JP6562159B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフト・バイ・ワイヤ方式の制御装置に関する。

シフト・バイ・ワイヤ方式の制御装置として、特開２０１３−１０４４６３号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の制御装置は、パーキングロック機構を備えた自動変速機を制御対象とし、シフトレンジの選択が被操作部の機械的な位置によって特定されないレンジ選択装置からの指令に応じて動作する。ところで、制御装置の電源の瞬断等により制御装置がリセットされて非常起動（再起動）する場合があるが、上記のようなレンジ選択装置を用いるシフト・バイ・ワイヤ方式では、制御装置が非常起動された場合に、非常起動前に選択されていたシフトレンジを被操作部の機械的な位置から特定することはできない。また、特許文献１に記載のパーキングロック装置（５０）では、ディテントプレート（６２）が、パーキングロック装置（５０）をロック状態とする位置と、パーキングロック装置（５０）を非ロック状態とする位置との、２つの位置の間で切り替えられる。このような構成では、パーキングロック装置（５０）の状態から、非常起動前に選択されていたシフトレンジがパーキングレンジであるか非パーキングレンジであるかを特定することはできても、選択されていたシフトレンジが非パーキングレンジである場合に、パーキングロック装置（５０）の状態から、前進レンジ、後進レンジ、及びニュートラルレンジのいずれであるかまで特定することはできない。

上記のようなシフト・バイ・ワイヤ方式の制御装置に特有の問題に鑑みて、特許文献１には、制御装置のリセット状態からの復帰後にシフトレンジを適切に設定するための技術が記載されている。具体的には、車速が高い状態でパーキングロック装置が非ロック状態からロック状態に切り替えられることによる異音の発生を抑制するために、リセット状態からの復帰時の車速が予め設定された閾値よりも大きい場合には、シフトレンジをニュートラルレンジに設定することが記載されている。しかしながら、このような構成では、制御装置の非常起動前に車両が前進レンジで走行（上記閾値よりも高い速度で走行）していた場合であっても、制御装置の非常起動後に自動変速機がニュートラル状態に切り替えられるため、駆動力の抜けを運転者が感じる等、運転者のドライバビリティが低下するおそれがある。そのため、制御装置のリセットが生じた際にはリセット前の状態を維持できることが望まれるが、上記のような構成では、車両の走行中に制御装置のリセットが生じた場合に、ニュートラル状態と前進レンジ状態の判別をすることができなかった。

特開２０１３−１０４４６３号公報

そこで、制御装置の非常起動に伴う運転者のドライバビリティの低下を抑制することが可能な技術の実現が望まれる。

上記に鑑みた、パーキングロック機構を備えた自動変速機を制御対象とし、被操作部の操作に基づくシフトレンジの選択が行われた場合に、当該シフトレンジの選択指令に応じて前記自動変速機を制御するシフト・バイ・ワイヤ方式の制御装置の特徴構成は、前記自動変速機は、油圧駆動式の変速用係合装置を備えた変速機構と、電力の供給を受けて動作するソレノイドを含む、前記変速用係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置と、を備え、前記油圧制御装置は、前記変速機構において前進レンジで動力伝達状態が実現されている状態で当該油圧制御装置に対する電力の供給が遮断された場合に、予め定められた前進用の変速段である特定変速段を前記変速機構において形成するように構成され、車両の走行中に前記制御装置への電力の供給が遮断され、前記制御装置が非常起動した場合に、前記変速機構において前記特定変速段が形成された状態である場合には、前記前進レンジで前記自動変速機を制御する点にある。

この構成によれば、車両の走行中に制御装置が非常起動した場合に、変速機構における特定変速段の形成の有無に基づき、非常起動前に前進レンジが選択されていたか否かを判定することができる。そして、制御装置の非常起動前に前進レンジが選択されていたことが推定される状況において、制御装置の非常起動後に前進レンジで自動変速機を制御することができる。よって、車両の前進レンジでの走行中に制御装置が非常起動した場合に、前進レンジでの走行を継続することができ、この結果、制御装置の非常起動に伴う運転者のドライバビリティの低下を抑制することが可能となる。

実施形態に係る制御構成を示すブロック図 実施形態に係るパーキングロック機構の概略図 実施形態に係る起動時制御の処理手順を示すフローチャート 実施形態に係る起動種別判定処理の処理手順を示すフローチャート 実施形態に係る通常起動制御の処理手順を示すフローチャート 実施形態に係る非常起動制御の処理手順を示すフローチャート 実施形態に係る制御挙動の一例を示すタイムチャート 自動変速機の一例のスケルトン図 図８に示す自動変速機の作動表 油圧回路の一例の模式図

制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。

図１に示すように、制御装置３０は、パーキングロック機構１０を備えた自動変速機１を制御対象とする制御装置である。そして、制御装置３０は、被操作部９１ａの操作に基づくシフトレンジの選択が行われた場合に、当該シフトレンジの選択指令に応じて自動変速機１を制御するシフト・バイ・ワイヤ方式の制御装置である。ここでは、制御装置３０は、シフトレンジの選択が被操作部９１ａの機械的な位置によって特定されないレンジ選択装置９１からの指令に応じて動作するシフト・バイ・ワイヤ方式の制御装置である。図１では、制御装置３０をＥＣＵ（Electronic Control Unit）と表記し、駆動力源制御装置３１をＥＮＧ ＥＣＵ（Engine Electronic Control Unit）と表記し、駆動力源２０をＥＮＧ（Engine）と表記し、油圧制御装置３２をＶ／Ｂ（Valve Body）と表記し、変速機構５０をＡＴ（Automatic Transmission）と表記し、パーキングロック機構１０をＰＢＷ（Park By Wire）と表記し、油圧ポンプ４０をＯＰ（Oil Pump）と表記し、電源３をＢＡＴ（Battery）と表記している。

自動変速機１は、駆動力源２０と車輪（図示せず）とを結ぶ動力伝達経路に設けられる。駆動力源２０は、車両或いは車輪の駆動力源である。例えば、内燃機関が駆動力源２０として備えられ、回転電機が駆動力源２０として備えられ、或いは、内燃機関及び回転電機の双方が駆動力源２０として備えられる。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。また、回転電機は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

自動変速機１は、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な変速機構５０を備えている。ここで、「変速比」は、変速機構５０の出力部材（変速出力軸などの変速出力部材２３）の回転速度に対する変速機構５０の入力部材（変速入力軸等の変速入力部材２２）の回転速度の比である（図８参照）。変速入力部材２２には、駆動力源２０の側から回転及びトルクが入力され、変速出力部材２３から出力される回転及びトルクが、車輪の側に出力される。本実施形態では、図８に一例を示すように、変速機構５０は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に構成された自動有段変速機構である。詳細は後述するが、変速機構５０は、歯車機構（図８に示す例では、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２）と、当該歯車機構の回転要素の係合又は解放を行う複数の変速用係合装置５１とを備えている。変速機構５０は、複数の変速用係合装置５１のそれぞれの係合の状態に応じて複数の変速段を選択的に形成して、変速入力部材２２の回転を変速段に応じた変速比で変速して変速出力部材２３に伝達する。

本実施形態では、変速機構５０は、前進用の変速段として、変速比の異なる複数の変速段を形成可能に構成されている。変速機構５０がトルクの伝達を行わない状態を「ニュートラル状態」とすると、本実施形態では、全ての変速用係合装置５１が解放されている状態や、変速段を形成するために係合される複数の変速用係合装置５１のうちの一部の変速用係合装置５１が解放されている状態で、変速機構５０がニュートラル状態となる。

変速機構５０が備える複数の変速用係合装置５１は、油圧駆動式の係合装置（例えば、摩擦係合装置）である。そのため、自動変速機１は、変速用係合装置５１のそれぞれに供給する油圧を制御する油圧制御装置３２を備えている。制御装置３０は、変速用係合装置５１のそれぞれに供給される油圧を油圧制御装置３２を介して制御することで、変速用係合装置５１のそれぞれの係合の状態を制御する。油圧制御装置３２は、バッテリ等の電源３から電力の供給を受けて動作する。具体的には、油圧制御装置３２は、バッテリ等の電源３から電力の供給を受けて動作するソレノイドを含む。ソレノイドは、変速用係合装置５１のそれぞれに供給する油圧を制御するためのアクチュエータとして機能する。本実施形態では、後述するように、油圧制御装置３２は、ソレノイドにより弁体が駆動されるソレノイドバルブを備えている。油圧制御装置３２に対する電力の供給は、制御装置３０により制御されるため、制御装置３０にリセット（非常起動）が発生すると、制御装置３０による油圧制御装置３２に対する制御が再開されるまでの間、油圧制御装置３２に対する電力の供給が遮断される。

詳細は後述するが、油圧制御装置３２は、変速用係合装置５１に供給する油圧を制御するソレノイドバルブと、当該ソレノイドバルブと連通する油路が設けられたバルブボディとを備えている。これらのソレノイドバルブと油路とによって、油圧ポンプ４０から吐出された油を変速機構５０に供給するための油圧回路４１が形成されている。自動変速機１（変速機構５０）は、油圧回路４１の切り替えによって後述する特定変速段を含む複数の変速段が選択的に形成されるように構成されている。制御装置３０によって油圧制御装置３２に備えられる各バルブの状態を制御することで、油圧回路４１が切り替えられる。例えば、駆動力源２０により駆動される機械式オイルポンプが油圧ポンプ４０として備えられ、駆動力源２０とは異なる専用の回転電機により駆動される電動オイルポンプが油圧ポンプ４０として備えられ、或いは、機械式オイルポンプ及び電動オイルポンプの双方が油圧ポンプ４０として備えられる。図１０に一例を示すように、油圧制御装置３２は、油圧ポンプ４０の吐出圧をライン圧に調整するライン圧調整バルブ６３（プレッシャーレギュレータバルブ）を備えている。また、図示は省略するが、本実施形態では、油圧制御装置３２は、作動油圧（本実施形態では、ライン圧）が油圧アクチュエータ１４に供給される状態と供給されない状態とを切り替える切替バルブを備えている。後述するように、油圧アクチュエータ１４は、パーキングロック機構１０のロック状態を切り替えるためのアクチュエータである。

