JP6222245B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に搭載される複数の係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは１つの係合要素に対して複数の作動油室を備えるダブルチャンバ型の油圧サーボを利用して係合要素を係脱可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、例えば車両に搭載される有段式自動変速機は、複数の係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達経路を各変速段で形成することで、多段変速を可能としている。このような有段式自動変速機及び油圧制御装置では、係合要素を係脱するために油圧サーボを利用しており、その油圧サーボとしては１つの係合要素に対して１つの作動油室を備える油圧サーボが普及している。

ところで、例えば、多段の自動変速機では、ギヤトレーンの構成上、前進１速段あるいは後進１速段で係合される係合要素のトルク分担が、これら以外の変速段で係合される係合要素に比べて大きくなる。このため、前進１速段あるいは後進１速段で係合される係合要素の作動油室にリニアソレノイドから油圧を供給する場合、リニアソレノイドのゲイン（電流指令値の変位量に対する油圧出力の変位量）を他の係合要素の作動油室への油圧供給時よりも高める必要があり、前進１速段あるいは後進１速段で係合される係合要素の制御性が悪化してしまう可能性がある。また、前進１速段あるいは後進１速段で係合される係合要素はトルク分担が大きいため、オイルポンプの供給圧を大きくする必要があり、そのためポンプ負荷が高い設計になる。しかしながら、この係合要素を利用して前進１速段及び後進１速段以外の変速段を形成する場合は、トルク分担が小さくなるためオイルポンプの供給圧を大きくする必要はないにも関わらず、ポンプ負荷が大きいために燃費向上が阻害されていた。

これに対し、油圧サーボとして、１つの係合要素に対して複数の作動油室を備えるダブルチャンバ型の油圧サーボが開発されている（特許文献１参照）。ダブルチャンバ型の油圧サーボは、第１の作動油室と第２の作動油室とを備えており、各作動油室にはそれぞれ別の油圧供給経路を利用してそれぞれの係合圧を供給可能になっている。そして、第１の作動油室のみに係合圧を供給する場合と、２つの作動油室の両方に係合圧を供給する場合とで、係合する係合要素のトルク容量を異ならせることができる。これにより、大きなトルク容量を必要とする係合時には、２つの作動油室の両方に係合圧を供給するようにし、一方、大きなトルク容量を必要としない係合時には、第１の作動油室のみに係合圧を供給することで、オイルポンプ等の負荷を抑制して燃費を向上することができる。

特開２００７−６４３９９号公報

しかしながら、特許文献１の自動変速機の油圧制御装置では、ダブルチャンバ型の油圧サーボで２つの作動油室の両方に係合圧を供給して１つの係合要素を係合すると共に他の係合要素を係合する変速段から、ダブルチャンバ型の油圧サーボの２つの作動油室の両方に係合圧を供給したままで他の変速段へ、他の係合要素を掴み換える変速を行った場合に、解放すべき係合要素が係合状態に維持されるフェールが発生すると、本来同時係合すべきでない係合要素が係合してしまうタイアップが発生する可能性がある。この時、ダブルチャンバ型の油圧サーボでは、２つの作動油室に係合圧が供給されているので、対応する１つの係合要素のトルク容量が大きくなり、この自動変速機を搭載した車両の減速度が大きくなってしまう可能性がある。

そこで、本発明は、２つの作動油室を有し１つの係合要素を係脱可能なダブルチャンバ型の油圧サーボの２つの作動油室に係合圧を供給する第１の変速段から、当該油圧サーボの２つの作動油室に係合圧を供給する第２の変速段へ変速した場合にタイアップが発生してしまっても、搭載した車両の減速度が大きくなることを抑制できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明に係る自動変速機（１）の油圧制御装置（１０）は（例えば図１及び図４乃至図７参照）、複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を有し、少なくとも２つを選択的に同時係合することにより複数の変速段を達成可能な自動変速機（１）の油圧制御装置（１０）であって、
前記複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のうちの所定の係合要素（Ｂ２）は、２つの作動油室（７４，８３）を備え、当該２つの作動油室（７４，８３）の少なくとも一方に係合圧（ＰＳＬ６，ＰＬ）が給排されることにより係脱可能な係合要素であり、
前記２つの作動油室（７４，８３）の両方に係合圧（ＰＳＬ６，ＰＬ）を供給して前記所定の係合要素（Ｂ２）を係合し第１の変速段（１ｓｔ）を達成した状態から、前記所定の係合要素（Ｂ２）以外の係合要素を掴み換えて第２の変速段（３ｒｄ）へ変速する際に、前記第１の変速段（１ｓｔ）を達成した状態に比べて、前記２つの作動油室（７４，８３）の一方への係合圧（ＰＬ）の供給を低減する制御部（１１）を備え、
前記制御部（１１）は、掴み換えによる変速が完了した場合に、前記２つの作動油室（７４，８３）の一方への係合圧（ＰＬ）の供給の低減を中止し、当該２つの作動油室（７４，８３）の一方への係合圧（ＰＬ）を上昇させることを特徴とする。

