CN105829774B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

具有控制部，在从向2个动作油室都供给接合压来使规定接合构件接合而形成第一变速挡的状态，使除了规定接合构件以外的接合构件接合或分离来向第二变速挡变速时(步骤S1)，与形成第一变速挡的状态，该控制部减小向2个动作油室中的一个动作油室供给的接合压(步骤S3)。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及搭载在例如车辆上的具有多个接合构件的自动变速器的油 压控制装置，详细地说，涉及针对1个接合构件而利用具有多个动作油室的 双腔室型的油压伺服器来使接合构件接合或分离的自动变速器的油压控制 装置。

背景技术

以往，搭载在例如车辆上的有级式自动变速器利用油压控制装置对多个 接合构件(离合器、制动器)的接合状态进行控制，并按各变速挡形成变速 机构中的传递路径，以实现多挡变速。在这样的有级式自动变速器以及油压 控制装置中，为了使接合构件接合或分离而利用油压伺服器，作为该油压伺 服器，针对1个接合构件而具有1个动作油室的油压伺服器比较普及。

但是，例如在多挡自动变速器中，在齿轮系的结构上，在前进1挡或后 退1挡接合的接合构件的扭矩分担与在除了前进1挡或后退1挡以外的变速 挡接合的接合构件相比变大。因此，在从线性电磁部向在前进1挡或后退1 挡接合的接合构件的动作油室供给油压的情况下，需要使线性电磁部的增益 (相对于电流指令值的位移量的油压输出的位移量)比向其它接合构件的动 作油室供给油压时高，可能导致在前进1挡或后退1挡接合的接合构件的控 制性恶化。另外，由于在前进1挡或后退1挡接合的接合构件的扭矩分担大， 所以需要使油泵的供给压变大，因此变成泵的负荷高的设计。但是，在利用 该接合构件形成除了前进1挡以及后退1挡以外的变速挡的情况下，由于扭 矩分担小，无需使油泵的供给压变大，尽管如此，泵的负荷大导致抑制燃料 消耗的改善。

相对于此，作为油压伺服器，开发出了针对1个接合构件具有多个动作 油室的双腔室型的油压伺服器(参照专利文献1)。双腔室型的油压伺服器 具有第一动作油室和第二动作油室，能够将各接合压利用各自不同的油压供 给路径向各动作油室供给。并且，在仅向第一动作油室供给接合压的情况和 向2个动作油室都供给接合压的情况下，能够使接合的接合构件的扭矩容量 不同。由此，在需要大的扭矩容量的接合时，向2个动作油室都供给接合压， 另一方面，在不需要大的扭矩容量的接合时，仅向第一动作油室供给接合压， 由此抑制油泵等的符合来使燃料消耗得到改善。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-64399号公报

发明内容

发明所要解决的问题

但是，在专利文献1的自动变速器的油压控制装置中，在从向双腔室型 的油压伺服器中的2个动作油室都供给接合压来使1个接合构件接合并且使 其他接合构件接合而形成的变速挡，在维持向双腔室型的油压伺服器的2个 动作油室都供给接合压的状态通过使其他接合构件接合或分离来向其他变 速挡变速的情况下，当发生应分离的接合构件维持在接合状态的故障时，可 能发生本来不应同时接合的接合构件接合所导致的停滞(tie-up)。此时，在 双腔室型的油压伺服器中，由于向2个动作油室都供给接合压，所以对应的 1个接合构件的扭矩容量变大，而可能导致搭载该自动变速器的车辆的减速 度变大。

因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，即使在 从向具有2个动作油室并能够使1个接合构件接合或分离的双腔室型的油压 伺服器的2个动作油室供给接合压的第一变速挡，变速至向该油压伺服器的 2个动作油室供给接合压的第二变速挡的情况下发生停滞，也能够抑制所搭 载的车辆的减速度变大。

用于解决问题的手段

本发明为自动变速器(1)的油压控制装置(10)(例如参照图1以及 图4至图7)，该自动变速器(1)具有多个接合构件(C1、C2、C3、C4、 B1、B2)，能够使至少2个接合构件有选择地同时接合来形成多个变速挡， 其特征在于，

所述多个接合构件(C1、C2、C3、C4、B1、B2)中的规定接合构件(B2) 具有2个动作油室(74、83)，该规定接合构件(B2)是能够通过对该2个 动作油室(74、83)中的至少一个动作油室供排接合压(PSL6、PL)来接合 或分离的接合构件，

该油压控制装置(10)具有控制部(11)，在从向所述2个动作油室(74、 83)都供给接合压(PSL6、PL)来使所述规定接合构件(B2)接合而形成 第一变速挡(1st)的状态，使除了所述规定接合构件(B2)以外的接合构件 接合或分离来向第二变速挡(3rd)变速时，与形成所述第一变速挡(1st) 的状态相比，该控制部(11)减小向所述2个动作油室(74、83)中的一个 动作油室供给的接合压(PL)。

由此，控制部在从使具有2个动作油室的规定接合构件而形成第一变速 挡的状态，使除了规定接合构件以外的接合构件接合或分离来向第二变速挡 变速时，减小向2个动作油室中的某一个供给的接合压。因此，即使在使接 合构件接合或分离进行变速中发生停滞，由于减小向一个动作油室供给的接 合压，所以通过该油压伺服器接合的接合构件的扭矩容量与向2个动作油室 供给接合压的情况相比变小，某个接合构件以小的扭矩打滑，能够抑制搭载 了该自动变速器的车辆的减速度变大。此外，在此的减小是指，除了包含从外部减小或切断所供给的油压的情况，还包含不供给所供给的油压的非供给 的情况。

