JP2009052644A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インターロックを防止しつつ、変速をすみやかに行えるようにする。
【解決手段】第２ブレーキ７０と第３ブレーキ８０とは、同時に締結されるとインターロックを生じる。第２ブレーキ７０への油圧供給が第１リニアソレノイド２０１によって制御され、第３ブレーキ９０への油圧供給が第２リニアソレノイド２０２によって制御される。第２ブレーキ７０は、第１油圧室７６と第２油圧室７５とを有して、両方の油圧室７６と７５に油圧が供給されたときに大きな締結力とされる。第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧は、第１油圧室７６へは直接的に行われる一方、第２油圧室７５へは第１切換バルブ２１１を介して行われる。第１油圧室７６への供給油圧が所定値以上となったときに、第１切換バルブ２１１が切換えられて、第２油圧室７５へ油圧が供給可能な状態とされると同時に、第２リニアソレノイド２０２への油圧供給を遮断する。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

自動変速機においては、複数のプラネタリギアセットとブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要素とを有して、複数の摩擦締結要素の締結と締結解除との組み合わせを変更することによって変速が行われる。複数の摩擦締結要素のうち、特定の第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素とを同時に締結すると、インターロック（内部ロック）を生じてしまうことから、この特定の２つの摩擦締結要素が同時に締結されない工夫が要求される。

一方、自動変速機においては、変速応答性が重要となっており、変速時に際して締結されるべき摩擦締結要素をいかに早く締結状態にするかが重要となる。特許文献１には、摩擦締結要素の締結用油圧室に対して供給される供給油圧の大きさを、リニアソレノイドでもって制御することが開示されている。リニアソレノイドは、デューティソレノイドに比して、すみやかに所望圧を得ることができるため、すみやかな変速を行う上で好ましいものとなる。

特開２００５−１６３９１６号公報

ところで、リニアソレノイドを用いて、摩擦締結要素の締結用油圧室に対する供給油圧を制御することは、すみやかな変速を得る上では好ましい一方、摩擦締結要素の締結が早すぎると、前述したインターロックの問題を生じることがあり、この点においてなんらかの対策が望まれることになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、インターロックを確実に防止しつつ、変速をすみやかに行えるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に、同時に締結されるとインターロックの発生となる第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素とのうち、第１摩擦締結要素の締結用油圧室を、第１油圧室と第２油圧室の２つの油圧室でもって構成して、第１油圧室にのみ油圧が供給されたときは小さな締結力となり、両方の油圧室に油圧が供給されたときは大きな締結力が得られるようにしてある。つまり、第１摩擦締結要素については、第２油圧室に油圧が供給されていない状態では、たとえ第２摩擦締結要素が締結されても事実上インターロックの問題が生じないようにしてある。また、第２油圧室への油圧の供給は、第１油圧室へ供給される油圧が所定値以上に大きくなった後に実行されるようにしてある。そして、上記第１油圧室と第２油圧室への時間差をもった油圧供給態様の切換えを、第１油圧室の油圧の大きさ応じて切換作動される切換バルブを利用してシーケンス的に行うようにしてある。以上に加えて、インターロックの確実な防止のために、第２摩擦締結要素の締結用油圧室への油圧供給を上記切換バルブを介して行うようにして、切換バルブが第２油圧室に油圧供給する切換状態とされているときは、切換バルブによって第２摩擦締結要素への油圧供給そのものを絶つようにしてある。

具体的には、本発明にあっては、次のような構成を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
第１摩擦締結要素と、該第１摩擦締結要素と同時に締結されるとインターロック発生となる第２摩擦締結要素と、該第１摩擦締結要素の締結用油圧室に供給する油圧を制御する第１リニアソレノイドと、前記第２摩擦締結要素の締結用油圧室に供給する油圧を制御する第２リニアソレノイドと、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記第１摩擦締結要素は、その締結用油圧室として第１油圧室と第２油圧室とが設定されて、該第１油圧室にのみ油圧が供給されたときは小さな締結力とされると共に、第１油圧室と第２油圧室の両方に油圧が供給されたときは大きな締結力となるようにされ、
前記第１リニアソレノイドで制御された制御油圧が所定値以上となったときに切換えられる切換バルブが設けられ、
前記第１リニアソレノイドで制御された制御油圧が、前記第１油圧室に対しては前記切換バルブをバイパスして供給される一方、前記第２油圧室に対しては該切換バルブを経由して供給されるように設定され、
前記第２リニアソレノイドへの油圧供給が、前記切換バルブを経由して行われるように設定され、
前記切換バルブが前記第１リニアソレノイドの制御油圧を前記第２油圧室に供給する切換状態とされているときは、該切換バルブによって前記第２リニアソレノイドへの油圧供給が絶たれるように設定されている、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、第１摩擦締結要素の第２油圧室に第１リニアソレノイドからの制御油圧が供給されて当該第１摩擦締結要素が大きな締結力でもって締結されるときは、第２摩擦締結要素に対する第１リニアソレノイドからの油圧供給そのものが絶たれるので、この２つの摩擦締結要素が共に大きな締結力でもって締結されてしまう事態が確実に防止されて、インターロックが確実に防止されることになる。また、切換バルブは、第１油圧室と第２油圧室への油圧供給タイミングの設定と、第２摩擦締結要素への油圧供給の断続との両方の機能（シーケンス弁の機能とインターロック防止弁の機能）を行うので、部品点数削減の上でも好ましいものとなる。勿論、第２摩擦締結要素が締結されている状態において、第１摩擦締結要素の第１油圧室への油圧供給を行うことが可能なので、この第１摩擦締結要素を締結することによる変速をすみやかに行うことが可能になる。ちなみに、第２摩擦締結要素が締結解除された後に、第１摩擦締結要素への油圧供給を開始したのでは、変速が相当に遅くなってしまうことになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記第１摩擦締結要素を締結する変速時に、変速初期には前記第１リニアソレノイドからの制御油圧が前記第１油圧室にのみ供給される一方、変速後期には該第１油圧室および前記第２油圧室の両方の油圧室に該第１リニアソレノイドからの制御油圧が供給される、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、第１摩擦締結要素が締結される変速中に、第１リニアソレノイドの制御ゲインを小から大へと切換えるという簡単な制御手法によって、第１油圧室への油圧供給後に、第１油圧室および第２油圧室の両方の油圧室への油圧供給を行うことができ、変速制御性向上の上で好ましいものとなる。

