CN105940247B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

具有：第一切换阀(10)，能够在第一位置和第二位置之间切换，在第一位置，在第一信号压(PS1)的非输入状态下，将所输入的初压(PL)作为前进挡位压(P1、PD)输出，在第二位置，在第一信号压(PS1)的输入状态下，将所输入的初压(PL)作为后退挡位压(P2、PR)输出；第二切换阀(20)，能够在第三位置和第四位置之间进行切换，在第三位置，在第二信号压(PS2)的非输入状态下，将前进挡位压(P1、PD)向变速控制部(40)输出，在第四位置，在第二信号压(PS2)的输入状态下，将后退挡位压(P2、PR)向变速控制部(40)输出。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及例如搭载在车辆上的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及能够通过被电气控制的多个切换阀来切换行驶挡位的线控换挡方式的自动变速器的油压控制装置。

背景技术

以往，作为线控换挡方式的挡位切换装置，公知有具有2个切换阀和能够切换各切换阀的2个电磁阀的切换装置(参照专利文献1)。在该挡位切换装置中，通过2个切换阀的阀柱位置的组合，能够在前进挡位状态、后退挡位状态、N挡位状态之间切换。另外，在该挡位切换装置中，在2个电磁阀中的一个发生失效的情况下，通过另一个电磁阀的动作来形成N挡位状态。由此，根据该挡位切换装置，能够在2个电磁阀中的某一个失效时，防止形成前进或后退的预料不到的变速挡。

另外，作为其他线控换挡方式的挡位切换装置，公知有具有2个切换阀和能够切换各切换阀的2个电磁阀(专利文献2、参照图12)。在该挡位切换装置中，第一切换阀能够在将所输入的主压作为挡位压输出和切断所输入的主压的输出之间进行切换，第二切换阀能够将从第一切换阀输入的挡位压切换为前进挡位压和后退挡位压来输出。在该挡位切换装置中，第一切换阀利用所输出的挡位压进行自保持，由此，即使在行驶中切换第一切换阀的电磁阀发生断电失效，也能够由第一切换阀维持挡位压的输出以维持行驶状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-185656号公报

专利文献2：日本特开2008-128473号公报

发明内容

发明要解決的问题

但是，在上述的专利文献1记载的油压控制装置中，由于在2个电磁阀中的一个失效时形成N挡位状态，所以不会输出前进挡位压而导致无法进行前进行驶。另外，在上述的专利文献2记载的油压控制装置中，当切换第一切换阀的电磁阀发生断电失效时，一旦发动机停止而主压下降，解除第一切换阀的自保持之后，即使再次驱动发动机，第一切换阀也保持切断状态，不会输出前进挡位压而导致无法进行前进行驶。

即，无论是上述的哪个油压控制装置，在2个电磁阀中的一个发生断电失效或多个电磁阀发生全部断电失效的情况下，都有时无法输出前进挡位压。

因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，在使用至少2个切换阀的线控换挡方式的挡位切换装置中，即使切换各切换阀的电磁阀中的至少1个发生断电失效的情况下，也能够保障输出前进挡位压。

用于解决问题的手段

本自动变速器的油压控制装置(1)(参照例如图1以及图2)，其特征在于，具有：

变速控制部(40)，对变速机构进行控制；

第一电磁阀(SC2)，能够输出第一信号压(PS1)，

第一切换阀(10)，被输入初压(PL)，并且能够在第一位置和第二位置之间进行切换，在该第一位置，在所述第一信号压(PS1)的非输入状态下，将所输入的所述初压(PL)作为前进挡位压(P1、PD)来输出，在该第二位置，在所述第一信号压(PS1)的输入状态下，将所输入的所述初压(PL)作为后退挡位压(P2、PR)来输出；

第二电磁阀(SC3)，能够输出第二信号压(PS2)；

第二切换阀(20)，能够在第三位置和第四位置之间进行切换，在该第三位置，在所述第二信号压(PS2)的非输入状态下，能够将从所述第一切换阀(10)输入的所述前进挡位压(P1、PD)向所述变速控制部(40)输出，并且能够切断所述后退挡位压(P2、PR)，在该第三位置，在所述第二信号压(PS2)的输入状态下，能够将从所述第一切换阀(10)输入的所述后退挡位压(P2、PR)向所述变速控制部(40)输出，并且切断所述前进挡位压(P1、PD)。

此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，但这是为了便于理解，对技术方案不造成任何影响。

发明的效果

根据本自动变速器的油压控制装置，即使在切换各切换阀的电磁阀的至少1发生断电失效的情况下，也能使第一切换阀处于第一位置且使第二切换阀处于第三位置。因此，即使在这种情况下，也能保障向变速控制部输出前进挡位压。另外，例如即使在第一切换阀卡止在第一位置的情况、第二切换阀卡住在第三位置的情况下也同样，能够保障向变速控制部输出前进挡位压。

