CN105829775B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

具有：第一止回阀(61)，具有与排放口(66)连通的第一输入口(61a)、能够对连通以及切断进行切换的第一可动构件(61p)和进行施力以进行切断的第一施力单元(61s)；失效保护阀(51)，在失效时切换至失效位置；和第二止回阀(62)，具有与前进用输出口(51d)连通的第二输入口(62a)和与排放口(66)以及第一输入口(61a)连通的输出口(62b)，并且以比规定油压(PD)低的油压使第二输入口(62a)以及输出口(62b)连通。第一可动构件(61p)被施力，使得在失效时切断第一输入口(61a)以及第一排放口(61b)。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及例如安装在车辆上且具有多个接合构件的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及具有针对能够向多个接合构件的油压伺服器供给油压的线性电磁阀的关闭失效的跛行模式功能的自动变速器的油压控制装置。

背景技术

以往，例如安装在车辆上的有级自动变速器通过油压控制装置来控制多个接合构件(离合器、制动器)的接合状态，并通过利用各变速挡形成变速机构中的传递路径能够形成多级变速。在这样的油压控制装置中，如下的油压控制装置被广泛利用，即，具有能够向用于使各接合构件接合分离的油压伺服器供给油压的线性电磁阀，并且具有针对所述多个线性电磁阀等全部的电磁阀都关闭失效的全部关闭失效的跛行模式功能(即，即使在全部关闭失效时，为了能够驱动车辆也形成变速挡的功能)。作为这样的跛行模式功能，开发出如下的自动变速器的油压控制装置，即，通过向线性电磁阀的排放口逆输入跛行模式压，能够使与跛行模式时的变速挡对应的接合构件接合(参照专利文献1)。

该油压控制装置具有在电磁阀全部关闭失效时将挡位压作为跛行模式压输出的失效保护阀。另外，在该油压控制装置中，在电磁阀未发生全部关闭失效的正常时，从线性电磁阀的排放口排出的油经过失效保护阀后经由排泄止回阀排出。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-344741号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1的自动变速器的油压控制装置中，在正常时从线性电磁阀的排放口排出的油经过失效保护阀输入排泄止回阀，因此，与从线性电磁阀的排放口不经由失效保护阀而直接输入排泄止回阀的情况相比，从排放口到排泄止回阀的油路变长。因此，流动阻力变大，从而来自线性电磁阀甚至接合构件的油压伺服器的油的排出容易迟缓，因此，接合构件的控制性可能会降低。另外，线性电磁阀与油的排出部位隔着失效保护阀位于彼此分离的位置，因此，可能会导致油压控制装置的整体的大型化。

因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器的油压控制装置，既能够在电磁阀全部关闭失效时将油压逆向输入线性电磁阀的排放口并供给至油压伺服器，又能够将从该排放口到排泄止回阀的油路变短，从而能够抑制接合构件的控制性的降低。

解决问题的手段

本发明的自动变速器(1)的油压控制装置(50)(例如，参照图8)，能够通过使多个接合构件(C1)选择性地接合形成多个变速挡，其特征在于，具有：常闭型的第一电磁阀(SL1)，能够向所述接合构件(C1)的油压伺服器(60)供给油压，第一止回阀(61)，具有：第一输入口(61a)，与所述第一电磁阀(SL1)的排放口(66)连通；第一排放口(61b)；第一可动构件(61p)，能够对所述第一输入口(61a)与所述第一排放口(61b)的连通和切断进行切换；以及第一施力单元(61s)，对所述第一可动构件(61p)施力，以切断所述第一输入口(61a)与所述第一排放口(61b)，失效保护阀(51)，在所述第一电磁阀(SL1)处于未通电的失效时该失效保护阀切换至失效位置，并且该失效保护阀具有在所述第一电磁阀处于未通电的失效时输出规定油压(PD、PR)的失效压输出口(51d、51g、51j)，以及第二止回阀(62)，具有：第二输入口(62a)，与所述失效压输出口(51d、51g、51j)连通；输出口(62b)，与所述第一电磁阀(SL1)的所述排放口(66)以及所述第一止回阀(61)的所述第一输入口(61a)相连通；第二可动构件(62p)，能够对所述第二输入口(62a)与所述输出口(62b)的连通和切断进行切换；以及第二施力单元(62s)，对所述第二可动构件(62p)进行施力以切断所述第二输入口(62a)与所述输出口(62b)，并且以比所述规定油压(PD、PR)低的油压使所述第二输入口(62a)与所述输出口(62b)连通；所述第一止回阀(61)的所述第一可动构件(61p)被施力，使得在所述第一电磁阀(SL1)处于未通电的所述失效时，切断所述第一输入口(61a)与所述第一排放口(61b)。

由此，在电磁阀全部关闭失效时，失效保护阀切换至失效位置，第一止回阀的第一可动构件被施力以切断第一输入口以及第一排放口，切断状态被锁止。与此同时，从失效压输出口输出的规定油压作用于第二止回阀，以使第二输入口以及输出口连通。在此，第二施力单元施力以切断第二输入口以及输出口，但利用比规定油压低的油压使第二输入口以及输出口连通，因此，通过输入规定油压，使第二输入口以及输出口连通。

虽然在第二止回阀通过的油压到达第一止回阀的开启第一输入口的一侧，但在第二止回阀切换至开启侧时，油压的供给和上升会产生延迟，在油压到达了第一止回阀时，第一输入口以及第一排放口的切断已经被锁止。而且，油压因开启第二止回阀被减压，因此，在第二止回阀通过的油压到达了第一输入口时比锁止压以及第一施力单元的锁止力小。因此，从第二止回阀输出的油压不能开启第一止回阀，而逆向输入第一电磁阀的排放口，从而能够使油压供给至油压伺服器来控制该油压伺服器。

另外，根据本发明的自动变速器的油压控制装置，由于第一电磁阀与第一止回阀(排泄止回阀)直接连通，因此，与经由失效保护阀连通的情况相比，能够使连通第一电磁阀与第一止回阀的油路变短，从而能够抑制因流动阻力的增大所引起的控制性的降低和油压控制装置的大型化。

另外，根据本发明的自动变速器的油压控制装置，第一可动构件在第一电磁阀处于未通电的失效时施力以切断第一输入口以及第一排放口。即，对第一可动构件施力的单元未特别地限定，例如，可以供给挡位压等的油压来作为锁止压，或者，也可以施加油压以外的部件或机构等的机械外力。由此，能够提高设计的自由度。

