu verhindern, dass die Langsam-/Rückwärtsgangbremse eingreift, wenn irrtümlich der R-Bereich ausgewählt wurde, während des Fahrzeug vorwärts fährt, ist der Bereich der Steuerung beschränkt, da der Leitungsdruck bei einem niedrigen Druck gehalten werden muss. Und unabhängig davon, ob es sich um ein normalerweise im H-Zustand befindliches Magnetventil oder um ein normalerweise im L-Zustand befindliches Magnetventil (das keinen Öldruck ausgibt, wenn kein Strom getragen wird) handelt, wird Öldruck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse geliefert, falls bei einem Versagen der Leistungsversorgung der R-Bereich oder der D-Bereich ausgewählt wurde.
Um alle obigen Anorderungen zu erfüllen, d.h., um die Freiheit des Einstellens des Zeittakts zum Schalten des Schaltventils sicherzustellen, benötigt die herkömmliche Steuereinrichtung ein zusätzliches Magnetventil, das verwendet wird, um das Schaltventil zu schalten. Und um die Anforderungen zu erfüllen, wenn der R-Bereich ausgewählt wurde, während das Fahrzeug vorwärts fährt, und falls die Leistungsversorgung versagt hat, muss die herkömmliche Steuereinrichtung mit einer erhöhten Anzahl von Teilen wie etwa einem zusätzlichen Schaltventil versehen sein. Dies macht es unmöglich, die Größe der Steuereinrichtung zu verringern, und erhöht die Kosten.
Das Dokument US-A-5,597,372, das den nächstliegendsten Stand der Technik darstellt, offenbart ein hydraulisches Steuersystem eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug. Wenn das Fahrzeug rückwärts gefahren wird, wird ein reduzierter Öldruck, der durch ein Druckregelventil geregelt wird, über ein manuell betätigtes Ventil zu einer Rückfahrdruckleitung geliefert. Das Fluid in der Leitung wird an ein Rückfahrreibungselement angelegt, und über ein Rückfahrkupplungsverhinderungsventil auch an ein weiteres Reibungselement angelegt, das als eine Rückfahrkupplung wirkt. Wenn während der Vorwärtsfahrt irrtümlich die Rückfahrbetriebsart ausgewählt wurde, stößt ein Magnetventil den Druck im Rückfahrkupplungsverhinderungsventil aus, wodurch die Öffnung, die Fluid an die erste Kupplung liefert, geschlossen wird und eine Fehlfunktion verhindert wird.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es wäre daher wünschenswert, eine Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, die mit nur einer geringen Anzahl von zusätzlichen Teilen einen Gangwechsel zu einer Rückwärtsgang-Position verhindert, selbst wenn während der Vorwärtsfahrt eines Fahrzeugs ein R-Bereich ausgewählt wurde, und selbst im Fall eines Versagens der Leistungsversorgung eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ermöglicht, während sie eine genaue hydraulische Steuerung bereitstellt und die Drehmomentkapazität, die für den Eingriff eines Reibungselements benötigt wird, sicherstellt.
Die vorliegende Erfindung, die in Anspruch 1 beansprucht ist, stellt eine Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe bereit, die Folgendes umfasst: ein erstes Magnetventil zur Ausgabe eines ersten Magnetdrucks; ein zweites Magnetventil zur Ausgabe eines zweiten Magnetdrucks; ein Steuer ventil zur Reduzierung des Drucks, welches einen Öldruck ausgibt, der so gesteuert ist, dass er im Verhältnis zu einem gelieferten ursprünglichen Druck reduziert wird, falls der zweite Magnetdruck geliefert wird, und die Ausgabe des ursprünglichen Drucks verhindert, falls der zweite Magnetdruck nicht geliefert wird; und ein erstes Schaltventil, das wahlweise derart geschaltet wird, dass ein Ausgang aus dem Steuerventil zur Reduzierung des Drucks an ein erstes Reibungselement geliefert wird, welches in Gangpositionen einschließlich der Rückwärtsgang-Position geschaltet ist, falls der erste Magnetdruck geliefert wird, und dass ein R-Bereichs-Druck, der ein von einem manuell betätigten Ventil gelieferter Leitungsdruck ist und nur dann erzeugt wird, wenn ein R-Bereich ausgewählt wurde, an das erste Reibungselement geliefert wird, falls der erste Magnetdruck nicht geliefert wird.
Wenn der R-Bereich ausgewählt wurde, wird sowohl der erste Magnetdruck als auch der zweite Magnetdruck geliefert, um einen Öldruck auszugeben, der durch das Steuerventil zur Reduzierung des Drucks gemäß dem zweiten Magnetdruck reduziert wurde. Da die Verstärkung des Steuerventils zur Reduzierung des Drucks auf einen kleineren Wert eingestellt werden kann, ist es möglich, bei einem Gangwechsel oder dergleichen eine genaue Steuerung bereitzustellen. Der so reduzierte Druck wird dann über das erste Schaltventil an das erste Reibungselement geliefert, um das erste Reibungselement in Eingriff zu bringen, um ein Schalten in die Rückwärtsgang-Position zu ermöglichen.
In diesem Zustand wird durch das Anhalten der Lieferung des ersten Magnetdrucks und das Schalten des ersten Schaltventils der R-Bereichs-Druck anstelle des reduzierten Steuerdrucks an das erste Reibungselement geliefert, um das erste Reibungselement in Eingriff zu bringen. Da der R-Bereichs-Druck dem Leitungsdruck gleich ist, ist es möglich, die be nötigte Getriebedrehmomentkapazität, die nach dem Eingriff benötigt wird, sicherzustellen.
Wenn der R-Bereich irrtümlich ausgewählt wurde, während das Fahrzeug vorwärts fährt, wird als Reaktion auf die Feststellung der Auswahl des R-Bereichs der erste Magnetdruck geliefert und die Lieferung des zweiten Magnetdrucks angehalten.