シフト・バイ・ワイヤ方式には、ディテントレバー１５（図２参照）の位置（回転位置）に応じて作動位置が切り替えられるマニュアルバルブを備え、選択されたシフトレンジに応じてディテントレバー１５の位置を制御装置３０の制御により切り替えることで、選択されたシフトレンジを自動変速機１に形成する構成と、ディテントレバー１５の位置に応じて作動位置が切り替えられるマニュアルバルブを備えず、複数のバルブ（ソレノイドバルブや切り替えバルブ等）の状態を制御装置３０の制御（電気的指令）によって制御することで、選択されたシフトレンジを自動変速機１に形成する構成とがある。本実施形態では、後者の構成を採用している。そのため、本実施形態では、パーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（前進レンジ、後進レンジ、及びニュートラルレンジ等）が自動変速機１に形成されている場合に、パーキングロック機構１０（ディテントレバー１５）の機械的な位置によって、非パーキングレンジに含まれる複数のシフトレンジのうちの自動変速機１に形成されているシフトレンジが特定されない構成となっている。

レンジ選択装置９１は、シフトレンジを人為的操作により切り替えるための装置である。図１に簡略化して示すように、レンジ選択装置９１は、車両の運転者によって操作される被操作部９１ａを有している。すなわち、被操作部９１ａは、例えば、レバー、ダイヤル、タッチパネル等の、レンジ選択装置９１における運転者に操作される部分である。レンジ選択装置９１は、シフトレンジの選択が被操作部９１ａの機械的な位置によって特定されないように構成される。よって、例えば、被操作部９１ａとしてレバーが用いられる場合には、当該レバーは、モーメンタリ式のレバー（運転者の操作力が解除されると元の位置（ホームポジション）に自動的に復帰するレバー）とされる。また、例えば、被操作部９１ａとして押下式スイッチが用いられる場合には、当該スイッチは、モーメンタリ式の押下式スイッチ（運転者の押圧力が解除されると元の位置（ホームポジション）に自動的に復帰する押下式スイッチ）とされる。レンジ選択装置９１が、複数の被操作部９１ａを備える構成とすることもできる。例えば、パーキングレンジを選択するための被操作部９１ａと、非パーキングレンジを選択する被操作部９１ａとの２つの被操作部９１ａを、レンジ選択装置９１が備える構成とすることができる。

パーキングロック機構１０は、車輪に駆動連結される回転部材である被ロック部材に係合部材を係合させて、当該被ロック部材の回転を規制する機構である。図２に示すように、本実施形態に係るパーキングロック機構１０は、上記の被ロック部材としてパーキングギヤ２を備え、上記の係合部材としてパーキングポール１１を備えている。パーキングギヤ２は、駆動力源２０と車輪とを結ぶ動力伝達経路における、変速出力部材２３と同じ位置或いは変速出力部材２３よりも車輪側に設けられる。パーキングギヤ２は、車輪と常時連動して回転するように設けられる。よって、パーキングギヤ２の回転をパーキングポール１１により規制することで、車輪がロックされる。以下では、被ロック部材（パーキングギヤ２）に係合部材（パーキングポール１１）が係合した状態（すなわち、車輪がロックされた状態）を「ロック有効状態」とし、被ロック部材と係合部材との係合が解除された状態（すなわち、車輪がロックされていない状態）を「ロック無効状態」とする。

パーキングロック機構１０は、パーキングポール１１を、パーキングギヤ２に係合する係合位置と、パーキングギヤ２への係合が解除される非係合位置との間で変位（本実施形態では揺動）させるためのパーキングロッド１２を備えている。パーキングロッド１２の先端部（パーキングポール１１側の端部）には、パーキングロッド１２に対して摺動可能に支持されると共に先端部側に付勢されたカム部材が設けられている。パーキングロッド１２の基端部は、ディテントレバー１５（ディテントプレート）に回転自在に連結されている。そして、ディテントレバー１５の揺動軸Ａ周りの回転移動（図２における反時計回り方向の移動）に伴いパーキングロッド１２がパーキングポール１１側に移動することで、パーキングギヤ２に係合するようにパーキングポール１１がカム部材により押圧され、パーキングポール１１が係合位置に維持される。また、ディテントレバー１５の揺動軸Ａ周りの回転移動（図２における時計回り方向の移動）に伴いパーキングロッド１２がパーキングポール１１側から離れる側に移動することで、カム部材によるパーキングポール１１への押圧が解除されると共にパーキングポール１１が付勢部材（図示せず）の付勢力により移動し、パーキングポール１１が非係合位置に維持される。

本実施形態では、ディテントレバー１５には、係合部材１６が係合する一対の凹部が形成されており、パーキングロック機構１０のロック状態がロック有効状態である場合には、係合部材１６が一対の凹部の一方に係合し、パーキングロック機構１０のロック状態がロック無効状態である場合には、係合部材１６が一対の凹部の他方に係合する。このように、本実施形態では、ディテントレバー１５の位置は、パーキングロック機構１０をロック有効状態とするための第一位置と、パーキングロック機構１０をロック無効状態とするための第二位置との２つの位置の間で、制御装置３０により切り替えられる。すなわち、第一位置は、自動変速機１にパーキングレンジが形成されている場合のディテントレバー１５の位置であり、第二位置は、自動変速機１に非パーキングレンジが形成されている場合のディテントレバー１５の位置である。

図２に示すように、本実施形態では、パーキングロック機構１０は、油圧アクチュエータ１４によりパーキングロッド１２をパーキングポール１１に対する遠近方向に進退移動させることで、パーキングロック機構１０のロック状態を、ロック有効状態とロック無効状態との間で切り替えるように構成されている。具体的には、油圧アクチュエータ１４は、油圧制御装置３２から供給される油圧に応じてディテントレバー１５を揺動軸Ａ周りに揺動させることで、パーキングロッド１２を進退移動させるように構成されている。本実施形態では、油圧アクチュエータ１４に対して油圧制御装置３２から油圧（例えば、ライン圧）が供給されると、パーキングロック機構１０がロック無効状態に切り替えられ、油圧アクチュエータ１４に対する油圧制御装置３２からの油圧の供給が停止されると、パーキングロック機構１０がロック有効状態に切り替えられる。また、本実施形態では、パーキングロック機構１０は、油圧制御装置３２から油圧アクチュエータ１４に供給される油圧が低下した場合であってもパーキングロック機構１０をロック解除状態に維持するためのロック装置１９を備えている。このようなロック装置１９を備えることで、例えば、車両の主電源をオン状態としたまま駆動力源２０としての内燃機関への燃料供給を停止するアイドリングストップ制御の実行により、油圧アクチュエータ１４に対して供給される油圧が低下した場合であっても、パーキングロック機構１０をロック解除状態に維持することができる。

制御装置３０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成される。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０が実行する各機能が実現される。制御装置３０が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。なお、制御装置３０が、互いに通信可能な複数のハードウェア（複数の分離したハードウェア）の集合によって構成されても良い。

制御装置３０は、車両の各部に備えられた各種センサの検出結果の情報を取得可能に構成される。本実施形態では、図１に示すように、制御装置３０は、第一回転センサＳｅ１、第二回転センサＳｅ２、レンジセンサＳｅ３、パーキングロックセンサＳｅ４、及び油圧センサＳｅ５のそれぞれの検出結果の情報を取得可能に構成されている。なお、制御装置３０が、他の制御装置（例えば、後述する駆動力源制御装置３１等）から、少なくともいずれかのセンサの検出情報を取得する構成とすることもできる。

第一回転センサＳｅ１は、変速機構５０に備えられる回転部材或いは変速機構５０に駆動連結される回転部材の回転速度を検出する。単数又は複数の第一回転センサＳｅ１が車両に備えられる。車両に備えられる第一回転センサＳｅ１には、車速を検出するための車速センサが含まれ、制御装置３０は、第一回転センサＳｅ１の検出情報に基づき車速の情報を取得する。車速センサは、例えば、変速出力部材２３の回転速度を検出するセンサとされる。

第二回転センサＳｅ２は、駆動力源２０の出力部材の回転速度（出力回転速度）を検出する。駆動力源２０が内燃機関である場合には、第二回転センサＳｅ２は、内燃機関の出力軸（クランクシャフト）或いは当該出力軸と常時連動して回転（例えば一体回転）する部材の回転速度を検出するように設けられる。また、駆動力源２０が回転電機である場合には、第二回転センサＳｅ２は、回転電機のロータ或いは当該ロータと常時連動して回転（例えば一体回転）する部材の回転速度を検出するように設けられる。制御装置３０は、第二回転センサＳｅ２の検出情報に基づき、駆動力源２０の出力回転速度の情報を取得する。また、制御装置３０は、第一回転センサＳｅ１及び第二回転センサＳｅ２のそれぞれの検出情報に基づき、或いは複数の第一回転センサＳｅ１のそれぞれの検出情報に基づき、自動変速機１の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比の情報を取得する。ここで、自動変速機１の入力回転速度は、変速入力部材２２の回転速度であり、自動変速機１の出力回転速度は、変速出力部材２３の回転速度である。

