JP2015218757A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を、後進レンジから後進レンジ以外に切換えられた際には緩やかに排出し、かつ所定変速段から他の変速段に変速する際には素早く排出することが可能でありながら、バルブ本数の低減や制御の簡易化を図る。
【解決手段】後進レンジから後進レンジ以外に切換えられて第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０の油圧を排出する場合は、後進レンジであった際に油路ｅ１から油室５４ｃに供給されていた後進レンジ圧の排出を第２オリフィス６２により遅延させることでチェックバルブ５４を閉塞状態に維持し、油圧を第１オリフィス６１により遅延させつつ排出する。前進レンジの所定変速段から他の変速段に変速する際に第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０の油圧を排出する場合は、切換えバルブ５１の側から油圧を作用させてチェックバルブ５４を開放させ、油圧を油路ｄ１，ｄ２を介して排出する。
【選択図】図３

Description

この技術は、車両等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を切換えバルブからレンジ圧生成部に接続される第１油路を介して排出する自動変速機の油圧制御装置に関する。

例えば車両等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、前進の所定変速段で係合され、かつ後進段でも係合される摩擦係合要素（例えば特許文献１のブレーキＢ−２）を備えたものがある。このような摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧は、前進レンジでは係合・解放が自在に制御できるようにリニアソレノイドバルブ等による制御圧を用い、また、後進レンジでは例えばリニアソレノイドバルブ等に問題が生じたとしても運転者がシフトレバー等を後進レンジに切換えた際に後進段が形成できるように後進レンジ圧を用いることが多い。この摩擦係合要素の油圧サーボに対する上記制御圧と後進レンジ圧との供給経路の切換えは、例えば１本の切換えバルブによって行っている（特許文献１、図５参照）。

ところで、例えば運転者がシフトレバーを後進レンジから他のレンジに切換えた際に、上記摩擦係合要素の後進レンジ圧を急速に排出してしまうと、急なトルク抜けが発生し、いわゆるシフトショックが生じてしまう虞がある。そのため、後進レンジ圧を排出するマニュアルバルブと上記切換えバルブとの間の油路にオリフィスを介在させておき、後進レンジ圧の排出を該オリフィスにより遅らせ、その遅らせた間に、後進段を形成する他の摩擦係合要素（例えば特許文献１のクラッチＣ−３）の係合圧をリニアソレノイドバルブ等で緩やかにコントロールしつつ排出して当該摩擦係合要素を緩やかに解放することで、シフトショック発生の防止を図るように構成するものが主流である。

一方、例えば前進の所定変速段で係合されていた摩擦係合要素（例えば特許文献１のブレーキＢ−２）の係合圧は、他の変速段に変速する際に排出が遅れると他の摩擦係合要素との同時係合が生じてショックが発生する虞がある。そのため、特許文献１のものでは、リニアソレノイドバルブから係合圧の排出を行うだけではなく、排出経路を切換えてクイックドレーンを行うためのクイックドレーン用切換えバルブ（例えばＣ−２リレーバルブ２３）を設けることで、摩擦係合要素（例えば特許文献１のブレーキＢ−２）の係合圧のクイックドレーンが可能となるように構成されている。

特開２０１０−１０７０３７号公報

しかしながら、上述のようなクイックドレーンを行うためのクイックドレーン用切換えバルブを設けたり、そのクイックドレーン用切換えバルブを切換える信号圧を出力するソレノイドバルブを設けたりすることは、バルブ本数の増加を招くだけでなく、制御も複雑になるという問題がある。

そこで、少なくとも前進レンジの所定変速段及び後進レンジで係合される摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を、後進レンジから後進レンジ以外に切換えられた際には緩やかに排出し、かつ所定変速段から他の変速段に変速する際には素早く排出することが可能でありながら、バルブ本数の低減や制御の簡易化を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本自動変速機（１）の油圧制御装置（５０）は（例えば図１乃至図５参照）、少なくとも前進レンジの所定変速段及び後進レンジで係合される摩擦係合要素（Ｂ２）を備えた自動変速機（１）の油圧制御装置（５０）において、
第１油路（ｂ１〜ｂ６）と、
前記後進レンジの際に後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を前記第１油路（ｂ１〜ｂ６）に出力し、かつ前記後進レンジ以外の際に前記第１油路（ｂ１〜ｂ６）の油圧を排出するレンジ圧生成部（５２）と、
前記摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）に供給する係合圧（Ｐ_Ｂ２）が供給される第１ポート（５１ａ）と前記摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）に接続される第２ポート（５１ｃ）とを連通する第１位置（上位置）と、前記第２ポート（５１ｃ）と前記第１油路（ｂ１〜ｂ６）に接続される第３ポート（５１ｂ）とを連通する第２位置（下位置）と、に切換え自在な切換えバルブ（５１）と、
前記第１油路（ｂ１〜ｂ６）に介在されて前記レンジ圧生成部（５２）からの油圧の排出を遅延させる第１遅延部（６１）と、
前記第１油路（ｂ１〜ｂ６）における前記切換えバルブ（５１）と前記第１遅延部（６１）との間から分岐して、前記第１遅延部（６１）を迂回して油圧の排出を可能にする第２油路（ｄ１，ｄ２）と、
油室（５４ｃ）を有すると共に、前記第２油路（ｄ１，ｄ２）に開閉自在に介在し、前記油室（５４ｃ）の油圧が閉塞する方向に作用し、かつ前記切換えバルブ（５１）の側からの油圧が開放する方向に作用する第１開閉バルブ（５４）と、
前記第１油路（ｂ１〜ｂ６）における前記レンジ圧生成部（５２）と前記第１遅延部（６１）との間から分岐して、前記第１開閉バルブ（５４）の前記油室（５４ｃ）に連通する第３油路（ｅ１）と、
前記第３油路（ｅ１）に介在されて前記油室（５４ｃ）からの油圧の排出を遅延させる第２遅延部（６２）と、を備え、
前記後進レンジから前記後進レンジ以外に切換えられて前記摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を排出する場合は、前記後進レンジであった際に前記第３油路（ｅ１）から前記油室（５４ｃ）に供給されていた前記後進レンジ圧の排出を前記第２遅延部（６２）により前記第１油路（ｂ１〜ｂ６）の油圧の排出よりも遅延させることで前記第１開閉バルブ（５４）を閉塞させる状態に維持して、前記摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を前記第１油路（ｂ１〜ｂ６）を介して前記第１遅延部（６１）により遅延させつつ排出し、
前記前進レンジの所定変速段から他の変速段に変速する際に前記摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を排出する場合は、前記切換えバルブ（５１）の側から油圧を作用させて前記第１開閉バルブ（５４）を開放させて、前記摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を前記第２油路（ｄ１，ｄ２）を介して排出することを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本自動変速機の油圧制御装置によると、後進レンジから後進レンジ以外に切換えられて摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出する場合は、後進レンジであった際に第３油路から油室に供給されていた後進レンジ圧の排出を第２遅延部により第１油路の油圧の排出よりも遅延させることで第１開閉バルブを閉塞させる状態に維持して、摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を第１油路を介して第１遅延部により遅延させつつ排出する。また、前進レンジの所定変速段から他の変速段に変速する際に摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出する場合は、切換えバルブの側から油圧を作用させて第１開閉バルブを開放させて、摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を第２油路を介して排出する。これにより、摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を、後進レンジから後進レンジ以外に切換えられた際には緩やかに排出することができ、かつ所定変速段から他の変速段に変速する際には素早く排出することができるものでありながら、例えばクイックドレーン用切換えバルブやそれを切換えるためのソレノイドバルブなどを不要とすることができ、バルブ本数を低減することができると共に、制御の簡易化も図ることができる。