此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，这也便于容易理解 发明，对技术方案的构成不造成任何影响。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的自动变速器的简图。

图2是本发明的实施方式的自动变速器的接合表。

图3是本发明的实施方式的自动变速器的速度线图。

图4是本发明的实施方式的自动变速器的第二制动器的油压伺服器的概 略图。

图5是本发明的实施方式的油压控制装置的概略图。

图6是表示本发明的实施方式的油压控制装置的变速时的动作顺序的流 程图。

图7是表示本发明的实施方式的油压控制装置的变速时的动作顺序的时 序图，(a)是正常时，(b)是故障时。

具体实施方式

以下，参照图1至图7对本发明的实施方式进行说明。

首先，参照图1至图3对能够应用本发明的自动变速器1的概略结构进 行说明。本实施方式的自动变速器1与纵置搭载在后轮驱动车辆的前部的作 为驱动源的未图示的发动机(内燃机)的曲轴或电动马达的转子连接，并且 能够将来自发动机等的动力(扭矩)传递给未图示的左右的后轮(驱动轮)。 自动变速器1具有起步装置(流体传动装置)2、油泵3、对从发动机等传递 至输入轴40的动力进行变速并向输出轴41传递的变速机构4、容纳上述构 件的变速箱5。

起步装置2具有液力变矩器20、能够使与发动机的曲轴等连接的前盖和 变速机构4的输入轴40之间连接以及切断的锁止离合器21、在前盖和变速 机构4的输入轴40之间对振动进行衰减的减震机构22。液力变矩器20具有 与前盖连接的输入侧的泵轮23、与变速机构4的输入轴40连接的输出侧的 涡轮24、配置在泵轮23以及涡轮24的内侧并对从涡轮24流向泵轮23的动 作油的液流进行整流的导轮25、由未图示的导轮轴支撑并且将导轮25的旋转方向限制为一个方向的单向离合器26。此外，液力变矩器20也可以是不 具有导轮25的液力耦合器。

油泵3构成为齿轮泵，该齿轮泵具有包含泵体与泵盖的泵组件、经由链 条或齿轮系与液力变矩器20的泵轮23连接的外齿齿轮(内转子)、与该外 齿齿轮啮合的内齿齿轮(外转子)等。油泵3借助来自发动机等的动力驱动， 吸引贮存在未图示的油盘的动作油，并压送至后述的油压控制装置10的阀 体50。

变速机构4构成为10级变速式的变速器，具有输入轴40、经由未图示 的差速齿轮以及驱动轴与左右的后轮连接的输出轴41、在输入轴40以及输 出轴41的轴向上并排配设的单小齿轮式的第一行星齿轮42、第二行星齿轮 43、组合双小齿轮式行星齿轮和单小齿轮式行星齿轮而成的拉威挪式行星齿 轮机构即行星齿轮单元44。另外，变速机构4作为用于对从输入轴40至输 出轴41的动力传递路径进行变更的6个摩擦接合构件，具有第一离合器C1、 第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1、第二制 动器(规定接合构件)B2。

在本实施方式中，第一以及第二行星齿轮42、43、行星齿轮单元44配 置在变速箱5内，并从起步装置2即发动机侧(图1中的左侧)开始以行星 齿轮单元44、第二行星齿轮43、第一行星齿轮42的顺序排列。由此，行星 齿轮单元44以接近起步装置2的方式配置在车辆的前部侧，第一行星齿轮 42以接近输出轴41的方式配置在车辆的后部侧，第二行星齿轮43配置在行 星齿轮单元44和第一行星齿轮42之间。

第一行星齿轮42具有：作为外齿齿轮的第一太阳轮42s；作为内齿齿轮 的第一齿圈42r，与第一太阳轮42s配置在同心圆上；多个第一小齿轮42p， 分别与第一太阳轮42s以及第一齿圈42r啮合；第一行星架42c，将多个第 一小齿轮42p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转。在本实施方式中， 第一行星齿轮42的齿轮比λ1(第一太阳轮42s的齿数/第一齿圈42r的齿数) 例如设定为λ1＝0.277。

第一行星齿轮42的第一行星架42c与连接在输入轴40上的变速机构4 的中间轴47总是连接(固定)。由此，在从发动机等向输入轴40传递动力 时，来自发动机等的动力经由输入轴40以及中间轴47总是传递至第一行星 架42c。第一行星架42c在第四离合器C4接合时作为第一行星齿轮42的输 入部件发挥功能，在第四离合器C4分离时空转。另外，第一齿圈42r在第 四离合器C4接合时作为该第一行星齿轮42的输出部件发挥功能。

第二行星齿轮43具有：作为外齿齿轮的第二太阳轮43s；作为内齿齿轮 的第二齿圈43r，与第二太阳轮43s配置在同心圆上；多个第二小齿轮43p， 分别与第二太阳轮43s以及第二齿圈43r啮合；第二行星架(行星齿轮架) 43c，将多个第二小齿轮43p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转。在 本实施方式中，第二行星齿轮43的齿轮比λ2(第二太阳轮43s的齿数/第二 齿圈43r的齿数)例如设定为λ2＝0.244。

第二行星齿轮43的第二太阳轮43s与第一行星齿轮42的第一太阳轮42s 一体化(总是连接)，与该第一太阳轮42s总是一体(且同轴)旋转或停止。 但是，第一太阳轮42s和第二太阳轮43s可以分别单独构成，并且经由未图 示的连接构件总是连接。另外，第二行星齿轮43的第二行星架43c与输出 轴41总是连接，与该输出轴41总是一体(且同轴)旋转或停止。由此，第 二行星架43c作为第二行星齿轮43的输出部件发挥功能。进而，第二行星 齿轮43的第二齿圈43r作为该第二行星齿轮43的可固定部件发挥功能。