此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，但这只是为了便于理解发明，并不会对权利要求书的结构造成任何影响。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的自动变速器的概略图。

图2是本发明的实施方式的自动变速器的接合表，(a)是形成前进1挡～前进10挡、后退1挡的接合例，(b)是形成前进7挡的其他接合例。

图3是本发明的实施方式的自动变速器的转速线图。

图4是表示在本发明的实施方式的油压控制装置中在正常时选择前进挡的情况的油压供给状态的概略图。

图5是表示在本发明的实施方式的油压控制装置中在正常时选择后退挡的情况的油压供给状态的概略图。

图6是表示在本发明的实施方式的油压控制装置中在跛行模式时选择前进挡的情况的油压供给状态的概略图。

图7是表示在本发明的实施方式的油压控制装置中在跛行模式时选择后退挡的情况的油压供给状态的概略图。

图8是本发明的实施方式的油压控制装置的各部分的放大图，(a)是线性电磁阀、排泄止回阀、延迟用止回阀的放大图，(b)是失效保护阀的放大图。

具体实施方式

下面，根据图1～图8说明本发明的实施方式。

首先，根据图1～图3对能够应用本发明的自动变速器1的概略结构进行说明。本实施方式的自动变速器1与纵向安装在后轮驱动车辆的前部的作为驱动源的未图示的发动机(内燃机)的曲轴或电动马达的转子连接，并且能够将来自发动机等的动力(扭矩)传递至未图示的左右后轮(驱动轮)。自动变速器1具有起步装置(流体传动装置)2、油泵3、对从发动机等传递至输入轴(输入部件)40的动力进行变速并传递至输出轴(输出部件)41的变速机构4和容纳上述构件的变速器箱体5。

起步装置2具有：液力变矩器20，锁止离合器21，能够将与发动机的曲轴等连接的前盖和变速机构4的输入轴40连接以及切断它们之间的连接；以及减震机构22，在前盖与变速机构4的输入轴40之间使振动衰减。液力变矩器20具有：输入侧的泵轮23，与前盖连接；输出侧的涡轮24，与变速机构4的输入轴40连接；导轮25，配置在泵轮23以及涡轮24的内侧，对从涡轮24流向泵轮23的工作油的液流进行整流；以及单向离合器26，被未图示的导轮轴支撑，并且将导轮25的旋转方向限制为一个方向。此外，液力变矩器20也可以是不具有导轮25的液力耦合器。

油泵3构成为齿轮泵，该齿轮泵具有包含泵体与泵盖的泵组件、经由链条或齿轮系与液力变矩器20的泵轮23连接的外齿齿轮(内转子)、与该外齿齿轮啮合的内齿齿轮(外转子)等。油泵3被来自发动机等的动力驱动，吸引贮存在未图示的油底壳中的工作油并向后述的油压控制装置50压送。

变速机构4构成为10级变速式的变速器，具有输入轴40、经由未图示的差动齿轮以及驱动轴与左右后轮连接的输出轴41、在输入轴40以及输出轴41的轴向上排列配置的单小齿轮式的第一行星齿轮42以及第二行星齿轮43和组合双小齿轮式行星齿轮与单小齿轮式行星齿轮而构成的作为拉威娜式行星齿轮机构的行星齿轮组44。另外，变速机构4具有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1和第二制动器B2，来作为用于变更从输入轴40到输出轴41的动力传递路径的6个接合构件。

在本实施方式中，第一以及第二行星齿轮42、43和行星齿轮组44以从起步装置2即发动机侧(图1中的左侧)按行星齿轮组44、第二行星齿轮43、第一行星齿轮42的顺序排列的方式，配置在变速器箱体5内。由此，行星齿轮组44以接近起步装置2的方式配置在车辆的前部侧，第一行星齿轮42以接近输出轴41的方式配置在车辆的后部侧，第二行星齿轮43配置在行星齿轮组44与第一行星齿轮42之间。

第一行星齿轮42具有作为外齿齿轮的第一太阳轮42s、与第一太阳轮42s配置在同心圆上的作为内齿齿轮的第一齿圈42r、分别与第一太阳轮42s以及第一齿圈42r啮合的多个第一小齿轮42p和将多个第一小齿轮42p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转的第一行星架42c。在本实施方式中，第一行星齿轮42的齿轮比λ1(第一太阳轮42s的齿数/第一齿圈42r的齿数)例如被设定为λ1＝0.277。

第一行星齿轮42的第一行星架42c与连接于输入轴40的变速机构4的中间轴47始终连接(固定)。由此，在动力从发动机等向输入轴40传递时，来自发动机等的动力经由输入轴40以及中间轴47始终传递至第一行星架42c。第一行星架42c在第四离合器C4接合时作为第一行星齿轮42的输入构件发挥作用，在第四离合器C4分离时进行空转。另外，第一齿圈42r在第四离合器C4接合时作为该第一行星齿轮42的输出构件发挥作用。

第二行星齿轮43具有作为外齿齿轮的第二太阳轮43s、与第二太阳轮43s配置在同心圆上的作为内齿齿轮的第二齿圈43r、分别与第二太阳轮43s以及第二齿圈43r啮合的多个第二小齿轮43p和将多个第二小齿轮43p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转的第二行星架(行星架)43c。在本实施方式中，第二行星齿轮43的齿轮比λ2(第二太阳轮43s的齿数/第二齿圈43r的齿数)例如被设定为λ2＝0.244。

第二行星齿轮43的第二太阳轮43s与第一行星齿轮42的第一太阳轮42s形成一体(始终连接)，并且与该第一太阳轮42s始终一体(且同轴)地旋转或停止。但是，第一太阳轮42s与第二太阳轮43s也可以分体构成，并且经由未图示的连接部件始终连接。另外，第二行星齿轮43的第二行星架43c与输出轴41始终连接，并且与该输出轴41始终一体(且同轴)地旋转或停止。由此，第二行星架43c作为第二行星齿轮43的输出构件发挥作用。而且，第二行星齿轮43的第二齿圈43r作为该第二行星齿轮43的可固定构件发挥作用。

行星齿轮组44是组合作为双小齿轮式行星齿轮的第三行星齿轮45和作为单小齿轮式行星齿轮的第四行星齿轮46而构成的复合行星齿轮机构。此外，各行星齿轮以从发动机侧按第四行星齿轮46、第三行星齿轮45、第二行星齿轮43、第一行星齿轮42的顺序排列的方式，配置在变速器箱体5内。