本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本実施の形態に係る自動変速機の係合表。 本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図。 後進レンジから前進レンジに切換えられた場合を示すタイムチャート。 前進３速段から前進５速段に変速された場合を示すタイムチャート。

以下、本実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。

まず、本実施の形態に係る自動変速機１の概略構成について、図１及び図２に沿って説明する。本実施の形態の自動変速機１は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトあるいは電気モータのロータに接続されると共に、エンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能としている。自動変速機１は、発進装置（流体伝動装置）２と、オイルポンプ３と、エンジン等から入力軸４０に伝達された動力を変速して出力軸４１に伝達する変速機構４と、これらを収容するトランスミッションケース５とを備えている。

発進装置２は、トルクコンバータ２０と、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと変速機構４の入力軸４０とを接続及び切断可能なロックアップクラッチ２１と、フロントカバーと変速機構４の入力軸４０との間で振動を減衰するダンパ機構２２とを備えている。トルクコンバータ２０は、フロントカバーに連結される入力側のポンプインペラ２３と、変速機構４の入力軸４０に連結される出力側のタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３及びタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６とを備えている。なお、トルクコンバータ２０は、ステータ２５を有さない流体継手であってもよい。

オイルポンプ３は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介してトルクコンバータ２０のポンプインペラ２３に連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ３は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して、後述する油圧制御装置５０へと圧送するようになっている。

変速機構４は、１０段変速式の変速機として構成されており、入力軸４０と、図示しないデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸４１と、入力軸４０及び出力軸４１の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１プラネタリギヤ４２及び第２プラネタリギヤ４３と、ダブルピニオン式プラネタリギヤとシングルピニオン式プラネタリギヤとを組み合わせて構成されるラビニヨ式遊星歯車機構であるプラネタリギヤセット４４とを備えている。また、変速機構４は、入力軸４０から出力軸４１までの動力伝達経路を変更するための６つの係合要素として、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第３クラッチＣ３と、第４クラッチＣ４と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２（摩擦係合要素）とを備えている。

本実施の形態では、第１及び第２プラネタリギヤ４２，４３、並びにプラネタリギヤセット４４は、発進装置２即ちエンジン側（図１における左側）から、プラネタリギヤセット４４、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにトランスミッションケース５内に配置されている。これにより、プラネタリギヤセット４４は、発進装置２に近接するように車両の前部側に配置され、第１プラネタリギヤ４２は、出力軸４１に近接するように車両の後部側に配置され、第２プラネタリギヤ４３は、プラネタリギヤセット４４と第１プラネタリギヤ４２との間に配置されている。

第１プラネタリギヤ４２は、外歯歯車である第１サンギヤ４２ｓと、第１サンギヤ４２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ４２ｒと、それぞれ第１サンギヤ４２ｓ及び第１リングギヤ４２ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ４２ｐと、複数の第１ピニオンギヤ４２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ４２ｃとを備えている。

第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃは、入力軸４０に連結された変速機構４の中間軸４７に常時連結（固定）されている。これにより、エンジン等から入力軸４０に動力が伝達されている際、第１キャリヤ４２ｃには、エンジン等からの動力が入力軸４０及び中間軸４７を介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ４２ｃは、第４クラッチＣ４の係合時に第１プラネタリギヤ４２の入力要素として機能し、第４クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ４２ｒは、第４クラッチＣ４の係合時に当該第１プラネタリギヤ４２の出力要素として機能する。

第２プラネタリギヤ４３は、外歯歯車である第２サンギヤ４３ｓと、第２サンギヤ４３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ４３ｒと、それぞれ第２サンギヤ４３ｓ及び第２リングギヤ４３ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ４３ｐと、複数の第２ピニオンギヤ４３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）４３ｃとを備えている。