レンジセンサＳｅ３は、レンジ選択装置９１を用いて運転者により選択されたシフトレンジを検出する。レンジセンサＳｅ３は、レンジ選択装置９１の被操作部９１ａを用いた運転者のシフト操作を電気的に検出する。制御装置３０は、レンジセンサＳｅ３の検出情報に基づき、運転者により選択されたシフトレンジの情報を取得する。レンジ選択装置９１により選択可能なレンジには、車両を前進させる走行レンジである前進レンジ（Ｄレンジ）、車両を後進させる走行レンジである後進レンジ（Ｒレンジ）、自動変速機１（変速機構５０）をニュートラル状態とするためのニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、自動変速機１（変速機構５０）をニュートラル状態とすると共に車輪をロックするパーキングレンジ（Ｐレンジ）が含まれる。

パーキングロックセンサＳｅ４は、パーキングロック機構１０の状態に関する物理量を検出する。すなわち、パーキングロックセンサＳｅ４は、パーキングロック機構１０のロック状態を検出するセンサである。制御装置３０は、パーキングロックセンサＳｅ４の検出情報に基づき、パーキングロック機構１０がロック有効状態であるかロック無効状態であるかを判別する。例えば、ディテントレバー１５の回転位置を検出するセンサと、油圧アクチュエータ１４におけるディテントレバー１５と連動して移動する部材の位置を検出するセンサとの一方又は双方が、パーキングロックセンサＳｅ４として車両に設けられる。本実施形態では、パーキングロックセンサＳｅ４が「センサ」に相当する。

油圧センサＳｅ５は、油圧制御装置３２の油圧回路４１における油圧を検出する。油圧センサＳｅ５は、例えば、検出対象箇所における油圧が所定値以上である場合にオンとなり、検出対象箇所における油圧が所定値未満である場合にオフとなる油圧スイッチとされ、或いは、検出対象箇所における油圧が所定値以上である場合にオフとなり、検出対象箇所における油圧が所定値未満である場合にオンとなる油圧スイッチとされる。油圧センサＳｅ５として、検出対象箇所における油圧の値を出力するセンサを用いることもできる。油圧センサＳｅ５の設置箇所については後述する。

制御装置３０は、レンジ選択装置９１において、被操作部９１ａの操作に基づくシフトレンジの選択（具体的には、前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、及びパーキングレンジのいずれかのシフトレンジの選択）が行われた場合には、当該シフトレンジの選択指令に応じて自動変速機１を制御する通常制御を行う。具体的には、制御装置３０は、レンジ選択装置９１によりパーキングレンジが選択された場合には、パーキングロック機構１０をロック有効状態となるように制御し、レンジ選択装置９１により非パーキングレンジが選択された場合には、パーキングロック機構１０をロック無効状態となるように制御する。このように、パーキングロック機構１０は、レンジ選択装置９１とは機械的に連結されておらず、パーキングロック機構１０の状態は、レンジセンサＳｅ３による検出情報に基づき制御装置３０により制御される。すなわち、本実施形態に係るパーキングロック機構１０は、パーク・バイ・ワイヤ（ＰＢＷ）方式のパーキングロック機構である。

また、制御装置３０は、レンジ選択装置９１により前進レンジが選択された場合には、自動変速機１（変速機構５０）に前進レンジ（前進用の変速段）が形成されるように油圧制御装置３２を制御し、レンジ選択装置９１により後進レンジが選択された場合には、自動変速機１（変速機構５０）に後進レンジ（後進用の変速段）が形成されるように油圧制御装置３２を制御し、レンジ選択装置９１によりニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択された場合には、自動変速機１（変速機構５０）をニュートラル状態とするように油圧制御装置３２を制御する。

図１に示すように、制御装置３０は、変速機構５０及びパーキングロック機構１０を制御対象とする。また、制御装置３０は、駆動力源２０も制御対象とする。制御装置３０は、センサ検出情報（アクセル開度、車速、シフトレンジ等の情報）に基づき、車輪の駆動のために要求される車輪要求トルクや、自動変速機１（変速機構５０）に形成する目標変速段を決定する。そして、制御装置３０は、決定した車輪要求トルクに基づき駆動力源２０の目標トルクを決定し、当該目標トルクを出力するように駆動力源２０を制御する。制御装置３０は、決定した目標変速段を形成するよう変速機構５０を制御する。具体的には、制御装置３０は、決定した目標変速段を形成するように、複数の変速用係合装置５１のそれぞれの係合の状態を制御する。変速用係合装置５１のそれぞれの係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。

本実施形態では、制御装置３０は、駆動力源制御装置３１を介して駆動力源２０の制御を行うように構成されており、駆動力源制御装置３１が、制御装置３０から指令された目標トルクを出力するように、駆動力源２０を制御する。内燃機関が駆動力源２０として備えられる場合、駆動力源制御装置３１は、制御装置３０から内燃機関の始動要求があった場合には、内燃機関への燃料供給や点火を開始する等して内燃機関を始動させ、制御装置３０から内燃機関の停止要求があった場合には、内燃機関への燃料供給や点火を停止する等して内燃機関を停止させる。

ところで、制御装置３０の起動には、車両の電源がオフからオンに切り替えられること（すなわち、車両が起動すること）に伴う起動と、電源電圧の低下や電源の瞬断等の異常により制御装置３０がリセットされた後の起動とがある。前者の起動は、車両起動後の通常の起動であり、以下、「通常起動」という。一方、後者の起動は、異常に伴う起動であり、以下、「非常起動」という。以下の説明では、通常起動と非常起動とを区別する必要がない場合、すなわち、通常起動及び非常起動の双方に共通の事項について述べる場合には、通常起動と非常起動とを区別せずに単に「起動」という。本実施形態では、自動変速機１（変速機構５０）は、前進レンジが選択されている状態で制御装置３０が非常起動された場合に、予め定められた前進用の特定変速段が形成されるように構成されている。すなわち、本実施形態に係る油圧制御装置３２には、油圧制御装置３２に備えられる全てのソレノイドバルブがオフフェールする（非通電状態となる）オールオフフェールに対するリンプホーム機能が備えられており、前進レンジが自動変速機１に形成されている状態でオールオフフェールが発生した場合にリンプホーム機能により形成される変速段が、上記の特定変速段とされている。このように、油圧制御装置３２は、変速機構５０において前進レンジで動力伝達状態が実現されている状態で当該油圧制御装置３２に対する電力の供給が遮断された場合に、予め定められた前進用の変速段である特定変速段を変速機構５０において形成するように構成されている。

本実施形態では、自動変速機１（変速機構５０）は、後進レンジが選択されている状態で制御装置３０が非常起動された場合には、ニュートラル状態となる。すなわち、後進レンジが選択されている状態で制御装置３０が非常起動された場合、ニュートラルレンジが選択されている状態で制御装置３０が非常起動された場合、及びパーキングレンジが選択されている状態で制御装置３０が非常起動された場合のいずれの場合も、自動変速機１（変速機構５０）はニュートラル状態となる。このように、油圧制御装置３２は、変速機構５０においてニュートラルレンジで動力伝達状態が遮断されている状態（動力の伝達が遮断されている状態）で当該油圧制御装置３２に対する電力の供給が遮断された場合に、変速機構５０をニュートラル状態とするように構成されている。また、油圧制御装置３２は、変速機構５０において後進レンジで動力伝達状態が実現されている状態で当該油圧制御装置３２に対する電力の供給が遮断された場合に、変速機構５０をニュートラル状態とするように構成されている。

制御装置３０は、起動後、被操作部９１ａの操作に基づくシフトレンジの選択が行われるまでの間、起動が車両起動後の通常起動の場合には通常起動制御を行い、起動が非常起動の場合には、非常起動制御を行う。ここで、通常起動制御は、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジの中のいずれかのシフトレンジを選択し、当該選択したシフトレンジに応じて自動変速機１を制御する制御である。また、非常起動制御は、ニュートラルレンジ、パーキングレンジ、及び前進レンジの中のいずれかのシフトレンジを選択し、当該選択したシフトレンジに応じて自動変速機１を制御する制御である。制御装置３０の起動後に被操作部９１ａの操作に基づくシフトレンジの選択が行われた場合には、制御装置３０は上述した通常制御を行う。本実施形態では、非常起動制御では、少なくとも車速に基づいて前進レンジを選択するか否かを決定し、前進レンジを選択しない場合には、少なくともパーキングロック機構１０のロック状態に基づいて、ニュートラルレンジとパーキングレンジとのいずれを選択するかを決定する。後に参照する図６に示す例では、少なくとも車速が予め定められた閾値（図６に示す例では、ステップ＃３６の第二閾値）以上であることを条件として、前進レンジが選択される。なお、本明細書では、前進方向の車速を正とし、後進方向の車速を負としており、上記の閾値は０以上の値に設定される。また、図６に示す例では、パーキングロック機構１０のロック状態がロック有効状態である場合に、パーキングレンジが選択される。