Dies verursacht, dass das erste Schaltventil das erste Reibungselement mit dem Steuerventil zur Reduzierung des Drucks verbindet, hindert das Steuerventil zur Reduzierung des Drucks aber an der Ausgabe von Öldruck. Daher wird das erste Reibungselement nicht in Eingriff gebracht, um ein Schalten in die Rückwärtsgang-Position zu verhindern.
Und da im Fall eines Versagens der Leistungsversorgung weder der erste Magnetdruck noch der zweite Magnetdruck geliefert wird, verursacht die Auswahl des R-Bereichs, dass der R-Bereichs-Druck über das erste Umschaltventil an das erste Reibungselement geliefert wird, um das erste Reibungselement in Eingriff zu bringen und ein Schalten in die Rückwärtsgang-Position zu ermöglichen. Andererseits verursacht die Auswahl des D-Bereichs, dass das erste Schaltventil das erste Reibungselement mit dem R-Bereichs-Druck verbindet, aber das erste Reibungselement nicht ein Eingriff gebracht wird, da kein R-Bereichs-Druck geliefert wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Ansicht, die einen Übertragungsmechanismus eines Automatikgetriebes zeigt, bei dem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
2 ist eine Tabelle, die die Kombinationen von eingreifenden und nicht eingreifenden Reibungselementen zeigt;
3 ist eine Ansicht, die ein hydraulisches Steuersystem zeigt, das zum Betreiben von Reibungselementen bestimmt ist;
4 ist eine Ansicht, die einen Steuerkreis für eine Langsam-/Rückwärtsgangbremse und eine Überbrückungskupplung zeigt;
5 ist eine Tabelle, die zeigt, ob jeweilige Elemente des Steuerkreises betätigt oder nicht betätigt werden;
6 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe gesteuert wird, wenn ein R-Bereich ausgewählt wurde;
7 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe gesteuert wird, wenn ein Motor zum Stehen gebracht wird, wenn ein R-Bereich ausgewählt wurde;
8 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe gesteuert wird, wenn ein Fahrzeug mit der ersten Geschwindigkeit fährt, während eine Motorbremse nicht betrieben wird;
9 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe gesteuert wird, wenn das Fahrzeug mit der ersten Geschwindigkeit fährt, während eine Motorbremse betrieben wird;
10 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe gesteuert wird, wenn das Fahrzeug im überbrückten Zustand vorwärts fährt;
11 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe sofort nach der Auswahl des R-Bereichs gesteuert wird, während das Fahrzeug im überbrückten Zustand vorwärts fährt;
12 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe gesteuert wird, falls eine Schaltung in eine Rückwärtsgang-Position vermieden wird;
13 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe gesteuert wird, wenn im Fall des Versagens der Leistungsversorgung der R-Bereich ausgewählt wurde; und
14 ist eine Ansicht, die zeigt, wie das Automatikgetriebe gesteuert wird, wenn im Fall des Versagens der Leistungsversorgung ein D-Bereich ausgewählt wurde.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die vorliegende Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen, die eine Ausführungsform davon zeigen, ausführlich beschrieben werden.
1 zeigt ein Beispiel eines Übertragungsmechanismus eines Automatikgetriebes, bei dem eine hydraulische Steuereinrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
Der Übertragungsmechanismus besteht aus einem ersten Planetengetriebemechanismus PG1 und einem zweiten Planetengetriebemechanismus PG2, die entlang einer Übertragungseingangswelle IN angeordnet sind.
Ein Drehmoment, das von einer Motorausgangswelle ENG ausgegeben wird, wird über einen Drehmomentwandler T/C in die Übertragungseingangswelle IN eingegeben. Eine Überbrückungskupplung L/U ist mit dem Drehmomentwandler T/C verknüpft.
Die Überbrückungskupplung L/U weist eine Anlegekammer TA und eine Lösekammer TR auf (siehe 4). Die Lieferung eines Anlegedrucks an die Anlegekammer TA verbindet die Mo torausgangswelle ENG und die Übertragungseingangswelle IN miteinander, und die Lieferung eines Lösedrucks an die Lösekammer TR trennt die Motorausgangswelle ENG und die Übertragungseingangswelle IN voneinander.
Der erste Planetengetriebemechanismus PG1 beinhaltet einen ersten Zahnkranz R1, der mit der Übertragungseingangswelle IN verbunden ist, und ein erstes Sonnenrad S1, das an einem Gehäuse K fixiert ist. Der erste Planetengetriebemechanismus PG1 beinhaltet auch einen ersten Ritzelträger PC1, der über eine 35R-Kupplung 35R/C und eine 26-Bremse 26/B mit dem Gehäuse verbunden ist.
Der zweite Planetengetriebemechanismus PG2 ist ein Getriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ und besteht aus einem zweiten Ritzelträger PC2, dessen eines Ende über eine Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B mit dem Gehäuse K verbunden ist, und dessen anderes Ende über eine Schnell-Kupplung H/C mit der Übertragungseingangswelle IN verbunden ist. Eine Einweg-Kupplung OWC ist parallel mit der Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B angeordnet.
Der zweite Planetengetriebemechanismus PG2 besteht auch aus einem zweiten Sonnenrad S2, das über die 26-Bremse 26/B mit dem Gehäuse K verbunden ist, einem dritten Sonnenrad S3, das über eine Langsam-Kupplung L/C mit der 35R-Kupplung 35R/C verbunden ist, und einem zweiten Zahnkranz R2, der mit einem ersten Ausgangszahnrad G1 verbunden ist.
Das erste Ausgangszahnrad G1 steht mit einem Eingangszahnrad G2 in Eingriff, das durch eine mittlere Welle MID gestützt wird, die parallel mit der Übertragungseingangswelle IN angeordnet ist, und ein zweites Ausgangszahnrad G3 an der mittleren Welle MID steht mit einem Endzahnrad FG in Eingriff, das ein Ausgleichgetriebe DG aufweist.