第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓは、第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ４２ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止するようになっている。但し、第１サンギヤ４２ｓと第２サンギヤ４３ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材を介して常時連結されてもよい。また、第２プラネタリギヤ４３の第２キャリヤ４３ｃは、出力軸４１に常時連結されており、当該出力軸４１と常時一体（かつ同軸）に回転または停止するようになっている。これにより、第２キャリヤ４３ｃは、第２プラネタリギヤ４３の出力要素として機能する。更に、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒは、当該第２プラネタリギヤ４３の固定可能要素として機能する。

プラネタリギヤセット４４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤである第３プラネタリギヤ４５と、シングルピニオン式プラネタリギヤである第４プラネタリギヤ４６とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。なお、各プラネタリギヤは、エンジン側から、第４プラネタリギヤ４６、第３プラネタリギヤ４５、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにトランスミッションケース５内に配置されている。

プラネタリギヤセット４４は、外歯歯車である第３サンギヤ４５ｓ及び第４サンギヤ４６ｓと、第３及び第４サンギヤ４５ｓ，４６ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ４５ｒと、第３サンギヤ４５ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）４５ｐと、第４サンギヤ４６ｓ及び複数の第３ピニオンギヤ４５ｐに噛合すると共に第３リングギヤ４５ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）４６ｐと、複数の第３ピニオンギヤ４５ｐ及び複数の第４ピニオンギヤ４６ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ４５ｃとを備えている。

第３プラネタリギヤ４５は、第３サンギヤ４５ｓと、第３キャリヤ４５ｃと、第３ピニオンギヤ４５ｐと、第４ピニオンギヤ４６ｐと、第３リングギヤ４５ｒとにより構成されている。第４プラネタリギヤ４６は、第４サンギヤ４６ｓと、第３キャリヤ４５ｃと、第４ピニオンギヤ４６ｐと、第３リングギヤ４５ｒとにより構成されている。

また、プラネタリギヤセット４４を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ４６ｓは、プラネタリギヤセット４４の固定可能要素として機能する。更に、第３キャリヤ４５ｃは、入力軸４０に常時連結（固定）されると共に、中間軸４７を介して第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸４０に動力が伝達されている際、第３キャリヤ４５ｃには、エンジン等からの動力が入力軸４０を介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ４５ｃは、プラネタリギヤセット４４の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ４５ｒは、当該プラネタリギヤセット４４の第１の出力要素として機能し、第３サンギヤ４５ｓは、当該プラネタリギヤセット４４の第２の出力要素として機能する。

第１クラッチＣ１は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第２クラッチＣ２は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３サンギヤ４５ｓとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第３クラッチＣ３は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第４クラッチＣ４は、第１プラネタリギヤ４２の第１リングギヤ４２ｒと出力軸４１とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。

第１ブレーキＢ１は、プラネタリギヤセット４４の第４サンギヤ４６ｓをトランスミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第４サンギヤ４６ｓをトランスミッションケース５に対して回転自在に解放するものである。第２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒをトランスミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第２リングギヤ４３ｒをトランスミッションケース５に対して回転自在に解放するものである。

本実施の形態では、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば、環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレート及び両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室及び遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用されている。また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート及びセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。

そして、自動変速機１は、第１クラッチＣ１を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第２クラッチＣ２を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第３クラッチＣ３を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第４クラッチＣ４を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第１ブレーキＢ１を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第２ブレーキＢ２を係脱し得る油圧サーボ７０を備えている（図３参照）。そして、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の各油圧サーボは、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作するようになっている。

図２は、変速機構４の各変速段と第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の作動状態との関係を示す係合表である。このように構成された自動変速機１では、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進１０速段（１０ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）が達成される。

次に、本発明に係る自動変速機１の油圧制御装置５０について図３に沿って説明する。

油圧制御装置５０は、オイルポンプ３からの油圧をライン圧Ｐ_Ｌに調圧するプライマリレギュレータバルブ等を備え、このライン圧Ｐ_Ｌを各部に供給し得るように構成されている。なお、図３中では生成されたライン圧Ｐ_Ｌのみを表記している。

図３に示すように、油圧制御装置５０は、リニアソレノイドバルブＳＬ６と、ソレノイドバルブＳ１、切換えバルブ５１、マニュアルバルブ５２等を備えて構成されている。

マニュアルバルブ５２は、ライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ１を介して入力される入力ポート５２ａと、不図示のシフトレバーが後進レンジに切換えられた際に入力ポート５２ａに連通してライン圧Ｐ_Ｌを後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして詳しくは後述する油路ｂ１〜ｂ６（第１油路）などに出力する出力ポート５２ｂと、不図示のシフトレバーが後進レンジ以外に切換えられた際に出力ポート５２ｂに連通して詳しくは後述する油路ｂ１〜ｂ６（第１油路）などの油圧を排出するドレーンポートＥＸと、を有している。なお、マニュアルバルブ５２は、図示を省略した部分にシフトレバーが前進レンジに切換えられた際に前進レンジ圧を出力する出力ポートなども有している。

なお、本実施の形態では、シフトレバーに連動して切換えられて前進レンジ圧や後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力又は排出するマニュアルバルブ５２をレンジ圧生成部の一例として説明するが、これに限らず、例えばソレノイドバルブ等の信号圧に基づき油圧制御により切換えられてライン圧Ｐ_Ｌを前進レンジ圧や後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力又は排出する複数本のバルブで構成された、いわゆる油圧切換え式のシフトバイワイヤ方式でマニュアルバルブ５２の代わりとしたものであっても構わない。

一方、上記ソレノイドバルブＳ１は、油路ａ２を介してライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳ１ａと、電子指令に基づき入力ポートＳ１ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌを信号圧Ｐ_Ｓ１として油路ｆ１に出力自在な出力ポートＳ１ｂとを有している。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ６は、油路ａ３を介してライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬ６ａと、電子指令に基づきドレーンポートＥＸと入力ポートＳＬ６ａとの連通状態を制御することで該入力ポートＳＬ６ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌを調圧して制御圧Ｐ_ＳＬ６として油路ｇ１に出力する出力ポートＳＬ６ｂとを有している。