これにより、制御部は、２つの作動油室を有する所定の係合要素を係合し第１の変速段を達成した状態から、所定の係合要素以外の係合要素を掴み換えて第２の変速段へ変速する際に、２つの作動油室のいずれか一方への係合圧の供給を低減する。このため、係合要素の掴み換えによる変速中にタイアップが発生してしまったとしても、一方の作動油室への係合圧の供給が低減されているので、当該油圧サーボにより係合される係合要素のトルク容量は、２つの作動油室に係合圧が供給される場合よりも小さくなり、いずれかの係合要素が小さいトルクで滑るようになり、この自動変速機を搭載した車両の減速度が大きくなることを抑制できる。尚、ここでの低減とは、供給されている油圧を外部から低減あるいは遮断する場合の他、供給されている油圧を供給されないようにする非供給をも含む趣旨である。
また、本発明に係る自動変速機（１）の油圧制御装置（１０）は（例えば図１及び図４乃至図７参照）、複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を有し、少なくとも２つを選択的に同時係合することにより複数の変速段を達成可能な自動変速機（１）の油圧制御装置（１０）であって、前記複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のうちの所定の係合要素（Ｂ２）は、２つの作動油室（７４，８３）を備え、当該２つの作動油室（７４，８３）の少なくとも一方に係合圧（ＰＳＬ６，ＰＬ）が給排されることにより係脱可能な係合要素であり、前記２つの作動油室（７４，８３）の両方に係合圧（ＰＳＬ６，ＰＬ）を供給して前記所定の係合要素（Ｂ２）を係合し第１の変速段（１ｓｔ）を達成した状態から、前記所定の係合要素（Ｂ２）以外の係合要素を掴み換えて第２の変速段（３ｒｄ）へ変速する際に、前記第１の変速段（１ｓｔ）を達成した状態に比べて、前記２つの作動油室（７４，８３）の一方への係合圧（ＰＬ）の供給を低減する制御部（１１）を備え、前記第１の変速段（１ｓｔ）から前記第２の変速段（３ｒｄ）への変速は、アクセル開度が所定値より小さい状態での変速であることを特徴とする。
ここで、コーストダウン時、あるいはオフアップ変速時のようにアクセル開度が所定値以下の場合は、エンジントルクが小さく当該油圧サーボにより係合される係合要素に要求されるトルク容量は比較的小さくなるので、一方の作動油室への係合圧の供給を遮断しても問題は無い。また、係合圧の供給を遮断しなくても車両の減速度が十分に小さい場合にまで係合圧の供給を遮断する必要が無くなるので、不要な動作を抑制し、バルブ、係合要素、油圧サーボ等の長寿命化を図ることができる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本発明の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の係合表。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の第２ブレーキの油圧サーボの概略図。 本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の概略図。 本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の変速時の動作手順を示すフローチャート。 本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の変速時の動作手順を示すタイムチャートであり、（ａ）は正常時、（ｂ）はフェール時である。

以下、本発明に係る実施の形態を、図１乃至図７に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について、図１乃至図３に沿って説明する。本実施の形態の自動変速機１は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトあるいは電気モータのロータに接続されると共に、エンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能としている。自動変速機１は、発進装置（流体伝動装置）２と、オイルポンプ３と、エンジン等から入力軸４０に伝達された動力を変速して出力軸４１に伝達する変速機構４と、これらを収容するトランスミッションケース５とを備えている。

発進装置２は、トルクコンバータ２０と、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと変速機構４の入力軸４０とを接続及び切断可能なロックアップクラッチ２１と、フロントカバーと変速機構４の入力軸４０との間で振動を減衰するダンパ機構２２とを備えている。トルクコンバータ２０は、フロントカバーに連結される入力側のポンプインペラ２３と、変速機構４の入力軸４０に連結される出力側のタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３及びタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６とを備えている。尚、トルクコンバータ２０は、ステータ２５を有さない流体継手であってもよい。

オイルポンプ３は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介してトルクコンバータ２０のポンプインペラ２３に連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ３は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して、後述する油圧制御装置１０のバルブボディ５０へと圧送するようになっている。

変速機構４は、１０段変速式の変速機として構成されており、入力軸４０と、図示しないデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸４１と、入力軸４０及び出力軸４１の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１プラネタリギヤ４２及び第２プラネタリギヤ４３と、ダブルピニオン式プラネタリギヤとシングルピニオン式プラネタリギヤとを組み合わせて構成されるラビニヨ式遊星歯車機構であるプラネタリギヤセット４４とを備えている。また、変速機構４は、入力軸４０から出力軸４１までの動力伝達経路を変更するための６つの係合要素として、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第３クラッチＣ３と、第４クラッチＣ４と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキ（所定の係合要素）Ｂ２とを備えている。

本実施の形態では、第１及び第２プラネタリギヤ４２，４３、並びにプラネタリギヤセット４４は、発進装置２即ちエンジン側（図１における左側）から、プラネタリギヤセット４４、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにトランスミッションケース５内に配置されている。これにより、プラネタリギヤセット４４は、発進装置２に近接するように車両の前部側に配置され、第１プラネタリギヤ４２は、出力軸４１に近接するように車両の後部側に配置され、第２プラネタリギヤ４３は、プラネタリギヤセット４４と第１プラネタリギヤ４２との間に配置されている。

第１プラネタリギヤ４２は、外歯歯車である第１サンギヤ４２ｓと、第１サンギヤ４２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ４２ｒと、それぞれ第１サンギヤ４２ｓ及び第１リングギヤ４２ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ４２ｐと、複数の第１ピニオンギヤ４２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ４２ｃとを備えている。本実施の形態では、第１プラネタリギヤ４２のギヤ比λ１（第１サンギヤ４２ｓの歯数／第１リングギヤ４２ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃは、入力軸４０に連結された変速機構４の中間軸４７に常時連結（固定）されている。これにより、エンジン等から入力軸４０に動力が伝達されている際、第１キャリヤ４２ｃには、エンジン等からの動力が入力軸４０及び中間軸４７を介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ４２ｃは、第４クラッチＣ４の係合時に第１プラネタリギヤ４２の入力要素として機能し、第４クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ４２ｒは、第４クラッチＣ４の係合時に当該第１プラネタリギヤ４２の出力要素として機能する。