行星齿轮单元44是组合作为双小齿轮式行星齿轮的第三行星齿轮45和 作为单小齿轮式行星齿轮的第四行星齿轮46而构成的复合行星齿轮机构。 此外，各行星齿轮配置在变速箱5，从发动机侧开始以第四行星齿轮46、第 三行星齿轮45、第二行星齿轮43、第一行星齿轮42的顺序排列。

行星齿轮单元44具有：作为外齿齿轮的第三太阳轮45s以及第四太阳轮 46s；作为内齿齿轮的第三齿圈45r，与第三以及第四太阳轮45s、46s配置在 同心圆上；多个第三小齿轮(短小齿轮)45p，与第三太阳轮45s啮合；多个 第四小齿轮(长小齿轮)46p，与第四太阳轮46s以及多个第三小齿轮45p 啮合并且与第三齿圈45r啮合；第三行星架45c，将多个第三小齿轮45p以 及多个第四小齿轮46p保持为能够自由自转(自由旋转)且自由公转。

第三行星齿轮45由第三太阳轮45s、第三行星架45c、第三小齿轮45p、 第四小齿轮46p、第三齿圈45r构成。第四行星齿轮46由第四太阳轮46s、 第三行星架45c、第四小齿轮46p、第三齿圈45r构成。在本实施方式中，行 星齿轮单元44构成为，第三行星齿轮45的齿轮比λ3(第三太阳轮45s的齿 数/第三齿圈45r的齿数)例如为λ3＝0.488，且第四行星齿轮46的齿轮比λ4 (第四太阳轮46s的齿数/第三齿圈45r的齿数)例如为λ4＝0.581。

另外，构成行星齿轮单元44的旋转部件中的第四太阳轮46s作为行星齿 轮单元44的可固定部件发挥功能。进而，第三行星架45c与输入轴40总是 连接(固定)，并且经由中间轴47与第一行星齿轮42的第一行星架42c总 是连接。由此，在从发动机等向输入轴40传递动力时，来自发动机等的动 力经由输入轴40总是传递至第三行星架45c。因此，第三行星架45c作为行 星齿轮单元44的输入部件发挥功能。另外，第三齿圈45r作为该行星齿轮单 元44的第一输出部件发挥功能，第三太阳轮45s作为该行星齿轮单元44的 第二输出部件发挥功能。

第一离合器C1能够使总是连接的第一行星齿轮42的第一太阳轮42s以 及第二行星齿轮43的第二太阳轮43s与行星齿轮单元44的第三齿圈45r相 互连接，并且能够解除两者的连接。第二离合器C2能够使总是连接的第一 行星齿轮42的第一太阳轮42s以及第二行星齿轮43的第二太阳轮43s与行 星齿轮单元44的第三太阳轮45s相互连接，并且能够解除两者的连接。第三 离合器C3能够使第二行星齿轮43的第二齿圈43r与行星齿轮单元44的第三齿圈45r相互连接，并且能够解除两者的连接。第四离合器C4能够使第 一行星齿轮42的第一齿圈42r与输出轴41相互连接，并且能够解除两者的 连接。

第一制动器B1能够使行星齿轮单元44的第四太阳轮46s与变速箱5固 定(连接)以使第四太阳轮46s不能相对于变速箱5旋转，并且能够解除该 第四太阳轮46s与变速箱5的固定以使第四太阳轮46s能够相对于变速箱5 自由旋转。第二制动器B2能够将第二行星齿轮43的第二齿圈43r与变速箱 5固定(连接)以使第二齿圈43r不能相对于变速箱5旋转，并且能够解除 该第二齿圈43r与变速箱5的固定以使第二齿圈43r能够相对于变速箱5自 由旋转。

在本实施方式中，作为第一离合器C1～第四离合器C4采用多板摩擦式 油压离合器，其具有由活塞、多个摩擦接合板(例如在环状构件的两面上粘 贴摩擦件而构成的摩擦板以及两面平滑地形成的作为环状构件的分离板)、 分别被供给动作油的接合油室以及离心油压解除室等构成的油压伺服器。另 外，作为第一制动器B1以及第二制动器B2采用多板摩擦式油压制动器，其 具有由活塞、多个摩擦接合板(摩擦板以及分离板)、被供给动作油的接合 油室等构成的油压伺服器。

并且，自动变速器1具有能够使第一离合器C1接合或分离的未图示的 油压伺服器、能够使第二离合器C2接合或分离的未图示的油压伺服器、能 够使第三离合器C3接合或分离的未图示的油压伺服器、能够使第四离合器 C4接合或分离的未图示的油压伺服器、能够使第一制动器B1接合或分离的 未图示的油压伺服器、能够使第二制动器B2接合或分离的油压伺服器70(参 照图5)。并且，第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2接受油压控制装置10的动作油的供排进行动作。

在此，在本实施方式中，第二制动器B2的油压伺服器70为双腔室型的 油压伺服器，具有作为2个动作油室的第一动作油室74以及第二动作油室 83(参照图4)。此外，在此，将2个动作油室中的一个作为第二动作油室 83，将2个动作油室中的另一个作为第一动作油室74。关于第一动作油室 74以及第二动作油室83的区分使用，例如在如中速挡那样第二制动器B2 不需要大的接合压的情况下，仅向第一动作油室74供给油压，在如低速挡 那样第二制动器B2需要大的接合压的情况下，向第一动作油室74以及第二 动作油室83都供给油压(参照图2)。即，第二制动器B2是至少在形成前 进以及后退的各起步挡(包含1挡的低速挡)的情况下接合的接合构件。