Die oben beschriebenen Kupplungen und Bremsen werden in vorbestimmten Kombinationen in Eingriff gebracht und gelöst, um wie in 2 gezeigt sechs Vorwärtsgang-Positionen (erste bis sechste Geschwindigkeit) und eine Rückwartsgang-Position zu erreichen. In 2 gibt eine Kreismarkierung an, dass das entsprechende Reibungselement in Eingriff steht.
3 zeigt ein hydraulisches Steuersystem, das die oben beschriebenen Reibungselemente betätigen soll.
Ein manuell betätigtes Ventil 10 ist ein Ventil, das durch eine manuelle Auswahltätigkeit geschaltet wird. Wenn ein D-Bereich ausgewählt wurde, gibt das manuell betätigte Ventil 10 einen Leitungsdruck an einen D-Bereichs-Druck-Ölkanal 11 aus und leert es einen R-Bereichs-Druck-Ölkanal 12. Wenn ein R(Rückfahr)-Bereich ausgewählt wurde, gibt das manuell betätigte Ventil 10 einen Leitungsdruck an den R-Bereichs-Druck-Ölkanal 12 aus und leert es den D-Bereichs-Druck-Ölkanal 11.
Ein Pilotventil 13 stellt eine Steuerung bereit, um den Leitungsdruck auf einen vorbestimmten Pilotdruck zu verringern, und gibt den Pilotdruck durch einen Pilotdruck-Ölkanal 14 an Drucksteuerventile und einen Drucksteuerabschnitt, die später beschrieben werden, aus.
Ein erstes Drucksteuerventil 15 ist in einem Ölkanal angeordnet, der sich zur Langsam-Kupplung L/C erstreckt. Das erste Drucksteuerventil 15 wird gemäß einem Befehl von einer AT-Steuereinheit 8 gesteuert. Es sollte bemerkt werden, dass das erste Drucksteuerventil 15 mit einem Regelventil und einem Magnetventil, das den Befehl von der AT-Steuereinheit 8 erhält, versehen ist. Das nicht gezeigte Regelventil wird gemäß einem Magnetdruck betätigt. Das Magnetventil wird auf Basis des Pilotdrucks, der durch den Pilotdruck-Ölkanal 14 geliefert wird, betrieben. Dies gilt auch für andere Drucksteuerventile, die später beschrieben werden.
Ein zweites Drucksteuerventil 16, ein drittes Drucksteuerventil 17, und ein viertes Drucksteuerventil 18 sind in Ölkanälen angeordnet, die sich zur 26-Bremse 26/B, zur 35R-Kupplung 35R/C, bzw. zur Schnell-Kupplung H/C erstrecken. Die jeweiligen Drucksteuerventile 16, 17, 18 werden gemäß Befehlen von der AT-Steuereinheit 8 gesteuert.
Ein Drucksteuerabschnitt 19 ist in einem Ölkanal angeordnet, der sich zur Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B erstreckt.
Das erste bis vierte Drucksteuerventil 15, 16, 17, 18 wird vom manuell betätigten Ventil 10 durch den D-Bereichs-Druck-Ölkanal 11 mit dem Leitungsdruck als D-Bereichs-Druck versorgt. Das dritte Drucksteuerventil 17 wird durch den R-Bereichs-Druck-Ölkanal 12 auch mit dem Leitungsdruck als R-Bereichs-Druck versorgt. Der Drucksteuerabschnitt 19 wird durch den R-Bereichs-Druck-Ölkanal 12 mit dem R-Bereichs-Druck versorgt, und direkt mit dem Leitungsdruck versorgt.
Die AT-Steuereinheit 8 bestimmt als Reaktion auf Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1, einem Drosselsensor 2, einem Motorgeschwindigkeitssensor 3, einem Turbinenumdrehungsgeschwindigkeitssensor 4, einem Sperrschalter 5 bzw. einem Öltemperatursensor 6, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motorgeschwindigkeit, die Turbinenumdrehungsgeschwindigkeit, die Schalthebelstellung, und die Hydrauliköltemperatur angeben, eine Gangposition, die für die Fahrtbedingungen geeignet ist. Die AT-Steuereinheit 8 sendet die Befehle zu den jeweiligen Drucksteuerventilen und zum Drucksteuerabschnitt, um die Langsam-Kupplung L/C, die 26-Bremse 26/B, die 35-Kupplung 35R/C, die Schnell-Kupplung H/C, und die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B als die Reibungselemente in Kombinationen, die für die bestimmte Gangposition geeignet sind, in Eingriff zu bringen oder zu lösen.
Die AT-Steuereinheit 8 sendet auch einen Befehl zu einem Überbrückungs-Magnetventil (L/U SOL) 40, um den Eingriff und das Lösen der Überbrückungskupplung L/U zu steuern.
Nun wird eine genaue Beschreibung des Drucksteuerabschnitts 19 für die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B wie auch des Steuerkreises für die Überbrückungskupplung L/U gegeben werden.
Wie in 4 gezeigt beinhaltet der Drucksteuerabschnitt 19 ein Ein/Aus-Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil (L&R SOL 20), ein Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks, und ein Schaltventil 30.
Der Überbrückungskupplungs-Steuerkreis beinhaltet ein Überbrückungs-Magnetventil 40, ein Schaltventil 42, und ein Überbrückungs-Steuerventil 48.
Das Überbrückungs-Magnetventil 40 ist ein linear arbeitendes Magnetsteuerventil oder ein in Zyklen arbeitendes Magnetsteuerventil.
Das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks ist ein Regelventil, das eine Spule aufweist. Ein Magnetdruck, der vom Überbrückungs-Magnetventil 40 ausgegeben wird, wird über das Schaltventil 42 und eine Öffnung 45 an ein Ende der Spule des Steuerventils 22 zur Reduzierung des Drucks angelegt. Eine Kraft, die durch die Feder 24 erzeugt wird, wird an das andere Ende der Spule des Steuerventils 22 zur Reduzierung des Drucks angelegt, und ein Ausgabedruck vom Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks wird ebenfalls über eine Öffnung 26 an das andere Ende der Spule des Steuerventils 22 zur Reduzierung des Drucks angelegt.