前記第１摩擦締結要素がブレーキとされている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、摩擦締結要素をクラッチとする場合に比して、２つの油圧室を構成することが容易となる。特に、クラッチの場合は、１つの油圧室に対応して１つのバランス室を形成することが要求されるが、ブレーキの場合はこのようなバランス室を別途形成する必要がないので、構造の簡単化や小型化の上で極めて好ましいものとなる。

自動変速機が、前進６速とされ、
前記第１摩擦締結要素が、２速時と６速時に締結され、
前記第２摩擦締結要素が、３速時と５速時に締結される、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、前進６速の自動変速機において、２速時と６速時に締結される摩擦締結要素と、３速時と５速時に締結される摩擦締結要素とを有することが一般的であり、しかもこの２つの摩擦締結要素が同時に締結されるとインターロック発生となるが、インターロックを確実に防止しつつ、２速と３速の間での変速および５速と６速との間での変速をそれぞれすみやかに行うことができる。

前記第１油圧室の外周側に前記第２油圧室が構成されている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、自動変速機の軸方向長さを短くする上で、また第１油圧室へ油圧供給されたときの締結力を小さくする上で好ましいものとなる。

本発明によれば、インターロックを防止しつつ、変速をすみやかに行うことが可能になる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。

そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。

前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。

一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。

また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がトルクコンバータ側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。

前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。

そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。

次に、各変速段における変速機構５の動力伝達状態を説明する。

まず、１速では、図３に示すように、第１クラッチ４０が締結し、ワンウェイクラッチ９０がロックした状態にある。また、エンジンブレーキが作動する１速では、第１ブレーキ６０も締結される。

このとき、入力軸４の回転（以下、「入力回転」という）は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されるが、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４は第１ブレーキ６０またはワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に固定されているので、入力回転は減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。これにより、減速比の大きな１速が得られる。

次に、２速では、図４に示すように、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、サンギヤ２１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ２３から出力され、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。

したがって、第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１に入力される入力回転は、リングギヤ１４が固定される１速よりも小さな減速比でキャリヤ１３ないし出力ギヤ７に出力されることになり、これにより、１速よりも減速比の小さな２速が得られる。

次に、３速では、図５に示すように、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力されると共に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。

このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力される入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、サンギヤ２１に入力される入力回転が、リングギヤ２４が固定される２速よりも小さな減速比でキャリヤ２３から出力されることになり、この回転が第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。

その結果、第１ギヤセット１０においては、リングギヤ１４の回転が２速よりも増速され、サンギヤ１１に入力される入力回転が減速されてキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される際の回転が２速よりも増速されることになる。これにより、２速よりも減速比が小さな３速が得られる。

次に、４速では、図６に示すように、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にも入力される。この第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に連結されているから、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力回転が入力されることになる。

その結果、第１ギヤセット１０は全体が入力軸４と一体的に回転し、リングギヤ１４から出力ギヤ７に入力回転と同一速度の回転が出力される。これにより、減速比が１の４速が得られる。

次に、５速では、図７に示すように、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力されると同時に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。

このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３に入力される入力回転が増速されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。

その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになり、キャリヤ１３から出力ギヤ７に入力回転より増速された回転が出力される。これにより、減速比が１より小さなオーバードライブの５速が得られる。

次に、６速では、図８に示すように、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、キャリヤ２３に入力された入力回転は増速されてサンギヤ２１から出力され、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。

その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになるが、この場合、サンギヤ１１に入力される回転は５速の場合より増速されているので、キャリヤ１３から出力される回転も５速より増速されることになる。これにより、５速より減速比が小さなオーバードライブの６速が得られる。

さらに、後退速では、図９に示すように、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に直接入力される。この第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、第３ブレーキ８０により固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は、減速された上でキャリヤ３３から第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。

このとき、第２ギヤセット２０においては、第１ブレーキ６０によりキャリヤ２３が固定されているから、リングギヤ２４に入力された回転は方向が逆転されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。