非常起動制御では、更に特定変速段が形成されているか否かにも基づいて、前進レンジを選択するか否かを決定する。図６に示す例では、車速と、特定変速段が形成されているか否かに基づいて、前進レンジを選択するか否かを決定している。具体的には、車速が予め定められた閾値（第二閾値）以上であり、且つ、特定変速段が形成されていることを条件に、前進レンジが選択される（図６のステップ＃３４〜＃３７）。すなわち、制御装置３０は、車両の走行中（ここでは、車速が第二閾値以上である状態）に制御装置３０への電力の供給（ここでは、電源３からの電力の供給）が遮断され、制御装置３０が非常起動した場合に、変速機構５０において特定変速段が形成された状態である場合には、前進レンジで自動変速機１を制御する。前進レンジでの自動変速機１の制御は、被操作部９１ａの操作に基づくシフトレンジの選択が行われるまでの間、実行される。第二閾値の値は、例えば、前進走行中に誤って後進レンジが選択されても後進レンジを形成しない構成とする場合の、後進レンジが形成されない下限の速度（例えば、７ｋｍ／ｈ）に設定することができる。第二閾値をこのように設定することで、制御装置３０のリセットの発生から制御装置３０が非常起動されるまでの間に運転者が被操作部９１ａを用いて後進レンジを選択する操作を行った場合に、制御装置３０のリセットが発生していなければ後進レンジが形成されていた状況では、前進レンジが選択されない構成とすることができる。これにより、運転者の後進の意思とは反対方向の前進方向の駆動力が発生することの回避が可能となっている。このように、特定変速段が形成されているか否かだけでなく車速に基づく判断も行うことで、制御装置３０の非常起動前に車両が前進レンジで比較的高速で走行していた場合には、自動変速機１（変速機構５０）に継続して前進レンジを形成することで、運転者のドライバビリティの維持を図りつつ、上記のような運転者の意思或いは意図とは反対方向の駆動力が発生することを回避することが可能となっている。

本実施形態では、制御装置３０は、自動変速機１（変速機構５０）の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比と、油圧回路４１の状態とに基づいて、特定変速段が形成されているか否かを判定する。具体的には、制御装置３０は、自動変速機１の入力回転速度（変速入力部材２２の回転速度）と出力回転速度（変速出力部材２３の回転速度）との回転速度比が、特定変速段が形成されている場合の値（すなわち、特定変速段の変速比）と一致し、且つ、油圧回路４１の状態が、特定変速段が形成されている場合の状態と一致することを条件に、特定変速段が形成されていると判定する（ステップ＃３４，＃３５）。なお、変速機構５０の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比が、特定変速段の変速比と一致するという場合の「一致」とは、完全に一致する場合だけでなく、第一回転センサＳｅ１や第二回転センサＳｅ２等の回転速度比を導出するために用いるセンサの検出誤差に応じた範囲のずれを含む概念として用いている。

また、油圧回路４１の状態は、上述した油圧センサＳｅ５の検出情報に基づき取得される。油圧センサＳｅ５は油圧制御装置３２に設けられ、複数の変速用係合装置５１のうちの少なくとも一部の変速用係合装置５１に対する油圧の供給状態を検出する。具体的には、複数の変速用係合装置５１のうちの特定変速段を形成するために係合される変速用係合装置５１を「特定係合装置」として、油圧センサＳｅ５は、複数の変速用係合装置５１のうちの少なくとも特定係合装置のそれぞれに対する油圧の供給状態を取得可能なように設けられる。そして、制御装置３０は、油圧センサＳｅ５の検出情報に基づき、油圧回路４１の状態が特定変速段が形成されている場合の状態と一致するか否かを判定する。すなわち、制御装置３０は、油圧センサＳｅ５の検出情報と、特定変速段の形成時の変速用係合装置５１のそれぞれの係合の状態とを比較し、油圧センサＳｅ５の検出結果に基づき係合していると判定される変速用係合装置５１が特定係合装置と一致する場合に（特定係合装置が複数である場合には、係合していると判定される変速用係合装置５１の組み合わせが特定係合装置の組み合わせと一致する場合に、以下同様。）、油圧回路４１の状態が特定変速段が形成されている場合の状態と一致すると判定する。本実施形態では、特定係合装置は、油圧サーボ機構に油圧が供給されない状態で解放状態となるノーマルオープン型の係合装置である。そのため、制御装置３０は、油圧センサＳｅ５の検出情報に基づき油圧サーボ機構４２に対して油圧が供給されていると判定される変速用係合装置５１が特定係合装置と一致する場合に、油圧回路４１の状態が特定変速段が形成されている場合の状態と一致すると判定する。

このように、本実施形態では、制御装置３０は、自動変速機１の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比に加えて、油圧回路４１の状態にも基づき、特定変速段が形成されているか否かの判定を行う。具体的には、制御装置３０は、変速機構５０の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比の検出情報と、特定変速段の変速比との比較に基づき、且つ、油圧センサＳｅ５の検出情報と、特定変速段の形成時の変速用係合装置５１のそれぞれの係合の状態との比較に基づき、変速機構５０において特定変速段が形成された状態であるか否かを判定する。すなわち、制御装置３０は、変速機構５０の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比の検出値が特定変速段の変速比と一致し、且つ、油圧センサＳｅ５の検出結果に基づき係合していると判定される変速用係合装置５１が特定係合装置と一致する場合に、変速機構５０において特定変速段が形成された状態であると判定する。変速機構５０における特定変速段の形成の有無をこのように判定することで、特定変速段が形成されていないにもかかわらず、自動変速機１の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比が偶然、特定変速段が形成されている場合の値に一致する状況において、特定変速段が形成されていると誤判定することを抑制することが可能となっている。

本実施形態では、制御装置３０が非常起動されてから、自動変速機１で特定変速段が形成されるまでの時間を移行時間として、非常起動制御では、非常起動の発生から移行時間が経過した時点以降に、特定変速段が形成されているか否かの判定を行うように構成されている。これにより、特定変速段への変速中に特定変速段が形成されているか否かの判定が行われることを回避して、制御装置３０の起動前に前進レンジが選択されていたか否かをより精度良く判定することが可能となっている。例えば、制御装置３０の非常起動の発生から移行時間が経過した時点以降の予め定められた期間の間、自動変速機１の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比の取得と、油圧回路４１の状態の取得とを継続して行い、当該期間の間に取得された情報（例えば、平均値等）に基づき、特定変速段が形成されているか否かを判定する構成とすることもできる。車速についても同様に、予め定められた期間内に取得された情報（例えば、平均値等）を用いて、車速が予め定められた閾値以上であるか否かを判定しても良い。

本実施形態では、制御装置３０は、起動後、起動が非常起動によるものか、車両起動後の通常起動によるものかを判定する起動種別判定処理を実行し、起動種別判定処理により通常起動であると判定された場合には通常起動制御を行い、起動種別判定処理により非常起動であると判定された場合には非常起動制御を行うように構成されている。本実施形態では、起動種別判定処理により通常起動であると判定された場合に通常起動制御を行い、起動種別判定処理により通常起動であると判定されなかった場合（通常起動ではないと判定された場合）には非常起動制御を行う。よって、例えば、車両の電源がオフからオンに切り替えられることで制御装置３０が起動した場合であっても、パーキングロックセンサＳｅ４の故障等により当該起動が通常起動であると判定されなかった場合には、非常起動制御が行われる。すなわち、車両の電源がオフからオンに切り替えられることに伴う起動（車両起動後の起動）であっても、パーキングロックセンサＳｅ４の故障等の異常がある場合には、当該起動は非常起動とする。

通常起動制御では、少なくともパーキングロック機構１０のロック状態に基づいて、ニュートラルレンジとパーキングレンジとのいずれを選択するかを決定する。すなわち、制御装置３０は、起動が通常起動であると判定した場合に、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジのうちのいずれかで自動変速機１を制御する。ニュートラルレンジ及びパーキングレンジのうちのいずれかでの自動変速機１の制御は、被操作部９１ａの操作に基づくシフトレンジの選択が行われるまでの間、実行される。図５に示す例では、パーキングロック機構１０のロック状態がロック有効状態である場合に、パーキングレンジが選択され、パーキングロック機構１０のロック状態がロック無効状態である場合に、ニュートラルレンジが選択される。このような構成とすることで、制御装置３０の起動が通常起動である場合に、制御装置３０が起動してからシフトレンジ（ニュートラルレンジ又はパーキングレンジ）が選択されるまでの時間の短縮を図ることが可能となっている。内燃機関が駆動力源２０として備えられる場合には、シフトレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジであることが、一般的に内燃機関の始動条件の１つとなるが、上記のように制御装置３０が起動してからニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択されるまでの時間を短縮できることで、制御装置３０の通常起動後に内燃機関を始動させる際のレスポンスの向上を図ることができる。

本実施形態では、起動種別判定処理では、少なくとも車速がゼロであり且つ車両の駆動力源２０の出力回転速度がゼロであることを条件として、通常起動と判定する。更に、本実施形態では、起動種別判定処理では、自動変速機１に油圧を供給する油圧ポンプ４０からの油圧の吐出がないことと、パーキングロック機構のロック状態を検出するパーキングロックセンサＳｅ４が故障していないこととの、少なくともいずれか一方が成立することを更なる条件として、通常起動と判定する。具体的には、本実施形態では、車速がゼロであり、車両の駆動力源２０の出力回転速度がゼロであり、油圧ポンプ４０からの油圧の吐出がなく、更に、パーキングロックセンサＳｅ４が故障していないことを条件として、制御装置３０の起動が通常起動であると判定する。本実施形態では、油圧制御装置３２の油圧回路４１に設けられる油圧センサＳｅ５には、油圧ポンプ４０からの油圧の吐出の有無を判定するための吐出有無判定センサが含まれる。この吐出有無判定センサは、例えば、制御装置３０が通常起動する状況では油圧ポンプ４０から油圧が供給されず、制御装置３０が非常起動する状況では油圧ポンプ４０から油圧が供給される箇所の油圧を検出する。制御装置３０は、この吐出有無判定センサの検出情報に基づき、油圧ポンプ４０からの油圧の吐出の有無を判定する。