Im Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks werden eine Kraft, die durch den Magnetdruck vom Überbrückungs-Magnetventil 40 erzeugt wird, und eine Kraft, die durch die Feder 24 und den Ausgabedruck vom Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks erzeugt wird, zueinander entgegengesetzt angelegt. An einer Position, an der diese Kräfte ausgeglichen sind, wird ein Teil des Leitungsdrucks, der durch eine Eingangsöffnung "a" angelegt wird, durch eine Ablassöffnung "b" abgelassen, um den Leitungsdruck zu verringern. Das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks gibt den sich ergebenden modulierten Druck durch eine Ausgangsöffnung "c" aus.
Ein Magnetdruck vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 wird an ein Ende des Schaltventils 30 für die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B angelegt, und eine Kraft durch die Feder 32 wird an das andere Ende des Schaltventils 30 angelegt. Das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 ist ein Magnetventil, das sich normalerweise im L-Zustand befindet und keinen Magnetdruck ausgibt, wenn kein Strom getragen wird, und Magnetdruck ausgibt, wenn Strom getragen wird.
Es sollte bemerkt werden, dass das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 in der vorliegenden Ausführungsform einem ersten Magnetventil entspricht, und das Überbrückungs-Magnetventil 40 einem zweiten Magnetventil entspricht. Der Ausgang vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 entspricht einem ersten Magnetdruck, und der Ausgang vom Überbrückungs-Magnetventil 40 entspricht einem zweiten Magnetdruck. Die Überbrückungs-Kupplung L/U entspricht einem zweiten Reibungselement, das keinen Beitrag zu einem Schalten in die Rückwärtsgang-Position leistet.
Wenn durch das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 Strom getragen wird, wird der Magnetdruck, der vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 ausgegeben wird, an ein Ende des Schaltventils 30 angelegt. Daher bringt das Schaltventil 30 eine erste Eingangsöffnung "d" davon in eine Verbindung mit einer Ausgangsöffnung "f", um zu ermöglichen, dass der Ausgabedruck vom Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert wird.
Wenn durch das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 kein Strom getragen wird, wird vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 kein Magnetdruck ausgegeben. In diesem Fall bringt das Schaltventil 30 eine zweite Eingangsöffnung "e" davon in eine Verbindung mit der Ausgangsöffnung "f", um zu ermöglichen, dass der R-Bereichs-Druck, der vom manuell betätigten Ventil 10 ausgegeben wird, an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert wird.
Es sollte bemerkt werden, dass die zweite Eingangsöffnung "e" auch in einer Verbindung mit dem dritten Drucksteuerventil 17 für die 35R-Kupplung 35R/C liegt. Wenn das manuell betätigte Ventil 10 in eine R-Bereichs-Position geschaltet wurde, wird der R-Bereichs-Druck zur gleichen Zeit an die 35R-Kupplung 35R/C und an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert.
Der Magnetdruck, der vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 ausgegeben wird, wird an eine erste druckerhaltende Fläche an einem Ende einer Spule des Schaltventils 42 für das Überbrückungs-Magnetventil 40 geliefert, und der R-Bereichs-Druck, der vom manuell betätigten Ventil 10 ausgegeben wird, wird an eine zweite druckerhaltende Fläche an dem einen Ende der Spule des Schaltventils 42 geliefert. Eine Kraft einer Feder 44 wird an das andere Ende der Spule des Schaltventils 42 angelegt.
Wenn der Magnetdruck, der vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 ausgegeben wird, oder der R-Bereichs-Druck, oder beide davon an das Schaltventil 42 angelegt werden, bringt das Schaltventil 42 eine Eingangsöffnung "g" davon in eine Verbindung mit einer ersten Ausgangsöffnung "m". Dies ermöglicht, dass der Magnetdruck, der vom Überbrückungs-Magnetventil 40 ausgegeben wird, an ein Ende des Steuerventils 22 zur Reduzierung des Drucks angelegt wird. Bei dieser Gelegenheit wird eine zweite Ausgangsöffnung "n", die mit dem Überbrückungs-Steuerventil 48 verbunden ist, in eine Verbindung mit einer zweiten Ablassöffnung "j" gebracht.
Wenn kein Öldruck an die druckerhaltenden Flächen, die am einen Ende des Schaltventils 42 gebildet sind, angelegt wird, wird die Eingangsöffnung "g" in eine Verbindung mit der zweiten Ausgangsöffnung "n" gebracht, um zu verursachen, dass der Magnetdruck, der vom Überbrückungs-Magnetventil 40 ausgegeben wird, an das Überbrückungs-Steuerventil 48 geliefert wird, um eine Überbrückung zu ermöglichen. Andererseits wird die erste Ausgangsöffnung "m" in eine Verbindung mit einer ersten Ablassöffnung "h" gebracht, um zu verhindern, dass der Magnetdruck an das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks geliefert wird.
Das Überbrückungs-Steuerventil 48 soll Öldrücke an die und von der Anlegekammer TA und an die und von der Lösekammer TR der Überbrückungskupplung L/U liefern bzw. ablassen. Das Überbrückungs-Steuerventil 48 ist zum Beispiel wie in 1 und anderen Figuren der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 11-37280 gezeigt aufgebaut.
Mit der oben beschriebenen Anordnung werden das Schaltventil 30, das Schaltventil 42, das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks, das Überbrückungs-Magnetventil 40, und das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 wie in einer Tabelle von 5 gezeigt betätigt oder nicht betätigt.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 6 bis 13 jeder Fall beschrieben werden. Dicke Linien in 6 bis 13 zeigen einen Bereich an, in dem Öldruck erzeugt wird.