第２プラネタリギヤ４３は、外歯歯車である第２サンギヤ４３ｓと、第２サンギヤ４３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ４３ｒと、それぞれ第２サンギヤ４３ｓ及び第２リングギヤ４３ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ４３ｐと、複数の第２ピニオンギヤ４３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）４３ｃとを備えている。本実施の形態では、第２プラネタリギヤ４３のギヤ比λ２（第２サンギヤ４３ｓの歯数／第２リングギヤ４３ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓは、第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ４２ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止するようになっている。但し、第１サンギヤ４２ｓと第２サンギヤ４３ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材を介して常時連結されてもよい。また、第２プラネタリギヤ４３の第２キャリヤ４３ｃは、出力軸４１に常時連結されており、当該出力軸４１と常時一体（かつ同軸）に回転または停止するようになっている。これにより、第２キャリヤ４３ｃは、第２プラネタリギヤ４３の出力要素として機能する。更に、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒは、当該第２プラネタリギヤ４３の固定可能要素として機能する。

プラネタリギヤセット４４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤである第３プラネタリギヤ４５と、シングルピニオン式プラネタリギヤである第４プラネタリギヤ４６とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。尚、各プラネタリギヤは、エンジン側から、第４プラネタリギヤ４６、第３プラネタリギヤ４５、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにトランスミッションケース５内に配置されている。

プラネタリギヤセット４４は、外歯歯車である第３サンギヤ４５ｓ及び第４サンギヤ４６ｓと、第３及び第４サンギヤ４５ｓ，４６ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ４５ｒと、第３サンギヤ４５ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）４５ｐと、第４サンギヤ４６ｓ及び複数の第３ピニオンギヤ４５ｐに噛合すると共に第３リングギヤ４５ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）４６ｐと、複数の第３ピニオンギヤ４５ｐ及び複数の第４ピニオンギヤ４６ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ４５ｃとを備えている。

第３プラネタリギヤ４５は、第３サンギヤ４５ｓと、第３キャリヤ４５ｃと、第３ピニオンギヤ４５ｐと、第４ピニオンギヤ４６ｐと、第３リングギヤ４５ｒとにより構成されている。第４プラネタリギヤ４６は、第４サンギヤ４６ｓと、第３キャリヤ４５ｃと、第４ピニオンギヤ４６ｐと、第３リングギヤ４５ｒとにより構成されている。本実施の形態では、プラネタリギヤセット４４は、第３プラネタリギヤ４５のギヤ比λ３（第３サンギヤ４５ｓの歯数／第３リングギヤ４５ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつ第４プラネタリギヤ４６のギヤ比λ４（第４サンギヤ４６ｓの歯数／第３リングギヤ４５ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成されている。

また、プラネタリギヤセット４４を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ４６ｓは、プラネタリギヤセット４４の固定可能要素として機能する。更に、第３キャリヤ４５ｃは、入力軸４０に常時連結（固定）されると共に、中間軸４７を介して第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸４０に動力が伝達されている際、第３キャリヤ４５ｃには、エンジン等からの動力が入力軸４０を介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ４５ｃは、プラネタリギヤセット４４の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ４５ｒは、当該プラネタリギヤセット４４の第１の出力要素として機能し、第３サンギヤ４５ｓは、当該プラネタリギヤセット４４の第２の出力要素として機能する。

第１クラッチＣ１は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第２クラッチＣ２は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３サンギヤ４５ｓとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第３クラッチＣ３は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第４クラッチＣ４は、第１プラネタリギヤ４２の第１リングギヤ４２ｒと出力軸４１とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。

第１ブレーキＢ１は、プラネタリギヤセット４４の第４サンギヤ４６ｓをトランスミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第４サンギヤ４６ｓをトランスミッションケース５に対して回転自在に解放するものである。第２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒをトランスミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第２リングギヤ４３ｒをトランスミッションケース５に対して回転自在に解放するものである。

本実施の形態では、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば、環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレート及び両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室及び遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用されている。また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート及びセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。

そして、自動変速機１は、第１クラッチＣ１を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第２クラッチＣ２を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第３クラッチＣ３を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第４クラッチＣ４を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第１ブレーキＢ１を係脱し得る不図示の油圧サーボ、第２ブレーキＢ２を係脱し得る油圧サーボ７０を備えている（図５参照）。そして、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の各油圧サーボは、油圧制御装置１０による作動油の給排を受けて動作するようになっている。

ここで、本実施の形態では、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０は、２つの作動油室のとしての第１の作動油室７４及び第２の作動油室８３を有するダブルチャンバ型としている（図４参照）。尚、ここでは、２つの作動油室の一方を第２の作動油室８３、２つの作動油室の他方を第１の作動油室７４としている。第１の作動油室７４及び第２の作動油室８３の使い分けは、例えば、中速段のように第２ブレーキＢ２に大きな係合圧が必要でない場合は第１の作動油室７４のみに油圧を供給し、低速段のように第２ブレーキＢ２に大きな係合圧が必要になる場合は第１の作動油室７４及び第２の作動油室８３の両方に油圧を供給するようにしている（図２参照）。即ち、第２ブレーキＢ２は、少なくとも前後進の各発進段（１速段を含む低速段）を達成する場合に係合される係合要素である。

図２は、変速機構４の各変速段と第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の作動状態との関係を示す係合表である。図２中、Ｂ２ｉｎは、油圧サーボ７０の第１の作動油室７４に係合圧ＰＳＬ６を供給したことに基づく第２ブレーキＢ２の係合状態を示し、Ｂ２ｏｕｔは、油圧サーボ７０の第２の作動油室８３に係合圧ＰＬを供給したことに基づく第２ブレーキＢ２の係合状態を示す。また、図３は、変速機構４における入力軸４０の回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸４０、即ち第１キャリヤ４２ｃ及び第３キャリヤ４５ｃの回転速度を値１とする）。

