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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Bereichs-Schalteinrichtungen, die einen Schaltvorgang zwischen den Bereichen Vorwärtsfahrt, Rückwärts und Neutral bei einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Kraftfahrzeugs, ausführen, und betrifft insbesondere eine Bereichs-Schalteinrichtung, die einen reversierten Fahrzustand verhindert und Sicherheit selbst im Fall eines Fehlers gewährleistet.
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2. Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
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Bei einem Automatikgetriebe, wie z. B. einem stufenlos verstellbaren Getriebe oder einem Planetenrad-Stufenautomatikgetriebe in einem Kraftfahrzeug oder dergleichen, erfolgt das Schalten in die Bereiche Drive bzw. Vorwärtsfahrt, Rückwärts und Neutral unter Steuerung des Öldrucks, der Eingriffselementen, wie z. B. einer Vorwärts-Kupplung und einer Rückwärts-Kupplung, zugeführt wird.
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Das Schalten dieser Bereiche Vorwärtsfahrt, Rückwärts und Neutral erfolgt herkömmlicherweise mittels eines manuellen Ventils, das durch eine mechanische Verbindungseinrichtung mit einem Betätigungshebel verbunden ist, der von einem Fahrer betätigt wird.
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In jüngerer Zeit ist eine Technologie vorgeschlagen worden, bei der es sich um ein sogenanntes Shift-by-wire-System bzw. ein elektronisches Schaltsystem handelt, bei dem das Schalten der Fahrbereiche ausschließlich durch elektrische Signale erfolgt, ohne dass eine mechanische Verbindungseinrichtung zwischen dem Betätigungshebel und dem Getriebe vorhanden ist.
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Als ein Beispiel für eine herkömmliche Technologie in Verbindung mit elektronischen Schaltsystemen von Automatikgetrieben beschreibt die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP 2008-128 475 A eine Bereichs-Schalteinrichtung, bei der Schieberventile durch drei Elektromagnetventile betätigt werden, um den Öldruck zu schalten, der Hydraulik-Servos für die Bereiche Vorwärtsfahrt und Rückwärts zugeführt wird.
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Ferner beschreibt die
JP 2008-128 473 A eine Bereichs-Schalteinrichtung, bei der Fahrbereiche durch zwei Elektromagnetventile geschaltet werden und der Fahrbereich auch dann aufrechterhalten werden kann, wenn bei einem der Elektromagnetventile in dem Fahrbereich ein Fehler auftritt.
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Bei der in der
JP 2008-128 475 A beschriebenen Technik kann jedoch beim Umschalten zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärts unter Verwendung eines Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltventils beim Auftreten eines derartigen Fehlermodus, dass ein Umschalten des Zustands des Ventils erfolgt, ein abrupter Schaltvorgang von Vorwärtsfahrt auf Rückwärts oder von Rückwärts auf Vorwärtsfahrt stattfinden.
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Zur Lösung dieses Problems ist es möglich, die Ausfallsicherheit durch das Feststellen des Fehlerzustands sowie durch Erzeugen von verschiedenen Kombinationen von Steuerzuständen einer Vielzahl von Ventilen zu erhöhen, doch in einer Situation, in der die Fehlererfassungsgeschwindigkeit niedrig ist, wird die gewünschte Kombination nicht erzielt, und das Fahrzeug könnte in einem reversierten Zustand fahren.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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In Anbetracht des Vorstehenden besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung in der Schaffung einer Bereichs-Schalteinrichtung, die auch beim Auftreten eines Fehlers Sicherheit gewährleistet.
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Gemäß einem ersten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Bereichs-Schalteinrichtung, die einen Schaltvorgang zwischen einem Vorwärtsfahrt-Bereich, in dem Öldruck zu einem Vorwärts-Antriebselement eines Getriebes übertragen wird, einem Rückwärts-Bereich, in dem der Öldruck zu einem Rückwärts-Antriebselement übertragen wird, und einem Neutral-Bereich, in dem der Öldruck im wesentlichen zu keinem von dem Vorwärts-Antriebselement und dem Rückwärts-Antriebselement übertragen wird, ausführt.