(Fall 1)
Falls der R-Bereich ausgewählt wurde (außer, wenn ein Motor im R-Bereich zum Stehen gebracht wird), besteht die Notwendigkeit, einen Öldruck, der an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert wird, genau zu steuern.
Demgemäss wird wie in 6 gezeigt Strom sowohl durch das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 als auch durch das Überbrückungs-Magnetventil 40 getragen, damit sie die jeweiligen Magnetdrücke ausgeben können. Als Reaktion auf die Auswahl des R-Bereichs wird vom manuell betätigten Ventil 10 der R-Bereichs-Druck ausgegeben.
Das Schaltventil 42 für die Überbrückungskupplung L/U erhält den Magnetdruck vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 über die erste druckerhaltende Fläche, und erhält den R-Bereichs-Druck über die zweite druckerhaltende Fläche. Dies bringt die Eingangsöffnung "g" in eine Verbindung mit der ersten Ausgangsöffnung "m", und bringt die zweite Ausgangsöffnung "n" in die zweite Ablassöffnung "j".
Daher wird der Magnetdruck, der vom Übertragungs-Magnetventil 40 ausgegeben wird, über das Schaltventil 42 an ein Ende des Steuerventils 22 zur Reduzierung des Drucks für die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B angelegt. Dies verursacht, dass der Leitungsdruck, der durch die Eingangsöffnung "a" geliefert wird, reguliert wird. Der regulierte Öldruck wird durch die Ausgangsöffnung "c" des Steuerventils 22 zur Reduzierung des Drucks an die erste Eingangsöffnung "d" des Schaltventils 30 geliefert.
Das Schaltventil 30 für die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B erhält an einem Ende davon den Magnetdruck, der vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 ausgegeben wird, um die erste Eingangsöffnung "d" in eine Verbindung mit der Ausgangsöffnung "f" zu bringen. Dies verursacht, dass der Ausgabedruck, der durch das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks reduziert wurde, an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert wird.
Dies macht es möglich, die Verstärkung des Ausgabedrucks, der an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert wird, in Bezug auf den Magnetdruck, der vom Überbrückungs-Magnetventil 40 ausgegeben wird, auf einen kleinen Wert einzustellen, und ermöglicht eine genaue Steuerung des Drucks der Langsam-/Rückwärtsgangbremse.
Andererseits wird der R-Bereichs-Druck, der vom manuell betätigten Ventil 10 ausgegeben wird, an die zweite Eingangsöffnung "e" des Schaltventils 30 geliefert, doch erreicht er die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B nicht. Der R-Bereichs-Druck wird jedoch an das dritte Drucksteuerventil 17 geliefert.
Daher wird sowohl die 35R-Kupplung 35R/C als auch die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B betätigt, um ein Schalten zu ermöglichen, um die Rückwärtsgang-Position zu erreichen.
(Fall 2)
Falls der Motor im R-Bereich zum Stehen gebracht wird, besteht die Notwendigkeit, einen hohen Druck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B anzulegen. Demgemäss wird wie in 7 gezeigt Strom durch das Überbrückungs-Magnetventil 40 getragen, während kein Strom durch das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 getragen wird.
Der R-Bereichs-Druck wird wie im Fall 1 vom manuell betätigten Ventil 10 ausgegeben.
Obwohl sich das Schaltventil 42 und das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks im gleichen Zustand wie im Fall 1 befinden, bringt das Schaltventil 30 die zweite Eingangsöffnung "e" davon in eine Verbindung mit der Ausgangsöffnung "f".
Daher wird der R-Bereichs-Druck, der dem hohen Leitungsdruck gleich ist, durch die zweite Eingangsöffnung "e" des Schaltventils 30 an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert; und dies stellt die benötigte große Drehmomentkapazität sicher.
In diesem Fall wird der R-Bereichs-Druck an die 35R-Kupplung 35R/C geliefert, um wie im Fall 1 ein Schalten in die Rückwärtsgang-Position zu ermöglichen.
(Fall 3)
Falls das Fahrzeug in der Gangposition der ersten Geschwindigkeit fährt, während die Motorbremse nicht betätigt wird, besteht keine Notwendigkeit, die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B zu betätigen. Demgemäss wird das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 wie in 8 gezeigt nicht betätigt.
Doch der D-Bereichs-Druck (Leitungsdruck), der vom manuell betätigten Ventil 10 ausgegeben wird, bringt die Langsam-Kupplung L/C in Eingriff. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug aufgrund des mechanischen Betriebs der Einweg-Kupplung OWC in der Gangposition der ersten Geschwindigkeit vorwärts fährt.
Der Öldruck wird von der Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B über den R-Bereichs-Druck-Ölkanal durch die zweite Eingangsöffnung "e" des Schaltventils 30 abgelassen.
In diesem Fall wird weder der R-Bereichs-Druck noch der Magnetdruck vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 erzeugt, weshalb das Schaltventil 42 die erste Ausgangsöff nung "m" in eine Verbindung mit der ersten Ablassöffnung "h" bringt und die zweite Ausgangsöffnung "n" in eine Verbindung mit der Eingangsöffnung "g" bringt.
Andererseits wird das Überbrückungs-Magnetventil 40 betrieben, so dass der Magnetdruck vom Überbrückungs-Magnetventil 40 über das Schaltventil 42 an das Überbrückungs-Steuerventil 48 geliefert wird.
Das Ausmaß des Magnetdrucks wird durch das Überbrückungs-Magnetventil 40 gesteuert, um das Überbrückungs-Steuerventil 48 zu steuern. Im Besonderen ermöglichen die Lieferung und der Ablass der Öldrücke zu und von der Anlegekammer TA und zu und von der Lösekammer TR der Überbrückungskupplung L/U eine Steuerung der Überbrückungskupplung L/U.