附图说明

图1是表示本实施方式的油压控制装置的在D挡位下的正常状态的概略图。

图2是表示在本实施方式的油压控制装置中第一切换阀的阀柱卡住(stick)在第二位置的失效状态的概略图。

图3是表示在本实施方式的油压控制装置中第二切换阀的阀柱卡住在第四位置的失效状态的概略图。

图4是本实施方式的油压控制装置中的与行驶挡位对应的电磁阀的动作表。

图5是表示在本实施方式的油压控制装置中发生失效时的处理顺序的流程图。

具体实施方式

以下，基于图1至图5对本实施方式进行说明。

本自动变速器的油压控制装置适用于如下的线控换挡方式的自动变速器的油压控制装置，即，对应于驾驶员切换行驶挡位来对切换阀进行电气控制，由此，将主压(初压)PL作为规定的挡位压向规定的油路输出以实现变速控制。作为此处的自动变速器，能够利用如下的多挡变速器，即，具有例如4个离合器、2个制动器、1个单向离合器，通过其中的2个接合构件的同时接合来有选择地形成8个前进挡以及1个后退挡(例如参照日本特开2011-214644号公报)。此外，本自动变速器的油压控制装置并不限于应用于多挡变速器，也能够同样适用于例如带式无级变速器(CVT)和混合动力驱动装置等。

如图1至图3所示，油压控制装置1具有油压生成部5、第一切换阀10、能够对该第一切换阀10进行控制的电磁阀(第一电磁阀)SC2、第二切换阀20、能够对该第二切换阀20进行控制的电磁阀(第二电磁阀)SC3、失效保护阀30、能够对该失效保护阀30进行控制的电磁阀SR、锁止电磁阀SLU、变速控制部40，并且，油压控制装置1形成在阀体上。另外，在本实施方式中，将第一切换阀10、电磁阀SC2、第二切换阀20、电磁阀SC3特别称为无手动阀回路(manual valveless circuit)。此外，油压控制装置1的电磁阀、变速控制部40等由控制部(ECU)50控制。

油压控制装置1基于油压生成部5所生成的主压PL来生成与行驶挡位相应的挡位压，并且将挡位压向变速控制部40供给。即，该油压控制装置1对应于通过驾驶员的挡位切换操作选择的驻车(P)挡位、空挡(N)挡位、行驶挡位(前进(D)挡位、后退(R)挡位)，将在形成前进挡时使用的前进挡位压PD或在形成后退挡时使用的后退挡位压PR向变速控制部40供给来进行变速(参照图4)。

油压生成部5由ECU50控制，并且具有将来自未图示的油泵的油压调压为主压PL的初级调节器阀(primary regulator valve)等，除了主压PL，还调压生成调节压Pmod等各种初压。另外，油压控制装置1具有用于将基于各种初压的油压有选择地切换到各自的油路或进行调压的、阀柱位置被切换或控制的未图示的润滑继动阀、循环调节阀、锁止继动阀、顺序阀等。用于生成主压PL以及调节压Pmod等的油压回路结构与一般的自动变速器的油压控制装置的油压回路结构相同，故省略详细说明。此外，在本实施方式中，各阀中的实际的阀柱为1根，但是为了说明阀柱位置的切换位置或控制位置，将图中所示的右半部分的状态称为“右半位置”，将左半部分的状态称为“左半位置”。

电磁阀SC2由ECU50控制，并且，具有被输入调节压Pmod的输入口SC2a和能够输出基于调节压Pmod生成的第一信号压PS1的输出口SC2b，能够利用输出的第一信号压PS1对第一切换阀10进行控制。

第一切换阀10具有能够输入主压PL的输入口(第一输入口)10b、能够将主压PL作为第一油压(前进挡位压)P1输出的第一输出口10c、能够将主压PL作为第二油压(后退挡位压)P2输出的第二输出口10d。另外，第一切换阀10具有阀柱10p，该阀柱10p能够在使输入口10b以及第一输出口10c连通的第一位置(图中左半位置。也称为非输入状态。)和使输入口10b以及第二输出口10d连通的第二位置(图中右半位置。也称为输入状态。)之间切换。

第一切换阀10还具有：弹簧10s，由压缩螺旋弹簧构成，对阀柱10p施力以使阀柱10p位于第一位置；第一油室10a，通过被输入第一信号压PS1，克服弹簧10s来按压阀柱10p以使阀柱10p位于第二位置。由此，第一切换阀10能够被输入主压PL，并且通过第一信号压PS1能够在将所输入的主压PL作为第一油压P1输出的状态和将所输入的主压PL作为第二油压P2输出的状态之间切换。

即，第一切换阀10被输入主压PL，并且能够在第一位置和第二位置之间切换，在所述第一位置，在第一信号压PS1的非输入状态下，将所输入的主压PL作为第一油压P1输出，在所述第二位置，在第一信号压PS1的输入状态下，将所输入的主压PL作为第二油压P2输出。

电磁阀SC3由ECU50控制，并且具有被输入调节压Pmod的输入口SC3a和输出基于调节压Pmod生成的第二信号压PS2的输出口SC3b，能够通过输出的第二信号压PS2对第二切换阀20进行控制。