図３に示すように、シングルピニオン式の第１プラネタリギヤ４２を構成する３つの回転要素、即ち第１サンギヤ４２ｓ、第１リングギヤ４２ｒ、第１キャリヤ４２ｃは、当該第１プラネタリギヤ４２の速度線図（図３における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ４２ｓ、第１キャリヤ４２ｃ、第１リングギヤ４２ｒという順番で並んでいる。このような速度線図での並び順に従い、本実施の形態では、第１サンギヤ４２ｓを自動変速機１の第１回転要素とし、第１キャリヤ４２ｃを自動変速機１の第２回転要素とし、第１リングギヤ４２ｒを自動変速機１の第３回転要素とする。従って、第１プラネタリギヤ４２は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機１の第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有する。

また、シングルピニオン式の第２プラネタリギヤ４３を構成する３つの回転要素、即ち第２サンギヤ４３ｓ、第２リングギヤ４３ｒ、第２キャリヤ４３ｃは、当該第２プラネタリギヤ４３の速度線図（図３における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ４３ｓ、第２キャリヤ４３ｃ、第２リングギヤ４３ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本実施の形態では、第２サンギヤ４３ｓを自動変速機１の第４回転要素とし、第２キャリヤ４３ｃを自動変速機１の第５回転要素とし、第２リングギヤ４３ｒを自動変速機１の第６回転要素とする。従って、第２プラネタリギヤ４３は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機１の第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有する。

更に、プラネタリギヤセット４４を構成する４つの回転要素、即ち第４サンギヤ４６ｓ、第３キャリヤ４５ｃ、第３リングギヤ４５ｒ、第３サンギヤ４５ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３プラネタリギヤ４５のギヤ比λ３及びダブルピニオン式の第４プラネタリギヤ４６のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該プラネタリギヤセット４４の速度線図（図３における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本実施の形態では、第４サンギヤ４６ｓを自動変速機１の第７回転要素とし、第３キャリヤ４５ｃを自動変速機１の第８回転要素とし、第３リングギヤ４５ｒを自動変速機１の第９回転要素とし、第３サンギヤ４５ｓを自動変速機１の第１０回転要素とする。従って、プラネタリギヤセット４４は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機１の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素、第１０回転要素を有する。

以上のように構成された自動変速機１では、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、図３の速度線図のような回転数比で、前進１速段（１ｓｔ）〜前進１０速段（１０ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）が達成される。また、この自動変速機１では、変速時に複数の係合要素のうちの少なくとも２つを掴み換えることで変速を実現している。

ここで、前進７速段は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４を係合させると共に、残余の第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を解放させることにより形成される。即ち、前進７速段では、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のいずれも係合が不要であるので、直結段を形成することになる。このため、前進７速段は、４つのクラッチのうちのいずれか３つを係合することで形成される。本実施の形態において、前進７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。

次に、本発明に係る自動変速機１の第２ブレーキＢ２及び油圧サーボ７０の構成について、図４に基づいて説明する。

第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３と、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒとは、トランスミッションケース５に一体化されたセンタサポート５ａを挟んだ軸方向反対側に配置されると共に、ドラム部材６０により連結されている（図１参照）。ドラム部材６０は、入力軸４０及び中間軸４７の外周に設けられた筒状部６０ａと、筒状部６０ａよりも大径で、一端（図４における左端）が開口した円筒状のドラム部６０ｂとを備えている。センタサポート５ａは、トランスミッションケース５の内周面から径方向内側に向けて延在すると共に、中心孔を有する筒状の内周部５ｂを有しており、この内周部５ｂによりブッシュを介して筒状部６０ａを回転可能に支持している。ドラム部材６０のドラム部６０ｂの内周面および外周面には、スプラインが形成されている。

第２ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレート６１と、摩擦プレート６１と交互に配設される複数のセパレータプレート６２及びバッキングプレートと、を備えている。複数の摩擦プレート６１は、ドラム部６０ｂの外周面に形成されたスプラインに嵌合され、ドラム部６０ｂと一体に回転すると共に、軸方向に移動自在となるようにブレーキハブとして機能するドラム部材６０により支持される。また、複数のセパレータプレート６２は、トランスミッションケース５の内周面に形成されたスプラインに嵌合され、トランスミッションケース５に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるように当該トランスミッションケース５により支持される。

また、自動変速機１は、第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧サーボ７０を備えている。油圧サーボ７０は、第１の作動油室７４と第２の作動油室８３とを有するダブルチャンバ型で、各作動油室７４，８３は別個のピストン及び凹部により画成されている。

第１の作動油室７４は、センタサポート５ａの第２ブレーキＢ２側の側部に形成された環状の第１凹部７１と、該第１凹部７１に軸方向に摺動可能に嵌合された第１ピストン７２と、により画成されている。第１ピストン７２は、摩擦プレート６１及びセパレータプレート６２を押圧して第２ブレーキＢ２を係合可能であり、環状の第１受圧部７２ａと、摩擦プレート６１及びセパレータプレート６２を押圧可能なプレート押圧部７２ｂとを備えている。第１受圧部７２ａの内周面と第１凹部７１の内周側面との間、及び第１受圧部７２ａの外周面と第１凹部７１の外周側面との間には、Ｏリング等のシール部材がそれぞれ配置されている。これにより、第１受圧部７２ａは、軸方向に移動自在となるようにセンタサポート５ａにより支持され、センタサポート５ａと共に第１の作動油室７４を画成している。プレート押圧部７２ｂは、第１受圧部７２ａから径方向外側に延出されて形成され、最も内側油圧サーボ７０側に位置するセパレータプレート６２と先端部が当接可能となるように軸方向に突出している。