Es sollte bemerkt werden, dass in diesem Fall der Magnetdruck vom Überbrückungs-Magnetventil 40 nicht an das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks angelegt wird, und deshalb der Leitungsdruck, der an die Eingangsöffnung "a" geliefert wird, nicht von der Ausgangsöffnung "c" ausgegeben wird.
(Fall 4)
Falls das Fahrzeug in der Gangposition der ersten Geschwindigkeit fährt, während die Motorbremse betätigt wird, besteht die Notwendigkeit, die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B zu betätigen Demgemäss wird wie in 9 gezeigt sowohl das Überbrückungs-Magnetventil 40 als auch das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 wie in 9 gezeigt betätigt.
Der R-Bereichs-Druck wird anders als im Fall 1 nicht vom manuell betätigten Ventil 10 geliefert, aber das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks, das Schaltventil 30, und das Schaltventil 42 befinden sich im gleichen Zustand wie im Fall 1. Daher wird der Ausgabedruck, der durch das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks reguliert wurde, an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert, um die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B in Eingriff zu bringen.
Andererseits bringt der D-Bereichs-Druck, der vom manuell betätigten Ventil 10 geliefert wird, die Langsam-Kupplung L/C in Eingriff, was dem Fahrzeug ermöglicht, in der Gangposition der ersten Geschwindigkeit vorwärts zu fahren.
Daher kann das Fahrzeug in der Gangposition der ersten Geschwindigkeit vorwärts fahren, während die Motorbremse betätigt wird.
(Fall 5)
Falls das Fahrzeug zur Verbesserung der Kraftstoffsparsamkeit oder dergleichen im überbrückten Zustand vorwärts fährt (FWD), wird wie in 10 gezeigt wie im Fall 3 nur das Überbrückungs-Magnetventil 40 betätigt und wird das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 nicht betätigt.
Wenn das Fahrzeug in anderen Gangpositionen als der ersten Geschwindigkeit fährt, werden die jeweiligen Reibungselemente wie in der Tabelle von 2 gezeigt gemäß den Gangpositionen in Eingriff gebracht oder gelöst.
(Fall 6)
Falls der R-Bereich ausgewählt wurde, während das Fahrzeug im überbrückten Zustand vorwärts fährt, befindet sich das Automatikgetriebe im gleichen Zustand wie im Fall 5. Wenn ein Fahrer den R-Bereich aus Versehen mit einem Schalthebel auswählt, gibt das manuell betätigte Ventil 10 jedoch wie in 11 gezeigt sofort den R-Bereichs-Druck aus. Es wird damit begonnen, den R-Bereichs-Druck an das dritte Drucksteuerventil 17, an das Umschaltventil 30, und an das Umschaltventil 42 zu liefern.
Sofort nach der Auswahl des R-Bereichs ist das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 unbetätigt, da es einige Zeit braucht, um das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 zu betätigen. In der Zwischenzeit befindet sich die zweite Eingangsöffnung "e" des Schaltventils 30 in einer Verbindung mit der Ausgangsöffnung "f", weshalb damit begonnen wird, den R-Bereichs-Druck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B zu liefern.
Andererseits wird das Schaltventil 42 für das Überbrückungs-Magnetventil 42 als Reaktion auf den R-Bereichs-Druck so geschaltet, dass die Eingangsöffnung "g" und die erste Ausgangsöffnung "m" in eine Verbindung miteinander gebracht werden, und die zweite Ablassöffnung "j" und die zweite Ausgangsöffnung "n" in eine Verbindung miteinander gebracht werden.
Daher wird der Magnetdruck, der vom Überbrückungs-Magnetventil 40 an das Überbrückungs-Steuerventil 48 ausgegeben wurde, um die Überbrückungskupplung L/U zu steuern, nicht länger an das Überbrückungs-Steuerventil 48 geliefert. Das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks wird dann so geschaltet, dass der Ausgabedruck davon zur ersten Eingangsöffnung "d" des Schaltventils 30 geführt wird. Da sich die zweite Eingangsöffnung "e" des Schaltventils 30 jedoch in einer Verbindung mit der Ausgangsöffnung "f" befindet, wird der Ausgabedruck vom Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks durch das Schaltventil 30 abgefangen.
Zur gleichen Zeit wird der Magnetdruck, der an das Überbrückungs-Steuerventil 48 ausgegeben wurde, durch die zweite Ablassöffnung "j" des Schaltventils 42 abgelassen, um die Überbrückungskupplung L/U zu lösen.
Wie oben beschrieben wird sofort nach der Auswahl des R-Bereichs rasch damit begonnen, den R-Bereichs-Druck an die 35R-Kupplung 35R/C und an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B als die Reibungselemente, die für ein Schalten in die Rückwärtsgang-Position benötigt werden, zu liefern, während mit dem Lösen der Überbrückungskupplung L/U begonnen wird.
Andererseits wird die Auswahl des R-Bereichs durch den Sperrschalter 5 (siehe 3) festgestellt. Als Reaktion auf die Feststellung der Auswahl wird das Überbrückungs-Magnetventil 40 sofort in den unbetätigten Zustand gebracht, und das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 wie in 12 gezeigt betätigt. Der Magnetdruck vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 schaltet das Schaltventil 30 etwas später als die Lieferung des R-Bereichs-Drucks, weshalb sich das Schaltventil 30 sofort nach der Auswahl des R-Bereichs im gleichen Zustand wie in 11 befindet.
Das Überbrückungs-Magnetventil 40 wird dann so geschaltet, dass es unbetätigt ist, und der Magnetdruck wird nicht länger zum Überbrückungs-Steuerventil 48 geliefert, um die Überbrückungskupplung gelöst zu halten. Das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks wird nicht länger mit dem Magnetdruck versorgt, und wird so geschaltet, dass es den Leitungsdruck, der an die Eingangsöffnung "a" geliefert wird, daran hindert, an das Schaltventil 30 für die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert zu werden.