切換えバルブ５１は、スプール５１ｐと、該スプール５１ｐを図中上方側に付勢するスプリング５１ｓと、油路ｇ１を介して上記制御圧Ｐ_ＳＬ６（つまり第２ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２）を入力自在な第１ポート５１ａと、油路ｈ１を介して第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０に接続される第２ポート５１ｃと、詳しくは後述するように油路ｂ１〜ｂ６等を介してマニュアルバルブ５２の出力ポート５２ｂに接続される第３ポート５１ｂと、を有して構成されている。該切換えバルブ５１は、上記信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されていない状態では、スプリング５１ｓの付勢力によりスプール５１ｐが上位置（第１位置）に切換えられ、第１ポート５１ａと第２ポート５１ｃとが連通されると共に第３ポート５１ｂと第２ポート５１ｃとが遮断される。また、該切換えバルブ５１は、上記油路ｆ１を介してソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、該信号圧Ｐ_Ｓ１の押圧力がスプリング５１ｓの付勢力に打勝ってスプール５１ｐが下位置（第２位置）に切換えられ、第３ポート５１ｂと第２ポート５１ｃとが連通されると共に第１ポート５１ａと第２ポート５１ｃとが遮断される。

つづいて、マニュアルバルブ５２と切換えバルブ５１との間における油路構成について詳細に説明する。マニュアルバルブ５２の出力ポート５２ｂと、切換えバルブ５１の第３ポート５１ｂとは、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６（第１油路）によって常時連通するように接続されている。この油路ｂ１〜ｂ６の間にあって油路ｂ４には、第１オリフィス６１（第１遅延部）が介在されている。

また、上記第１オリフィス６１が介在している油路ｂ４を迂回して並列的になるように、油路ｃ１，ｃ２（第４油路）が配置されている。詳細には、油路ｂ１〜ｂ６におけるマニュアルバルブ５２と第１オリフィス６１との間である油路ｂ２と油路ｂ３との間から油路ｃ１が分岐し、第１オリフィス６１と切換えバルブ５１との間である油路ｂ４と油路ｂ５との間に油路ｃ２が合流している。油路ｃ１と油路ｃ２との間には、マニュアルバルブ５２から切換えバルブ５１に向けて後進レンジ圧Ｐ_Ｒを供給する場合に該後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって開放され、反対に切換えバルブ５１からマニュアルバルブ５２に向けて油圧を排出する場合には不図示の内蔵されたスプリングの付勢力によって閉塞されるチェックバルブ５３（第２開閉バルブ）が介在するように備えられている。

また、上記第１オリフィス６１が介在している油路ｂ４及びチェックバルブ５３が介在している油路ｃ１，ｃ２を迂回して並列的になるように、油路ｄ１，ｄ２（第２油路）が配置されている。詳細には、油路ｂ１〜ｂ６における切換えバルブ５１と第１オリフィス６１との間である油路ｂ６と油路ｂ５との間から油路ｄ１が分岐し、第１オリフィス６１とマニュアルバルブ５２との間である油路ｂ２と油路ｂ１との間に油路ｄ２が合流している。油路ｄ１と油路ｄ２との間には、詳しくは後述するチェックバルブ５４（第１開閉バルブ）が開閉自在に介在するように備えられている。

さらに、油路ｂ１〜ｂ６におけるマニュアルバルブ５２と第１オリフィス６１との間である油路ｂ３と油路ｂ４との間からは、油路ｅ１（第３油路）が分岐し、詳しくは後述するチェックバルブ５４の油室５４ｃに接続されている。該油路ｅ１には、上記第１オリフィス６１のオリフィス径よりも小径なオリフィス径を有する第２オリフィス６２（第２遅延部）が介在されている。

上記チェックバルブ５４は、油路ｄ１に対して開口した板部材５４ａと、該板部材５４ａに接離自在に配置され、該板部材５４ａの開口を開放・閉塞するカップ状部材５４ｂと、該カップ状部材５４ｂを板部材５４ａに向けて付勢するスプリング５４ｓとを有して構成されており、これらチェックバルブ５４のカップ状部材５４ｂやスプリング５４ｓを収容する収容穴５５の内部にあってカップ状部材５４ｂの内部が、上記油路ｅ１から供給された油圧を溜めてカップ状部材５４ｂを板部材５４ａに押圧作用させる油室５４ｃとなっている。

このように構成されたチェックバルブ５４は、油路ｄ１から作用する油圧が油室５４ｃの油圧作用及びスプリング５４ｓの付勢力よりも大きくなると、板部材５４ａとカップ状部材５４ｂとが離反して油路ｄ１と油路ｄ２とを開放する。反対に、油路ｄ１から作用する油圧が油室５４ｃの油圧作用及びスプリング５４ｓの付勢力よりも小さい場合は、板部材５４ａとカップ状部材５４ｂとが密接した状態に維持され、油路ｄ１と油路ｄ２とを閉塞する。

ついで、本油圧制御装置５０の動作について説明する。まず、例えば運転者により不図示のシフトレバーが後進レンジ（Ｒレンジ位置）に選択操作されると、図示を省略した制御部（ＥＣＵ）は、まず、ソレノイドバルブＳ１に信号圧Ｐ_Ｓ１を出力するように指令し、切換えバルブ５１を下位置に切換えて第３ポート５１ｂと第２ポート５１ｃとを連通した状態にする。