图2是表示变速机构4的各变速挡与第一离合器C1～第四离合器C4、第 一制动器B1以及第二制动器B2的动作状态的关系的接合表。图2中，B2in 是表示基于向油压伺服器70的第一动作油室74供给接合压PSL6的第二制 动器B2的接合状态，B2out表示基于向油压伺服器70的第二动作油室83 供给接合压PL的第二制动器B2的接合状态。另外，图3是表示各旋转部件 的旋转速度与变速机构4的输入轴40的旋转速度之比的速度线图(其中， 输入轴40、即第一行星架42c以及第三行星架45c的旋转速度设为值1)。

如图3所示，构成单小齿轮式的第一行星齿轮42的3个旋转部件、即 第一太阳轮42s、第一齿圈42r、第一行星架42c在该第一行星齿轮42的速 度线图(图3中的左侧的速度线图)上以与齿轮比λ1相应的间隔从图中左 侧开始按照第一太阳轮42s、第一行星架42c、第一齿圈42r的顺序排列。根 据在这样的速度线图中的排列顺序，在本实施方式中，将第一太阳轮42s作 为自动变速器1的第一旋转部件，将第一行星架42c作为自动变速器1的第 二旋转部件，将第一齿圈42r作为自动变速器1的第三旋转部件。因此，第 一行星齿轮42具有在速度线图上以与齿轮比λ1对应的间隔依次排列的自动 变速器1的第一旋转部件、第二旋转部件以及第三旋转部件。

另外，构成单小齿轮式的第二行星齿轮43的3个旋转部件、即第二太 阳轮43s、第二齿圈43r、第二行星架43c在该第二行星齿轮43的速度线图 (图3中的中央的速度线图)上以与齿轮比λ2对应的间隔从图中左侧开始 按照第二太阳轮43s、第二行星架43c、第二齿圈43r的顺序排列。根据在这 样的速度线图中的排列顺序，在本实施方式中，将第二太阳轮43s作为自动 变速器1的第四旋转部件，将第二行星架43c作为自动变速器1的第五旋转 部件，将第二齿圈43r作为自动变速器1的第六旋转部件。因此，第二行星 齿轮43具有在速度线图上以与齿轮比λ2对应的依次排列的自动变速器1的 第四旋转部件、第五旋转部件以及第六旋转部件。

进而，构成行星齿轮单元44的4个旋转部件、即第四太阳轮46s、第三 行星架45c、第三齿圈45r、第三太阳轮45s以该顺序从图中左侧开始以与单 小齿轮式的第三行星齿轮45的齿轮比λ3以及双小齿轮式的第四行星齿轮46 的齿轮比λ4对应的间隔在该行星齿轮单元44的速度线图(图3中的右侧的 速度线图)上排列。根据在这样的速度线图中的排列顺序，在本实施方式中， 将第四太阳轮46s作为自动变速器1的第七旋转部件，将第三行星架45c作 为自动变速器1的第八旋转部件，将第三齿圈45r作为自动变速器1的第九 旋转部件，将第三太阳轮45s作为自动变速器1的第十旋转部件。因此，行 星齿轮单元44具有在速度线图上以与齿轮比λ3、λ4对应的间隔依次排列的 自动变速器1的第七旋转部件、第八旋转部件、第九旋转部件、第十旋转部 件。

在如上构成的自动变速器1中，图1的简图所示的各第一离合器C1～第 四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2以图2的接合表所示的组 合接合或分离，以图3的速度线图那样的转速比实现前进1挡(1st)～前进 10挡(10th)、以及后退1挡(Rev)。另外，在该自动变速器1中，在变 速时使多个接合构件中的至少2个接合或分离来实现变速。

在此，前进7挡通过使第一离合器C1、第三离合器C3、第四离合器C4 接合并且使剩余的第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2分离来 形成。即，在前进7挡，由于第一制动器B1以及第二制动器B2都不需要接 合，所以形成直接挡。因此，前进7挡能够通过4个离合器中的任意3个接 合来形成。在本实施方式中，前进7挡的齿轮比γ7为γ7＝1.000。

接着，基于图4对本发明的自动变速器1的第二制动器B2以及油压伺 服器70的结构进行说明。

第二制动器B2以及第三离合器C3与第二行星齿轮43的第二齿圈43r 隔着与变速箱5一体化的中央支撑件5a在轴向上配置在相反侧，并且由鼓 构件60连接(参照图1)。鼓构件60具有：筒状部60a，设置在输入轴40 以及中间轴47的外周；圆筒状的鼓部60b，直径比筒状部60a的直径大，且 一端(图4中的左端)开口。中央支撑件5a从变速箱5的内周面向径向内 侧延伸，并且包括具有中心孔的筒状的内周部5b，通过该内周部5b经由衬 套(bush)将筒状部60a支撑为能够自由旋转。在鼓构件60的鼓部60b的内 周面以及外周面形成有花键。

第二制动器B2具有多个摩擦板61、与摩擦板61交替配设的多个分离 板62以及底板(backing plate)。多个摩擦板61与在鼓部60b的外周面形成 的花键嵌合，被作为制动器毂发挥功能的鼓构件60支撑为，能够与鼓部60b 一体地旋转，并且在轴向上自由移动。另外，多个分离板62与在变速箱5 的内周面形成的花键嵌合，被该变速箱5支撑为，不能够相对于变速箱5旋 转而能够在轴向上移动。

另外，自动变速器1具有用于使第二制动器B2接合的油压伺服器70。 油压伺服器70是具有第一动作油室74和第二动作油室83的双腔室型油压 伺服器，各动作油室74、83由不同的活塞以及凹部划分形成。