Der Magnetdruck, der vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 ausgegeben wird, schaltet das Schaltventil so, dass die erste Eingangsöffnung "d" und die Ausgangsöffnung "f" miteinander in Verbindung gebracht werden, und die Verbindung zwischen der zweiten Eingangsöffnung "e" und der Ausgangsöffnung "f" gesperrt wird.
Daher wird die Lieferung des R-Bereichs-Drucks an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B angehalten, und Öl in der Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B durch die Ablassöffnung "d" des Steuerventils 22 zur Reduzierung des Drucks abgelassen.
Da die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B nicht in Eingriff gebracht wird, wird der Übertragungsmechanismus nicht in den Zustand gebracht, der ermöglicht, dass das Fahrzeug rückwärts fährt, selbst wenn die 35R-Kupplung 35R/C in Eingriff steht. Der Übertragungsmechanismus wird in einen neutralen Zustand gebracht. Daher ist es selbst dann, wenn der Fahrer aus Versehen den R-Bereich auswählt, während das Fahrzeug vorwärts fährt, möglich, die Fahrtsicherheit sicherzustellen und eine Beschädigung des Automatikgetriebes und dergleichen zu verhindern.
(Fall 7)
Falls der R-Bereich ausgewählt wurde, wenn eine Leistungsversorgung versagt hat, sind das Überbrückungs-Magnetventil 40 und das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 wie in 13 gezeigt unbetätigt, da es unmöglich ist, Strom zu liefern.
Daher wird vom Überbrückungs-Magnetventil 40 kein Magnetdruck an das Überbrückungs-Steuerventil 48 ausgegeben, weshalb die Überbrückungskupplung L/U gelöst ist. Das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks fängt den Leitungsdruck ab und erzeugt keinen Ausgabedruck, weshalb kein Ausgabedruck an das Schaltventil 30 für die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert wird.
Und zwar befindet sich die zweite Eingangsöffnung "e" des Schaltventils 30 in einer Verbindung mit der Ausgangsöffnung "f", und wird der R-Bereichs-Druck, der vom manuell betätigten Ventil 10 ausgegeben wird, über das Schaltventil 30 zur Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert, um die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B in Eingriff zu bringen.
Der R-Bereichs-Druck wird auch zum dritten Drucksteuerventil 17 geliefert, um die 35R-Kupplung 35R/C in Eingriff zu bringen.
Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug rückwärts fährt und verursacht, dass ein R-Bereichs-Druck, der dem Leitungsdruck gleich ist, geliefert wird, wodurch eine große Drehmomentkapazität, die benötigt wird, wenn der Motor im R-Bereich zum Stehen gebracht wird, sichergestellt wird.
(Fall 8)
Falls der D-Bereich ausgewählt wurde, wenn die Leistungsversorgung versagt hat, wird wie in 14 gezeigt weder das Überbrückungs-Magnetventil 40 noch das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 betätigt, da es unmöglich ist, Strom zu liefern. Aufgrund der Auswahl des D-Bereichs wird kein R-Bereichs-Druck erzeugt.
Daher ist die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B gelöst, obwohl sich die zweite Eingangsöffnung "e" des Schaltventils 30 in einer Verbindung mit der Ausgangsöffnung "f" befindet, da kein R-Bereichs-Druck erzeugt wird.
Wie oben beschrieben ist die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B gelöst, wann immer im Fall des Versagens der Leistungsversorgung der D-Bereich ausgewählt wurde.
Nach der oben beschriebenen Ausführungsform kann das Schaltventil 30 (das erste Schaltventil) durch das Betätigen des Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventils 20 (des ersten Magnetventils) mit einem gewünschten Zeittakt mit einem vorbestimmten Zeittakt geschaltet werden.
Außerdem wird der Steuerkreis für die Überbrückungskupplung nach der oben beschriebenen Ausführungsform gemeinsam genutzt, und ist es daher ohne zusätzliche Teile möglich, durch eine Verkleinerung der Steuerverstärkung des Steuerventils 22 zur Reduzierung des Drucks eine genaue Steuerung bereitzustellen und die Stabilität selbst bei stark schwankenden Öldrücken sicherzustellen. Andererseits wird, wenn die Notwendigkeit auftritt, das Schaltventil 30 so geschaltet, dass der hohe R-Bereichs-Druck an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B (das erste Reibungselement) geliefert wird, um eine große Drehmomentkapazität sicherzustellen.
Und selbst wenn der R-Bereich aus Versehen ausgewählt wurde, während das Fahrzeug vorwärts fährt, hält das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks die Ausgabe des Drucks an und verhindert das Schaltventil 30 die Lieferung des R-Bereichs-Drucks an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B. Dies verhindert, dass das Fahrzeug rückwärts gefahren wird und stellt die Fahrtsicherheit sicher und verhindert, dass das Automatikgetriebe und dergleichen beschädigt wird.
Und selbst wenn im Fall eines Versagens der Leistungsversorgung der R-Bereich ausgewählt wurde, ermöglicht das Schaltventil 30 die Lieferung des R-Bereichs-Drucks an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B, um das Fahrzeug rückwärts zu fahren.
Außerdem beinhaltet die Steuereinrichtung nach der oben beschriebenen Ausführungsform ein Schaltventil 42 (ein zweites Schaltventil).
Das Schaltventil 42 wird als Reaktion auf mindestens einen Schaltdruck aus dem ersten Magnetdruck, der vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 ausgegeben wird, und dem R-Bereichs-Druck geschaltet. Als Reaktion auf die Lieferung des Schaltdrucks liefert das Schaltventil 42 den zweiten Magnetdruck vom Überbrückungs-Magnetventil 40 (dem zweiten Magnetventil) an das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks. Andererseits wird das Schaltventil 42, wenn der Schaltdruck nicht geliefert wird, wahlweise so geschaltet, dass es den zweiten Magnetdruck zur Überbrückungskupplung L/U (dem zweiten Reibungselement) liefert, das nicht zu einem Schalten in die Rückwärtsgang-Position beiträgt.