行星齿轮组44具有作为外齿齿轮的第三太阳轮45s以及第四太阳轮46s、与第三以及第四太阳轮45s、46s配置在同心圆上的作为内齿齿轮的第三齿圈45r、与第三太阳轮45s啮合的多个第三小齿轮(短小齿轮)45p、与第四太阳轮46s以及多个第三小齿轮45p啮合并且与第三齿圈45r啮合的多个第四小齿轮(长小齿轮)46p和将多个第三小齿轮45p以及多个第四小齿轮46p保持为能够自由自转(自由旋转)且自由公转的第三行星架45c。

第三行星齿轮45由第三太阳轮45s、第三行星架45c、第三小齿轮45p、第四小齿轮46p和第三齿圈45r构成。第四行星齿轮46由第四太阳轮46s、第三行星架45c、第四小齿轮46p和第三齿圈45r构成。在本实施方式中，行星齿轮组44构成为，第三行星齿轮45的齿轮比λ3(第三太阳轮45s的齿数/第三齿圈45r的齿数)例如为λ3＝0.488，且第四行星齿轮46的齿轮比λ4(第四太阳轮46s的齿数/第三齿圈45r的齿数)例如为λ4＝0.581。

另外，构成行星齿轮组44的旋转构件中的第四太阳轮46s作为行星齿轮组44的可固定构件发挥作用。而且，第三行星架45c与输入轴40始终连接(固定)，并且经由中间轴47与第一行星齿轮42的第一行星架42c始终连接。由此，在动力从发动机等向输入轴40传递时，来自发动机等的动力经由输入轴40始终传递至第三行星架45c。因此，第三行星架45c作为行星齿轮组44的输入构件发挥作用。另外，第三齿圈45r作为该行星齿轮组44的第一输出构件发挥作用，第三太阳轮45s作为该行星齿轮组44的第二输出构件发挥作用。

第一离合器C1能够使始终连接的第一行星齿轮42的第一太阳轮42s以及第二行星齿轮43的第二太阳轮43s和行星齿轮组44的第三齿圈45r相互连接，并且能够解除两者的连接。第二离合器C2能够使始终连接的第一行星齿轮42的第一太阳轮42s以及第二行星齿轮43的第二太阳轮43s和行星齿轮组44的第三太阳轮45s相互连接，并且能够解除两者的连接。第三离合器C3能够使第二行星齿轮43的第二齿圈43r和行星齿轮组44的第三齿圈45r相互连接，并且能够解除两者的连接。第四离合器C4能够使第一行星齿轮42的第一齿圈42r和输出轴41相互连接，并且能够解除两者的连接。

第一制动器B1能够使行星齿轮组44的第四太阳轮46s固定(连接)在变速器箱体5上以使该第四太阳轮46s不能相对于变速器箱体5旋转，并且能够解除该第四太阳轮46s相对于变速器箱体5的固定以使该第四太阳轮46s能够相对于变速器箱体5自由旋转。第二制动器B2能够使第二行星齿轮43的第二齿圈43r固定(连接)在变速器箱体5上以使该第二齿圈43r不能相对于变速器箱体5旋转，并且能够解除该第二齿圈43r相对变速器箱体5的固定以使该第二齿圈43r能够相对变速器箱体5自由旋转。

在本实施方式中，作为第一离合器C1～第四离合器C4采用多板摩擦式油压离合器，该多板摩擦式油压离合器具由活塞、多个摩擦接合片(例如，通过在环状部件的两表面粘贴摩擦材料而构成的摩擦片以及两表面平滑地形成的环状部件即分离片)、由分别被供给工作油的接合油室以及离心油压解除室等构成的油压伺服器。另外，作为第一制动器B1以及第二制动器B2采用多板摩擦式油压制动器，该多板摩擦式油压制动器具有活塞、多个摩擦接合片(摩擦片以及分离片)、由被供给工作油的接合油室等构成的油压伺服器。

并且，自动变速器1具有能够使第一离合器C1接合分离的油压伺服器60、能够使第二离合器C2接合分离的油压伺服器70、能够使第三离合器C3接合分离的油压伺服器80、能够使第四离合器C4接合分离的未图示的油压伺服器、能够使第一制动器B1接合分离的未图示的油压伺服器和能够使第二制动器B2接合分离的油压伺服器90(参照图4)。并且，第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2的各油压伺服器通过油压控制装置50供排工作油来进行动作。

图2(a)是表示变速机构4的各变速挡与第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2的动作状态之间的关系的接合表。另外，图3是表示变速机构4中的各旋转构件的转速与输入轴40的转速之比的转速线图(其中，将输入轴40即第一行星架42c以及第三行星架45c的转速的值设为1)。

如图3所示，构成单小齿轮式第一行星齿轮42的三个旋转构件，即第一太阳轮42s、第一齿圈42r、第一行星架42c在该第一行星齿轮42的转速线图(图3中的左侧的转速线图)上隔开与齿轮比λ1对应的间隔，从图中的左侧开始按第一太阳轮42s、第一行星架42c、第一齿圈42r的顺序排列。根据这样的转速线图中的排列顺序，在本实施方式中，将第一太阳轮42s作为自动变速器1的第一旋转构件，将第一行星架42c作为自动变速器1的第二旋转构件，将第一齿圈42r作为自动变速器1的第三旋转构件。因此，第一行星齿轮42具有在转速线图上隔开与齿轮比λ1对应的间隔依次排列的自动变速器1的第一旋转构件、第二旋转构件以及第三旋转构件。

另外，构成单小齿轮式第二行星齿轮43的三个旋转构件，即第二太阳轮43s、第二齿圈43r、第二行星架43c在该第二行星齿轮43的转速线图(图3中的中央的转速线图)上隔开与齿轮比λ2对应的间隔，从图中的左侧开始按第二太阳轮43s、第二行星架43c、第二齿圈43r的顺序排列。根据这样的转速线图中的排列顺序，在本实施方式中，将第二太阳轮43s作为自动变速器1的第四旋转构件，将第二行星架43c作为自动变速器1的第五旋转构件，将第二齿圈43r作为自动变速器1的第六旋转构件。因此，第二行星齿轮43具有在转速线图上隔开与齿轮比λ2对应的间隔依次排列的自动变速器1的第四旋转构件、第五旋转构件以及第六旋转构件。