第一动作油室74由在中央支撑件5a的第二制动器B2侧的侧部形成的 环状的第一凹部71和与该第一凹部71嵌合并能够在轴向上滑动的第一活塞 72划分形成。第一活塞72能够按压摩擦板61以及分离板62来使第二制动 器B2接合，具有环状的第一受压部72a和能够按压摩擦板61以及分离板62 的板按压部72b。在第一受压部72a的内周面和第一凹部71的内周侧面之间、 以及第一受压部72a的外周面和第一凹部71的外周侧面之间，分别配置有O 型圈等密封构件。由此，第一受压部72a被中央支撑件5a支撑为在轴向上自 由移动，与中央支撑件5a一起划分形成第一动作油室74。板按压部72b从 第一受压部72a向径方向外侧延出形成，并且以顶端部能与最靠油压伺服器 70侧的分离板62抵接的方式在轴向突出。

另外，第一受压部72a被多个由螺旋弹簧构成的复位弹簧73施力。复 位弹簧73在周向上隔开间隔配置于在第一受压部72a的第二制动器B2侧形 成的凹部和固定在中央支撑件5a上的环状的弹簧支撑构件75之间。弹簧支 撑构件75使用卡环(snap ring)固定在中央支撑件5a上。由此，复位弹簧 73能对第一活塞72施力以使第一活塞72从摩擦板61以及分离板62离开。 此外，作为复位弹簧73，也可以取代多个螺旋弹簧而使用一个或多个板簧。

第二动作油室83由第二凹部81和第二活塞82划分形成，该第二凹部 81形成在中央支撑件5a的第二制动器B2侧的侧部并形成在第一凹部71的 外周侧，该第二活塞82与该第二凹部81嵌合并能够在轴向上滑动。第二活 塞82隔着第一活塞72配置在第二制动器B2的相反侧，通过在滑动方向上 按压第一活塞72，来按压摩擦板61以及分离板62而使第二制动器B2接合， 第二活塞82具有环状的第二受压部82a和能够按压第一活塞72的活塞按压部82b。在第二受压部82a的内周面和第二凹部81的内周侧面之间、以及第 二受压部82a的外周面和第二凹部81的外周侧面之间，分配配置有O型圈 等密封构件。由此，第二受压部82a被中央支撑件5a支撑为能够在轴向上自 由移动，与中央支撑件5a一起划分形成第二动作油室83。此外，在本实施 方式中，第一凹部71以及第二凹部81以彼此不连通的方式被环状的间隔壁 63隔开，彼此具有大概相同的轴长。

由油压控制装置10调压后的接合油压(动作油)能经由在中间轴47和 中央支撑件5a上形成的油路分别单独向第一动作油室74以及第二动作油室 83供给。即，在本实施方式中，向第一动作油室74供给油压是指使B2in接 合，并且，向第二动作油室83供给油压是指使B2out接合。

接着，对本发明的自动变速器1的油压控制装置10进行说明。

如图1所示，油压控制装置10具有阀体50和控制部(以下称为ECU) 11。阀体50由ECU11控制，并且具有未图示的油泵、将来自油泵的油压调 压为主压即接合压PL的初级调节器阀等，调压生成各种的初压。

如图5所示，阀体50具有线性电磁阀(电磁阀)SL6和切断机构51。 线性电磁阀SL6具有被输入接合压PL的输入口SL6a和与第一动作油室74 连接的输出口SL6b，根据来自ECU11的控制信号，能够从输出口SL6b输 出接合压PSL6。即，线性电磁阀SL6对要向第一动作油室74供给的接合压 进行调压并供给至第一动作油室74。

此外，阀体50具有能够向使第一离合器C1接合或分离的油压伺服器供 给油压的未图示的线性电磁阀、能够向使第二离合器C2接合或分离的油压 伺服器供给油压的未图示的线性电磁阀、能够向使第三离合器C3接合或分 离的油压伺服器供给油压的未图示的线性电磁阀、能够向使第四离合器C4 接合或分离的油压伺服器供给油压的未图示的线性电磁阀、能够向使第一制 动器B1接合或分离的油压伺服器供给油压的未图示的线性电磁阀。各线性 电磁阀采用常闭(N/C)型的电磁阀，在非通电时(以下也称为OFF。)将 输入口和输出口切断，在通电时(以下称为ON。)将输入口和输出口连通。

切断机构51具有：电磁阀SR，其是常闭型电磁阀，根据来自ECU11 的控制信号，能够输出信号压PSR；切换阀52，能够借助信号压PSR进行 切换。切换阀52具有：输入口52b，被输入接合压PL；输出口52c，与第二 动作油室83连接；未图示的阀柱，能够在使输入口52b以及输出口52c连 通的连通位置与使输入口52b以及输出口52c切断的切断位置之间切换；弹簧(施力构件)52s，对阀柱向切断位置施力；油室52a，被输入信号压PSR 来克服弹簧52s而对阀柱向连通位置施力。由此，通过从电磁阀SR输出信 号压PSR，切换阀52向连通位置切换，将接合压PL向第二动作油室83供 给，另一方面，通过停止信号压PSR，切换阀52向切断位置切换，第二动 作油室83被释放而将接合压排放。即，切断机构51能够在向第二动作油室 83供给接合压和切断向第二动作油室83供给接合压之间切换。