第二切换阀20具有：第二输入口20b，与第一切换阀10的第一输出口10c连接，并能够被输入第一油压P1；第三输入口20c，与第一切换阀10的第二输出口10d连接，并能够被输入第二油压P2；第三输出口20d，能够将第一油压P1作为前进挡位压PD输出，第四输出口20e，能够将第二油压P2作为后退挡位压PR输出；排放口20f。另外，第二切换阀20具有能够在第三位置(图中左半位置。也称为非输入状态。)和第四位置(图中右半位置。也称为输入状态。)之间切换的阀柱20p，在第三位置，使第二输入口20b以及第三输出口20d连通，并且使第四输出口20e以及排放口20f连通，在第四位置，使第三输入口20c以及第四输出口20e连通，并且使第三输出口20d以及排放口20f连通。

第二切换阀20还具有：弹簧20s，由压缩螺旋弹簧构成，对阀柱20p施力以使阀柱20p位于第一位置；油室20a，通过被输入第二信号压PS2，克服弹簧20s按压阀柱20p以使阀柱20p位于第二位置。由此，第二切换阀20能够通过第二信号压PS2在阀柱20p位于第一位置的状态和阀柱20p位于第二位置的状态之间切换。

即，第二切换阀20能够在第三位置和第四位置之间切换，在该第三位置，在第二信号压PS2的非输入状态下，将从第一切换阀10输入的第一油压P1作为前进挡位压PD向变速控制部40输出，并且切断第二油压P2，在第四位置，在第二信号压PS2的输入状态下，将从第一切换阀10输入的第二油压P2作为后退挡位压PR向变速控制部40输出，并且切断第一油压P1。

电磁阀SR由ECU50控制，并且具有被输入调节压Pmod的输入口SRa和能够输出基于调节压Pmod生成的第三信号压PS3的输出口SRb，能够通过输出的第三信号压PS3对失效保护阀30进行控制。

失效保护阀30具有与锁止电磁阀SLU连接的输入口30b、与第二切换阀20的排放口20f连接的输出口30c、排放孔EX。另外，失效保护阀30具有能够在第五位置(图中左半位置)和第六位置(图中右半位置)之间切换的阀柱30p，在第五位置，使输入口30b以及输出口30c连通，在第六位置，切断输入口30b以及输出口30c，使排放口20f以及输出口30c与排放孔EX连通。

失效保护阀30还具有：弹簧30s，由压缩螺旋弹簧构成，对阀柱30p施力以使阀柱30p位于第六位置；油室30a，通过被输入第三信号压PS3，克服弹簧30s按压阀柱30p以使阀柱30p位于第五位置。由此，失效保护阀30通过第三信号压PS3能够在将来自锁止电磁阀SLU的锁止压(失效保护油压)PSLU向排放口20f供给的失效状态(图中左半位置)和切断向排放口20f供给锁止压PSLU而使排放口20f与排放孔EX连通的通常状态(图中右半位置)之间切换。

即，在第二切换阀20位于第三位置的情况下，从失效保护阀30输入至第二切换阀20的锁止压PSLU，作为后退挡位压PR从第二切换阀20向变速控制部40输出，在第二切换阀20位于第四位置的情况下，从失效保护阀30输入至第二切换阀20的锁止压PSLU作为前进挡位压PD从第二切换阀20向变速控制部40输出。

此外，作为上述的电磁阀SC2、SC3、SR，使用所谓常闭(N/C)型的电磁阀，在非通电时切断输入口和输出口而不输出各信号压，在通电时使输入口和输出口连通而输出各信号压。在本实施方式中，作为电磁阀SC2、SC3、SR采用常闭型电磁阀，但并不限于此，也可以采用采用在非通电时使输入口和输出口连通而在通电时使输入口和输出口连通的所谓常开(N/O)型的电磁阀。无论哪种情况，电磁阀SC2、SC3、SR都基于电信号使各信号压输出或非输出。

锁止电磁阀SLU由ECU50控制，并且具有被输入主压PL的输入口SLUa和能够将基于主压PL生成的锁止压PSLU向失效保护阀30的输入口30b输出的输出口SLUb，该锁止电磁阀SLU生成对能够锁止液力变矩器等的流体传动装置的锁止离合器的接合状态进行控制的锁止压PSLU。锁止电磁阀SLU在失效保护阀30处于失效状态的情况下将锁止压PSLU向排放口20f供给。

在此，就锁止电磁阀SLU的锁止压PSLU而言，通常对锁止离合器的接合状态进行控制，因此，有时在行驶中输出行驶锁止压PSLU。相对于此，在本实施方式中，锁止压PSLU经由失效保护阀30与排放口20f连通，因此在通常的行驶中即使输出锁止压PSLU，也被失效保护阀30切断。由此，能够防止锁止压PSLU在非必要的情况下供给。

在本实施方式中，变速控制部40由能够使第一离合器～第四离合器、第一制动器以及第二制动器分别接合或分离的多个线性电磁阀等构成。变速控制部40利用所供给的前进挡位压PD或后退挡位压PR，来对变速机构的变速挡的形成进行控制，该变速机构能够通过多个接合构件的接合或分离的组合来形成多个变速挡。除了前进挡位压PD以及后退挡位压PR外，还向多个线性电磁阀适当供给主压PL。此外，变速控制部40的油压回路结构与通常的自动变速器的油压回路结构相同，省略详细的说明。