したがって、第１ギヤセット１０においては、第１ブレーキ６０によりリングギヤ１４が固定された状態で、サンギヤ１１に逆方向の回転が入力され、さらに減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力されることになる。これにより、減速比が大きな後退速が得られる。

以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、構成が簡素で、駆動損失や騒音の少ない３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０を用いて構成されることになる。これにより、前進６速の自動変速機として、各変速段の減速比が適正に設定され、しかもコンパクトで、動力伝達効率及び静粛性に優れた自動変速機が実現される。

また、前記変速機構５においては、入力軸４の中間部における第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０のトルクコンバータ側に出力ギヤ７が配置されているから、該出力ギヤ７がトルクコンバータ３に近接することになる。そのため、図１に示すように、トルクコンバータ３の近傍に配置された差動装置９と出力ギヤ７とが軸方向に接近し、カウンタドライブ機構８を構成するカウンタドライブシャフト８ａの長さが短くなる。

これにより、該カウンタドライブ機構８を介して連結される自動変速機１と差動装置９とを一体化してパワーユニットを構成する場合に、これをコンパクトに構成することができ、車載時のレイアウト性が向上する。

次に、この実施の形態に係る変速機構５の具体的構造について説明する。

図１０は、変速機機構５の出力ギヤ７よりトルクコンバータ側の構造を示すもので、変速機ケース６の前端の開口部にはオイルポンプ１００が取り付けられ、該オイルポンプ１００と出力ギヤ７との間に第１、第２クラッチ４０、５０が配置されている。なお、このオイルポンプ１００は、変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとしても機能する。

前記第１クラッチ４０は、ドラム４１と、その内側に配置されたハブ４２とを有し、ドラム４１は内周部に結合された延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ４２は、同じく内周部に結合された延長部材４２ａを介して第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤ１１、２１に連結されている（図１１参照）。

また、該ドラム４１とハブ４２との間には複数の摩擦板４３…４３が配設され、該ドラム４１とハブ４２とに交互に係合されていると共に、これらの摩擦板４３…４３を締結させるピストン４４と、該ピストン４４と前記ドラム４１との間に設けられて、作動油の供給時にピストン４４を締結方向に作動させる油圧室４５と、該ピストン４４を反締結方向に付勢するリターンスプリング４６とが備えられている。さらに、ピストン４４の油圧室４５とは反対側に、シールプレート４７により形成されて、非締結時における油圧室４５の残存作動油による摩擦板４３…４３の引き摺りを防止するバランス室４８が設けられている。

また、前記第２クラッチ５０は、前記第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置されたドラム５１と、その内側に配置されたハブ５２とを有し、ドラム５１は内周部に結合された延長部材５１ａ及び第１クラッチ４０のドラム４１の延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ５２は、同じく内周部に結合された延長部材５２ａを介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に連結されている（図１１参照）。

また、該ドラム５１とハブ５２との間には複数の摩擦板５３…５３が配設され、該ドラム５１とハブ５２とに交互に係合されていると共に、第１クラッチ４０と同様に、これらの摩擦板５３…５３を締結させるピストン５４と、該ピストン５４を締結方向に作動させる油圧室５５と、該ピストン５４を反締結方向に付勢するリターンスプリング５６とが備えられており、さらに、シールプレート５７によりバランス室５８が形成されている。

一方、前記オイルポンプ１００は、ポンプハウジング１０１とポンプカバー１０２との間に一対のポンプギヤ１０３、１０３を収納し、該ギヤ１０３、１０３をトルクコンバータ３のケース３ａに設けられたスリーブ３ｇで駆動することにより油圧を発生するように構成されている。

そして、ポンプカバー１０２の中心部には、反トルクコンバータ側に延びるボス部１０２ａが設けられ、該ボス部１０２ａに前記第１、第２クラッチ４０、５０のドラム４１、５１の延長部材４１ａ、５１ａが回転自在に支持されていると共に、これらのクラッチ４０、５０の油圧室４５、５５にそれぞれ作動油を供給する油路４５ａ、５５ａが前記ポンプカバー１０２のボス部１０２ａに設けられている。なお、両クラッチ４０、５０のバランス室４８，５８には、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ａから作動油が供給されるようになっている。

以上のような構成で、出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１、第２クラッチ４０、５０が配置されているが、前述のように、第２クラッチ５０のドラム５１が第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置され、両クラッチ４０、５０が軸方向にオーバラップして内外に重ねて配置されているから、これらを軸方向に並べて配置する場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体としての軸方向寸法が短縮されることになる。

次に、図１１により、変速機機構５の出力ギヤ７より反トルクコンバータ側の具体的構造を説明すると、変速機ケース６には、ベアリング１１０を介して前記出力ギヤ７を支持する中間壁６ａが設けられていると共に、該変速機ケース６の反トルクコンバータ側の端部の開口部には、該変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとして機能するエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'が嵌合され、これにより前記変速機ケース６の開口部が閉鎖されている。

そして、前記中間壁６ａとエンドカバー６ｂとの間に、前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０が中間壁６ａ側からこの順で配置され、前述のように、第１クラッチ４０のハブ４２の延長部材４２ａに第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤが連結され、第２クラッチ５０のハブ５２の延長部材５２ａに第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が連結されている。