Da der Schaltdruck vom Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 an das Schaltventil 42 geliefert wird, und der zweite Magnetdruck, der das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks steuert, vom Überbrückungs-Magnetventil 40 für die Überbrückungskupplung L/C geliefert wird, wird die Notwendigkeit zur Bereitstellung eines besonderen Magnetventils und dergleichen beseitigt. Und daher ist es möglich, die Größe der Steuereinrichtung beträchtlich zu verringern und den Anstieg der Kosten zu verhindern.
Außerdem wird nach der oben beschriebenen Ausführungsform die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B als das erste Reibungselement in der Rückwärtsgang-Position und in der Gangposition der ersten Geschwindigkeit bei betätigter Motorbremse in Eingriff gebracht.
Wenn keine Notwendigkeit der Betätigung der Motorbremse besteht, während das Fahrzeug in der Gangposition der ersten Geschwindigkeit fährt, ist das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 unbetätigt und führt das Schaltventil 42 den zweiten Magnetdruck zur Überbrückungskupplung L/U, um eine Steuerung der Überbrückungskupplung L/U zu ermöglichen. In diesem Fall wird kein R-Bereichs-Druck erzeugt und wird kein Steuerdruck zur Reduzierung des Drucks ausgegeben, weshalb die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B nicht betätigt wird. Daher kann die Überbrückungskupplung L/C unter Verwendung des Überbrückungs-Magnetventils 40 in den jeweiligen Gangpositionen einschließlich der Gangposition der ersten Geschwindigkeit gesteuert werden, während das Fahrzeug bei unbetätigter Motorbremse vorwärts fährt. Dies verbessert die Kraftstoffsparsamkeit.
Wenn eine Betätigung der Motorbremse nötig ist, während das Fahrzeug in der Gangposition der ersten Geschwindigkeit vorwärts fährt, werden beide Magnetventile 20, 40 betätigt, um die Schaltventile 30, 42 so zu schalten, dass das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks durch den zweiten Magnetdruck gesteuert wird. Der Ausgabedruck vom Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks wird als der Steuerdruck zur Reduzierung des Drucks über das Schaltventil 30 an die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B geliefert, um die Langsam-/Rückwärtsgangbremse L&R/B in Eingriff zu bringen.
Da das Überbrückungs-Magnetventil 40 ein linear arbeitendes Magnetsteuerventil oder ein in Zyklen arbeitendes Magnetsteuerventil ist, wird außerdem das Ausmaß des zweiten Magnetdrucks, der an das Steuerventil 22 zur Reduzierung des Drucks geliefert werden soll, veränderlich gesteuert und ausgegeben. Dies steuert den Steuerdruck zur Reduzierung des Drucks auf einen gewünschten Druck, und steuert auch den Öldruck, der an die Überbrückungskupplung L/U geliefert werden soll, auf einen gewünschten Druck.
Da das Langsam-/Rückwärtsgang-Magnetventil 20 ein Ein/Aus-Magnetventil ist, können die Umschaltventile 30, 40 so gestaltet werden, dass sie bei einem geringen Aufwand geschaltet werden.
Es versteht sich, dass der Überbrückungs-Steuerkreis in der oben beschriebenen Ausführungsform gemeinsam genutzt ist, doch ist dies nicht beschränkend. Es kann ein Hydraulikabschnitt verwendet werden, der mit der Steuerung der anderen Reibungselemente verbunden ist.

Claims

Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe, umfassend: ein erstes Magnetventil (20) zur Ausgabe eines ersten Magnetdrucks; ein zweites Magnetventil (40) zur Ausgabe eines zweiten Magnetdrucks; ein Steuerventil (22) zur Reduzierung des Drucks, welches einen Öldruck ausgibt, der so gesteuert ist, dass er im Verhältnis zu einem gelieferten ursprünglichen Druck reduziert wird, falls der zweite Magnetdruck geliefert wird, und die Ausgabe des ursprünglichen Drucks verhindert, falls der zweite Magnetdruck nicht geliefert wird; und ein erstes Schaltventil (30), das wahlweise derart geschaltet wird, dass ein Ausgang aus dem Steuerventil (22) zur Reduzierung des Drucks an ein erstes Reibungselement (L&R) geliefert wird, welches in Gangpositionen einschließlich der Rückwärtsgang-Position (R) geschaltet ist, falls der erste Magnetdruck geliefert wird und dass ein R-Bereichs-Druck, der ein von einem manuell betätigten Ventil (10) gelieferter Leitungsdruck ist und nur dann erzeugt wird, wenn ein R-Bereich ausgewählt wurde, an das erste Reibungselement (L&R) geliefert wird, falls der erste Magnetdruck nicht geliefert wird.
Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, umfassend ein zweites Schaltventil (42), das aufgrund mindestens eines Drucks, des ersten Magnetdrucks und/oder des R-Bereichsdrucks, als Schaltdruck gezielt geschaltet wird, so dass der zweite Magnetdruck an das Druck reduzierende Steuerventil (22) geliefert wird, falls der Schaltdruck geliefert wird, und der zweite Magnetdruck an ein zweites Reibungselement (40) geliefert wird, welches keinen Beitrag zu einer Schaltung in die Positionen des Rückwärtsgangs leistet, falls der Schaltdruck nicht geliefert wird.
Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei das erste Reibungselement (L&R) eine Langsam-/Rückwärtsgangbremse ist, die in einer Rückwärtsgangposition und einer Erste-Gang-Position eingreift, wobei eine Motorbremse betätigt wird.
Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2, wobei das zweite Reibungselement (40) eine Überbrückungskupplung für einen Drehmomentenwandler ist.
Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das zweite Magnetventil (40) ein linear arbeitendes Magnetsteuerventil oder ein in Zyklen arbeitendes Magnetsteuerventil ist.
Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Magnetventil (20) ein Ein/Aus-Magnetventil ist.