ECU50例如具有CPU、存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口、通信口。ECU50经由输入口与油门开度传感器、发动机旋转速度传感器、自动变速器的输入轴旋转速度传感器、自动变速器的输出轴旋转速度传感器、换挡杆的换挡位置传感器等连接。另外，ECU50基于通过输出轴旋转速度传感器获取的输出轴旋转速度对车速进行运算，能够对在驾驶员踩踏油门的情况下是否是车速不上升而仅发动机旋转速度上升进行检测、即对发动机是否高速空转进行检测。另外，ECU50基于输出轴旋转速度和通过输入轴旋转速度传感器获取的输入轴旋转速度对实际的变速比进行运算，能够通过与换挡位置的比较来对实际的变速挡是否正常进行检测。进而，ECU50利用RAM存储换挡位置的履历，例如对在10秒前至当前的期间是否从R位置换挡至D位置进行检测。

ECU50在不能对第一切换阀10以及第二切换阀20中的某一个切换阀进行切换的情况下，利用第一信号压PS1或第二信号压PS2对另一个未卡住的切换阀的状态进行控制，以将前进挡位压PD或后退挡位压PR从第二切换阀20向变速控制部40供给。

另外，ECU50在第一切换阀10以及第二切换阀20中的某一个切换阀不能进行切换的情况下，利用第三信号压PS3将失效保护阀30切换至失效状态，对锁止电磁阀SLU进行通电控制，输出锁止压PSLU。由此，锁止压PSLU向排放口20f输入，基于锁止压PSLU，从与排放口20f连通的第三输出口20d或第四输出口20e输出前进挡位压PD或后退挡位压PR。

接着，基于图1至图5对本实施方式的自动变速器的油压控制装置1的动作进行详细说明。

在不发生失效的通常时，如图4所示，ECU50将电磁阀SR总是控制在非输入状态，失效保护阀30处于通常状态。由此，如图1所示，即使锁止电磁阀SLU为了生成锁止压而输出锁止压PSLU，也由失效保护阀30切断，防止多余的供给。另外，通过使失效保护阀30处于通常状态，与第二切换阀20的排放口20f连通的第三输出口20d或第四输出口20e，与失效保护阀30的排放口连通。

并且，在作为行驶挡位选择D挡位的情况下，如图4所示，ECU50将电磁阀SC2、SC3控制在非输入状态。因此，如图1所示，由于未输出第一信号压PS1，所以第一切换阀10位于第一位置，由于未输出第二信号压PS2，第二切换阀20位于第三位置。此时，从油压生成部5供给的主压PL从第一切换阀10的输入口10b经由第一输出口10c作为第一油压P1输出。进而，该第一油压P1从第二切换阀20的第二输入口20b经由第三输出口20d作为前进挡位压PD向变速控制部40供给。同时，第四输出口20e经由排放口20f与失效保护阀30的排放口连通，不供给后退挡位压PR。

另外，在作为行驶挡位选择R挡位的情况下，如图4所示，ECU50将电磁阀SC2、SC3控制在输入状态。因此，由于输出第一信号压PS1，所以第一切换阀10位于第二位置，由于输出第二信号压PS2，所以第二切换阀20位于第四位置。此时，从油压生成部5供给的主压PL从第一切换阀10的输入口10b经由第二输出口10d作为第二油压P2输出。进而，该第二油压P2从第二切换阀20的第三输入口20c经由第四输出口20e作为后退挡位压PR向变速控制部40供给。同时，第三输出口20d经由排放口20f与失效保护阀30的排放口，不供给前进挡位压PD。

另外，在选择了P挡位的情况下，如图4所示，ECU50将电磁阀SC2控制在输入状态，将电磁阀SC3控制在非输入状态。因此，由于输出第一信号压PS1，所以第一切换阀10位于第二位置，由于未输出第二信号压PS2，第二切换阀20位于第三位置。此时，从油压生成部5供给的主压PL从第一切换阀10的输入口10b经由第二输出口10d作为第二油压P2输出。进而，该第二油压P2向第二切换阀20的第三输入口20c输入，但是直接被排放或作为驻车压等使用。

另外，在选择了N挡位的情况下，如图4所示，ECU50将电磁阀SC2控制在非输入状态，将电磁阀SC3控制在输入状态。因此，由于未输出第一信号压PS1，所以第一切换阀10位于第一位置，由于输出第二信号压PS2，所以第二切换阀20位于第四位置。此时，从油压生成部5供给的主压PL从第一切换阀10的输入口10b经由第一输出口10c作为第一油压P1输出。进而，该第一油压P1向第二切换阀20的第二输入口20b输入，但直接被切断。

接着，对在第一切换阀10或第二切换阀20中的某一个不能切换的情况下的动作进行说明。作为切换阀不能切换的例子，例如有阀卡住(由于啮入异物引起的阀的固定)、电磁阀SC2、SC3的断电失效(因故障而断电)和通电失效(因故障而通电)等，但在此对发生阀卡住的情况进行说明。