而且，构成行星齿轮组44的四个旋转构件，即第四太阳轮46s、第三行星架45c、第三齿圈45r、第三太阳轮45s依次从图中的左侧开始隔开与单小齿轮式第三行星齿轮45的齿轮比λ3以及双小齿轮式第四行星齿轮46的齿轮比λ4对应的间隔，在该行星齿轮组44的转速线图(图3中右侧的转速线图)上排列。根据这样的转速线图中的排列顺序，在本实施方式中，将第四太阳轮46s作为自动变速器1的第七旋转构件，将第三行星架45c作为自动变速器1的第八旋转构件，将第三齿圈45r作为自动变速器1的第九旋转构件，将第三太阳轮45s作为自动变速器1的第十旋转构件。因此，行星齿轮组44具有在转速线图上隔开与齿轮比λ3、λ4对应的间隔依次排列的自动变速器1的第七旋转构件、第八旋转构件、第九旋转构件、第十旋转构件。

在上面那样构成的自动变速器1中，通过图1的概略图所示的各第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2根据图2(a)的接合表所示的组合接合分离，以图3的转速线图所示的转速比形成前进1挡(1st)～前进10挡(10th)以及后退1挡(Rev)。

在此，前进7挡通过使第一离合器C1、第三离合器C3、第四离合器C4接合，并且使剩余的第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2分离来形成。即，在前进7挡中，由于第一制动器B1以及第二制动器B2均不需要接合，因此形成直接连接挡(direct couplingspeed)。因此，如图2(b)所示，前进7挡通过使4个离合器中的任意3个接合来形成。在本实施方式中，前进7挡的齿轮比γ7为γ7＝1.000。

接着，说明本发明的自动变速器1的油压控制装置50。此外，在本实施方式中，各阀中的实际的阀柱为1个，但为了说明阀柱位置的切换位置或控制位置，将图4～图8中所示的右半部分的状态称为“右半位置”，将左半部分的状态称为“左半位置”。

油压控制装置50具有未图示的油泵和将来自油泵的油压调压为主压PL的初级调节器阀等，油压控制装置50进行调压生成各种初压。并且，如图4所示，油压控制装置50具有手动阀52，该手动阀52通过被变速杆切换，根据主压PL生成前进挡位压PD以及后退挡位压PR。手动阀52具有输入主压PL的输入口52a、在变速杆处于前进挡位时将主压PL作为前进挡位压PD输出的前进挡位压输出口52b和在变速杆位于后退挡位时将主压PL作为后退挡位压PR输出的后退挡位压输出口52c。

另外，油压控制装置50具有能够向各接合构件的油压伺服器供给油压的线性电磁阀(第一电磁阀)SL1、线性电磁阀(电磁阀)SL2、线性电磁阀(电磁阀)SL3、用于控制第四离合器C4的未图示的线性电磁阀(电磁阀)、用于控制第一制动器的未图示的线性电磁阀(电磁阀)、线性电磁阀(电磁阀)SL6、电磁阀(第二电磁阀)SR。

此外，线性电磁阀SL1～SL6使用在未通电时(下面，称为关闭)切断输入口与输出口且在通电时(下面，称为开启)连通的常闭(N/C)型电磁阀。另外，电磁阀SR使用常开(N/O)型电磁阀。

如图8(a)所示，线性电磁阀SL1具有输入口64、输出口65和排放口66，并且被未图示的ECU电控制。前进挡位压PD能够向输入口64输入。输出口65与第一离合器C1的油压伺服器60连通。排放口66与排泄止回阀61连通。线性电磁阀SL1在未输入来自ECU的控制信号的情况下为关闭状态，输入至输入口64的前进挡位压PD被切断。此外，此时，排放口66与输出口65相连通。另外，线性电磁阀SL1在输入来自ECU的控制信号的情况下为开启状态，输入至输入口64的前进挡位压PD从输出口65输出并供给至油压伺服器60。

如图4所示，由于线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL6的动作与线性电磁阀SL1的动作相同，因此，省略说明，只说明油压的连接关系。

线性电磁阀SL2具有能够输入主压PL的输入口74、与第二离合器C2的油压伺服器70连通的输出口75和与排泄止回阀71连通的排放口76。线性电磁阀SL3具有能够输入前进挡位压PD或后退挡位压PR的输入口84、与第三离合器C3的油压伺服器80连通的输出口85和与排泄止回阀81连通的排放口86。线性电磁阀SL6具有能够输入主压PL的输入口94、与第二制动器B2的油压伺服器90连通的输出口95和与排泄止回阀91连通的排放口96。

而且，油压控制装置50具有能够利用前进挡位压PD或后退挡位压PR实现跛行模式功能的失效保护阀51和三方阀(选择机构)53。此外，在本实施方式中，跛行模式时的变速挡，在前进挡位时为前进7挡，在后退挡位时为后退挡，在通过操作变速杆而手动阀52被切换时，能够在前进7挡与后退挡之间切换来行驶。即，在跛行模式时，能够在如下方式之间进行切换，即，使第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3同时接合来形成前进7挡，或者，使第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2同时接合来形成后退挡。即，在前进7挡与后退挡中，共用第二离合器C2以及第三离合器C3这2个接合构件。

三方阀(所谓的梭阀(shuttle valve))53具有能够输入前进挡位压PD的第一输入口53a、能够输入后退挡位压PR的第二输入口53b和输出口53c，该三方阀53的内部具有例如球体，能够将输入至第一输入口53a以及第二输入口53b的油压中的高压侧的油压从输出口53c输出。在本实施方式中，由于前进挡位压PD与后退挡位压PR不会同时输出，因此，前进挡位压PD与后退挡位压PR中的被输出的一方从输出口53c输出。

如图8(b)所示，失效保护阀51具有阀柱51p和对该阀柱51p向图中上方侧施力的弹簧51s，并且具有位于阀柱51p的上方的第一油室51a、位于阀柱51p的下方的第二油室51b、第一排放口51c、前进用输出口(失效压输出口)51d、前进挡位压输入口51e、第二排放口51f、共同用输出口(失效压输出口)51g、初压输入口51h、第三排放口51i、后退用输出口(失效压输出口)51j和后退挡位压输入口51k。