また、入力軸４に第３ギヤセット３０のサンギヤ３１が連結されていると共に、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３と出力ギヤ７、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。

そして、これらのギヤセット１０、２０、３０の外側に、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０、及び第３ブレーキ８０が、中間壁６ａ側からこの順に配置されている。

このうち、第１ブレーキ６０は、前記第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に一体のハブ６１と、該ハブ６１と変速機ケース６の内周面との間に配置されて該ハブ６１と変速機ケース６に交互に係合された複数の摩擦板６２…６２と、これらの摩擦板６２…６２を締結させるピストン６３と、作動油の供給時に該ピストン６３を締結方向に作動させる油圧室６４とを有する。そして、該油圧室６４に作動油を供給する油路６４ａが変速機ケース６に設けられている。また、この第１ブレーキ６０と並列のワンウエィクラッチ９０が、前記ハブ６１と変速機ケース６の内周面との間に配設されている。

また、第２ブレーキ７０は、前記第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に一体のハブ７１と、該ハブ７１とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'の内周面との間に配置されて、該ハブ７１とエンドカバー筒状部６ｂ'に交互に係合された複数の摩擦板７２…７２と、これらの摩擦板７２…７２を締結させるピストン７３とを有する。

このピストン７３は、前記変速機ケース６とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'との嵌合部に取り付けられたシリンダ部材７４に収納されており、該ピストン７３とシリンダ部材７４との間の外周側と内周側とに、外側油圧室７５及び内側油圧室７６が設けられている。そして、これらの油圧室７５、７６にそれぞれブレーキ締結用の作動油を供給する油路７５ａ、７６ａが、変速機ケース６及び前記シリンダ部材７４に設けられている。

また、第３ブレーキ８０は、前記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、該ハブ８１とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'の内周面との間に配置されて、該ハブ８１とエンドカバー筒状部６ｂ'に交互に係合された複数の摩擦板８２…８２と、これらの摩擦板８２…８２を締結させるピストン８３とを有する。そして、作動油の供給時に該ピストン８３を締結方向に作動させる油圧室８４と、該油圧室８４に作動油を供給する油路８４ａとが前記エンドカバー６ｂに設けられている。

さらに、前記エンドカバー６ｂには、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部に潤滑油を供給する専用の潤滑油路６ｂが設けられている。この油路６ｂは、第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に設けられた油路３３ａ及びピニオンシャフト３５に設けられた油路３５ａに連通して、該ピニオンシャフト３５とピニオン３２との間の軸受部に潤滑油を供給するようになっている。

以上のように、出力ギヤ７を支持する変速機ケース６の中間壁６ａと、エンドカバー６ｂとの間に第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０が配置されているが、これらは、第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０の外側に配置されているから、これらのブレーキ６０、７０、８０と、ギヤセット１０、２０、３０とが軸方向にオフセットして配置される場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体の軸方向寸法が短縮されることになる。

そして、前記出力ギヤ７ないし変速機ケースの中間壁６ａのトルクコンバータ側には前記第１、第２クラッチ４０、５０が、反トルクコンバータ側には第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０が、それぞれまとめて配置されているから、これらの油圧室に作動油を供給する油路が簡素に構成されることになる。

つまり、クラッチ４０、５０は、変速機ケース６から直接作動油を供給することができず、入力軸４が配置された中心側から作動油を供給することになり、一方、ブレーキ６０、７０、８０は、変速機ケース６側から作動油が供給されるので、これらが変速機ケース６内に混在すると油路の構成が複雑化するのであるが、前記のように、第１、第２クラッチ４０、５０と、第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０とを、それぞれまとめて配置したことにより、油路が簡素に構成されることになるのである。

そして、第１、第２クラッチ４０、５０を、変速機ケース６内のトルクコンバータ側にまとめて配置したことにより、これらの油圧室４５、５５に作動油を供給する油路４５ａ、５５ａをオイルポンプカバー１０２に集中的に設けることが可能となり、これによっても油路の構成が簡素化されることになる。

また、前述のように、第２ブレーキ７０の油圧室は外側油圧室７５と内側油圧室７６とに分割されているので、２速と６速への変速時において該第２ブレーキ７０が締結されるときに、締結動作完了後には両油圧室７５、７６に作動油を供給することにより所要のトルク伝達容量を確保しながら、締結動作中は、いずれか一方の油圧室のみを用いることにより、締結動作の微妙な制御が可能となる。これにより、伝達トルクの差が大きい２速と６速のいずれの変速段への変速時にも、良好な変速動作が実現されることになる。

ところで、以上の構成の変速機構５によれば、１速時、図３に示すように、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３が第１ブレーキ６０によって固定された状態で、サンギヤ２１に入力軸４の回転が入力されることにより、リングギヤ２４が入力軸４の回転と逆方向に回転することになる。そして、この逆方向の回転が第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に入力されるため、該第３ギヤセット３０においては、サンギヤ３１に入力軸４の回転が入力され、キャリヤ３３にこれとは逆方向の回転が入力されることになる。

そのため、ピニオン３２が動力を伝達しない状態で著しく高速で回転することになり、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ｂ、４ｃ等による潤滑では、回転速度に対して潤滑油量が不足することになる。