また、第１受圧部７２ａは、複数のコイルばねから成るリターンスプリング７３により付勢されている。リターンスプリング７３は、第１受圧部７２ａの第２ブレーキＢ２側に形成された凹部と、センタサポート５ａに固定される環状のスプリング支持部材７５との間に、周方向に間隔をおいて配設されている。スプリング支持部材７５は、スナップリングを用いてセンタサポート５ａに固定されている。これにより、リターンスプリング７３は、第１ピストン７２を摩擦プレート６１及びセパレータプレート６２から離間するように付勢するようになっている。尚、リターンスプリング７３としては、複数のコイルばねの代わりに単一又は複数の板ばねが用いられてもよい。

第２の作動油室８３は、センタサポート５ａの第２ブレーキＢ２側の側部で第１凹部７１の外周側に形成された環状の第２凹部８１と、該第２凹部８１に軸方向に摺動可能に嵌合された第２ピストン８２と、により画成されている。第２ピストン８２は、第１ピストン７２を介して第２ブレーキＢ２の反対側に配置され、第１ピストン７２を摺動方向に押圧することにより摩擦プレート６１及びセパレータプレート６２を押圧して第２ブレーキＢ２を係合可能であり、環状の第２受圧部８２ａと、第１ピストン７２を押圧可能なピストン押圧部８２ｂとを備えている。第２受圧部８２ａの内周面と第２凹部８１の内周側面との間、及び第２受圧部８２ａの外周面と第２凹部８１の外周側面との間には、Ｏリング等のシール部材がそれぞれ配置されている。これにより、第２受圧部８２ａは、軸方向に移動自在となるようにセンタサポート５ａにより支持され、センタサポート５ａと共に第２の作動油室８３を画成している。尚、本実施の形態では、第１凹部７１及び第２凹部８１は、互いに連通しないように環状の仕切壁６３により仕切られており、互いに概ね同一の軸長を有するように形成されている。

第１の作動油室７４及び第２の作動油室８３には、中間軸４７やセンタサポート５ａに形成された油路を介して油圧制御装置１０により調圧された係合油圧（作動油）がそれぞれ別個に供給可能になっている。即ち、本実施の形態では、第１の作動油室７４に油圧を供給することは、Ｂ２ｉｎを係合することを意味すると共に、第２の作動油室８３に油圧を供給するとは、Ｂ２ｏｕｔを係合することを意味している。

次に、本発明に係る自動変速機１の油圧制御装置１０について説明する。

油圧制御装置１０は、図１に示すように、バルブボディ５０と、制御部（以下、ＥＣＵとも呼ぶ）１１とを備えている。バルブボディ５０は、ＥＣＵ１１により制御されると共に、不図示のオイルポンプと、オイルポンプからの油圧をライン圧である係合圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ等を備え、各種の元圧を調圧して生成している。

図５に示すように、バルブボディ５０は、リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ６と、遮断機構５１とを備えている。リニアソレノイドバルブＳＬ６は、係合圧ＰＬが入力される入力ポートＳＬ６ａと、第１の作動油室７４に接続される出力ポートＳＬ６ｂと、を備え、ＥＣＵ１１からの制御信号に応じて、出力ポートＳＬ６ｂから係合圧ＰＳＬ６を出力可能になっている。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ６は、第１の作動油室７４への係合圧を調圧して供給するようになっている。

尚、バルブボディ５０は、第１クラッチＣ１を係脱させる油圧サーボに油圧を供給可能な不図示のリニアソレノイドバルブ、第２クラッチＣ２を係脱させる油圧サーボに油圧を供給可能な不図示のリニアソレノイドバルブ、第３クラッチＣ３を係脱させる油圧サーボに油圧を供給可能な不図示のリニアソレノイドバルブ、第４クラッチＣ４を係脱させる油圧サーボに油圧を供給可能な不図示のリニアソレノイドバルブ、第１ブレーキＢ１を係脱させる油圧サーボに油圧を供給可能な不図示のリニアソレノイドバルブを備えている。各リニアソレノイドバルブには、非通電時（以下、オフともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、オンともいう。）に連通するノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられている。

遮断機構５１は、ノーマルクローズタイプで、ＥＣＵ１１からの制御信号に応じて信号圧ＰＳＲを出力可能なソレノイドバルブＳＲと、信号圧ＰＳＲにより切換可能な切換えバルブ５２とを備えている。切換えバルブ５２は、係合圧ＰＬが入力される入力ポート５２ｂと、第２の作動油室８３に接続される出力ポート５２ｃと、入力ポート５２ｂ及び出力ポート５２ｃを連通する連通位置と入力ポート５２ｂ及び出力ポート５２ｃを遮断する遮断位置とに切換可能な不図示のスプールと、スプールを遮断位置に付勢するスプリング（付勢部材）５２ｓと、信号圧ＰＳＲが入力されることによりスプールをスプリング５２ｓに抗して連通位置に付勢する油室５２ａと、を備えている。これにより、ソレノイドバルブＳＲから信号圧ＰＳＲが出力されることにより、切換えバルブ５２が連通位置に切り換わり、係合圧ＰＬが第２の作動油室８３に供給される一方、信号圧ＰＳＲが停止されることにより、切換えバルブ５２が遮断位置に切り換わり、第２の作動油室８３は解放されてドレーンされるようになる。即ち、遮断機構５１は、第２の作動油室８３への係合圧の供給と遮断とを切り換えるようになっている。

また、ＥＣＵ１１は、２つの作動油室７４，８３の両方に係合圧ＰＳＬ６，ＰＬを供給して第２ブレーキＢ２を係合し、例えば前進１速段（第１の変速段）を達成した状態から、第２ブレーキＢ２以外の係合要素を掴み換えて、例えば前進３速段（第２の変速段）へ変速する際に、前進１速段を達成した状態に比べて、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給を低減、本実施の形態では遮断するようになっている（図７（ａ）（ｂ）参照）。ここで、ＥＣＵ１１は、アクセル開度が閾値以下であることを遮断の条件にしている。これは、コーストダウン時、あるいはオフアップ変速時のようにアクセル開度が閾値以下の場合は、エンジントルクが小さく、変速中に第２ブレーキＢ２に要求されるトルク容量は比較的小さくなるので、第２ピストン８２に基づく係合圧が無くてもトルク容量が足りるからである。このため、閾値は、変速前後の変速段と、その時に第２ブレーキＢ２に要求されるトルク容量に基づいて設定するようにしても良いし、予めコーストダウン変速及びオフアップ変速を判断する一律所定値としても良い。