例如，如图2所示，在发生第一切换阀10在第二位置卡住的失效的情况下作为行驶挡位选择D挡位时，ECU50将电磁阀SC2、SC3控制在非输入状态。但是，即使不从电磁阀SC2输出第一信号压PS1，第一切换阀10也仍处于第二位置，因此，从第一切换阀10的第二输出口10d输出主压PL作为第二油压P2。相对于此，由于第二切换阀20被切换到第三位置，所以第二油压P2向第二切换阀20的第三输入口20c输入，但是直接被排放等。即，变成与通常时的P挡位的情况同样的动作。在该状态下，由于无法形成变速挡，例如在驾驶员踩踏油门的情况下，车速不上升而仅使发动机旋转速度上升(所谓的发动机高速空转)，因此，ECU50判断为未输出与所选择的行驶挡位对应的行驶挡位压。并且，ECU50对变速控制部40的线性电磁阀是否发生断电失效进行检测，在判断为没有发生断电失效的情况下，判断为发生第一切换阀10或第二切换阀20中的哪个不能切换(在该例子中为阀卡住(valve sticking))这样的失效，确定了无手动阀回路异常的判定(参照后述的图5的流程图)。

并且，ECU50当确定无手动阀回路异常时，转移到跛行回家模式，对电磁阀SC3进行通电控制，将第二切换阀20切换到第四位置。由此，来自第一切换阀10的第二油压P2从第二切换阀20的第三输入口20c经由第四输出口20e作为后退挡位压PR向变速控制部40供给。

另外，ECU50对电磁阀SR进行通电控制，将失效保护阀30切换到失效位置。进而，ECU50对锁止电磁阀SLU进行通电控制，输出锁止压PSLU。由此，锁止压PSLU从失效保护阀30的输入口30b经由输出口30c向第二切换阀20的排放口20f输入。进而，锁止压PSLU从第三输出口20d输出，作为前进挡位压PD向变速控制部40供给。因此，向变速控制部40供给前进挡位压PD以及后退挡位压PR，形成作为行驶挡位的D挡位的变速挡。

接着，例如，如图3所示，在发生第二切换阀20在第四位置卡住的失效的情况下作为行驶挡位选择D挡位时，ECU50将电磁阀SC2、SC3控制在非输入状态。但是，即使不从电磁阀SC3输出第二信号压PS2，第二切换阀20也仍处于第四位置，因此，从第一切换阀10的第一输出口10c输出的第一油压P1在第二切换阀20的第二输入口20b被切断。即，变成与通常时的N挡位的情况同样的动作。在该状态下，由于无法形成变速挡，例如在驾驶员踩踏油门的情况下，车速不上升而仅使发动机旋转速度上升，因此，ECU50判断为未输出与所选择的行驶挡位对应的行驶挡位压。并且，ECU50对变速控制部40的线性电磁阀是否发生断电失效进行检测，在判断为未发生断电失效的情况下，判断为发生第一切换阀10或第二切换阀20中哪个不能切换这样的失效，确定了无手动阀回路异常的判定(参照后述的图5的流程图)。

并且，ECU50当确定无手动阀回路异常时，转移到跛行回家模式，仍然对电磁阀SC2进行断电控制，对电磁阀SC3进行通电控制，将第二切换阀20切换到第四位置。此时，由于第二切换阀已经位于第四位置，所以位置不发生变更。由此，来自第一切换阀10的第一油压P1向第二切换阀20的第二输入口20b输入而被第二切换阀20切断。

另外，ECU50对电磁阀SR进行通电控制，将失效保护阀30切换到失效位置。进而，ECU50对锁止电磁阀SLU进行通电控制，输出锁止压PSLU。由此，锁止压PSLU从失效保护阀30的输入口30b经由输出口30c向第二切换阀20的排放口20f输入。进而，锁止压PSLU从第三输出口20d输出，作为前进挡位压PD向变速控制部40供给。因此，向变速控制部40供给前进挡位压PD，能够形成作为行驶挡位的D挡位的变速挡。

接着，根据图5所示的流程图，对上述的第一切换阀10或第二切换阀20中某一个不能切换的情况的动作进行说明。此外，本流程图是处理顺序的一例，当然并不限于此。

首先，ECU50对行驶挡位是否是D挡位且发动机是否是高速空转、即在驾驶员踩踏油门的情况下是否是车速不上升而仅发动机旋转速度上升进行判断(步骤S1)。在ECU50判断为行驶挡位不是D挡位或发动机未高速空转的情况下，无需转移到跛行回家模式，结束本处理。

在ECU50判断为行驶挡位为D挡位且发动机高速空转的情况下，判断车速是否在例如10km/h以下、即车辆是否在低速行驶中或停止中(步骤S2)。在ECU50判断为车速不在例如10km/h以下的情况下、即车辆以超过低速的车速进行前进行驶中的情况下，作为发动机高速空转的理由，怀疑线性电磁阀发生断电失效，执行对线性电磁阀有无断电失效进行检测的处理(步骤S3～步骤S6)。