しかし、図１１に示すように、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部には、エンドカバー６ｂに設けられた専用の潤滑油路６ｂから潤滑油が十分に供給されるので、該ピニオン３２が潤滑不足の状態で高速回転することによる不具合が回避される。

ここで、第２ブレーキ７０と第３ブレーキ８０とが同時に締結されると、インターロック発生となり、同時締結（大きな締結力での同時締結）を避けることが要求される。本実施形態では、第２ブレーキ７０が、内側油圧室（第１油圧室）７６と外側油圧室（第２油圧室）７５との２つの油圧室を有して、特許請求の範囲における第１摩擦締結要素となり、第３ブレーキ８０が特許請求の範囲における第２摩擦締結要素とされる。

図１２は、上記第２ブレーキ７０（の油圧室７５，７６）と第３ブレーキ８０（の油圧室８４）に対する制御油圧の供給回路例を示すものであり、以下この図１２について説明する。この図１２において、２０１は第１リニアソレノイド、２０２は第２リニアソレノイド、２０３はＯＮ／ＯＦＦバルブ、２１１は第１切換バルブ、２１２は第２切換バルブである。

各リニアソレノイド２０１，２０２は、後述するように、締結用油圧を供給するための油路に接続されて、入力信号（制御電流または制御電圧）に応じた大きさの油圧を出力するものであり、各リニアソレノイド２０１，２０２からの出力油圧が、調圧された後の制御油圧となる。ＯＮ／ＯＦＦバルブ２０３は、後述するように、第２切換バルブ２１２の切換のためのパイロット圧供給用の油路に接続されて、油圧の通過と遮断とを切換えるものである。このパイロット圧は、図示を略すマニュアルバルブがどのレンジ位置にあっても発生されているもので、専用に調圧された油圧を用いてもよいが、Ｄレンジ圧あるいはＲレンジ圧を適宜利用することもできる。なお、Ｄレンジ圧は、図示を略すマニュアルバルブがＤレンジ位置にあるときに、このマニュアルバルブを介して供給される圧力で、前進走行時に適した圧力とされる。また、Ｒレンジ圧は、図示を略すマニュアルバルブがＲレンジ位置にあるときに、このマニュアルバルブを介して供給される圧力で、後退走行時に適した圧力とされる（通常は、Ｄレンジ圧よりも大きい圧力とされる）。

前記第１切換バルブ２１１は、ケーシング２１１ａ内に摺動自在に嵌合されたスプール２１１ｂを有するスプール式とされて、複数のポートＰ１〜Ｐ５、Ｐ１１〜Ｐ１３を有する。図１２では、スプール２１１ｂは、その上半分が左方位置にあるときを、また下半分が右方位置にあるときを示している。スプール２１１ｂは、通常は図示を略すリターンスプリングによって図１２中左方へ位置（付勢）されており、オリフィス２３８を経由したＤレンジ圧がポートＰ１に供給されると上記スプリングに抗して右方位置に変位され、さらにポートＰ１３に後述する所定値以上の油圧が供給されると、左方位置へ変位される。

第１切換バルブ２１１のポートＰ１にはオリフィス２３８を経由したＤレンジ圧が供給されると共に、ポートＰ５にはＤレンジ圧が直接的に供給される。ポートＰ４には、Ｒレンジ圧が供給される。そして、第１切換バルブ２１１は、後述するように、外側油圧室７５への締結用油圧の供給タイミングの設定を行う。また、第１切換バルブ２１１は、第３ブレーキ８０の油圧室８４に対する締結用油圧として、Ｄレンジ圧とするかＲレンジ圧とするかの切換えを行うと共に、Ｄレンジ圧の油圧室８４側への供給タイミングを設定する。ポートＰ２、Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３には、後述する油路が接続され、その他のポートＰ３はドレンされている。

第２切換バルブ２１２は、ケーシング２１２ａ内に摺動自在に嵌合されたスプール２１２ｂを有するスプール式とされて、複数のポートＰ２１〜Ｐ２５、Ｐ３１１〜Ｐ３４を有する。図１２では、スプール２１２ｂは、その上半分が右方位置にあるときを、また下半分が左方位置にあるときを示している。スプール２１２ｂは、通常は図示を略すリターンスプリングによって図１２中左方へ位置（付勢）されており、オリフィス２５６を経由したＤレンジ圧がポートＰ３４に供給されることによってより確実に左方に位置され、ポートＰ２１にＲレンジ圧が作用することにより右方に位置される。そして、ポートＰ３１に後述するパイロット圧が供給されると、ポートＰ３４にＤレンジ圧が作用されていても、強制的に右方位置へと変位される。第２切換バルブ２１２は、後述するように、油圧室８４に対する締結油圧の供給に際して、大容量のアキュムレータを作用させるか否かの切換えを行うものである。ポートＰ２２，Ｐ２３，Ｐ２４，Ｐ２５，Ｐ３１，Ｐ３２，Ｐ３４には、それぞれ後述する油路が接続され、その他のポートＰ３３はドレンされている。

前記内側油圧室７６に対しては、Ｄレンジ圧を供給するための油路２３１が接続され、この油路２３１に対して、内側油圧室７６側から順次、小容量のアキュムレータ２３１，オリフィス２３３，前記第１リニアソレノイド２０１が接続されている。