このように油圧ポンプ４０からの油圧の吐出がないことを、通常起動と判定する条件に含めることで、例えば、以下のような効果を得ることができる。内燃機関が駆動力源２０として備えられる場合、車両の主電源をオン状態としたまま内燃機関を停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両には、油圧ポンプ４０としての電動オイルポンプと、電動オイルポンプの吐出圧を作動圧として動作する（蓄圧或いは吐出を行う）アキュムレータとが備えられる場合がある。この場合、車両の停車中で且つアイドリングストップ制御の実行中に制御装置３０が非常起動した場合、制御装置３０の非常起動時に、電動オイルポンプは、油圧の吐出がない状態とはならずに、アキュムレータの作動圧に応じた油圧を吐出する状態となる。油圧ポンプ４０からの油圧の吐出がないことを、通常起動と判定する条件に含めることで、このような状況での制御装置３０の起動を、非常起動によるものであると正しく判定することが可能となる。

次に、本実施形態に係る起動時制御（制御装置３０の起動時に行われる制御）の処理手順の一例について、図３〜図６を参照して説明する。図３に示すように、制御装置３０は、起動後、起動種別判定処理を実行する（ステップ＃０１）。そして、起動が車両起動後の通常起動によるものであると判定された場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、通常起動制御を実行し（ステップ＃０３）、起動が非常起動によるものであると判定された場合には、言い換えれば、起動が通常起動によるものであると判定されなかった場合には（ステップ＃０２：Ｎｏ）、非常起動制御を実行し（ステップ＃０４）、処理は終了する。

図３のステップ＃０１の起動種別判定処理の処理手順について、図４を参照して説明する。図４に示すように、制御装置３０は、油圧ポンプ４０からの油圧の吐出がなく（ステップ＃１０：Ｙｅｓ）、車速がゼロであり（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、パーキングロックセンサＳｅ４が故障しておらず（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、更に、駆動力源２０の出力回転速度がゼロである場合に（ステップ＃１３：Ｙｅｓ）、制御装置３０の起動が通常起動であると判定する（ステップ＃１４）。ステップ＃１０〜＃１３の全てで肯定的な判定がなされない限り、言い換えれば、ステップ＃１０〜＃１３の１つでも否定的な判定がなされると、制御装置３０の起動が非常起動であると判定（通常起動ではないと判定）される（ステップ＃１５）。なお、ステップ＃１０〜＃１３の判定順序は適宜変更可能であり、少なくともいずれかの判定を同時に行うことも可能である。

図３のステップ＃０３の通常起動制御の処理手順について、図５を参照して説明する。図５に示すように、制御装置３０は、パーキングロック機構１０のロック状態がロック有効状態である場合には（ステップ＃２０：Ｙｅｓ）、パーキングレンジを選択し（ステップ＃２１）、パーキングロック機構１０のロック状態がロック無効状態である場合には（ステップ＃２０：Ｎｏ）、ニュートラルレンジを選択する（ステップ＃２２）。そして、制御装置３０は、選択したシフトレンジを形成するように、自動変速機１を制御する（ステップ＃２３）。

図３のステップ＃０４の非常起動制御の処理手順について、図６を参照して説明する。制御装置３０は、パーキングロックセンサＳｅ４が故障しているか否かの判定を行い（ステップ＃３０）、パーキングロックセンサＳｅ４が故障していない場合には（ステップ＃３０：Ｎｏ）、パーキングロック機構１０のロック状態がロック有効状態であることを条件に（ステップ＃３１：Ｙｅｓ）、パーキングレンジを選択し（ステップ＃３２）、パーキングレンジを形成するように自動変速機１を制御する（ステップ＃３９）。また、パーキングロックセンサＳｅ４が故障している場合であっても（ステップ＃３０：Ｙｅｓ）、車速が予め定められた第一閾値以下である場合には（ステップ＃３３：Ｙｅｓ）、パーキングレンジを選択し（ステップ＃３２）、パーキングレンジを形成するように自動変速機１を制御する（ステップ＃３９）。このように、制御装置３０が非常起動した場合に、パーキングロックセンサＳｅ４が故障しており、且つ、車速が予め定められた閾値（ここでは、第一閾値）以下である場合には、変速機構５０において特定変速段が形成されているか否かにかかわらず、パーキングレンジで自動変速機１を制御する。パーキングレンジでの自動変速機１の制御は、被操作部９１ａの操作に基づくシフトレンジの選択が行われるまでの間、実行される。第一閾値は、０以上の値に設定される。第一閾値は、第二閾値よりも小さい値に設定することができ、例えば、５ｋｍ／ｈに設定することができる。第一閾値を正の値に設定することで、車速がゼロでなくても比較的低速である場合にはパーキングレンジを選択して車輪をロックすることで、特に坂道等で車両が運転者の意思に反して移動することを回避しやすくなっている。

一方、パーキングロックセンサＳｅ４が故障していない場合であってもパーキングロック機構１０のロック状態がロック無効状態である場合や（ステップ＃３０：Ｎｏ、ステップ＃３１：Ｎｏ）、パーキングロックセンサＳｅ４が故障しており、且つ、車速が第一閾値より高い場合には（ステップ＃３０：Ｙｅｓ、ステップ＃３３：Ｎｏ）、パーキングレンジは選択されず、前進レンジを選択するか否かの判定に処理が進む（ステップ＃３４〜＃３６）。制御装置３０は、自動変速機１の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比が、特定変速段が形成されている場合の値と一致し（ステップ＃３４：Ｙｅｓ）、油圧回路４１の状態が、特定変速段が形成されている場合の状態と一致し（ステップ＃３５：Ｙｅｓ）、更に、車速が第二閾値以上である場合に（ステップ＃３６：Ｙｅｓ）、前進レンジを選択する（ステップ＃３７）。ステップ＃３４〜＃３６の全てで肯定的な判定がなされない限り、言い換えれば、ステップ＃３４〜＃３６の１つでも否定的な判定がなされると、ニュートラルレンジが選択される（ステップ＃３８）。そして、制御装置３０は、選択したシフトレンジを形成するように、自動変速機１を制御する（ステップ＃３９）。このように、制御装置３０は、車両の走行中（ここでは、車速が第一閾値以上である状態）に制御装置３０が非常起動した場合に、変速機構５０において特定変速段が形成された状態以外の状態である場合には、ニュートラルレンジで自動変速機１を制御する。ニュートラルレンジでの自動変速機１の制御は、被操作部９１ａの操作に基づくシフトレンジの選択が行われるまでの間、実行される。よって、例えば、車両の走行中に運転者が意図的に前進レンジからニュートラルレンジに切り替える操作を行った後に、制御装置３０が非常起動した場合には、変速機構５０において特定変速段が形成されないため、変速機構５０はニュートラル状態に維持される。なお、ステップ＃３４〜＃３６の判定順序は適宜変更可能であり、少なくともいずれかの判定を同時に行うことも可能である。

以上のように、本実施形態に係る非常起動制御では、まず、パーキングレンジを選択するか否かを決定するための判定処理が行われる（ステップ＃３１〜＃３３）。そして、パーキングレンジを選択する決定がなされなかった場合には、次に、前進レンジを選択するか否かを決定するための判定処理が行われる（ステップ＃３４〜＃３６）。そして、前進レンジを選択する決定がなされなかった場合には、ニュートラルレンジが選択される。

本実施形態に係る非常起動制御の具体的内容について、図７に示す例を参照して説明する。なお、この例では、第五速段５ｔｈでの走行中（前進走行中）に制御装置３０が非常起動することで、特定変速段である第六速段６ｔｈが形成され、制御装置３０の非常起動後に前進レンジが選択される状況を想定している。図７では、ソレノイドバルブ（第一リニアソレノイドバルブＳＬ１、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２、及び第四リニアソレノイドバルブＳＬ４）のそれぞれについて、油圧指令値Ｐｉと実際の出力油圧Ｐｒの時間ｔに対する変化を示している。なお、ここでは、図８〜図１０に示す自動変速機１を制御装置３０の制御対象とする場合を想定しており、第五速段５ｔｈは、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧の供給を受ける第一クラッチＣ１と、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から油圧の供給を受ける第二クラッチＣ２とが係合した状態で形成され、第六速段６ｔｈは、第二クラッチＣ２と、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４から油圧の供給を受ける第四クラッチＣ４とが係合した状態で形成される。

時刻Ｔ１で制御装置３０にリセットが発生し、ソレノイドバルブにオールオフフェールが発生すると、全てのソレノイドバルブに対する油圧指令値はゼロとなるが、リンプホーム機能により、特定変速段としての第六速段６ｔｈが形成される。そして、制御装置３０の非常起動に伴い実行される非常起動制御により前進レンジが選択され、時刻Ｔ２において、前進レンジを形成するための油圧制御装置３２に対する制御装置３０の制御が再開される。ここでは、前進レンジを形成するための制御の再開に際して、まずは特定変速段（ここでは、第六速段６ｔｈ）を形成する制御を行い、その後の時点で、アクセル開度や車速等に基づき決定される目標変速段（ここでは、第五速段５ｔｈ）を形成する制御を行う場合を例示している。すなわち、制御装置３０による油圧制御装置３２に対する制御の再開に伴い、時刻Ｔ２で、第二クラッチＣ２を係合するための第二リニアソレノイドバルブＳＬ２に対する油圧指令と、第四クラッチＣ４を係合するための第四リニアソレノイドバルブＳＬ４に対する油圧指令とが生成され、制御装置３０による油圧制御装置３２の制御によって、第六速段６ｔｈが形成される。そして、目標変速段が第五速段５ｔｈに設定されることに伴い、時刻Ｔ３で、第一クラッチＣ１を係合するための第一リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令と、第四クラッチＣ４を解放するための第四リニアソレノイドバルブＳＬ４に対する油圧指令とが生成され、制御装置３０による油圧制御装置３２の制御によって、第五速段５ｔｈが形成される。