具体地说，ECU50将当前的变速挡(例如2挡)向其它变速挡(例如3挡)变速(步骤S3)。然后，ECU50判断发动机是否还高速空转(步骤S4)。在ECU50判断为发动机还高速空转的情况下，将当前的变速挡(例如3挡)再向其它变速挡(例如7挡)变速(步骤S5)。然后，ECU50判断发动机是否还高速空转(步骤S6)。在ECU50判断为发动机还高速空转的情况下，确定后述的无手动阀回路有异常的判定(步骤S9)。

在ECU50在步骤S4中判断为发动机没有高速空转的情况下，判定为例如参与2挡的形成而未参与3挡的形成的线性电磁阀有异常(步骤S7)。另外，在ECU50在步骤S6中判断为发动机没有高速空转的情况下，判定例如参与2挡以及3挡的形成而未参与7挡的形成的线性电磁阀有异常(步骤S7)。在判定后结束本处理，根据判定结构执行适当的处理。

在ECU50在步骤S2中判断为车速在例如10km/h以下的情况下，参照换挡位置的履历，判断换挡位置在过去10秒钟内是否从R位置换挡至D位置(步骤S8)。在ECU50判断为换挡位置在过去10秒钟未从R位置换挡至D位置的情况下，第一切换阀10以及第二切换阀20的输入非输入状态在刚刚之前没有变化，作为发动机高速空转的理由，怀疑线性电磁阀发生断电失效，执行对上述的线性电磁阀有无断电失效进行检测的处理(步骤S3～步骤S6)。

在ECU50判断为换挡位置在过去10秒钟从R位置换挡至D位置的情况下，第一切换阀10以及第二切换阀20从输入状态切换到非输入状态，因此，作为发动机高速空转的理由，判断为发生第一切换阀10或第二切换阀20中的哪个没有处于非输入状态的通电失效，确定无手动阀回路异常的判定(步骤S9)。

ECU50执行跛行回家模式(步骤S10)，对电磁阀SC2保持断电控制，对电磁阀SC3进行通电控制。另外，ECU50对电磁阀SR以及锁止电磁阀SLU进行通电控制。由此，在第一切换阀10在第二位置卡住的情况下，从第二切换阀20将后退挡位压PR向变速控制部40供给，将来自锁止电磁阀SLU的锁止压PSLU作为前进挡位压PD向变速控制部40供给。因此，能够形成作为行驶挡位的D挡位的变速挡。另外，在第二切换阀20在第四位置卡住的情况下，不从第二切换阀20供给油压，但是将来自锁止电磁阀SLU的锁止压PSLU作为前进挡位压PD向变速控制部40供给，能够形成作为行驶挡位的D挡位的变速挡。

此外，在上述的本实施方式中，作为第一切换阀10或第二切换阀20中的某一个不能切换的情况的例子，对发生阀卡住的情况进行了说明，但是当然并不限于此。例如，作为第一切换阀10或第二切换阀20中的某一个不能切换的情况的例子，电磁阀SC2、SC3发生断电失效或通电失效。

在此，例如在电磁阀SC2发生断电失效的情况下，第一切换阀10位于第一位置，因此，ECU50通过对电磁阀SC3进行断电，将第二切换阀20切换到第三位置，能够向变速控制部40输出前进挡位压PD。另外，例如，在电磁阀SC3发生断电失效的情况下，第二切换阀20位于第三位置，因此，ECU50通过对电磁阀SC2断电，将第一切换阀10切换到第一位置，能够向变速控制部40输出前进挡位压PD。进而，例如在因全部断电失效等而使电磁阀SC2、SC3都发生断电失效的情况下，第一切换阀10处于第一位置，并且第二切换阀20处于第三位置，因此能够向变速控制部40输出前进挡位压PD。

例如在电磁阀SC3发生通电失效的情况下，第二切换阀20处于第四位置，因此，ECU50通过对电磁阀SR进行通电，将失效保护阀30切换到失效状态，能够将锁止压PSLU经由第二切换阀20作为前进挡位压PD向变速控制部40输出。此时，在电磁阀SC2正常动作的情况下，ECU50通过对电磁阀SC2进行断电，将第一切换阀10切换到第一位置，由第二切换阀20切断第一油压P1。此外，例如在电磁阀SC2、SC3都发生通电失效的情况下，ECU50通过对电磁阀SR通电，将失效保护阀30切换到失效状态，能够将锁止压PSLU经由第二切换阀20作为前进挡位压PD输出，向变速控制部40输入前进挡位压PD以及后退挡位压PR，在该情况下也能够保障前进行驶。

如以上说明那样，根据本实施方式的油压控制装置1，即使在切换各切换阀10、20的电磁阀SC2、SC3中至少1发生断电失效的情况下，也能使第一切换阀10处于第一位置且使第二切换阀20处于第三位置。因此，在这种情况下也能够保障向变速控制部40输出前进挡位压PD。另外，例如在第一切换阀10卡住在第一位置的情况、第二切换阀20卡住在第三位置的情况下也同样，也能够保障向变速控制部40输出前进挡位压PD。