如图4以及图8(b)所示，能够向前进挡位压输入口51e输入前进挡位压PD，前进用输出口51d与线性电磁阀SL1的排放口66连通。能够向初压输入口51h输入前进挡位压PD或后退挡位压PR，并且初压输入口51h与三方阀53的输出口53c连通，共同用输出口51g与线性电磁阀SL2的排放口76以及线性电磁阀SL3的排放口86连通。能够向后退挡位压输入口51k输入后退挡位压PR，后退用输出口51j与线性电磁阀SL6的排放口96连通。

即，共同用输出口51g与电磁阀SL2、SL3的排放口76、86连通，所述电磁阀SL2、SL3能够向作为前进7挡以及后退挡共用的一部分接合构件的第二离合器C2以及第三离合器C3的各油压伺服器70、80供给油压。另外，前进用输出口51d与电磁阀SL1的排放口66连通，该电磁阀SL1能够向第一离合器C1的油压伺服器60供给油压，该第一离合器C1是形成前进7挡的3个接合构件即第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3中的除了作为一部分接合构件的第二离合器C2以及第三离合器C3以外的接合构件。而且，后退用输出口51j与电磁阀SL6的排放口96连通，该电磁阀SL6能够向第二制动器B2的油压伺服器90供给油压，该第二制动器B2是形成后退挡的3个接合构件即第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2中的除了作为一部分接合构件的第二离合器C2以及第三离合器C3以外的接合构件。

弹簧51s的作用力与来自电磁阀SR的信号压相向地作用于阀柱51p，使得阀柱51p被控制在图中上侧的正常位置(左半位置)和图中下侧的失效位置(右半位置)。在阀柱51p处于正常位置时，前进用输出口51d以及第一排放口51c连通而被开启，共同用输出口51g以及第二排放口51f连通而被开启，后退用输出口51j以及第三排放口51i连通而被开启。同时，在阀柱51p处于正常位置时，前进挡位压输入口51e、初压输入口51h和后退挡位压输入口51k分别被切断。另外，在阀柱51p处于失效位置时，前进用输出口51d以及前进挡位压输入口51e连通而能够从前进用输出口51d输出前进挡位压PD，共同用输出口51g以及初压输入口51h连通而能够从共同用输出口51g输出前进挡位压PD或后退挡位压PR，后退用输出口51j以及后退挡位压输入口51k连通而能够从后退用输出口51j输出后退挡位压PR。即，分别从相当于本发明的失效压输出口的前进用输出口51d、共同用输出口51g和后退用输出口51j输出的前进挡位压PD或后退挡位压PR反向输入各线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL6中的任意一个，来形成与本发明的规定油压相当的油压。

另外，如图4以及图8(a)所示，油压控制装置50具有排泄止回阀(第一止回阀)61、延迟用止回阀(第二止回阀)62和节流孔(延迟单元)63。

排泄止回阀61具有与线性电磁阀SL1的排放口66连通的第一输入口61a、第一排放口61b、能够对第一输入口61a以及第一排放口61b的连通以及切断进行切换的密封部件(第一可动构件)61p、与密封部件61p的背面侧连通的背侧口61c和对密封部件61p施力以切断第一输入口61a以及第一排放口61b的弹簧(第一施力单元)61s。

延迟用止回阀62具有与前进用输出口51d连通的第二输入口62a、与线性电磁阀SL1的排放口66连通的输出口62b、能够对第二输入口62a以及输出口62b的连通以及切断进行切换的密封部件(第二可动构件)62p和弹簧(第二施力单元)62s。在此，弹簧62s对密封部件62p施力以切断第二输入口62a以及输出口62b，并且以比规定油压即前进挡位压PD低的油压使第二输入口以及所述输出口连通。因此，通过向第二输入口62a输入前进挡位压PD，使得密封部件62p切换来克服弹簧62s，以使第二输入口62a以及输出口62b连通。

线性电磁阀SL1、排泄止回阀61、延迟用止回阀62和失效保护阀51通过第一油路a1、第二油路a2和第三油路a3连接。第一油路a1连接线性电磁阀SL1的排放口66和第一输入口61a。第二油路a2连接前进用输出口51d和背侧口61c，从前进用输出口51d向排泄止回阀61供给前进挡位压PD。即，失效保护阀51的前进用输出口51d通过与背侧口61c连接，能够输出作为规定油压的前进挡位压PD，该前进挡位压PD对密封部件61p施力以切断第一输入口61a以及第一排放口61b。

第三油路a3从第二油路a2分支，经由延迟用止回阀62与第一油路a1连接。节流孔63形成于第三油路a3，使得在经由第三油路a3向第一油路a1供给油压时使该第一油路a1的油压的上升延迟。

此外，在此对与线性电磁阀SL1连接的排泄止回阀61、延迟用止回阀62和节流孔63进行了说明，但在本实施方式中，分别设置有与线性电磁阀SL2连接的排泄止回阀71、延迟用止回阀72、节流孔73、与线性电磁阀SL3连接的排泄止回阀81、延迟用止回阀82、节流孔83、与线性电磁阀SL6连接的排泄止回阀91、延迟用止回阀92、节流孔93。所述排泄止回阀71、81、91、延迟用止回阀72、82、92、节流孔73、83、93的结构分别与排泄止回阀61、延迟用止回阀62、节流孔63的结构相同，因此，省略详细的说明。另外，就线性电磁阀SL2、SL3而言，失效压输出口为共同用输出口51g，规定油压为前进挡位压PD或后退挡位压PR，另一方面，就线性电磁阀SL6而言，失效压输出口为后退用输出口51j，规定油压为后退挡位压PR。

接着，基于图4～图8详细地说明本实施方式的自动变速器1的油压控制装置50的失效保护阀51的动作。

在线性电磁阀SL1～SL6均正常动作的情况下，失效保护阀51处于正常位置。如图4所示，在手动阀52处于前进挡位的情况下，前进挡位压PD向失效保护阀51供给，但由于前进挡位压输入口51e以及初压输入口51h均被切断，因此，不会产生由失效保护阀51进行的动作。另外，通过线性电磁阀SL1～SL6中的3个例如线性电磁阀SL1、SL2、SL3进行动作使第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3同时接合，来形成前进7挡。

另外，在线性电磁阀SL1～SL6均正常动作时，如图5所示，在手动阀52位于后退挡位的情况下，后退挡位压PR向失效保护阀51供给，但由于后退挡位压输入口51k以及初压输入口51h均被切断，因此，不会产生由失效保护阀51进行的动作。另外，通过线性电磁阀SL1～SL6中的3个例如线性电磁阀SL2、SL3、SL6进行动作使第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2同时接合，来形成后退挡。