また、上記シフトレバーに連動してマニュアルバルブ５２のスプールが後進レンジ位置に切換えられ、入力ポート５２ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート５２ｂから後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして油路ｂ１に向けて出力する。すると、油路ｂ１に出力された後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、油路ｂ２から油路ｂ３，ｂ４にも供給されるが、油路ｃ１にも供給され、チェックバルブ５３を押圧して開放し、油路ｃ２，ｂ５，ｂ６を介して第１オリフィス６１を迂回した形で第１オリフィス６１を経由した場合よりも早く切換えバルブ５１の第３ポート５１ｂに供給される。これにより、後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、該切換えバルブ５１を通過して油路ｈ１から第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０に供給され、第２ブレーキＢ２が係合される。そして、図示を省略したリニアソレノイドバルブ等から第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３のそれぞれの油圧サーボに各係合圧が供給され、自動変速機１は後進段を形成する（図２参照）。

なお、マニュアルバルブ５２から切換えバルブ５１に向けて油路ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｂ５，ｂ６を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給されると、油路ｄ１にも後進レンジ圧Ｐ_Ｒがカップ状部材５４ｂに押圧作用し、一方でチェックバルブ５４の油室５４ｃの油圧上昇が第２オリフィス６２によって遅れるため、チェックバルブ５４が開放状態となって油路ｄ２と油路ｄ１とが連通状態になる場合があるが、この場合は、油路ｄ２，ｄ１を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが切換えバルブ５１に供給されるだけであるので、特に問題はない。

その後、後進レンジの状態が継続すると、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｅ１及び第２オリフィス６２を通って、チェックバルブ５４の油室５４ｃに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが溜まるため、スプリング５４ｓの付勢力によってカップ状部材５４ｂは板部材５４ａに押付けられて該チェックバルブ５４は閉塞状態となり、かつ油室５４ｃには後進レンジ圧Ｐ_Ｒが蓄圧された状態となる。なお、チェックバルブ５３も油路ｃ１と油路ｃ２との両方が後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって同圧となると、不図示のスプリングよって閉塞状態となる。

つづいて、例えば運転者により不図示のシフトレバーが後進レンジ（Ｒレンジ位置）から後進レンジ以外のレンジ（例えばニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（Ｄレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）など）に選択操作されると、マニュアルバルブ５２が後進レンジ以外の位置に切換えられ、出力ポート５２ｂと入力ポート５２ａとが遮断されると共に出力ポート５２ｂとドレーンポートＥＸとが連通し、マニュアルバルブ５２が油圧の排出状態となり、切換えバルブ５１が下位置にある状態では、第３ポート５１ｂから油圧が排出される。

すると、油路ｃ２と油路ｃ１との間がチェックバルブ５３により遮断されているので、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０の油圧は、油路ｈ１から切換えバルブ５１を通り、油路ｂ６，ｂ５，ｂ４，ｂ３，ｂ２，ｂ１を介してマニュアルバルブ５２のドレーンポートＥＸから排出が行われる。この際、油路ｄ１に対しても排出する油圧が作用するが、チェックバルブ５４の油室５４ｃには後進レンジであった際の後進レンジ圧Ｐ_Ｒが蓄圧されており、その油室５４ｃの油圧は、第１オリフィス６１よりもオリフィス径が小径な第２オリフィス６２によって、第１オリフィス６１を通る油圧の排出よりも遅れるため、つまり油路ｄ１に生じる油圧は油路ｂ５，ｂ４，ｂ３，ｂ２，ｂ１を通って油室５５４ｃの油圧より先に排出されて圧力が先に降下されるので、差圧によってカップ状部材５４ｂが板部材５４ａに押付けられたままとなりチェックバルブ５４が閉塞状態に維持される。このため、油路ｄ１，ｄ２は遮断状態となっており、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０の油圧は、第１オリフィス６１を経由した油路ｂ６，ｂ５，ｂ４，ｂ３，ｂ２，ｂ１だけを通って、緩やかに排出される。

ところで、本実施の形態の自動変速機１は、前進１速段〜前進１０速段、及び後進段を３つのクラッチやブレーキの係合により達成するように構成されている。そのため、例えば後進レンジや前進レンジ等の走行レンジからニュートラルレンジやパーキングレンジなどの非走行レンジに切換えられた際に、３つのクラッチやブレーキを全て解放してしまうと、非走行レンジから走行レンジに切換えられた際に、３つのクラッチやブレーキを再係合させる必要が生じ、レスポンスとして好ましくない。そこで、本自動変速機１では、ニュートラルレンジやパーキングレンジなどの非走行レンジにあっても、後進段と前進１速段との両方で係合する第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２を係合させたまま維持しておくように構成している（図２参照）。

そのため、上述のように不図示のシフトレバーが後進レンジから後進レンジ以外のレンジに選択操作されると、マニュアルバルブ５２が後進レンジ以外の位置に切換えられて、一旦は第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０の油圧の排出が生じるが、直ぐに制御部がソレノイドバルブＳ１に指令して信号圧Ｐ_Ｓ１を非出力状態にし、切換えバルブ５１を上位置に切換えると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ６から係合圧Ｐ_Ｂ２を出力して、第２ブレーキＢ２を係合状態に維持するようにする。なお、第２クラッチＣ２は、不図示のリニアソレノイドバルブから係合圧を出力し続けることで、そのまま係合状態が維持される。

ここで、シフトレバーが後進レンジから前進レンジに切換えられた際（Ｒ→Ｄ）の油圧の変化について図３を参照しつつ図４に沿って説明する。図４に示すように、まず、後進レンジの状態では、不図示のそれぞれのリニアソレノイドバルブから第２クラッチＣ２の係合圧Ｐ_Ｃ２と第３クラッチＣ３の係合圧Ｐ_Ｃ３とがそれぞれの油圧サーボに対して供給されていると共に、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０に上述のように後進レンジ圧Ｐ_Ｒが係合圧Ｐ_Ｂ２として供給されている。