另外，在本实施方式的油压控制装置1中，具有能够向第二切换阀20输出锁止压PSLU的失效保护阀30，从失效保护阀30输入到第二切换阀20的锁止压PSLU在第二切换阀20位于第三位置的情况下，作为后退挡位压PR从第二切换阀20向变速控制部40输出，在第二切换阀20位于第四位置的情况下，作为前进挡位压PD从第二切换阀20向变速控制部40输出。

因此，根据本实施方式的油压控制装置1，即使在第二切换阀20不能从第四位置进行切换的情况下，也能通过从失效保护阀30输出锁止压PSLU，来输出前进挡位压PD，能够保障前进行驶。

另外，在本实施方式的油压控制装置1中，电磁阀SC2、SC3都是在非通电时不输出信号压的常闭型电磁阀。因此，例如在因电源系统发生全部断电失效的情况下，即使电磁阀SC2、SC3都处于非通电状态而不输出信号压时，也能够保障前进挡位压PD的输出。

另外，在本实施方式的油压控制装置1中，第一切换阀10具有能够输入主压PL的第一输入口10b、能够输出第一油压P1的第一输出口10c、能够输出第二油压P2的第二输出口10d、与电磁阀SC2连通并能够输入第一信号压PS1的第一油室10a，第二切换阀20具有能够输入第一油压P1的第二输入口20b、能够输入第二油压P2的第三输入口20c、能够输出前进挡位压PD的第三输出口20d、能够输出后退挡位压PR的第四输出口20e、与电磁阀SC3连通并能够输入第二信号压PS2的第二油室20a，第一输出口10c和第二输入口20b连通，第二输出口10d和第三输入口20c连通，第三输出口20d和变速控制部40连通。因此，从第一输出口10c输出的第一油压P1向第二输入口20b输入，从第三输出口20d作为前进挡位压PD向变速控制部40输入。

另外，根据本实施方式的油压控制装置1，供给到第一切换阀10的主压PL切换为第一油压P1和第二油压P2中的某一个来输出，从第一切换阀10输出的第一油压P1或第二油压P2向第二切换阀20供给，从第二切换阀20的不同的输出口20d、20e作为前进挡位压PD或后退挡位压PR输出。由此，在主压PL通过2个切换阀10、20而生成作为不同的2个的行驶挡位压的前进挡位压PD或后退挡位压PR的情况下，不管在生成哪个行驶挡位压时，都采用油压通过第一切换阀10之后通过第二切换阀20的顺序。因此，与在生成前进挡位压PD时和生成后退挡位压PR时主压PL通过2个切换阀的顺序相反的交叉式的油压回路结构的情况相比，能够使油压回路简化，实现控制的简单化以及阀体等装置的小型化。

另外，根据本实施方式的油压控制装置1，在第一切换阀10以及第二切换阀20中某一个切换阀不能切换的情况下，通过电磁阀SC3的通电控制、失效保护阀30的切换、来自锁止电磁阀SLU的锁止压PSLU的输出，不管发生的失效的原因是什么，都能够将前进挡位压PD向变速控制部40供给。由此，在变速控制部40中，能够形成前进的变速挡。并且，根据本实施方式的油压控制装置1，油压控制装置1作为必要最小限度的结构，仅由2个切换阀10、20、3个电磁阀SC2、SC3、SLU构成，因此能够简化油压回路，实现控制的简单化以及装置的小型化。另外，即使在第一切换阀10以及第二切换阀20中的哪一个发生通电失效(处于第二位置的失效)的情况下，也进行相同的处理，从而向变速控制部40供给前进挡位压PD，因此，无需设置对第一切换阀10以及第二切换阀20中的哪一个发生了通电失效进行检测的油压开关等，能够抑制部件个数的增加、成本的增大和装置的大型化。

此外，在发生第一切换阀10以及第二切换阀20中的哪一个未切换为输入状态的断电失效的情况下，由于第一切换阀10以及第二切换阀20都能处于非输入状态，所以D挡位的形成没有任何问题，能够形成D挡位。

另外，本实施方式的油压控制装置1具有：电磁阀SR，能够供给第三信号压PS3；失效保护阀30，安装在锁止电磁阀SLU和排放口20f之间，通过第三信号压PS3能够在失效状态和通常状态之间切换，在失效状态下，使该锁止电磁阀SLU和排放口20f连通，并能将锁止压PSLU向排放口20f供给，在通常状态下，切断该锁止电磁阀SLU和排放口20f，不向排放口20f供给锁止压PSLU，使排放口20f与排放孔EX连通。

因此，根据本实施方式的油压控制装置1，由于在锁止电磁阀SLU和排放口20f之间安装有失效保护阀30，所以能将锁止电磁阀SLU和排放口20f的连接断开。因此，作为用于输出失效保护油压的电磁阀，能够采用用于锁止的锁止电磁阀SLU，并以如下方式区分使用，即，在通常时用于锁止，仅在失效时将锁止压PSLU向变速控制部40供给。因此，无需使用于输出失效保护油压的电磁阀为失效用的专用部件，防止部件个数的增加，实现装置的小型化。

另外，在本实施方式的油压控制装置1中，用于输出失效保护油压的电磁阀是生成锁止压PSLU的锁止电磁阀SLU，锁止压PSLU对能够锁止流体传动装置的锁止离合器的接合状态进行控制，失效保护油压是锁止压PSLU。