また、ＥＣＵ１１は、２つの作動油室７４，８３の両方に係合圧ＰＳＬ６，ＰＬを供給して第２ブレーキＢ２を係合し前進１速段を達成した状態から、第２ブレーキＢ２以外の係合要素を掴み換えて前進３速段へ変速する際に、前進１速段を達成した状態と同様に、第１の作動油室７４への係合圧ＰＳＬ６の供給を維持するようになっている（図７（ａ）（ｂ）参照）。これにより、前進３速段の変速が確実に維持されるようになる。

尚、この自動変速機１は自動車等の車両に搭載されており、アクセル開度を検出する不図示のアクセル開度検出手段と、入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、車両の実際の車速を検出する車速検出手段と、が設けられている。

ＥＣＵ１１は、入力軸回転数検出手段及び車速検出手段から得られた実際のギヤ比に基づき掴み換えによる変速が完了したと判断した場合に、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給の低減を中止し、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬを上昇させる。即ち、本実施の形態では、ＥＣＵ１１は、遮断機構５１を制御することにより第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給の遮断を解除するようになっている（図７（ａ）参照）。更に、ＥＣＵ１１は、入力軸回転数検出手段及び車速検出手段から得られた実際のギヤ比に基づき掴み換えによる変速が完了していないと判断した場合は、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給の遮断を維持するようになっている（図７（ｂ）参照）。

次に、本実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置１０の動作について、図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに沿って詳細に説明する。尚、図７のタイムチャートは、前進１速段（１ｓｔ）から前進３速段（３ｒｄ）に変速する際の第１クラッチＣ１の油圧サーボの係合圧ＰＣ１、第２クラッチＣ２の油圧サーボの係合圧ＰＣ２、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの係合圧ＰＢ１、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０の第１の作動油室７４の係合圧ＰＢ２ｉｎ、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ７０の第２の作動油室８３の係合圧ＰＢ２ｏｕｔの径時的変化を示し、図７（ａ）は変速が正常である場合、図７（ｂ）は変速時に第１クラッチＣ１の油圧サーボの係合圧ＰＣ１が維持されるフェールが発生した場合である。

ＥＣＵ１１は、２つの作動油室７４，８３の両方に係合圧ＰＳＬ６，ＰＬを供給する第１の変速段（例えば前進１速段）から、２つの作動油室７４，８３の両方に係合圧ＰＳＬ６，ＰＬを供給する第２の変速段（例えば前進３速段）へ、変速動作が開始されたか否かを判断する（ステップＳ１）。この判断は、入力軸回転数検出手段及び車速検出手段から得られた実際のギヤ比が所定量以上変化したか否かに基づいて行われたり、あるいはＥＣＵ１１において変速動作を開始するという判断がなされたか否かに基づいて実行される。ＥＣＵ１１は、変速動作が開始されていないと判断した場合は、処理を終了する。

ＥＣＵ１１は、変速動作が開始されたと判断した場合は、アクセル開度（ＡＣＣ）が閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１１は、アクセル開度が閾値以下であると判断した場合は、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給を遮断して、第２ピストン８２による第２ブレーキＢ２への係合圧の付与を停止する（Ｂ２ｏｕｔリリース制御）（ステップ３）。そして、ＥＣＵ１１は、一の係合要素（例えば第１クラッチＣ１）を解放することで、変速制御を開始し（ステップＳ４、図７（ａ）のｔ１、図７（ｂ）のｔ３）、他の係合要素（例えば第１ブレーキＢ１）を係合して掴み換えの変速を実行する（図７（ａ）のｔ１以降、図７（ｂ）のｔ３以降）。

ＥＣＵ１１は、変速制御を開始してから、変速後の目標とする変速段のギヤ比が成立したか否かを判断する（ステップＳ５）。この判断は、入力軸回転数検出手段及び車速検出手段から得られた実際のギヤ比が目標とするギヤ比の所定範囲内に入ったか否かに基づいて実行される。ＥＣＵ１１は、目標とする変速段のギヤ比が成立したと判断した場合は、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの遮断を解除して、再度第２ピストン８２により第２ブレーキＢ２に係合圧を付与する（Ｂ２ｏｕｔアプライ制御）（ステップＳ６、図７（ａ）のｔ２以降）。

また、ＥＣＵ１１は、変速制御を開始してから所定時間の間、目標とする変速段のギヤ比が成立したと判断できない場合は、係合要素が適切に切り換わっていないフェールを発生した可能性があると判断し、フェール判断を行う（ステップＳ７、図７（ｂ）のｔ４以降）。この時、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の４つの係合要素がタイアップするが、第２ブレーキＢ２は第１の作動油室７４の係合圧ＰＢ２ｉｎのみによる係合であるので、第２ブレーキＢ２が滑りを生じ、減速度は大きくなることはない。そして、ＥＣＵ１１は、フェールが発生したと判断した場合は、例えばフェールセーフモードに移行し、変速段を元に戻したり、あるいは他の変速段に切り換える等、適宜な処理を実行するようにする。

一方、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２において、アクセル開度が閾値以下ではないと判断した場合は、そのまま一の係合要素（例えば第１クラッチＣ１）を解放することで、変速制御を開始し（ステップＳ８）、他の係合要素（例えば第１ブレーキＢ１）を係合して掴み換えの変速を実行する。