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Die Bereichs-Schalteinrichtung weist folgendes auf: ein erstes Schaltventil, das von einer ersten Betätigungseinrichtung angetrieben bzw. antriebsmäßig bewegt wird und einen Ölkanal, durch den der Öldruck von einer Öldruck-Vorratsquelle übertragen wird, zwischen einem ersten Zustand und einem zweiten Zustand schalten kann; und ein zweites Schaltventil, das von einer zweiten Betätigungseinrichtung angetrieben bzw. antriebsmäßig bewegt wird und einen Ölkanal, durch der Öldruck von einer Öldruck-Vorratsquelle übertragen wird, zwischen einem ersten Zustand und einem zweiten Zustand schalten kann.
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Wenn sich das erste Schaltventil in dem ersten Zustand befindet und sich das zweite Schaltventil in dem zweiten Zustand befindet, wird der Öldruck zu dem Vorwärts-Antriebselement übertragen. Wenn sich das erste Schaltventil in dem zweiten Zustand befindet und sich das zweite Schaltventil in dem ersten Zustand befindet, wird der Öldruck zu dem Rückwärts-Antriebselement übertragen. Wenn sich das erste Schaltventil und das zweite Schaltventil beide in dem ersten Zustand oder in dem zweiten Zustand befinden, wird die Öldruckübertragung zu dem Vorwärts-Antriebselement und dem Rückwärts-Antriebselement im wesentlichen blockiert.
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Mit einer derartigen Konfiguration erfolgt als Ergebnis der Ausführung der Schaltvorgänge zwischen dem Vorwärtsfahrt-Bereich, dem Rückwärts-Bereich und dem Neutral-Bereich aufgrund von Kombinationen von logischen Mustern des jeweiligen Zustands des ersten und des zweiten Schaltventils auch bei einem Fehler bzw. Ausfall eines einzelnen Schaltventils oder einer einzelnen Betätigungseinrichtung kein Wechsel von dem Vorwärtsfahrt-Bereich in den Rückwärts-Bereich oder von dem Rückwärts-Bereich in den Vorwärtsfahrt-Bereich, und die Sicherheit kann auch dann gewährleistet werden, wenn ein Fehler auftritt.
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Vorzugsweise wird der Ölkanal, durch den der Öldruck von der Öldruck-Vorratsquelle zu dem Vorwärts-Antriebselement übertragen wird, durch Verbinden der Öldruck-Vorratsquelle, des ersten Schaltventils, des zweiten Schaltventils und des Vorwärts-Antriebselements in dieser Reihenfolge gebildet, und es wird der Ölkanal, durch den der Öldruck von der Öldruck-Vorratsquelle zu dem Rückwärts-Antriebselement übertragen wird, durch Verbinden der Öldruck-Vorratsquelle, des zweiten Schaltventils, des ersten Schaltventils und des Rückwärts-Antriebselements in dieser Reihenfolge gebildet.
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Mit einer derartigen Konfiguration lässt sich der vorstehend beschriebene Effekt in zuverlässiger Weise erzielen.
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Vorzugsweise ist dann, wenn die Aktivierung der ersten Betätigungseinrichtung und die Aktivierung der zweiten Betätigungseinrichtung beide blockiert sind, die Öldruckübertragung zu dem Vorwärts-Antriebselement und zu dem Rückwärts-Antriebselement im wesentlichen blockiert.
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Mit einer derartigen Konfiguration wird bei einer Unterbrechung der Stromversorgung aus irgendeinem Grund der Neutral-Bereich eingenommen, so dass sich die Sicherheit noch weiter erhöhen lässt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein schematisches Blockdiagramm eines Getriebe-Steuerungssystems, das eine Bereichs-Schalteinrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung aufweist;
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2 einen Hydraulikkreis der Bereichs-Schalteinrichtung des Ausführungsbeispiels 1;
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3 einen D-Bereichs-Zustand in dem Hydraulikkreis der 2;
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4 einen R-Bereichs-Zustand in dem Hydraulikkreis der 2;
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5 einen N-Bereichs-Zustand in dem Hydraulikkreis der 2;
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6 eine weitere Ausführungsform des N-Bereichs-Zustands in dem Hydraulikkreis der 2; und
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7 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Hydraulikkreises einer Bereichs-Schalteinrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die vorliegende Erfindung bietet eine Bereichs-Schalteinrichtung, die auch beim Auftreten eines Fehlers die Sicherheit gewährleistet, wobei dies erreicht wird durch eine Konfiguration, bei der das Schalten von Bereichen durch Kombinationen von logischen Mustern von Zuständen von zwei Schaltventilen erfolgt und bei der der Neutral-Bereich eingenommen wird, wenn ein Schaltventil in dem Vorwärtsfahrt-Bereich oder dem Rückwärts-Bereich reversiert wird.