因此，根据本实施方式的油压控制装置1，由于用于输出失效保护油压的电磁阀是锁止电磁阀SLU，所以无需使用于输出失效保护油压的电磁阀为失效保护用的专用部件，防止部品个数的增加，实现装置的小型化。

另外，在本实施方式的油压控制装置1中，向锁止电磁阀SLU供给主压PL，锁止电磁阀SLU基于主压PL供给锁止压PSLU。

因此，根据本实施方式的油压控制装置1，由于利用主压PL来生成前进挡位压PD、后退挡位压PR、锁止压PSLU，所以能够简化油压的回路结构。

此外，在上述的本实施方式的油压控制装置1中，对用于输出失效保护油压的电磁阀是锁止电磁阀SLU的情况进行了说明，但并不限于此，也可以采用其他电磁阀。

另外，在上述的本实施方式的油压控制装置1中，对在用于输出失效保护油压的电磁阀和排放口20f之间安装失效保护阀30的情况进行了说明，但并不限于此，用于输出失效保护油压的电磁阀与排放口20f可以直接连接。在该情况下，ECU50如下进行控制，即，在通常时不从用于输出失效保护油压的电磁阀输出失效保护油压，在失效时从用于输出失效保护油压的电磁阀输出失效保护油压。

产业上的可利用性

本自动变速器的油压控制装置涉及例如搭载在车辆上的自动变速器的油压控制装置，详细地说，适用于能够通过被电气控制的多个切换阀来切换行驶挡位的线控换挡方式的自动变速器的油压控制装置。

附图标记的说明

1 自动变速器的油压控制装置

10 第一切换阀

10a 第一油室

10b 第一输入口

10c 第一输出口

10d 第二输出口

20 第二切换阀

20a 第二油室

20b 第二输入口

20c 第三输入口

20d 第三输出口

20e 第四输出口

30 失效保护阀

40 变速控制部

P1 第一油压(前进挡位压)

P2 第二油压(后退挡位压)

PD 前进挡位压

PL 主压(初压)

PR 后退挡位压

PS1 第一信号压

PS2 第二信号压

PSLU 锁止压(失效保护油压)

SC2 电磁阀(第一电磁阀)

SC3 电磁阀(第二电磁阀)

Claims (5)

1.一种自动变速器的油压控制装置，其特征在于，具有：

变速控制部，对变速机构进行控制；

第一电磁阀，能够输出第一信号压；

第一切换阀，被输入初压，并且能够在第一位置和第二位置之间进行切换，在该第一位置，在所述第一信号压的非输入状态下，将所输入的所述初压作为前进挡位压来输出，在该第二位置，在所述第一信号压的输入状态下，将所输入的所述初压作为后退挡位压来输出；

第二电磁阀，能够输出第二信号压；

第二切换阀，能够在第三位置和第四位置之间进行切换，在该第三位置，在所述第二信号压的非输入状态下，能够将从所述第一切换阀输入的所述前进挡位压向所述变速控制部输出，并且能够切断所述后退挡位压，在该第四位置，在所述第二信号压的输入状态下，能够将从所述第一切换阀输入的所述后退挡位压向所述变速控制部输出，并且切断所述前进挡位压。

2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置具有能够向所述第二切换阀输出失效保护油压的失效保护阀，

从所述失效保护阀向所述第二切换阀输入的所述失效保护油压，在所述第二切换阀位于所述第三位置的情况下，作为后退挡位压从所述第二切换阀向所述变速控制部输出，在所述第二切换阀位于所述第四位置的情况下，作为前进挡位压从所述第二切换阀向所述变速控制部输出。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述第一电磁阀以及所述第二电磁阀都是在非通电时不输出信号压的常闭型电磁阀。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征于，

所述第一切换阀具有能够输入所述初压的第一输入口、能够输出所述前进挡位压的第一输出口、能够输出所述后退挡位压的第二输出口、与所述第一电磁阀连通并能够输入所述第一信号压的第一油室，

所述第二切换阀具有能够输入所述前进挡位压的第二输入口、能够输入所述后退挡位压的第三输入口、能够输出所述前进挡位压的第三输出口、能够输出所述后退挡位压的第四输出口、与所述第二电磁阀连通并能够输入所述第二信号压的第二油室，

所述第一输出口和所述第二输入口连通，所述第二输出口和所述第三输入口连通，所述第三输出口和所述变速控制部连通。

5.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征于，

所述第一切换阀具有能够输入所述初压的第一输入口、能够输出所述前进挡位压的第一输出口、能够输出所述后退挡位压的第二输出口、与所述第一电磁阀连通并能够输入所述第一信号压的第一油室，

所述第二切换阀具有能够输入所述前进挡位压的第二输入口、能够输入所述后退挡位压的第三输入口、能够输出所述前进挡位压的第三输出口、能够输出所述后退挡位压的第四输出口、与所述第二电磁阀连通并能够输入所述第二信号压的第二油室，

所述第一输出口和所述第二输入口连通，所述第二输出口和所述第三输入口连通，所述第三输出口和所述变速控制部连通。