另一方面，在产生电磁阀全部关闭失效的情况下，线性电磁阀SL1～SL6以及电磁阀SR等全部的电磁阀变为未通电的状态。由于线性电磁阀SL1～SL6为常闭型，因此，即使从ECU向各线性电磁阀SL1～SL6发送控制信号，与各线性电磁阀SL1～SL6对应的接合构件也不会接合。与此相对，由于电磁阀SR为常开型，因此，在全部关闭失效时，从电磁阀SR向失效保护阀51的第一油室51a供给油压。由此，阀柱51p克服弹簧51s被向下方按压，从而失效保护阀51从正常位置切换至失效位置。

如图6所示，在手动阀52处于例如前进挡位的情况下，形成前进挡位压PD，该前进挡位压PD输入前进挡位压输入口51e，从前进用输出口51d输出。

如图8(a)所示，从前进用输出口51d输出的前进挡位压PD经由第二油路a2向排泄止回阀61的背侧口61c供给。由此，排泄止回阀61以切断第一口61c与第一排放口61b的状态被锁止。同时，第二油路a2的前进挡位压PD向第三油路a3分支，输入延迟用止回阀62的第二输入口62a。在此，前进挡位压PD克服弹簧62s的作用力按压密封部件62p，第二输入口62a与输出口62b连通，且油压从输出口62b输出。因此，前进挡位压PD在通过延迟用止回阀62时被延迟且被减压，以使密封部件62p切换至开启侧。

被延迟用止回阀62减压的油压在经由第三油路a3向第一油路a1供给时，经由形成于该第三油路a3的节流孔63，从而与第一油路a1合流后的油压的上升延迟。

由此，由于第三油路a3中流通的工作油发生油压的上升和供给延迟的情况，因此，在前进挡位压PD将排泄止回阀61锁止于切断侧后，该工作油在第一油路a1内到达排泄止回阀61。而且，由于在第三油路a3中流通的工作油的油压被减压，来自第一油路a1的油压在到达排泄止回阀61时比锁止压以及弹簧61s的锁止力的合力小，因此，来自第一油路a1的油压不能开启排泄止回阀61，从而工作油流入线性电磁阀SL1的排放口66，并从因关闭失效而连通的输出口65输出，由此，使油压伺服器60动作。

另外，如图6所示，在三方阀53中，前进挡位压PD从输出口53c输出，输入初压输入口51h，并从共同用输出口51g输出。从共同用输出口51g输出的前进挡位压PD向线性电磁阀SL2的排放口76和线性电磁阀SL3的排放口86供给，从而使各油压伺服器70、80动作。此外，排泄止回阀71、延迟用止回阀72、节流孔73介于共同用输出口51g与线性电磁阀SL2的排放口76之间，排泄止回阀81、延迟用止回阀82和节流孔83介于共同用输出口51g与线性电磁阀SL3的排放口86之间，但均与上述的排泄止回阀61、延迟用止回阀62、节流孔63的结构以及动作相同，因此省略说明。

如上所述，在线性电磁阀SL1～SL6全部关闭失效时，作为跛行模式功能失效保护阀51切换至失效位置，并且在手动阀52处于前进挡位的情况下，通过油压伺服器60、70、80动作使第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3同时接合，来形成前进7挡。

另外，如图7所示，在手动阀52处于例如后退挡位的情况下，形成后退挡位压PR，该后退挡位压PR输入后退挡位压输入口51k，并从后退用输出口51j输出。从后退用输出口51j输出的后退挡位压PR向线性电磁阀SL6的排放口96供给，从而使油压伺服器90动作。此外，排泄止回阀91、延迟用止回阀92和节流孔93介于后退用输出口51j与线性电磁阀SL6的排放口96之间，但与上述的排泄止回阀61、延迟用止回阀62、节流孔63的结构以及动作相同，因此省略说明。

另外，在三方阀53中，后退挡位压PR从输出口53c输出，向初压输入口51h输入，并从共同用输出口51g输出。从共同用输出口51g输出的后退挡位压PR向线性电磁阀SL2的排放口76和线性电磁阀SL3的排放口86供给，从而使各油压伺服器70、80动作。

如上所述，在线性电磁阀SL1～SL6全部关闭失效时，作为跛行模式功能将失效保护阀51切换至失效位置，并且在手动阀52处于后退挡位的情况下，通过油压伺服器70、80、90动作使第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2同时接合，来形成后退挡。

如上所述，根据本实施方式的油压控制装置50，线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL6和各排泄止回阀61、71、81、91直接连通。因此，与排泄止回阀经由失效保护阀51连通的情况相比，能够使连通线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL6和各排泄止回阀61、71、81、91的第一油路a1变短，从而能够抑制因流动阻力的增大所引起的控制性的降低和油压控制装置的大型化。

特别地，在本实施方式的油压控制装置50中，在线性电磁阀SL1处于未通电的失效时，通过从失效保护阀51的前进用输出口51d输出的前进挡位压PD对排泄止回阀61的密封部件61p施力，以切断第一输入口61a以及第一排放口61b。

由此，通过延迟用止回阀62的油压虽然到达排泄止回阀61的开启第一输入口61a的一侧，但在延迟用止回阀62切换至开启侧时，油压的供给和上升产生延迟，在油压到达了排泄止回阀61时，第一输入口61a以及第一排放口61b的切断已经被锁止。而且，由于为了开启延迟用止回阀62而油压被减压，因此，通过了延迟用止回阀62的油压在到达了第一输入口61a时变得比前进挡位压PD即锁止压以及弹簧61s的锁止力小。因此，从延迟用止回阀62输出的油压不能开启排泄止回阀61，从而逆向输入线性电磁阀SL1的排放口66，因此，能够向油压伺服器60供给油压来对该油压伺服器60进行控制。此外，由于其他的排泄止回阀71、81、91的作用效果与排泄止回阀61的作用效果相同，因此，下面省略详细的说明。

另外，本实施方式的油压控制装置50具有连接线性电磁阀SL1的排放口66和第一输入口61a的第一油路a1、从前进用输出口51d向排泄止回阀61供给前进挡位压PD的第二油路a2和从第二油路a2分支并经由延迟用止回阀62与第一油路a1连接的第三油路a3，第三油路a3具有节流孔63，在经由第三油路a3向第一油路a1供给油压时，该节流孔63使该第一油路a1的油压的上升延迟。