次に、制御装置３０の制御対象となる自動変速機１の一例について、図８〜図１０を参照して説明する。図８に示す例では、変速機構５０は、トルクコンバータＴＣを介して駆動力源２０に駆動連結される変速入力部材２２の回転を、変速段に応じた変速比で変速して、変速出力部材２３に伝達するように構成されている。図示は省略するが、変速出力部材２３は、出力用差動歯車装置を介して左右２つの車輪に駆動連結されている。トルクコンバータＴＣには、駆動力源２０の出力部材（駆動出力部材２１）と変速入力部材２２とを直結するロックアップクラッチＣＬが設けられている。

図８に示すように、変速機構５０は、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の２つの遊星歯車機構を組み合わせて構成されている。第一遊星歯車機構ＰＧ１は、３つの回転要素（第一サンギヤＳＧ１、第一キャリヤＣＡ１、及び第一リングギヤＲＧ１）を有するダブルピニオン型の遊星歯車機構である。また、第二遊星歯車機構ＰＧ２は、４つの回転要素（第二サンギヤＳＧ２、第三サンギヤＳＧ３、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲＧ２）を有するラビニヨ型の遊星歯車機構である。すなわち、第二キャリヤＣＡ２は、第二サンギヤＳＧ２に噛み合うと共に第二リングギヤＲＧ２に噛み合う複数のロングピニオンギヤと、ロングピニオンギヤに噛み合うと共に第三サンギヤＳＧ３に噛み合う複数のショートピニオンギヤとを支持している。

変速機構５０は、複数の変速用係合装置５１を備えている。具体的には、変速機構５０は、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２を備えている。また、変速機構５０は、複数の変速用係合装置５１に加えて、ワンウェイクラッチＦを備えている。変速機構５０は、変速用係合装置５１及びワンウェイクラッチＦのそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のいずれかを選択的に形成する。具体的には、図９に示す作動表に従い、２つの変速用係合装置５１（或いは１つの変速用係合装置５１及びワンウェイクラッチＦ）が係合することで、変速比の異なる前進用の８つの変速段（変速比の大きいものから順に、第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、第六段６ｔｈ、第七段７ｔｈ、第八段８ｔｈ）や後進段（Ｒ）が選択的に形成される。ニュートラルレンジ（Ｎ）やパーキングレンジ（Ｐ）では、全ての変速用係合装置５１が解放されて変速機構５０はニュートラル状態となる。なお、図９において、「（○）」は、駆動力源２０としての内燃機関の回転抵抗を利用した制動（いわゆるエンジンブレーキ）や駆動力源２０としての回転電機による回生制動を行う場面において係合状態に制御されることを示している。

図１０に、図８に示す変速機構５０の制御に用いることが可能な油圧制御装置３２（油圧回路４１）の一例を示す。油圧制御装置３２は、複数のソレノイドバルブ（電磁弁）を備えている。具体的には、油圧制御装置３２は、オンオフソレノイドバルブとして、第一ソレノイドバルブＳ１、第二ソレノイドバルブＳ２、第三ソレノイドバルブＳ３、及び第四ソレノイドバルブＳ４を備えると共に、リニアソレノイドバルブとして、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５、第六リニアソレノイドバルブＳＬ６、ライン圧制御バルブＳＬＴ、及びロックアップ制御バルブＳＬＵを備えている。制御装置３０は、これらの各ソレノイドバルブに対する電力の供給状態（通電の状態）を制御することで、変速機構５０の状態を、前進レンジに応じた状態（いずれかの前進用変速段が形成される状態）、後進レンジに応じた状態（後進用変速段が形成される状態）、ニュートラルレンジ或いはパーキングレンジに応じた状態（いずれの変速段も形成されないニュートラル状態）との間で切り替える。

図１０に示すように、油圧制御装置３２は、ライン圧調整バルブ６３、モジュレータバルブ６４、及びロックアップリレーバルブ６５を備えている。ライン圧調整バルブ６３は、油圧ポンプ４０から吐出される油の油圧をライン圧ＰＬに調整するバルブである。制御装置３０は、目標ライン圧に応じた油圧（信号圧）をライン圧調整バルブ６３に出力するようにライン圧制御バルブＳＬＴを制御し、ライン圧調整バルブ６３によってライン圧ＰＬが目標ライン圧に合わせて調整される。モジュレータバルブ６４は、ライン圧ＰＬを減圧してモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するバルブである。

ロックアップリレーバルブ６５は、ロックアップクラッチＣＬに対する油圧の供給状態を切り替えるバルブである。ロックアップリレーバルブ６５の状態は、第三ソレノイドバルブＳ３からロックアップリレーバルブ６５に入力される油圧に応じて、ロックアップクラッチＣＬを係合させる状態と、ロックアップクラッチＣＬを解放させる状態とに切り替えられる。ロックアップリレーバルブ６５の状態が、ロックアップクラッチＣＬを係合させる状態である場合には、ロックアップ制御バルブＳＬＵから出力された油圧がロックアップリレーバルブ６５を介してロックアップクラッチＣＬに供給される。なお、ロックアップリレーバルブ６５は、トルクコンバータＴＣ（具体的には、動力伝達室或いは循環油室、以下同様。）に油を出力するポート、トルクコンバータＴＣから排出された油が入力されるポート、及び、オイルクーラ４３に油を出力するポートを備えており、ロックアップリレーバルブ６５は、トルクコンバータＴＣに対して油が供給されると共に、トルクコンバータＴＣから排出された油がオイルクーラ４３に供給される状態に切り替え可能に構成されている。

油圧制御装置３２は、ライン圧ＰＬに基づいて前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを生成するレンジ切替部７０を備えている。レンジ切替部７０から出力された前進レンジ圧ＰＤは、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４、及び第五リニアソレノイドバルブＳＬ５に供給される。また、レンジ切替部７０から出力された後進レンジ圧ＰＲは、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３に供給される。

レンジ切替部７０は、第一ソレノイドバルブＳ１から入力される油圧に応じて状態が切り替わる第一切替バルブ６１と、第二ソレノイドバルブＳ２から入力される油圧に応じて状態が切り替わる第二切替バルブ６２とを備えている。制御装置３０は、前進レンジで自動変速機１を制御する場合には、レンジ切替部７０から前進レンジ圧ＰＤが出力されるように第一ソレノイドバルブＳ１及び第二ソレノイドバルブＳ２の通電の状態を制御し、後進レンジで自動変速機１を制御する場合には、レンジ切替部７０から後進レンジ圧ＰＲが出力されるように第一ソレノイドバルブＳ１及び第二ソレノイドバルブＳ２の通電の状態を制御する。また、制御装置３０は、ニュートラルレンジやパーキングレンジで自動変速機１を制御する場合には、レンジ切替部７０から前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲのいずれもが出力されないように第一ソレノイドバルブＳ１及び第二ソレノイドバルブＳ２の通電の状態を制御する。

第一切替バルブ６１は、第一ソレノイドバルブＳ１の非通電時には、ライン圧ＰＬを前進レンジ用の油圧として第二切替バルブ６２に出力する状態に切り替わり、第一ソレノイドバルブＳ１の通電時には、ライン圧ＰＬを後進レンジ用の油圧として第二切替バルブ６２に出力する状態に切り替わるように構成されている。また、第二切替バルブ６２は、第二ソレノイドバルブＳ２の非通電時には、第一切替バルブ６１から供給される前進レンジ用の油圧を前進レンジ圧ＰＤとして出力すると共に、第一切替バルブ６１から供給される後進レンジ用の油圧を遮断する状態に切り替わり、第二ソレノイドバルブＳ２の通電時には、第一切替バルブ６１から供給される後進レンジ用の油圧を後進レンジ圧ＰＲとして出力すると共に、第一切替バルブ６１から供給される前進レンジ用の油圧を遮断する状態に切り替わるように構成されている。これにより、オールオフフェールが発生した場合には、レンジ切替部７０から前進レンジ圧ＰＤが出力される。

リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ６）のそれぞれは、前進レンジ圧ＰＤ、後進レンジ圧ＰＲ、又はライン圧ＰＬが入力される入力ポートと、制御対象の変速用係合装置５１の油圧サーボ機構４２に連通する出力ポートと、ドレンポートと、を備えている。例えば、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートと、第一クラッチＣ１の油圧サーボ機構４２に連通する出力ポートと、ドレンポートとを備えている。そして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ６）のそれぞれは、入力ポートに入力される油圧を印加される電流に応じて調圧して、制御対象の変速用係合装置５１の油圧サーボ機構４２に供給する。

図１０に示す例では、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ６）のそれぞれは、非通電時に閉弁するノーマルクローズ型のソレノイドバルブである。よって、オールオフフェールが発生した場合には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ６）の全てについて、ドレンポートと出力ポートとが連通し、入力ポートに供給される油圧は遮断される。このような構成において、変速機構５０において前進レンジで動力伝達状態が実現されている状態でオールオフフェールが発生した場合（油圧制御装置３２に対する電力の供給が遮断された場合）に、変速機構５０において特定変速段を形成することを可能とするために、この油圧制御装置３２は、オールオフフェールが発生した場合に、特定係合装置（特定変速段を形成するために係合される変速用係合装置５１）に対応するリニアソレノイドバルブ（以下、「特定ソレノイドバルブ」という。）のドレンポートに対して油圧を逆入力することで、特定係合装置を係合させるように構成されている。

具体的には、油圧制御装置は、第四ソレノイドバルブＳ４から入力される油圧に応じて状態が切り替わるフェールセーフバルブ６０と、フェールセーフバルブ６０から供給される油圧（以下に述べる第一油圧Ｐ１）を特定ソレノイドバルブのドレンポートに入力する逆入力部７１と、を備えている。図１０に示す例では、特定係合装置が第二クラッチＣ２及び第四クラッチＣ４であるため（すなわち、特定変速段は第六速段６ｔｈであるため）、特定ソレノイドバルブは第二リニアソレノイドバルブＳＬ２と第四リニアソレノイドバルブＳＬ４であり、逆入力部７１は、これら２つの特定ソレノイドバルブのそれぞれに設けられている。