時点ｔ_１１において、例えば運転者によりシフトレバーが後進レンジ位置より前進レンジ位置に切換えらえると（Ｒ→Ｄ）、制御部は、不図示のそれぞれのリニアソレノイドバルブを制御して、第２クラッチＣ２の係合圧Ｐ_Ｃ２を出力状態に維持したまま、第３クラッチＣ３の係合圧Ｐ_Ｃ３の下降を開始する。この際、上述したように、マニュアルバルブ５２が後進レンジ位置に切換えられるので、該マニュアルバルブ５２から第２ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２の排出が開始される。

一方で、不図示の制御部は、前進１速段を形成するため、不図示のリニアソレノイドバルブに指令して第１クラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１を急上昇し、第１クラッチＣ１の油圧サーボのピストンが摩擦板を押圧開始する位置まで素早く移動するようにファストフィルを行う。なお、この第１クラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１のファストフィルを行う際には、第１クラッチＣ１の油圧サーボに急激に油圧が流れるので、ライン圧Ｐ_Ｌが一時的に低下し、第２クラッチＣ２の係合圧Ｐ_Ｃ２は、特にリニアソレノイドバルブを制御していない状態だが、一時的に圧低が生じる。

続いて時点ｔ_１２になると、不図示の制御部は、ソレノイドバルブＳ１に指令して信号圧Ｐ_Ｓ１を非出力状態にし、切換えバルブ５１を上位置に切換えると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ６に指令して制御圧Ｐ_ＳＬ６を係合圧Ｐ_Ｂ２として出力を開始させ、それによって、油圧サーボ７０に供給される係合圧Ｐ_Ｂ２は上昇を開始して、ライン圧Ｐ_Ｌをそのまま供給する状態まで上昇する。なお、第１クラッチＣ１のファストフィルが終了すると、ライン圧Ｐ_Ｌの一時的な圧低が納まり、第２クラッチＣ２の係合圧Ｐ_Ｃ２もライン圧Ｐ_Ｌをそのまま供給する状態まで上昇する。

この間、第３クラッチＣ３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、急激に第３クラッチＣ３が解放されるとシフトショックが生じるので、僅かに係合状態を維持するように一定圧に維持される。そして、第１クラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１の上昇を開始して該第１クラッチＣ１のスリップ係合を開始するタイミングに合わせて第３クラッチＣ３の係合圧Ｐ_Ｃ３の下降を開始し、時点ｔ_１３までに第１クラッチＣ１を略々係合状態にすると共に、第３クラッチＣ３の係合圧Ｐ_Ｃ３を０圧まで下降させて完全解放状態にし、前進１速段の形成、つまり前進レンジへの移行を達成する。

ところで、例えば上述した第１オリフィス６１が無く、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０に供給していた後進レンジ圧Ｐ_Ｒのマニュアルバルブ５２からの排出を遅らせないとすると、図４の破線で示す第２ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２ＮＧのように下降する虞があり、この場合は、第２ブレーキＢ２が一旦解放状態となった後に再係合されることになる。そうすると、第３クラッチＣ３を緩やかに解放することでシフトショックを低減するように制御したとしても、第２ブレーキＢ２の解放によりトルク伝達が途切れ、トルク抜けの発生によるシフトショックが生じてしまうことになる。

しかしながら、本実施の形態の油圧制御装置５０では、上述したように第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０に供給していた後進レンジ圧Ｐ_Ｒをマニュアルバルブ５２から排出する際に、第１オリフィス６１を経由して緩やかに排出するように構成しているので、上述のようなシフトショックが発生することの防止が図れている。

次に、例えば前進レンジにおける第２ブレーキＢ２の係合制御と解放制御とについて図３に沿って説明する。上述したように前進レンジにあって例えば前進１〜４速段（所定変速段）では、制御部がソレノイドバルブＳ１に指令して信号圧Ｐ_Ｓ１を非出力状態にし、切換えバルブ５１をスプリング５１ｓの付勢力によって上位置に切換えると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ６からライン圧Ｐ_Ｌに基づく係合圧Ｐ_Ｂ２を油路ｇ１に出力し、切換えバルブ５１の第１ポート５１ａ及び第２ポート５１ｃ、油路ｈ１を介して油圧サーボ７０に係合圧Ｐ_Ｂ２を供給し、第２ブレーキＢ２を係合状態にする。

その後、例えば不図示の制御部が車速の上昇などに伴い前進１〜４速段（所定変速段）のいずれかから前進５〜１０速段（他の変速段）のいずれかにアップシフト変速を判断すると、第２ブレーキＢ２を解放するために油圧サーボ７０の油圧の排出を行う。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ６を調圧制御することで係合圧Ｐ_Ｂ２を排出しようとすると、該リニアソレノイドバルブＳＬ６の応答性に起因して係合圧Ｐ_Ｂ２の排出が遅くなり、変速レスポンスを向上できないという問題がある。

そこで、不図示の制御部は、リニアソレノイドバルブＳＬ６による係合圧Ｐ_Ｂ２（制御圧Ｐ_ＳＬ６）の下降を行う一方で、ソレノイドバルブＳ１に指令して信号圧Ｐ_Ｓ１を出力し、切換えバルブ５１を下位置に切換えて、マニュアルバルブ５２から係合圧Ｐ_Ｂ２の排出を素早く行う、いわゆるクイックドレーンを実行する。