由此，在失效保护阀51切换至失效位置时，能够使从延迟用止回阀62向排泄止回阀61供给的油压进一步延迟。由此，在第一输入口61a以及第一排放口61b的切断被更加可靠地锁止后，来自延迟用止回阀62的油压到达排泄止回阀61，从而能够实现更加稳定的动作。

另外，在本实施方式的油压控制装置50中，由于延迟单元是介于第三油路a3的节流孔63，因此能够结构简单，从而能够尽量抑制零件成本的增大。

另外，本实施方式的油压控制装置50具有常开型的电磁阀SR，该电磁阀SR在失效时向失效保护阀51供给油压并将失效保护阀51切换至失效位置。因此，由于在全部关闭失效时从电磁阀SR向失效保护阀51的第一油室51a供给油压，因此，克服弹簧51s向下方按压阀柱51p，从而失效保护阀51从正常位置切换至失效位置。

在上述的本实施方式的油压控制装置50中，作为用于形成前进7挡的3个接合构件选择第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3，但并不限定于此，例如，也可以选择第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4。在该情况下，应用线性电磁阀SL4来代替图4～图7所示的线性电磁阀SL1。另外，在前进挡位跛行模式时形成的变速挡并不限定于上述实施方式，也可以形成其他的变速挡。

另外，在本实施方式的油压控制装置50中，对应用节流孔63来作为延迟单元的情况进行了说明，但并不限定于此，只要是使油压的上升和供给延迟的部件或机构即可，能够适当地应用。

另外，在本实施方式的油压控制装置50中，对应用弹簧61s、62s来作为排泄止回阀61以及延迟用止回阀62的各施力单元的情况进行了说明，但并不限定于此，也能够适当地应用其他一般的部件或机构。

另外，在本实施方式的油压控制装置50中，对在全部关闭失效时向排泄止回阀61的密封部件61p供给前进挡位压PD或后退挡位压PR来作为锁止压的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以在全部关闭失效时向排泄止回阀61的密封部件61p供给前进挡位压PD以及后退挡位压PR以外的油压，例如来自另外单独设置的电磁阀的油压等来作为锁止压，或者，施加油压以外的部件或机构等的机械外力。由此，能够提高设计的自由度。

另外，在本实施方式的油压控制装置50中，对通过线性电磁阀SL1～SL6向各油压伺服器供给油压的情况进行了说明，但并不限定于此，也可以应用非线性的电磁阀。

以往，控制有级自动变速器中的多个接合构件的接合状态来实现多级变速的油压控制装置广泛地应用如下的油压控制装置，即，具有能够向用于使各接合构件接合分离的油压伺服器供给油压的线性电磁阀，且具有针对所述多个线性电磁阀等全部的电磁阀均关闭失效的全部关闭失效的跛行模式功能(即，即使在全部关闭失效时，为了能够驱动车辆也能够形成变速挡的功能)。开发出如下的自动变速器的油压控制装置，即，作为这样的跛行模式功能，能够根据跛行模式时的车辆在前进与后退之间的切换，在前进用变速挡与后退用变速挡之间进行切换。该油压控制装置具有在电磁阀全部关闭失效时用于保障前进动作的切换阀和用于保障后退动作的切换阀。

然而，这样的油压控制装置分别具有用于形成跛行模式时的变速挡的前进用切换阀和后退用切换阀，因此，可能会导致油压控制装置的大型化，优选更加紧凑化。即，期望既具有在电磁阀全部关闭失效时能够在前进与后退之间的切换的跛行模式功能，又能够紧凑化的油压控制装置。

因此，本实施方式的油压控制装置50是自动变速器1的油压控制装置50，该油压控制装置50能够通过使第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2中的3个接合构件选择性地接合形成多个变速挡，并且形成规定的前进挡(前进7挡)的第一离合器C1～第三离合器C3和形成后退挡的第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2中的一部分接合构件即第二离合器C2以及第三离合器C3共用。该油压控制装置50具有能够向第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2的各油压伺服器60、70、80、90供给油压的多个线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL6、将前进挡位压PD或后退挡位压PR作为初压输入的初压输入口51h、输入前进挡位压PD的前进挡位压输入口51e、输入后退挡位压PR的后退挡位压输入口51k、与能够向共用的一部分接合构件即第二离合器C2以及第三离合器C3的油压伺服器70、80供给油压的线性电磁阀SL2、SL3的排放口76、86连通的共同用输出口51g、与能够向形成前进挡的第一离合器C1～第三离合器C3中的除了一部分接合构件即第二离合器C2以及第三离合器C3以外的第一离合器C1的油压伺服器60供给油压的线性电磁阀SL1的排放口66连通的前进用输出口51d和与能够向形成后退挡的第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2中的除了一部分接合构件即第二离合器C2以及第三离合器C3以外的第二制动器B2的油压伺服器90供给油压的线性电磁阀SL6的排放口96连通的后退用输出口51j。该油压控制装置50具有失效保护阀51，该失效保护阀51能够在正常位置和失效位置之间进行切换，该正常位置是指，共同用输出口51g、前进用输出口51d和后退用输出口51j均排泄油压的位置，该失效位置是指，初压输入口51h与共同用输出口51g连通，前进挡位压输入口51e与前进用输出口51d连通，后退挡位压输入口51k与后退用输出口51j连通的位置。

由此，根据本实施方式的油压控制装置50，在线性电磁阀SL1～SL6全部关闭失效时，通过将失效保护阀51切换至失效位置，能够选择前进7挡或后退挡，从而能够实现跛行模式功能。另外，由于只利用1个切换阀就能够实现跛行模式功能所需要的失效保护阀51，因此，与利用多个切换阀的情况相比，能够减少零件件数，从而能够使油压控制装置50小型化。

在此，在将失效保护阀51的输入口以及输出口分为前进用以及后退用分别单独构成时，输入口和输出口各为6个。与此相对，根据本实施方式，作为失效保护阀51的输入口具有前进挡位压输入口51e、初压输入口51h、后退挡位压输入口51k这3个输入口，作为输出口具有前进用输出口51d、共同用输出口51g、后退用输出口51j这3个输出口。因此，能够缩短失效保护阀51的全长，从而能够实现小型化。

另外，本实施方式的油压控制装置50具有：挡位压输出机构52，在变速挡为前进挡的情况下，输出前进挡位压PD，且在变速挡为后退挡的情况下，输出所述后退挡位压PR；三方阀(选择机构)53，将前进挡位压PD以及后退挡位压PR中的被输出的一者作为初压输入初压输入口51h。