另外，ECU11在从向2个动作油室74、83都供给接合压PSL6、PL来 使第二制动器B2接合而形成例如前进1挡(第一变速挡)的状态，使除了 第二制动器B2以外的接合构件接合或分离向例如前进3挡(第二变速挡) 变速时，与形成前进1挡的状态相比，减小向第二动作油室83供给的接合 压PL，在本实施方式为进行切断(参照图7(a)(b))。在此，ECU11 将油门开度在阈值以下作为切断的条件。其原因在于，在如滑行降挡 (coast-down)时、或断电升挡(power-off upshifting)变速时那样油门开度 在阈值以下的情况下，发动机扭矩小，在变速中第二制动器B2所要求的扭 矩容量比较小，所以即使没有基于第二活塞82的接合压，扭矩容量也足够。 因此，阈值可以基于变速前后的变速挡和此时第二制动器B2要求的扭矩容 量来设定，也可以预先一概设为对滑行降挡变速以及断电升挡变速进行判断 的规定值。

另外，ECU11在从向2个动作油室74、83都供给接合压PSL6、PL来 使第二制动器B2接合而形成前进1挡的状态，使除了第二制动器B2以外的 接合构件接合或分来向前进3挡变速时，与形成前进1挡的状态同样，维持 向第一动作油室74供给接合压PSL6(参照图7(a)(b))。由此，前进 3挡的变速可靠地被维持。

此外，该自动变速器1搭载在汽车等的车辆上，设置有对油门开度进行 检测的未图示的油门开度检测单元、对输入轴的转速进行检测的输入轴转速 检测单元、对车辆的实际的车速进行检测的车速检测单元。

ECU11在基于从输入轴转速检测单元以及车速检测单元获取的实际的 齿轮比判断为通过接合或分离完成变速的情况下，中止减小向第二动作油室 83供给的接合压PL，使向第二动作油室83供给的接合压PL上升。即，在 本实施方式中，ECU11通过控制切断机构51，解除切断向第二动作油室83 供给接合压PL(参照图7(a))。进而，ECU11在基于从输入轴转速检测 单元以及车速检测单元获取的实际的齿轮比判定为未通过接合或分离完成 变速的情况下，维持切断向第二动作油室83供给接合压PL(参照图7(b))。

接着，根据图6的流程图以及图7的时序图对本实施方式的自动变速器 1的油压控制装置10的动作进行详细说明。此外，图7的时序图表示从前进 1挡(1st)向前进3挡(3rd)变速时的第一离合器C1的油压伺服器的接合 压PC1、第二离合器C2的油压伺服器的接合压PC2、第一制动器B1的油压 伺服器的接合压PB1、第二制动器B2的油压伺服器70的第一动作油室74 的接合压PB2in、第二制动器B2的油压伺服器70的第二动作油室83的接 合压PB2out随时间的变化，图7(a)是变速正常的情况，图7(b)是在变 速时发生维持第一离合器C1的油压伺服器的接合压PC1的故障的情况。

ECU11判断是否开始从向2个动作油室74、83都供给接合压PSL6、PL 的第一变速挡(例如前进1挡)往向2个动作油室74、83都供给接合压PSL6、 PL的第二变速挡(例如前进3挡)进行变速动作(步骤S1)。该判断基于 从输入轴转速检测单元以及车速检测单元获取的实际的齿轮比是否变化了 规定量以上来进行，或基于ECU11是否判断开始变速动作来进行。ECU11 在判断为未开始进行变速动作的情况下，结束处理。

ECU11在判断为开始了变速动作的情况下，判断油门开度(ACC)是否 在阈值以下(步骤S2)。ECU11在判断为油门开度在阈值以下的情况下， 切断向第二动作油室83供给的接合压PL，停止利用第二活塞82对第二制 动器B2赋予接合压(B2out释放控制)(步骤3)。并且，ECU11通过使一 个接合构件(例如第一离合器C1)分离，来开始变速控制(步骤S4、图7(a)的t1、图7(b)的t3)，并使其他接合构件(例如第一制动器B1)接 合，以通过接合或分离来执行变速(图7(a)的t1以后，图7(b)的t3以 后)。

ECU11从开始变速控制起，判断成为变速后的目标的变速挡的齿轮比是 否成立(步骤S5)。该判断基于从输入轴转速检测单元以及车速检测单元获 取的实际的齿轮比是否位于成为目标的齿轮比的规定范围内来执行。ECU11 在判断为成为目标的变速挡的齿轮比成立的情况下，解除切断向第二动作油 室83供给的接合压PL，再次通过第二活塞82对第二制动器B2赋予接合压 (B2out作用控制)(步骤S6、图7(a)的t2以后)。

另外，ECU11在从开始变速控制起规定时间的期间，没有判断为成为目 标的变速挡的齿轮比成立的情况下，判断为可能发生接合构件未适当切换的 故障，进行故障判断(步骤S7、图7(b)的t4以后)。此时，第一离合器 C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2这4个接合构件停滞， 但第二制动器B2仅通过第一动作油室74的接合压PB2in接合，所以第二制 动器B2发生打滑，减速度不会变大。并且，ECU11在判断为发生该故障的 情况下，转移至例如故障保护模式，执行使变速挡返回到原始或切换到其他 变速挡等适当的处理。

另一方面，ECU11在步骤S2中判断为油门开度未在阈值以下的情况下， 直接使一个接合构件(例如第一离合器C1)分离，开始变速控制(步骤S8)， 并使其他接合构件(例如第一制动器B1)接合，以利用接合或分离执行变 速。

ECU11从开始变速控制起判断成为变速后的目标的变速挡的齿轮比是 否成立(步骤S9)。ECU11在判断为成为目标的变速挡的齿轮比成立的情 况下，结束处理。另外，ECU11在从开始变速控制起规定时间的期间，没有 判断为成为目标的变速挡的齿轮比成立的情况下，判断为可能发生接合构件 没有适当切换的故障，进行故障判断(步骤S10)。关于故障判断，与上述 的步骤S7中的处理相同。