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Ausführungsbeispiel 1
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Im folgenden wird das Ausführungsbeispiel 1 einer Bereichs-Schalteinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Die Bereichs-Schalteinrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 ist z. B. in einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT) vorgesehen, das in einem Kraftfahrzeug, wie z. B. einem Personenkraftwagen, installiert ist und die Ausgangsleistung eines Motors überträgt.
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1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Getriebe-Steuerungssystems, das die Bereichs-Schalteinrichtung gemäß Ausführungsbeispiel 1 beinhaltet.
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Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Getriebe-Steuerungssystem 1 folgendes auf: eine CVT- bzw. Getriebe-Steuereinheit 10, eine Shift-by-wire-Steuereinheit bzw. elektronische Schaltsteuereinheit 20, ein Sperr-Relais 30, und es steuert einen Sekundär-Linear-(Elektro-)Magneten L1, einen FR- bzw. Vorwärts/Rückwärts-Kupplungs-Linear-(Elektro-)Magneten L2, einen ersten DNR-(Elektro-)Magneten S1 und einen zweiten DNR-(Elektro-)Magneten S2.
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Die CVT-Steuereinheit 10 führt eine integrale Steuerung des stufenlos verstellbaren Getriebes sowie dessen Hilfseinrichtungen aus und ist durch eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, wie z. B. eine CPU, eine Speichervorrichtung, wie z. B. einen ROM oder einen RAM, eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle sowie eine die vorgenannten Einrichtungen verbindende Busleitung gebildet.
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Die CVT-Steuereinheit 10 führt die Schaltsteuerung des stufenlos verstellbaren Getriebes sowie die Steuerung einer Wandlerkupplung (in der Zeichnung nicht dargestellt) aus.
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Ein P-Bereichs-Schalter 11, ein Bremsschalter 12, ein Schaltsensor 13 und ein Rückleuchtenrelais 14 sind mit der CVT-Steuereinheit 10 verbunden.
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Der P-Bereichs-Schalter 11 ist in einer Schaltbetätigungseinheit (in der Zeichnung nicht dargestellt) vorgesehen, die von dem Fahrer zum Schalten verwendet wird und für die Feststellung dient, dass der Vorgang zum Wählen eines Bereichs P in der Schaltbetätigungseinheit ausgeführt worden ist.
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Der Bremsschalter 12 stellt fest, ob von dem Fahrer ein Bremsvorgang ausgeführt wird. Der Bremsschalter 12 ist im Zustand EIN, wenn der Fahrer auf ein Bremspedal (in der Zeichnung nicht dargestellt) tritt.
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Der Schaltsensor 13 stellt fest, ob der Fahrer einen Bereich, wie z. B. D (Drive bzw. Vorwärtsfahrt), N (Neutral bzw. Leerlauf), R (Rückwärts) oder P (Parken), an der Schaltbetätigungseinheit ausgewählt hat.
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Das Rückleuchtenrelais 14 bringt Rückleuchten an der Rückseite des Fahrzeugs zum Aufleuchten, wenn der Bereich R ausgewählt ist.
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Die Ausgangssignale des P-Bereichs-Schalters 11 und des Schaltsensors 13 werden beide auch zu der elektronischen Schaltsteuereinheit 20 übertragen.
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Die elektronische Schaltsteuereinheit 20 steuert den Sekundär-Magneten L1, den FR-Kupplungs-Linearmagneten L2, den ersten DNR-Magneten S1 und den zweiten DNR-Magneten S2 durch die CVT-Steuereinheit 10 auf der Basis des Ausgangssignals des Schaltsensors 13 und schaltet den Bereich D, den Bereich N und den Bereich R.