由此，根据本实施方式的油压控制装置50，由于三方阀53将前进挡位压PD以及后退挡位压PR中的被输出的一者作为初压输入初压输入口51h，因此，能够通过简单的机构由前进挡位压PD以及后退挡位压PR生成初压，从而能够抑制零件成本的增大和油压控制装置的大型化。

另外，在本实施方式的油压控制装置50中，挡位压输出机构为手动阀52。

由此，根据本实施方式的油压控制装置50，由于初压是经由手动阀52输出的前进挡位压PD或后退挡位压PR，因此，在通过变速杆选择空挡的情况下，不会输出初压。因此，即使失效保护阀51因阀门卡死等故障处于失效位置，且处于与共同用输出口51g连通的电磁阀以外的电磁阀发生开启失效而能够向对应的油压伺服器供给油压的状态，即，即使产生双失效，在通过变速杆选择空挡的情况下，也不会向与共同用输出口51g连通的电磁阀供给油压，因此，能够防止在选择空挡的情况下形成前进挡或后退挡。

另外，在本实施方式的油压控制装置50中，作为一部分接合构件的第二离合器C2以及第三离合器C3是2个接合构件。因此，与共同用输出口51g连通的线性电磁阀SL2、SL3为2个，并且与前进用输出口51d以及后退用输出口51j连通的线性电磁阀SL1、SL6各为1个。因此，在例如全部关闭失效时，在驾驶者将变速杆从D挡位切换至R挡位的情况下，只对3个接合构件中的1个接合构件切换油压供给，从而能够快速地进行前进挡或后退挡的切换。另外，由于能够将失效保护阀51与线性电磁阀SL2、SL3之间的油路的分支部位减少为1个，因此，能够将例如共用的一部分接合构件变为1个，与相对于在前进挡或后退挡中接合的其他2个接合构件的分支部位各为2个的情况相比，能够使油压的流量损失变小，并且能够将油压回路变为紧凑型设计。

另外，在本实施方式的油压控制装置50中，6个接合构件是第一离合器C1～第四离合器C4这4个离合器和第一制动器B1以及第二制动器B2这2个制动器，形成前进挡的第一离合器C1～第三离合器C3是第一离合器C1～第四离合器C4这4个离合器中的形成直接连接挡的3个离合器。由此，由于在跛行模式时在形成前进挡的情况下形成直接连接挡，因此，能够实现驱动力以及转速的平衡良好的跛行模式行驶。

产业上的可利用性

本自动变速器的油压控制装置能够用于汽车和卡车等车辆上，特别地，能够适用于具有针对电磁阀关闭失效的跛行模式功能的车辆，该电磁阀能够向多个接合构件的油压伺服器供给油压。

附图标记的说明如下：

1 自动变速器

50 油压控制装置

51 失效保护阀

51d 前进用输出口(失效压输出口)

51g 共同用输出口(失效压输出口)

51j 后退用输出口(失效压输出口)

60 油压伺服器

61 排泄止回阀(第一止回阀)

61a 第一输入口

61b 第一排放口

61p 密封部件(第一可动构件)

61s 弹簧(第一施力单元)

62 延迟用止回阀(第二止回阀)

62a 第二输入口

62b 输出口

62p 密封部件(第二可动构件)

62s 弹簧(第二施力单元)

63 节流孔(延迟单元)

66 排放口

71 排泄止回阀(第一止回阀)

72 延迟用止回阀(第二止回阀)

73 节流孔(延迟单元)

81 排泄止回阀(第一止回阀)

82 延迟用止回阀(第二止回阀)

83 节流孔(延迟单元)

91 排泄止回阀(第一止回阀)

92 延迟用止回阀(第二止回阀)

93 节流孔(延迟单元)

a1 第一油路

a2 第二油路

a3 第三油路

C1 第一离合器(接合构件)

PD 前进挡位压(规定油压)

PR 后退挡位压(规定油压)

SL1 线性电磁阀(第一电磁阀)

SR 电磁阀(第二电磁阀)

Claims (5)

1.一种自动变速器的油压控制装置，能够通过使多个接合构件选择性地接合形成多个变速挡，其特征在于，

具有：

常闭型的第一电磁阀，能够向所述接合构件的油压伺服器供给油压，

第一止回阀，具有：第一输入口，与所述第一电磁阀的排放口连通；第一排放口；第一可动构件，能够对所述第一输入口与所述第一排放口的连通和切断进行切换；以及第一施力单元，对所述第一可动构件施力，以切断所述第一输入口与所述第一排放口，

失效保护阀，在所述第一电磁阀处于未通电的失效时该失效保护阀切换至失效位置，并且该失效保护阀具有在所述第一电磁阀处于未通电的失效时输出规定油压的失效压输出口，以及

第二止回阀，具有：第二输入口，与所述失效压输出口连通；输出口，与所述第一电磁阀的所述排放口以及所述第一止回阀的所述第一输入口相连通；第二可动构件，能够对所述第二输入口与所述输出口的连通和切断进行切换；以及第二施力单元，对所述第二可动构件进行施力以切断所述第二输入口与所述输出口，并且以比所述规定油压低的油压使所述第二输入口与所述输出口连通；

所述第一止回阀的所述第一可动构件被施力，使得在所述第一电磁阀处于未通电的所述失效时，切断所述第一输入口与所述第一排放口。

2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述第一止回阀的所述第一可动构件被施力，使得在所述第一电磁阀处于未通电的所述失效时，利用从所述失效保护阀的所述失效压输出口输出的所述规定油压来切断所述第一输入口与所述第一排放口。

3.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

具有：

第一油路，连接所述第一电磁阀的所述排放口与所述第一输入口，

第二油路，使所述规定油压从所述失效压输出口供给至所述第一止回阀，以及

第三油路，从所述第二油路分支，并且经由所述第二止回阀与所述第一油路连接；

在所述第三油路具有延迟单元，在经由所述第三油路向所述第一油路供给油压时，该延迟单元使该第一油路的油压的上升延迟。

4.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述延迟单元是设置在所述第三油路的节流孔。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

具有常开型的第二电磁阀，在所述第一电磁阀处于未通电的所述失效时，该第二电磁阀向所述失效保护阀供给油压，并且将所述失效保护阀切换至所述失效位置。