フェールセーフバルブ６０は、レンジ切替部７０から出力された前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートと、逆入力部７１に連通する出力ポートと、を備えている。フェールセーフバルブ６０は、第四ソレノイドバルブＳ４の通電時には、入力される前進レンジ圧ＰＤを遮断する状態に切り替わり、第四ソレノイドバルブＳ４の非通電時には、入力される前進レンジ圧ＰＤを第一油圧Ｐ１として出力する状態に切り替わるように構成されている。制御装置３０の起動中は、第四ソレノイドバルブＳ４は基本的に電力が供給される通電状態とされるため、フェールセーフバルブ６０から第一油圧Ｐ１は出力されない。そして、オールオフフェールが発生した場合には、第四ソレノイドバルブＳ４が非通電状態となることで、フェールセーフバルブ６０から第一油圧Ｐ１が出力される状態となる。なお、本例では、第四ソレノイドバルブＳ４は、非通電時に開弁するノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、オールオフフェールが発生した場合には、第四ソレノイドバルブＳ４からフェールセーフバルブ６０に入力される油圧により、フェールセーフバルブ６０の状態が、前進レンジ圧ＰＤを第一油圧Ｐ１として出力する状態に切り替えられる。

逆入力部７１は、逆止弁とオリフィスとを備えている。逆止弁は、オールオフフェールが発生していない状態での特定ソレノイドバルブのドレンポートからの油圧の排出を許容ように設けられている。そのため、オールオフフェールが発生した場合には、フェールセーフバルブ６０から逆入力部７１に供給された第一油圧Ｐ１は、逆止弁と並列に設けられたオリフィスを通って特定ソレノイドバルブのドレンポートに入力される。なお、この状態では、第一油圧Ｐ１によって逆止弁は閉状態に維持される。そして、特定ソレノイドバルブのドレンポートに入力された第一油圧Ｐ１が、当該特定ソレノイドバルブの出力ポートから特定係合装置の油圧サーボ機構４２に供給されることで、当該特定係合装置が係合される。図１０に示す例では、第二クラッチＣ２及び第四クラッチＣ４が係合されて、第六速段６ｔｈが形成される。よって、前進レンジでの走行中にオールオフフェールが発生した場合であっても、特定係合装置のそれぞれの油圧サーボ機構４２に油圧を供給することで、固定された変速段（ここでは、第六速段６ｔｈ）で前進走行を継続することが可能となっている。詳細は省略するが、油圧制御装置３２は、このようなフェールセーフバルブ６０及び逆入力部７１を介した、特定ソレノイドバルブのドレンポートへの第一油圧Ｐ１（前進レンジ圧ＰＤ）の逆入力が、オールオフフェールの発生時（油圧制御装置３２に対する電力の供給の遮断時）に変速機構５０において前進レンジで動力伝達状態が実現されていた場合にのみ行われるように構成されている。

図１０に示すように、油圧制御装置３２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２〜ＳＬ６）のそれぞれに、制御対象の変速用係合装置５１の油圧サーボ機構４２に連通する出力ポートから出力される油圧を検出する油圧センサＳｅ５を備えている。具体的には、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２に第二油圧スイッチＳＷ２が設けられ、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３に第三油圧スイッチＳＷ３が設けられ、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４に第四油圧スイッチＳＷ４が設けられ、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５に第五油圧スイッチＳＷ５が設けられ、第六リニアソレノイドバルブＳＬ６に第六油圧スイッチＳＷ６が設けられている。本例では、特定係合装置は第二クラッチＣ２及び第四クラッチＣ４が係合されて形成されるため、制御装置３０は、第二油圧スイッチＳＷ２及び第四油圧スイッチＳＷ４のそれぞれが、出力ポートから油圧サーボ機構４２への油圧の供給（所定圧以上の油圧の供給）を検出している場合に、油圧回路４１の状態が特定変速段が形成されている場合の状態と一致する（すなわち、変速機構５０において特定変速段が形成されている）と判定することができる。

なお、ここでは、特定変速段が１つである場合を例として説明したが、油圧制御装置３２に対する電力の供給が遮断された場合に、変速比の互いに異なる複数の前進用変速段を特定変速段として形成可能な構成とすることもできる。例えば、複数の前進用変速段を、低速側（変速比の大きい側）の変速段が属する第一グループと、高速側（変速比の小さい側）の変速段が属する第二グループとに分け、油圧制御装置３２に対する電力の供給が遮断された時点の変速段が第一グループに属する場合には、第一特定変速段が形成され、油圧制御装置３２に対する電力の供給が遮断された時点の変速段が第二グループに属する場合には、第一特定変速段とは変速比の異なる（例えば、変速比のより小さい）第二特定変速段が形成される構成とすることもできる。この場合、制御装置３０は、車両の走行中に非常起動した場合に、変速機構５０においていずれかの特定変速段が形成された状態である場合には、前進レンジで自動変速機１を制御するように構成される。

〔その他の実施形態〕
次に、制御装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、非常起動制御では、自動変速機１の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比と、油圧回路４１の状態とに基づいて、特定変速段が形成されているか否かを判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、自動変速機１の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比と、油圧回路４１の状態との一方のみに基づいて、特定変速段が形成されているか否かを判定する構成とすることもできる。すなわち、制御装置３０が、変速機構５０の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比の検出情報と、特定変速段の変速比との比較のみに基づき、変速機構５０において特定変速段が形成された状態であるか否かを判定する構成とすることや、制御装置３０が、油圧センサＳｅ５の検出情報と、特定変速段の形成時の変速用係合装置５１のそれぞれの係合の状態との比較のみに基づき、変速機構５０において特定変速段が形成された状態であるか否かを判定する構成とすることができる。また、制御装置が、自動変速機１の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比と、油圧回路４１の状態との少なくとも一方の情報に加えて、これらとは別の情報にも基づいて、特定変速段が形成されているか否かを判定する構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、車速がゼロであり、車両の駆動力源２０の出力回転速度がゼロであり、油圧ポンプ４０からの油圧の吐出がなく、更に、パーキングロックセンサＳｅ４が故障していないことを条件として、制御装置３０の起動が通常起動であると判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、これら４つの条件のうちの一部のみを条件として、制御装置３０の起動が通常起動であるか否かを判定する構成とすることもできる。例えば、車速がゼロであり、且つ、車両の駆動力源２０の出力回転速度がゼロであることを条件に、制御装置３０の起動が通常起動であると判定する構成とすることができる。また、例えば、車速がゼロであり、車両の駆動力源２０の出力回転速度がゼロであり、更に、油圧ポンプ４０からの油圧の吐出がないことを条件として、制御装置３０の起動が通常起動であると判定する構成とすることもできる。また、上記の４つの条件の全て又は一部に加えて、更に別の条件にも基づき、制御装置３０の起動が通常起動であるか否かを判定する構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、制御装置３０は、起動後、起動種別判定処理を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御装置３０が起動後、起動種別判定処理を行わない構成とすることもできる。例えば、制御装置３０の状態（リセットの発生等）を車両に備えられた他の制御装置（例えば、駆動力源制御装置３１等）が監視する構成とし、制御装置３０に非常起動が発生したことを示す信号を制御装置３０が起動時に当該他の制御装置から受けた場合に非常起動制御を実行し、上記の信号を受けなかった場合には通常起動制御を実行する構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、パーキングロック機構１０のロック状態が、油圧アクチュエータ１４によって切り替えられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、パーキングロック機構１０のロック状態が、制御装置３０からの指令に応じて動作する電動アクチュエータによって切り替えられる構成とすることもできる。

（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した制御装置の概要について説明する。

パーキングロック機構（１０）を備えた自動変速機（１）を制御対象とし、被操作部（９１ａ）の操作に基づくシフトレンジの選択が行われた場合に、当該シフトレンジの選択指令に応じて前記自動変速機（１）を制御するシフト・バイ・ワイヤ方式の制御装置（３０）であって、前記自動変速機（１）は、油圧駆動式の変速用係合装置（５１）を備えた変速機構（５０）と、電力の供給を受けて動作するソレノイドを含む、前記変速用係合装置（５１）に供給する油圧を制御する油圧制御装置（３２）と、を備え、前記油圧制御装置（３２）は、前記変速機構（５０）において前進レンジで動力伝達状態が実現されている状態で当該油圧制御装置（３２）に対する電力の供給が遮断された場合に、予め定められた前進用の変速段である特定変速段を前記変速機構（５０）において形成するように構成され、車両の走行中に前記制御装置（３０）への電力の供給が遮断され、前記制御装置（３０）が非常起動した場合に、前記変速機構（５０）において前記特定変速段が形成された状態である場合には、前記前進レンジで前記自動変速機（１）を制御する。

この構成によれば、車両の走行中に制御装置（３０）が非常起動した場合に、変速機構（５０）における特定変速段の形成の有無に基づき、非常起動前に前進レンジが選択されていたか否かを判定することができる。そして、制御装置（３０）の非常起動前に前進レンジが選択されていたことが推定される状況において、制御装置（３０）の非常起動後に前進レンジで自動変速機（１）を制御することができる。よって、車両の前進レンジでの走行中に制御装置（３０）が非常起動した場合に、前進レンジでの走行を継続することができ、この結果、制御装置（３０）の非常起動に伴う運転者のドライバビリティの低下を抑制することが可能となる。