如以上说明那样，根据本实施方式的油压控制装置10，切断机构51在 从向2个动作油室74、83供给接合压PSL6、PL的第一变速挡(例如前进1 挡)，通过接合或分离往向2个动作油室74、83供给接合压PSL6、PL的第 二变速挡(例如前进3挡)变速的期间，且油门开度在规定值以下的情况下， 减小(切断)向第二动作油室83供给的接合压PL。因此，即使在通过接合 构件的接合或分离进行变速中发生停滞，由于减小(切断)向第二动作油室 83供给的接合压PL，所以第二制动器B2的扭矩容量相比向2个动作油室 74、83供给接合压PSL6、PL的情况也变小，第二制动器B2以小的扭矩打 滑，能够抑制在车辆产生的减速度变大。

另外，根据本实施方式的油压控制装置10，ECU11在从向2个动作油 室74、83都供给接合压PSL6、PL来使第二制动器B2而形成前进1挡的状 态，使除了第二制动器B2以外的接合构件接合或分离向前进3挡变速时， 与形成前进1挡的状态同样，维持向第一动作油室74供给接合压PSL6。由 此，能够可靠地维持向前进3挡的变速。

另外，根据本实施方式的油压控制装置10，ECU11在通过接合或分离 完成变速的情况下，中止减小向第二动作油室83供给的接合压PL，使向该 第二动作油室83供给的接合压PL上升。因此，能够形成作为目标变速挡的 前进3挡。

另外，根据本实施方式的油压控制装置10，从前进1挡向前进3挡的变 速是在油门开度小于规定值的状态下的变速。在此，在如滑行降挡时或断电 升挡变速时那样油门开度在规定值以下的情况下，发动机扭矩小，由该油压 伺服器接合的接合构件所要求的扭矩容量比较小，因此即使切断向一个动作 油室供给的接合压也没有问题。另外，由于即使不切断接合压的供给，车辆 的减速度也充分小的情况下，没有必要切断接合压的供给，所以抑制不必要 的动作，能够实现阀、接合构件、油压伺服器等的长寿命化。

另外，根据本实施方式的油压控制装置10，具有：切断机构51，对向 第二动作油室83供给接合压PL和切断向第二动作油室83供给接合压PL进 行切换；线性电磁阀SL6，调节并供给接合压PSL6至第一动作油室74。因 此，由于具有机械上的切断机构51，所以与仅通过油压控制控制为切断或非 供给的情况相比，能够提高动作的可靠性。

另外，根据本实施方式的油压控制装置10，切断机构51具有：电磁阀 SR，能够输出信号压PSR；切换阀52，具有被输入接合压PL的输入口52b、 与第二动作油室83连接的输出口52c、在使输入口52b以及输出口52c连通 的连通位置和使输入口52b以及输出口52c切断的切断位置之间能够切换的 阀柱、将阀柱向切断位置施力的弹簧52s、通过被输入信号压PSR来克服弹 簧52s而对阀柱向连通位置施力的油室52a。因此，通过从ECU11向电磁阀 SR输入控制信号，容易控制向第二动作油室83供给接合压PL和切断向第 二动作油室83供给接合压PL。

在上述的本实施方式的油压控制装置10中，对从前进1挡向前进3挡 变速的情况进行了说明，但并不限于此。例如，也同样适用于从前进1挡向 前进2挡变速的情况、从前进2挡向前进3挡变速的情况。

另外，在本实施方式的油压控制装置10中，对如下情况进行了说明， 即，在开始变速动作并且油门开度在阈值以下的情况下，切断向第二动作油 室83供给的接合压PL，但并不限于此，也可以并不切断向第二动作油室83 供给的接合压PL而切断向第一动作油室74供给的接合压PSL6。在该情况 下，ECU11控制作为切断机构的线性电磁阀SL6，通过不向第一动作油室74 供给接合压PSL6来进行切断。

另外，在本实施方式的油压控制装置10中，对如下情况进行了说明， 即，在油门开度在阈值以下的情况下，切断向第二动作油室83供给的接合 压PL，但并不限于此，可以根据各种的条件切断向第二动作油室83供给的 接合压PL，而与油门开度无关。

另外，在本实施方式的油压控制装置10中，对应用于能够通过第一离 合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1、 第二制动器B2的6个接合构件中的3个接合构件的同时接合来形成前进10 个挡的自动变速器1的情况进行了说明，但并不限于此，也可以应用于能够 通过其他组合的接合构件来形成其他个数的变速挡的自动变速器。例如，可 以应用于如下的自动变速器，即，该自动变速器具有3个离合器以及2个制动器、单向离合器、拉威挪型行星齿轮单元以及减速行星齿轮，通过5个接 合构件中的2个接合构件的同时接合来形成前进6个挡。

另外，在本实施方式的油压控制装置10中，对切断机构51是具有电磁 阀SR以及切换阀52的机构的情况进行了说明，但并不限于此，只要是能够 对油压的连通以及切断进行切换的机构就可适当应用。另外，在本实施方式 的油压控制装置10中，将本发明的2个动作油室中的一个作为第二动作油 室83，切断机构51能够切断接合压PL的供给，但并不限于此，根据油压 伺服器70的结构，切断机构51可以在向任意的动作油室供给接合压以及切断向任意的动作油室供给接合压之间切换。