ＥＣＵ１１は、変速制御を開始してから、変速後の目標とする変速段のギヤ比が成立したか否かを判断する（ステップＳ９）。ＥＣＵ１１は、目標とする変速段のギヤ比が成立したと判断した場合は、処理を終了する。また、ＥＣＵ１１は、変速制御を開始してから所定時間の間、目標とする変速段のギヤ比が成立したと判断できない場合は、係合要素が適切に切り換わっていないフェールを発生した可能性があると判断し、フェール判断を行う（ステップＳ１０）。フェール判断については、上述したステップＳ７における処理と同様である。

以上説明したように、本実施の形態の油圧制御装置１０によれば、遮断機構５１は、２つの作動油室７４，８３に係合圧ＰＳＬ６，ＰＬを供給する第１の変速段（例えば前進１速段）から、２つの作動油室７４，８３に係合圧ＰＳＬ６，ＰＬを供給する第２の変速段（例えば前進３速段）へ、掴み換えによる変速を行う間で、かつアクセル開度が所定値以下の場合に、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給を低減（遮断）する。このため、係合要素の掴み換えによる変速中にタイアップが発生しても、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給が低減（遮断）されているので、第２ブレーキＢ２のトルク容量は、２つの作動油室７４，８３に係合圧ＰＳＬ６，ＰＬが供給される場合よりも小さくなり、第２ブレーキＢ２が小さいトルクで滑るようになり車両に発生する減速度が大きくなることを抑制できる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０によれば、ＥＣＵ１１は、２つの作動油室７４，８３の両方に係合圧ＰＳＬ６，ＰＬを供給して第２ブレーキＢ２を係合し前進１速段を達成した状態から、第２ブレーキＢ２以外の係合要素を掴み換えて前進３速段へ変速する際に、前進１速段を達成した状態と同様に、第１の作動油室７４への係合圧ＰＳＬ６の供給を維持する。これにより、前進３速段への変速が確実に維持されるようになる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０によれば、ＥＣＵ１１は、掴み換えによる変速が完了した場合に、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給の低減を中止し、当該第２の作動油室８３への係合圧ＰＬを上昇させる。このため、目標変速段である前進３速段を形成することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０によれば、前進１速段から前進３速段への変速は、アクセル開度が所定値より小さい状態での変速であるようにしている。ここで、コーストダウン時、あるいはオフアップ変速時のようにアクセル開度が所定値以下の場合は、エンジントルクが小さく当該油圧サーボにより係合される係合要素に要求されるトルク容量は比較的小さくなるので、一方の作動油室への係合圧の供給を遮断しても問題は無い。また、係合圧の供給を遮断しなくても車両の減速度が十分に小さい場合にまで係合圧の供給を遮断する必要が無くなるので、不要な動作を抑制し、バルブ、係合要素、油圧サーボ等の長寿命化を図ることができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０によれば、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給と遮断とを切り換える遮断機構５１と、第１の作動油室７４への係合圧ＰＳＬ６を調圧して供給するリニアソレノイドバルブＳＬ６と、を備えている。このため、機械的な遮断機構５１を備えているので、油圧制御のみで遮断あるいは非供給に制御する場合に比べて動作の確実性を向上することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０によれば、遮断機構５１は、信号圧ＰＳＲを出力可能なソレノイドバルブＳＲと、係合圧ＰＬが入力される入力ポート５２ｂと、第２の作動油室８３に接続される出力ポート５２ｃと、入力ポート５２ｂ及び出力ポート５２ｃを連通する連通位置と入力ポート５２ｂ及び出力ポート５２ｃを遮断する遮断位置とに切換可能なスプールと、スプールを遮断位置に付勢するスプリング５２ｓと、信号圧ＰＳＲが入力されることによりスプールをスプリング５２ｓに抗して連通位置に付勢する油室５２ａと、を有する切換えバルブ５２と、を備えるようにしている。このため、ＥＣＵ１１からソレノイドバルブＳＲに制御信号を入力することで、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給と遮断とを容易に制御することができる。

上述した本実施の形態の油圧制御装置１０では、前進１速段から前進３速段に変速する場合について説明したが、これには限られない。例えば、前進１速段から前進２速段に変速する場合や、前進２速段から前進３速段に変速する場合についても同様に適用することができる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０では、変速動作が開始され、アクセル開度が閾値以下である場合に、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給を遮断する場合について説明したが、これには限られず、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給ではなく第１の作動油室７４への係合圧ＰＳＬ６の供給を遮断するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ１１は、遮断機構としてのリニアソレノイドバルブＳＬ６を制御して、第１の作動油室７４に係合圧ＰＳＬ６を供給しないようにすることで遮断する。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０では、アクセル開度が閾値以下である場合に、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給を遮断する場合について説明したが、これには限られず、各種の条件によってはアクセル開度に関わらず、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給を遮断するようにしてもよい。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の６つの係合要素のうちの３つの係合要素の同時係合により前進１０速段を形成可能な自動変速機１に適用した場合について説明したが、これには限られず、他の組み合わせの係合要素により他の段数の変速段を形成可能な自動変速機にも適用することができる。例えば、３つのクラッチ及び２つのブレーキと、ワンウェイクラッチと、ラビニヨ型プラネタリセット及び減速プラネタリギヤとを備え、５つの係合要素のうちの２つの係合要素の同時係合により前進６速段を形成可能な自動変速機に適用するようにしてもよい。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０では、遮断機構５１はソレノイドバルブＳＲ及び切換えバルブ５２を備えた機構である場合について説明したが、これには限られず、油圧の連通及び遮断を切換可能な機構であれば適宜適用することができる。また、本実施の形態の油圧制御装置１０では、本発明の２つの作動油室の一方を第２の作動油室８３として、遮断機構５１が係合圧ＰＬの供給を切換可能にしたが、これには限られず、油圧サーボ７０の構成に応じて、遮断機構５１はいずれの作動油室への係合圧の供給及び遮断を切換可能にしてもよい。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０では、バルブボディ５０に、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給を遮断可能な遮断機構５１を設けた場合について説明したが、これには限られず、遮断機構５１の代わりに第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給を低減可能な低減機構を設けるようにしてもよい。この場合、低減機構は、前進１速段から前進３速段へ変速する際に、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬを前進１速段の達成時の例えば０．２〜０．５倍にまで低減するものとする。また、ここでの低減機構としては、例えば、リニアソレノイドバルブを利用することができる。この低減機構によっても、係合要素の掴み換えによる変速中にタイアップが発生しても、第２の作動油室８３への係合圧ＰＬの供給が低減されるので、第２ブレーキＢ２のトルク容量は小さくなり、第２ブレーキＢ２が小さいトルクで滑るようになり車両に発生する減速度が大きくなることを抑制できる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０では、第１の作動油室７４への係合圧ＰＳＬ６を調圧して供給するためにリニアソレノイドバルブＳＬ６を用いる場合について説明したが、これには限られず、リニアソレノイドバルブＳＬ６の代わりにソレノイドバルブを用いてデューティ制御するようにしてもよい。