ここで、前記油圧制御装置（３２）は、前記変速機構（５０）においてニュートラルレンジで動力伝達状態が遮断されている状態で当該油圧制御装置（３２）に対する電力の供給が遮断された場合に、前記変速機構（５０）をニュートラル状態とするように構成され、車両の走行中に前記制御装置（３０）が前記非常起動した場合に、前記変速機構（５０）において前記特定変速段が形成された状態以外の状態である場合には、前記ニュートラルレンジで前記自動変速機（１）を制御する構成とすると好適である。

車両の走行中に制御装置（３０）が非常起動した場合に、変速機構（５０）において特定変速段が形成されていなければ、非常起動前に前進レンジが選択されていなかったことが推定され、車両の走行中であるため非常起動前にパーキングレンジが選択されていた可能性も低い。上記の構成によれば、このような状況においてニュートラルレンジで自動変速機（１）を制御することができるため、制御装置（３０）の非常起動後の自動変速機（１）の状態が、運転者の意図と大きく乖離した状態となることを回避可能となる。
なお、このような状況において、非常起動前に後進レンジが選択されていた可能性もあるが、後進レンジでの走行は基本的に速度が低いため、制御装置（３０）の非常起動後に後進レンジで自動変速機（１）の制御が行われないことによる運転者のドライバビリティの低下は限定的である。

また、前記制御装置（３０）が前記非常起動した場合に、前記パーキングロック機構（１０）のロック状態を検出するセンサ（Ｓｅ４）が故障しており、且つ、車速が予め定められた閾値以下である場合には、前記変速機構（５０）において前記特定変速段が形成されているか否かにかかわらず、パーキングレンジで前記自動変速機（１）を制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、パーキングロック機構（１０）がロック有効状態である場合に、運転者の意思に反してロック有効状態からロック無効状態に切り替えられて車両が移動することを回避可能となる。なお、この構成では、センサ（Ｓｅ４）が故障しており且つパーキングロック機構（１０）がロック無効状態である場合にも、車速が予め定められた閾値以下である場合にはロック無効状態からロック有効状態に切り替えられるが、停車中又は車速が低い状態であるため、車両の挙動に与える影響は限定的である。

また、前記変速機構（５０）の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比の検出情報と、前記特定変速段の変速比との比較に基づいて、前記変速機構（５０）において前記特定変速段が形成された状態であるか否かを判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、変速機構（５０）の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比という、特定変速段が形成されている場合には予め定められた値となる検出情報に基づいて、特定変速段が形成されているか否かを精度良く判定することが可能となる。

また、前記変速機構（５０）は、複数の前記変速用係合装置（５１）を備え、前記油圧制御装置（３２）は、複数の前記変速用係合装置（５１）のうちの少なくとも一部の前記変速用係合装置（５１）に対する油圧の供給状態を検出する油圧センサ（Ｓｅ５）を備え、前記油圧センサ（Ｓｅ５）の検出情報と、前記特定変速段の形成時の前記変速用係合装置（５１）のそれぞれの係合の状態との比較に基づいて、前記変速機構（５０）において前記特定変速段が形成された状態であるか否かを判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、変速用係合装置（５１）に対する油圧の供給状態という、特定変速段が形成されている場合には予め定められた状態となる検出情報に基づいて、特定変速段が形成されているか否かを精度良く判定することが可能となる。

また、前記制御装置（３０）の起動後、起動が前記非常起動によるものか、車両起動後の通常起動によるものかを判定し、前記起動が前記通常起動であると判定される場合には、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジのうちのいずれかで前記自動変速機（１）を制御する構成とすると好適である。

制御装置（３０）が通常起動した場合には、前進レンジや後進レンジで自動変速機（１）の制御を実行することが運転者の意思に沿うような状況は想定し難い。この点に鑑み、上記の構成では、起動が通常起動であると判定される場合には、シフトレンジの選択肢に前進レンジや後進レンジが含まれないため、制御装置（３０）が通常起動してからいずれかのシフトレンジで自動変速機（１）の制御が開始されるまでの時間の短縮を図ることができる。

上記のように制御装置（３０）の起動後、起動が前記非常起動によるものか前記通常起動によるものかを判定する構成において、少なくとも車速がゼロであり且つ車両の駆動力源（２０）の出力回転速度がゼロであることを条件として、前記起動が前記通常起動であると判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、制御装置（３０）の起動が車両起動後の通常起動である場合には、車速がゼロであり且つ駆動力源（２０）の出力回転速度がゼロである場合が多いことを考慮して、制御装置（３０）の起動が非常起動によるものであるか通常起動によるものであるかを適切に判定することが可能となる。

ここで、前記自動変速機（１）に油圧を供給する油圧ポンプ（４０）からの油圧の吐出がないことと、前記パーキングロック機構（１０）のロック状態を検出するセンサ（Ｓｅ４）が故障していないこととの、少なくともいずれか一方が成立することを更なる条件として、前記起動が前記通常起動であると判定する構成とすると好適である。

上記の構成によれば、油圧ポンプ（４０）からの油圧の吐出がないことを、通常起動と判定するための条件に含めることで、制御装置（３０）の起動が非常起動によるものであるか通常起動によるものであるかの判定精度を高めることが可能となる。例えば、車両の主電源をオン状態としたまま車両の駆動力源（２０）としての内燃機関を停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両には、専用の回転電機で駆動される電動オイルポンプと、電動オイルポンプの吐出圧を作動圧として動作する（蓄圧或いは吐出を行う）アキュムレータとが備えられる場合がある。この場合、車両の停車中で且つアイドリングストップ制御の実行中に制御装置（３０）が非常起動した場合に、制御装置（３０）の非常起動時に、車速がゼロであり且つ車両の駆動力源の出力回転速度がゼロの状態となるが、油圧ポンプ（４０）としての電動オイルポンプは、油圧の吐出がない状態とはならずに、アキュムレータの作動圧に応じた油圧を吐出する状態となる。上記のように油圧ポンプ（４０）からの油圧の吐出がないことを通常起動と判定するための条件に含めることで、このような状況での制御装置（３０）の起動を、通常起動によるものではなく非常起動によるものであると正しく判定することが可能となる。
また、上記の構成によれば、パーキングロック機構（１０）のロック状態を検出するセンサ（Ｓｅ４）が故障していなことを、通常起動と判定するための条件に含めることで、当該センサ（Ｓｅ４）が故障している場合には、起動が通常起動制御ではなく非常起動制御によるものであるとして、自動変速機（１）を適切に制御することが可能となる。

本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：自動変速機
１０：パーキングロック機構
２０：駆動力源
３０：制御装置
３２：油圧制御装置
４０：油圧ポンプ
５０：変速機構
５１：変速用係合装置
９１ａ：被操作部
Ｓｅ４：パーキングロックセンサ（センサ）
Ｓｅ５：油圧センサ

Claims (8)

1. パーキングロック機構を備えた自動変速機を制御対象とし、被操作部の操作に基づくシフトレンジの選択が行われた場合に、当該シフトレンジの選択指令に応じて前記自動変速機を制御するシフト・バイ・ワイヤ方式の制御装置であって、
   前記自動変速機は、油圧駆動式の変速用係合装置を備えた変速機構と、電力の供給を受けて動作するソレノイドを含む、前記変速用係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置と、を備え、
   前記油圧制御装置は、前記変速機構において前進レンジで動力伝達状態が実現されている状態で当該油圧制御装置に対する電力の供給が遮断された場合に、予め定められた前進用の変速段である特定変速段を前記変速機構において形成するように構成され、
   車両の走行中に前記制御装置への電力の供給が遮断され、前記制御装置が非常起動した場合に、前記変速機構において前記特定変速段が形成された状態である場合には、前記前進レンジで前記自動変速機を制御する制御装置。
2. 前記油圧制御装置は、前記変速機構においてニュートラルレンジで動力伝達状態が遮断されている状態で当該油圧制御装置に対する電力の供給が遮断された場合に、前記変速機構をニュートラル状態とするように構成され、
   車両の走行中に前記制御装置が前記非常起動した場合に、前記変速機構において前記特定変速段が形成された状態以外の状態である場合には、前記ニュートラルレンジで前記自動変速機を制御する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御装置が前記非常起動した場合に、前記パーキングロック機構のロック状態を検出するセンサが故障しており、且つ、車速が予め定められた閾値以下である場合には、前記変速機構において前記特定変速段が形成されているか否かにかかわらず、パーキングレンジで前記自動変速機を制御する請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記変速機構の入力回転速度と出力回転速度との回転速度比の検出情報と、前記特定変速段の変速比との比較に基づいて、前記変速機構において前記特定変速段が形成された状態であるか否かを判定する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記変速機構は、複数の前記変速用係合装置を備え、
   前記油圧制御装置は、複数の前記変速用係合装置のうちの少なくとも一部の前記変速用係合装置に対する油圧の供給状態を検出する油圧センサを備え、
   前記油圧センサの検出情報と、前記特定変速段の形成時の前記変速用係合装置のそれぞれの係合の状態との比較に基づいて、前記変速機構において前記特定変速段が形成された状態であるか否かを判定する請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記制御装置の起動後、起動が前記非常起動によるものか、車両起動後の通常起動によるものかを判定し、
   前記起動が前記通常起動であると判定される場合には、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジのうちのいずれかで前記自動変速機を制御する請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 少なくとも車速がゼロであり且つ車両の駆動力源の出力回転速度がゼロであることを条件として、前記起動が前記通常起動であると判定する請求項６に記載の制御装置。
8. 前記自動変速機に油圧を供給する油圧ポンプからの油圧の吐出がないことと、前記パーキングロック機構のロック状態を検出するセンサが故障していないこととの、少なくともいずれか一方が成立することを更なる条件として、前記起動が前記通常起動であると判定する請求項７に記載の制御装置。

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