前記外側油圧室７５に対しては、前記第１切換バルブ２０１を介して、第１リニアソレノイド２０１で調圧された後の制御油圧が供給されるようになっている。すなわち、油路２３１のうちアキュムレータ２３２よりも内側油圧室７６側から分岐された分岐油路２３４が、前記第１切換バルブ２１１のポートＰ２に接続されると共に、ポートＰ１１と外側油圧室７５とが油路２３５を介して接続されて、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂが図１２中左方へ位置されたときに、ポートＰ２とＰ１１とが連通されて、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が、油路２３２、２３４，ポートＰ２，Ｐ１１，油路２３５を介して外側油圧室７５に供給される。勿論、スプール２１１ｂが図１２右方に位置されているときは、上記ポートＰ１１が、ポートＰ２と遮断される一方、ポートＰ３に連通されて、外側油圧室７５の締結油圧が解放される。

第１切換バルブ２１１のポートＰ１３に対しては、油路２３６を介して、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が供給される。なお、油路２３６は、油路２３４と同様に、油路２３１のうちアキュムレータ２３２よりも内側油圧室７６側から分岐されており、この油路２３６にはオリフィス２３７が接続されている。第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が所定値以上になると、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂが図１２左方へ変位されて、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が、内側油圧室７６のみならず外側油圧室７５にも供給されることになる。

第１切換バルブ２１１のポートＰ１２と、第２切換バルブ２１２のポートＰ２２とが、油路２４１を介して接続されている。この油路２４１には、ポートＰ１２側から順次、前記リニアソレノイド２０２．オリフィス２４２，小容量のアキュムレータ２４３が接続されている。油路２４１が接続された上記ポートＰ１２は、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂが図１２右方に位置されているときは、ポートＰ５と連通されてＤレンジ圧が供給されるようになっており、またスプール２１１ｂが図１２左方に位置されているときは、ポートＰ４と連通されて、Ｒレンジ圧が供給されるようになっている。

第２切換バルブ２１２のポートＰ３２が、油路２４５を介して、第３ブレーキ８０の油圧室８４に接続されている。前記油路２４１のうち、アキュムレータ２４３よりも第２切換バルブ２１２側において油路２４６が分岐され、この分岐された油路２４６が、第２切換バルブ２１２をバイパスして上記油路２４５に接続されている。この油路２４６には、オリフィス２４７が接続されている。

第２切換バルブ２１２のポートＰ３１には、前述したパイロット圧供給用の油路２５１が接続され、この油路２５１には、ポートＰ３１側から順次、オリフィス２５２，前記ＯＮ／ＯＦＦソレノイド２０３が接続されている。第２切換バルブ２１２のポートＰ３４には、油路２５５を介してＤレンジ圧が供給されるようになっており、この油路２５５には、オリフィス２５６が接続されている。

第２切換バルブ２１２のポートＰ２３には、油路２６１を介してアキュムレータ２６２が接続されている。このアキュムレータ２６２は、大容量とされて、前述した各アキュムレータ２３２や２４３の容量よりも十分大きな容量を有するように設定されている。また、第２切換バルブ２１２のポートＰ２４とＰ２５とは、油路２７１によって常時接続されている。

次に、図１２に示す油圧回路の作動について説明する。まず、Ｄレンジ圧が立ち上がる前進走行時において、第２ブレーキ７０と第３ブレーキ８０との一方が締結されている状態から他方が締結解除される状態となる変速時について、２速と３速との間での変速を例にして説明する。このような変速時には、締結解除されている摩擦締結要素の締結を極力すみやかに行なうことが、変速応答性向上の上で好ましいものとなるが、両ブレーキ７０と８０とが同時に大きな締結力でもって締結されると、インターロックが発生するため、このインターロックを確実に防止することが要求される。

３速から２速への変速時には、３速時に締結解除されている第２ブレーキ７０を締結させると共に（第１リニアソレノイド２０１による締結油圧の供給制御の実行）、３速時に締結されている第３ブレーキ８０を締結解除（第２リニアソレノイド２０２による締結油圧の解放制御の実行）する必要がある。まず、第２ブレーキ７０の締結に着目すると、変速初期時には、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が、第１切換バルブ２１１をバイパスして直接的に内側油圧室７６に供給される。内側油圧室７６に第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が供給されている初期時には、制御油圧が十分に大きく立ち上がっていない状態なので、第１切換バルブ２１１は、図１２右方位置を保持したままであり、したがって外側油圧室７５に対しては、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が供給されない状態となる。

第２リニアソレノイド２０１からの制御油圧が所定値以上になると、つまり油路２３６からポートＰ１３へ供給される油圧が所定値以上になると、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂが左方へと変位されて、そのポートＰ２とＰ１１とが連通される。これにより、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧は、内側油圧室７６に加えて外側油圧室７５にも供給されて、第２ブレーキ７０が大きな締結力でもって締結されることになる。このとき、アキュムレータ２３２の作用によって、所望の制御油圧から大きくオーバシュートあるいはアンダシュートしてしまう事態が防止される（アキュムレータ２３２は、オーバシュートあるいはアンダシュートを吸収する程度の小さい容量でよい）。勿論、アキュムレータ２３２は小容量であるので、極力すみやかに内側油圧室７６および外側油圧室７５へ制御油圧を供給する上で好ましいものとなる。