即ち、切換えバルブ５１を下位置に切換えると、油圧サーボ７０の係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｈ１、第２ポート５１ｃ及び第３ポート５１ｂを介して油路ｂ６に導かれる。この際、前進レンジではマニュアルバルブ５２の出力ポート５２ｂがドレーンポートＥＸに連通しているため、チェックバルブ５４の油室５４ｃは、油路ｅ１，ｂ３，ｂ２，ｂ１、を介してマニュアルバルブ５２のドレーンポートＥＸに連通しており、該油室５４ｃの油圧は略々０圧となっている。そのため、油路ｂ６に導かれた係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｄ１に導かれてスプリング５４ｓの付勢力に打勝ってカップ状部材５４ｂを開放し、油路ｄ２，ｂ１を介してマニュアルバルブ５２のドレーンポートＥＸから排出され、つまり油圧サーボ７０の係合圧Ｐ_Ｂ２は、第１オリフィス６１を介すことなく、素早く排出される。これにより、アップシフト変速する際に係合する他のクラッチを素早く係合してもタイアップを生じることがなく、つまりアップシフト変速のレスポンスを向上することができる。

ここで、前進３速段の走行中から例えばアクセルがオフされて前進５速段へ変速する際、いわゆるオフアップシフト変速の際の油圧の変化について図３を参照しつつ図５に沿って説明する。図５に示すように、まず、前進３速段の状態では、不図示のそれぞれのリニアソレノイドバルブから第２クラッチＣ２の係合圧Ｐ_Ｃ２と第１ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１とがそれぞれの油圧サーボに対して供給されていると共に、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０に上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬ６からの制御圧Ｐ_ＳＬ６が係合圧Ｐ_Ｂ２として供給されている。

時点ｔ_２１において、例えば制御部において前進３速段から前進５速段へのアップシフト変速（３→５）が判断されると、制御部は、不図示のそれぞれのリニアソレノイドバルブを制御して、第２クラッチＣ２の係合圧Ｐ_Ｃ２と第１ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１とを出力状態に維持したまま、第４クラッチＣ４の係合圧Ｐ_Ｃ４を急上昇し、第１クラッチＣ１の油圧サーボのピストンが摩擦板を押圧開始する位置まで素早く移動するようにファストフィルを行う。なお、この第４クラッチＣ４の係合圧Ｐ_Ｃ４のファストフィルを行う際には、第４クラッチＣ４の油圧サーボに急激に油圧が流れるので、ライン圧Ｐ_Ｌが一時的に低下し、第２クラッチＣ２の係合圧Ｐ_Ｃ２、第１ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１、第２ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２は、特にリニアソレノイドバルブを制御していない状態だが、一時的に圧低が生じる。

続いて時点ｔ_２２になると、不図示の制御部は、リニアソレノイドバルブＳＬ６に指令して係合圧Ｐ_Ｂ２の降下を開始させる一方で、ソレノイドバルブＳ１に指令して信号圧Ｐ_Ｓ１を出力状態にし、切換えバルブ５１を下位置に切換える。それによって、油圧サーボ７０に供給される係合圧Ｐ_Ｂ２は、上述したように油路ｂ６、ｄ１、チェックバルブ５４、油路ｄ２、ｂ１、及びマニュアルバルブ５２を介して素早く排出される。この間、第４クラッチＣ４の係合圧Ｐ_Ｃ４の上昇を開始して該第４クラッチＣ４をスリップ係合させていき、時点ｔ_２３までに第４クラッチＣ４を係合状態にする。

ところで、例えば上述したチェックバルブ５４が無く、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０に供給していた係合圧Ｐ_Ｂ２のマニュアルバルブ５２からの排出を、第１オリフィス６１を経由して行うとすると、図５の破線で示す第２ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２ＮＧのように緩やかに下降することになり、この場合は、第２ブレーキＢ２が解放状態となる前に第４クラッチＣ４を係合してしまうとタイアップが生じてしまうので、第４クラッチＣ４の係合圧Ｐ_Ｃ４の上昇を遅らせる必要がある。そうすると、前進３速段から前進５速段へのアップシフト変速のレスポンスが遅くなってしまうことになる。

しかしながら、本実施の形態の油圧制御装置５０では、上述したように第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０に供給していた係合圧Ｐ_Ｂ２をマニュアルバルブ５２から排出する際に、第１オリフィス６１を経由せず、チェックバルブ５４を経由して素早く排出するように構成しているので、上述のようなアップシフト変速のレスポンス向上が図れている。

（本実施の形態のまとめ）
以上説明したように、本自動変速機（１）の油圧制御装置（５０）によると、後進レンジから後進レンジ以外に切換えられて摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を排出する場合は、後進レンジであった際に第３油路（ｅ１）から油室（５４ｃ）に供給されていた後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）の排出を第２遅延部（６２）により第１油路（ｂ１〜ｂ６）の油圧の排出よりも遅延させることで第１開閉バルブ（５４）を閉塞させる状態に維持して、摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を第１油路（ｂ１〜ｂ６）を介して第１遅延部（６１）により遅延させつつ排出する。また、前進レンジの所定変速段（前進１〜４速段）から他の変速段（前進５〜１０速段）に変速する際に摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を排出する場合は、切換えバルブ（５１）の側から油圧を作用させて第１開閉バルブ（５４）を開放させて、摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を第２油路（ｄ１，ｄ２）を介して排出する。これにより、摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）の油圧を、後進レンジから後進レンジ以外に切換えられた際には緩やかに排出することができ、かつ所定変速段から他の変速段に変速する際には素早く排出することができるものでありながら、例えばクイックドレーン用切換えバルブやそれを切換えるためのソレノイドバルブなどを不要とすることができ、バルブ本数を低減することができると共に、制御の簡易化も図ることができる。

また、第１遅延部は第１オリフィス（６１）であり、第２遅延部は第１オリフィス（６１）よりもオリフィス径が小径な第２オリフィス（６２）であるので、簡易な部品で本油圧制御装置（５０）を構成することができる。