本自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特に、１つの係合要素に対して複数の作動油室を備えるダブルチャンバ型の油圧サーボを利用して係合要素を係脱可能なものに用いて好適である。

１ 自動変速機
１０ 油圧制御装置
１１ ＥＣＵ（制御部）
５０ バルブボディ
５１ 遮断機構
５２ 切換えバルブ
５２ａ 油室
５２ｂ 入力ポート
５２ｃ 出力ポート
５２ｓ スプリング（付勢部材）
７０ 油圧サーボ
７４ 第１の作動油室（２つの作動油室の他方）
８３ 第２の作動油室（２つの作動油室の一方）
Ｃ１ 第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（係合要素）
Ｂ１ 第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（係合要素、所定の係合要素、ブレーキ）
ＰＬ 係合圧
ＰＳＬ６ 係合圧
ＰＳＲ 信号圧
ＳＬ６ リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ、遮断機構）
ＳＲ ソレノイドバルブ

Claims (9)

1. 複数の係合要素を有し、少なくとも２つを選択的に同時係合することにより複数の変速段を達成可能な自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記複数の係合要素のうちの所定の係合要素は、２つの作動油室を備え、当該２つの作動油室の少なくとも一方に係合圧が給排されることにより係脱可能な係合要素であり、
   前記２つの作動油室の両方に係合圧を供給して前記所定の係合要素を係合し第１の変速段を達成した状態から、前記所定の係合要素以外の係合要素を掴み換えて第２の変速段へ変速する際に、前記第１の変速段を達成した状態に比べて、前記２つの作動油室の一方への係合圧の供給を低減する制御部を備え、
   前記制御部は、掴み換えによる変速が完了した場合に、前記２つの作動油室の一方への係合圧の供給の低減を中止し、当該２つの作動油室の一方への係合圧を上昇させる、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 複数の係合要素を有し、少なくとも２つを選択的に同時係合することにより複数の変速段を達成可能な自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記複数の係合要素のうちの所定の係合要素は、２つの作動油室を備え、当該２つの作動油室の少なくとも一方に係合圧が給排されることにより係脱可能な係合要素であり、
   前記２つの作動油室の両方に係合圧を供給して前記所定の係合要素を係合し第１の変速段を達成した状態から、前記所定の係合要素以外の係合要素を掴み換えて第２の変速段へ変速する際に、前記第１の変速段を達成した状態に比べて、前記２つの作動油室の一方への係合圧の供給を低減する制御部を備え、
   前記第１の変速段から前記第２の変速段への変速は、アクセル開度が所定値より小さい状態での変速である、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記制御部は、掴み換えによる変速が完了した場合に、前記２つの作動油室の一方への係合圧の供給の低減を中止し、当該２つの作動油室の一方への係合圧を上昇させる、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１の変速段から前記第２の変速段への変速は、アクセル開度が所定値より小さい状態での変速である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記制御部は、前記２つの作動油室の両方に係合圧を供給して前記所定の係合要素を係合し前記第１の変速段を達成した状態から、前記所定の係合要素以外の係合要素を掴み換えて前記第２の変速段へ変速する際に、前記第１の変速段を達成した状態と同様に、前記２つの作動油室の他方への係合圧の供給を維持する、
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記２つの作動油室の一方への係合圧の供給と遮断とを切り換える遮断機構と、
   前記２つの作動油室の他方への係合圧を調圧して供給するソレノイドバルブと、を備える、
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記所定の係合要素は、前記２つの作動油室の他方としての第１の作動油室と、前記第１の作動油室の外周側に配置される前記２つの作動油室の一方としての第２の作動油室と、を有するブレーキである、
   ことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記遮断機構は、
   信号圧を出力可能なソレノイドバルブと、
   係合圧が入力される入力ポートと、前記２つの作動油室の一方に接続される出力ポートと、前記入力ポート及び前記出力ポートを連通する連通位置と前記入力ポート及び前記出力ポートを遮断する遮断位置とに切換可能なスプールと、前記スプールを前記遮断位置に付勢する付勢部材と、前記信号圧が入力されることにより前記スプールを前記付勢部材に抗して前記連通位置に付勢する油室と、を有する切換えバルブと、を備える、
   ことを特徴とする請求項６又は７に記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 前記所定の係合要素は、少なくとも前後進の各発進段を達成する場合に係合される係合要素である、
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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