一方、第３ブレーキ８０に着目すると、３速から２速への変速時には、第２リニアソレノイド２０２の制御によって、油圧室８４の油圧が解放される方向の制御がおこなわれており、第３ブレーキ８０の締結力が徐々に低下される状態とされる。そして前述したように、第２ブレーキ７０の外側油圧室７５に第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が供給される状態になると、第１切換バルブ２１１が右方位置から左方位置へと変位されるので、そのポートＰ５とＰ１２との連通が遮断される結果、第２リニアソレノイド２０２側（第３ブレーキ８０の油圧室８４側）へ向けてのＤレンジ圧の供給が完全に遮断された状態となる。つまり、第２ブレーキ７０が大きな締結力を発生するような状態となったとき（外側油圧室７５に締結油圧が供給される状態となっているとき）には、第３ブレーキ８０（の油圧室８４）へは締結用に用いられるＤレンジ圧の供給が絶たれる結果、第３ブレーキ８０が大きな締結力でもって締結されてしまうことが確実に阻止されることになる。このようにして、２つのブレーキ７０と８０とが共に大きな締結力でもって締結されてしまうインターロックの発止が確実に防止されることになる。なお、油圧室８４からの油圧解放は、第２切換バルブ２１２のスプール２１２ｂが左方位置に保持された状態で行われて、大容量のアキュムレータ２６２の作用を受けることなく行われる。

次に、２速から３速への変速時には、第２ブレーキ７０が締結解除される一方、第３ブレーキ８０が締結される変速態様となる。このときは、２速時に締結されている第２ブレーキ７０を締結解除するために、第１リニアソレノイド２０１によって制御油圧の解放制御が行われて、内側油圧室７６および外側油圧室７５の油圧が共に低下されていき、所定油圧よりも小さくなった時点で、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂは、左方位置から右方位置へと変位されて、そのポートＰ５とＰ１２とが連通されて、油路２４１にＤレンジ圧が供給される態様とされる。すなわち、第３ブレーキ８０の油圧室８４に向けてＤレンジ圧が供給されるときは、第２ブレーキ７０の油圧が低下されている状態となっており、インターロックが確実に防止される。

第２リニアソレノイド２０２は、第１切換バルブ２１１を介して供給されるＤレンジ圧を、第３ブレーキ８０の締結のためにその油圧室８４に油圧供給を行う。このとき、第２切換バルブ２１２のスプール２１２ｂは、左方位置にあり、そのポートＰ３２は、Ｐ２２と連通されるも、ポートＰ２３（つまり大容量のアキュムレータ２６２）とは遮断された状態とされる。このため、第２リニアソレノイド２０２からの制御油圧は、小容量のアキュムレータ２４３の作用を受けつつも、大容量のアキュムレータ２６２の作用を受けることなく、油圧室８４に供給される。これにより、油圧室８４へ極力すみやかに制御油圧を供給しつつ、小容量のアキュムレータ２４３の作用によって、制御油圧が所望油圧に対してオーバシュートあるいはアンダシュートしてしまう事態が防止される。

次に、マニュアルバルブをＲレンジ位置としたときについて説明する。このときは、第３ブレーキ８０を締結させることになる（第１ブレーキ６０もあわせて締結される）。Ｒレンジ位置とされることにより、第２切換バルブ２１２のポートＰ２１にＲレンジ圧が作用することから、そのスプール２１２ｂは右方位置とされて、ポートＰ３２（油圧室８４）は、大容量のアキュムレータ８４と連通された状態とされる。また、Ｒレンジでは、第１切換バルブ２１１のスプール２１１が左方位置となっているので、第２リニアソレノイド２０２へはＲレンジ圧が供給される状態となる。したがって、Ｒレンジのときは、第２リニアソレノイド２０２からの制御油圧は、変速初期から後期の全ての期間について、小容量のアキュムレータ２４３および大容量のアキュムレータ２６３の両のアキュムレータの作用を受けつつ、油路２４７から油圧室８４に供給されることになる（Ｒレンジつまり後退変速段では、変速応答性が要求されない）。

大容量のアキュムレータ２６２の作用によって、所望の棚圧が確実に形成された後に、油圧室８４の油圧が最終的に所望の制御圧力とされる（第３ブレーキ８０の締結完了）。また、小容量のアキュムレータ２４３の作用によって、所望の締結油圧に対してオーバシュートあるいはアンダシュートとなるのが防止あるいは抑制される。

なお、大容量のアキュムレータ２６２を用いる代わりに、第２リニアソレノイド２０２の制御によって所望の棚圧を形成することも考えられる。しかしながら、この場合は、所望の棚圧は小さい油圧となるので、第２リニアソレノイド２０２によって所望の棚圧を精度よく形成することが難しいものとなり、この点において大容量のアキュムレータ２６２を用いる方が有利となる。