そして、第１油路（ｂ１〜ｂ６）におけるレンジ圧生成部（５２）と第１遅延部（６１）との間から分岐して第１遅延部（６１）と切換えバルブ（５１）との間で合流することで第１遅延部（６１）を迂回する第４油路（ｃ１，ｃ２）と、第４油路（ｃ１，ｃ２）に介在し、レンジ圧生成部（５２）から切換えバルブ（５１）に向けて後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を供給する場合に開放され、切換えバルブ（５１）からレンジ圧生成部（５２）に向けて油圧を排出する場合に閉塞される第２開閉バルブ（５３）とを備えているので、後進レンジ以外から後進レンジに切換えられた際に、第１遅延部（６１）を経由することなく、摩擦係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（７０）に素早く後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）を供給することができ、後進段の形成のレスポンスを向上することができる。

なお、本実施の形態においては、自動変速機の一例として、前進１０速段及び後進段を達成するものを説明したが、これに限らず、後進段及び前進の所定変速段で係合される摩擦係合要素を有するものであれば、どのような自動変速機であっても構わない。

また、本実施の形態においては、第１遅延部及び第２遅延部をオリフィスで構成したものを説明したが、油圧の通過を遅らせることができるものであれば、どのようなものであっても構わない。

また、本実施の形態においては、第１オリフィスよりも第２オリフィスのオリフィス径が小径であるものを説明したが、第１オリフィス６１と第２オリフィス６２とのオリフィス径が同径であっても構わない。この場合は、後進レンジから後進レンジ以外に切換えられた際、油路ｂ６〜ｂ１を介して排出される後進レンジ圧と同じタイミングで油室５４ｃの油圧が排出され、油室５４ｃと油路ｄ１との油圧が略々同圧となる可能性があるが、チェックバルブ５４のスプリング５４ｓの付勢力がある分、チェックバルブ５４を閉塞状態に維持することができる。要するに、第１オリフィス６１と第２オリフィス６２とのオリフィス径の設定は、後進レンジから後進レンジ以外に切換えられた際に、油室５４ｃの油圧及びスプリング５４ｓの付勢力よりも油路ｄ１に作用する油圧が小さくなるように設定されていれば良い。従って、第１オリフィス６１と第２オリフィス６２とのオリフィス径が適宜に設定されていれば、チェックバルブ５４にスプリング５４ｓを設けなくても構わない。

１ 自動変速機
５０ 油圧制御装置
５１ 切換えバルブ
５１ａ 第１ポート
５１ｂ 第３ポート
５１ｃ 第２ポート
５２ レンジ圧生成部（マニュアルバルブ）
５３ 第２開閉バルブ（チェックバルブ）
５４ 第１開閉バルブ（チェックバルブ）
５４ｃ 油室
６１ 第１遅延部、第１オリフィス
６２ 第２遅延部、第２オリフィス
７０ 油圧サーボ
Ｂ２ 摩擦係合要素（第２ブレーキ）
Ｐ_Ｂ２ 係合圧
Ｐ_Ｒ 後進レンジ圧
ｂ１〜ｂ６ 第１油路（油路）
ｃ１，ｃ２ 第４油路（油路）
ｄ１，ｄ２ 第２油路（油路）
ｅ１ 第３油路（油路）

Claims (3)

1. 少なくとも前進レンジの所定変速段及び後進レンジで係合される摩擦係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   第１油路と、
   前記後進レンジの際に後進レンジ圧を前記第１油路に出力し、かつ前記後進レンジ以外の際に前記第１油路の油圧を排出するレンジ圧生成部と、
   前記摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧が供給される第１ポートと前記摩擦係合要素の油圧サーボに接続される第２ポートとを連通する第１位置と、前記第２ポートと前記第１油路に接続される第３ポートとを連通する第２位置と、に切換え自在な切換えバルブと、
   前記第１油路に介在されて前記レンジ圧生成部からの油圧の排出を遅延させる第１遅延部と、
   前記第１油路における前記切換えバルブと前記第１遅延部との間から分岐して、前記第１遅延部を迂回して油圧の排出を可能にする第２油路と、
   油室を有すると共に、前記第２油路に開閉自在に介在し、前記油室の油圧が閉塞する方向に作用し、かつ前記切換えバルブの側からの油圧が開放する方向に作用する第１開閉バルブと、
   前記第１油路における前記レンジ圧生成部と前記第１遅延部との間から分岐して、前記第１開閉バルブの前記油室に連通する第３油路と、
   前記第３油路に介在されて前記油室からの油圧の排出を遅延させる第２遅延部と、を備え、
   前記後進レンジから前記後進レンジ以外に切換えられて前記摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出する場合は、前記後進レンジであった際に前記第３油路から前記油室に供給されていた前記後進レンジ圧の排出を前記第２遅延部により前記第１油路の油圧の排出よりも遅延させることで前記第１開閉バルブを閉塞させる状態に維持して、前記摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を前記第１油路を介して前記第１遅延部により遅延させつつ排出し、
   前記前進レンジの所定変速段から他の変速段に変速する際に前記摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を排出する場合は、前記切換えバルブの側から油圧を作用させて前記第１開閉バルブを開放させて、前記摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を前記第２油路を介して排出する、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第１遅延部は、第１オリフィスであり、
   前記第２遅延部は、前記第１オリフィスよりもオリフィス径が小径な第２オリフィスである、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第１油路における前記レンジ圧生成部と前記第１遅延部との間から分岐して前記第１遅延部と前記切換えバルブとの間で合流することで前記第１遅延部を迂回する第４油路と、
   前記第４油路に介在し、前記レンジ圧生成部から前記切換えバルブに向けて前記後進レンジ圧を供給する場合に開放され、前記切換えバルブから前記レンジ圧生成部に向けて油圧を排出する場合に閉塞される第２開閉バルブと、を備えた、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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