另外，在本实施方式的油压控制装置10中，对在阀体50设置有能够切 断向第二动作油室83供给接合压PL的切断机构51的情况进行了说明，但 并不限于此，可以取代切断机构51，而设置能够减小向第二动作油室83供 给的接合压PL的减小机构。在该情况下，减小机构在从前进1挡向前进3 挡变速时，将向第二动作油室83供给的接合压PL减小到形成前进1挡时的 例如0.2～0.5倍。另外，作为此处的减小机构，例如能够利用线性电磁阀。 即使在利用接合构件的接合或分离进行变速中发生停滞，利用减小机构也能 够减小向第二动作油室83供给的接合压PL，因此，第二制动器B2的扭矩 容量变小，第二制动器B2以小的扭矩打滑，能够抑制在车辆发生的减速度 变大。

另外，在本实施方式的油压控制装置10中，对如下情况进行了说明， 即，为了对要向第一动作油室74供给的接合压PSL6进行调压并供给至第一 动作油室74，而使用线性电磁阀SL6，但并不限于此，也可以取代线性电磁 阀SL6而使用电磁阀进行占空比控制。

产业上的可利用性

本自动变速器的油压控制装置能够用于乘用车、卡车等的车辆，特别适 用于针对1个接合构件而利用具有多个动作油室的双腔室型的油压伺服器来 使接合构件接合或分离的车辆。

附图标记的说明

1 自动变速器

10 油压控制装置

11 ECU(控制部)

50 阀体

51 切断机构

52 切换阀

52a 油室

52b 输入口

52c 输出口

52s 弹簧(施力构件)

70 油压伺服器

74 第一动作油室(2个动作油室中的另一个)

83 第二动作油室(2各动作油室中的一个)

C1 第一离合器(接合构件)

C2 第二离合器(接合构件)

C3 第三离合器(接合构件)

C4 第四离合器(接合构件)

B1 第一制动器(接合构件)

B2 第二制动器(接合构件、规定接合构件、制动器)

PL 接合压

PSL6 接合压

PSR 信号压

SL6 线性电磁阀(电磁阀、切断机构)

SR 电磁阀

Claims (15)

1.一种自动变速器的油压控制装置，该自动变速器具有多个接合构件，能够使至少2个接合构件有选择地同时接合来形成多个变速挡，

所述多个接合构件中的规定接合构件具有2个动作油室，该规定接合构件是能够通过对该2个动作油室中的至少一个动作油室供排接合压来接合或分离的接合构件，

该油压控制装置具有控制部，在从向所述2个动作油室都供给接合压来使所述规定接合构件接合而形成第一变速挡的状态，使除了所述规定接合构件以外的接合构件接合或分离来向第二变速挡进行变速时，与形成所述第一变速挡的状态相比，该控制部减小向所述2个动作油室中的一个动作油室供给的接合压。

2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

在从向所述2个动作油室都供给接合压来使所述规定接合构件接合而形成所述第一变速挡的状态，使除了所述规定接合构件以外的接合构件接合或分离来向所述第二变速挡进行变速时，与形成所述第一变速挡的状态同样，所述控制部维持向所述2个动作油室中的另一个动作油室供给的接合压。

3.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

在通过接合或分离完成变速的情况下，所述控制部中止减小向所述2个动作油室中的一个动作油室供给的接合压，并使向该2个动作油室中的一个动作油室供给的接合压上升。

4.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

从所述第一变速挡向所述第二变速挡的变速是在油门开度小于规定值的状态下的变速。

5.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

从所述第一变速挡向所述第二变速挡的变速是在油门开度小于规定值的状态下的变速。

6.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

从所述第一变速挡向所述第二变速挡的变速是在油门开度小于规定值的状态下的变速。

7.如权利要求1至6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置具有：

切断机构，能够在向所述2个动作油室中的一个动作油室供给接合压和切断向所述2个动作油室中的一个动作油室供给接合压之间进行切换；

电磁阀，对要向所述2个动作油室中的另一个动作油室供给的接合压进行调压并供给至所述2个动作油室中的另一个动作油室。

8.如权利要求7所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述规定接合构件是制动器，该制动器具有作为所述2个动作油室中的另一个动作油室的第一动作油室和在所述第一动作油室的外周侧配置的作为所述2个动作油室中的一个动作油室的第二动作油室。

9.如权利要求7所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述切断机构具有：

电磁阀，能够输出信号压，

切换阀，具有被输入接合压的输入口、与所述2个动作油室中的一个动作油室连接的输出口、能够在使所述输入口以及所述输出口相连通的连通位置与使所述输入口以及所述输出口切断的切断位置之间进行切换的阀柱、对所述阀柱向所述切断位置施力的施力构件、通过被输入所述信号压来克服所述施力构件而对所述阀柱向所述连通位置施力的油室。

10.如权利要求8所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述切断机构具有：

电磁阀，能够输出信号压，

切换阀，具有被输入接合压的输入口、与所述2个动作油室中的一个动作油室连接的输出口、能够在使所述输入口以及所述输出口相连通的连通位置与使所述输入口以及所述输出口切断的切断位置之间进行切换的阀柱、对所述阀柱向所述切断位置施力的施力构件、通过被输入所述信号压来克服所述施力构件而对所述阀柱向所述连通位置施力的油室。

11.如权利要求1至6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述规定接合构件是至少在形成前进以及后退的各起步挡时接合的接合构件。

12.如权利要求7所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述规定接合构件是至少在形成前进以及后退的各起步挡时接合的接合构件。

13.如权利要求8所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述规定接合构件是至少在形成前进以及后退的各起步挡时接合的接合构件。

14.如权利要求9所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述规定接合构件是至少在形成前进以及后退的各起步挡时接合的接合构件。

15.如权利要求10所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述规定接合构件是至少在形成前进以及后退的各起步挡时接合的接合构件。