マニュアルバルブをＲレンジから他のレンジ、例えば、ＤレンジやＮレンジに切換えたときは、第２切換バルブ２１２のポートＰ２１にはＲレンジ圧が作用しないために、そのスプール２１２ｂは左方に位置した状態となって、油圧室８４と大容量のアキュムレータ２６２とは遮断された状態となる。しかしながら、マニュアルバルブがＲレンジ位置から他のレンジ位置に切換えられたときは、油圧室８４から油圧解放されるまでの間、ＯＮ／ＯＦＦバルブ２０３がＯＮされることによって、第２切換バルブ２１２のポートＰ３１にパイロット圧が供給されて、スプール２１２ｂが右方に変位される。これにより、油圧室８４の油圧は、大容量のアキュムレータ２６２と小容量のアキュムレータ２４３の作用を受けつつ解放されることになる（棚圧を形成しつつの油圧解放とされる）。

なお、大容量のアキュムレータ２６２で蓄圧された圧力は、第２切換バルブ２１２のスプール２１２ｂが左方位置とされたときに、ポートＰ３３から解放されるものである。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。自動変速機としては、前進変速段が６速の場合に限らず、例えば４速、５速、７速、８速等適宜の変速段の場合であってもよい。同時に締結されるとインターロックの発生となる２つの摩擦締結要素としては、その両方共にクラッチの場合でもよく、いずれか一方がクラッチで他方がブレーキの場合でもよい。自動変速機を構成するプラネタリギアセットの数や摩擦締結要素の数は、実施形態に示された数に限らず、適宜の数のものであってもよい。第１切換バルブ２１１としては、第２摩擦締結要素（第３ブレーキ８０）への締結油圧の供給を、第１摩擦締結要素（第２ブレーキ７０）の締結力（第１２リニアソレノイド２０１の制御油圧が所定値以上になったとき）にカットできるものであれ、スプール式に限らず適宜の形式のものを適用できる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。 摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。 １速の状態を示す要部骨子図である。 ２速の状態を示す要部骨子図である。 ３速の状態を示す要部骨子図である。 ４速の状態を示す要部骨子図である。 ５速の状態を示す要部骨子図である。 ６遠の状態を示す要部骨子図である。 後退速の状態を示す要部骨子図である。 変速機構のトルクコンバータ側の部分の構造を示す断面図である。 同じく反トルクコンバータ側の部分の構造を示す断面図である。 本発明における油圧回路例を示す図である。

符号の説明

１：自動変速機
４：入力軸
６：ケース
７：出力部材（出力ギヤ）
１０：第１ギヤセット
２０：第２ギヤセット
３０：第３ギヤセット
４０：第１クラッチ
５０：第２クラッチ
６０：第１ブレーキ
７０：第２ブレーキ（第１摩擦締結要素）
７５：外側油圧室（第２油圧室）
７６：内側油圧室（第１油圧室）
８０：第３ブレーキ（第２摩擦締結要素）
８４：油圧室（第２摩擦締結要素用）
２０１：第１リニアソレノイド
２０２：第２リニアソレノイド
２０３：ＯＮ／ＯＦＦバルブ
２１１：第１切換バルブ（切換バルブ）
２１２：第２切換バルブ
２３２：アキュムレータ（小容量）
２４２：アキュムレータ（小容量）
２６２：アキュムレータ（大容量）

Claims (5)

1. 第１摩擦締結要素と、該第１摩擦締結要素と同時に締結されるとインターロック発生となる第２摩擦締結要素と、該第１摩擦締結要素の締結用油圧室に供給する油圧を制御する第１リニアソレノイドと、前記第２摩擦締結要素の締結用油圧室に供給する油圧を制御する第２リニアソレノイドと、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記第１摩擦締結要素は、その締結用油圧室として第１油圧室と第２油圧室とが設定されて、該第１油圧室にのみ油圧が供給されたときは小さな締結力とされると共に、第１油圧室と第２油圧室の両方に油圧が供給されたときは大きな締結力となるようにされ、
   前記第１リニアソレノイドで制御された制御油圧が所定値以上となったときに切換えられる切換バルブが設けられ、
   前記第１リニアソレノイドで制御された制御油圧が、前記第１油圧室に対しては前記切換バルブをバイパスして供給される一方、前記第２油圧室に対しては該切換バルブを経由して供給されるように設定され、
   前記第２リニアソレノイドへの油圧供給が、前記切換バルブを経由して行われるように設定され、
   前記切換バルブが前記第１リニアソレノイドの制御油圧を前記第２油圧室に供給する切換状態とされているときは、該切換バルブによって前記第２リニアソレノイドへの油圧供給が絶たれるように設定されている、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 請求項１において、
   前記第１摩擦締結要素を締結する変速時に、変速初期には前記第１リニアソレノイドからの制御油圧が前記第１油圧室にのみ供給される一方、変速後期には該第１油圧室および前記第２油圧室の両方の油圧室に該第１リニアソレノイドからの制御油圧が供給される、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記第１摩擦締結要素がブレーキとされている、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
4. 請求項３において、
   自動変速機が、前進６速とされ、
   前記第１摩擦締結要素が、２速時と６速時に締結され、
   前記第２摩擦締結要素が、３速時と５速時に締結される、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記第１油圧室の外周側に前記第２油圧室が構成されている、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

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