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Die elektronische Schaltsteuereinheit 20 ist durch eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, wie z. B. eine CPU, eine Speichervorrichtung, wie z. B. einen ROM oder einen RAM, eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle sowie eine die vorgenannten Einrichtungen verbindende Busleitung gebildet.
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Der Sekundär-Linearmagnet L1 stellt den von einer Ölpumpe (in der Zeichnung nicht dargestellt) zugeführten Öldruck ein und führt den eingestellten Öldruck der Bereichs-Schalteinrichtung zu.
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Der FR-Kupplungs-Linearmagnet L2, der erste DNR-Magnet S1 und der zweite DNR-Magnet S2 führen den Öldruck den nachfolgend beschriebenen Schieberventilen 100, 200 und 300 zu, um die Schieberventile zu steuern.
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Hierbei wird ein Linear-Solenoid bzw. Linearmagnet verwendet, der den Öldruck in Abhängigkeit von einem elektrischen Strom einstellt, jedoch ist eine derartige Konfiguration nicht einschränkend zu verstehen, und es kann z. B. auch ein Tast-Solenoid verwendet werden, der den Öldruck in Abhängigkeit von einem Tastverhältnis einstellt.
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Ferner ist ein P-Blockiersystem 21 mit der elektronischen Schaltsteuereinheit 20 verbunden.
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Das P-Blockiersystem 21 sorgt für ein mechanisches Blockieren der Rotation der Ausgangswelle des Getriebes, wenn der Bereich P gewählt ist.
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Das Sperr-Relais 30 ist in einem Stromversorgungssystem vorgesehen, das einem Startermotor (in der Zeichnung nicht dargestellt) Strom zuführt. Wenn ein anderer Bereich als der Bereich P oder der Bereich N gewählt ist, unterbindet das Sperr-Relais das Antreiben des Startermotors, mit Ausnahme eines automatischen Starts des Motors aus dem Leerlauf-Stoppzustand.
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Weiterhin sind eine Motorsteuereinheit 40 und eine Verhaltenssteuereinheit 50 durch ein CAN-Kommunikationssystem C, bei dem es sich um ein Fahrzeug-LAN handelt, mit der CVT-Steuereinheit 10 und der elektronischen Schaltsteuereinheit 20 verbunden.
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Die Motorsteuereinheit 40 führt die integrale Steuerung des Motors (in der Zeichnung nicht dargestellt) sowie dessen Hilfseinrichtungen aus.
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Die Verhaltenssteuereinheit 50 führt eine Fahrzeug-Verhaltenssteuerung aus, durch die eine Differenz der Bremskräfte zwischen den linken und den rechten Rädern in Abhängigkeit von dem Auftreten des jeweiligen Fahrzeugverhaltens, wie z. B. Untersteuerung oder Übersteuerung, hervorgerufen wird und ein Moment in Richtung einer Unterdrückung eines solchen Verhaltens erzeugt wird oder ein Antiblockier-Bremssteuervorgang ausgeführt wird.
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Im folgenden wird der Hydraulikkreis der Bereichs-Schalteinrichtung 1 des Ausführungsbeispiels 1 erläutert.
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Der Hydraulikkreis der Bereichs-Schalteinrichtung ist in 2 veranschaulicht.
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In 2 sind die Positionen EIN und AUS der Ventilelemente der Schieberventile zum leichteren Verständnis zusammen dargestellt.
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Die Bereichs-Schalteinrichtung schaltet den aufgebrachten Öldruck auf eine Vorwärts-Kupplung (Fwd) und eine Rückwärts-Kupplung (Rvs) (in der Zeichnung nicht im Detail dargestellt) und ist durch die Schieberventile 100, 200 und 300 gebildet.
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Bei den Schieberventilen 100, 200 und 300 ist ein Kolben in eine zylindrische Hülse eingesetzt, die mit einer Vielzahl von Öffnungen versehen ist, und die Ölkanäle werden durch Steuern des von den Magneten zugeführten Öldrucks sowie durch Bewegen des Kolbens geschaltet.
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Insbesondere werden bei der Zufuhr eines Öldrucks von den Magneten die Ventilelemente der Schieberventile 100, 200 und 300 in die in 2 dargestellte Position EIN verbracht, während bei einer Blockierung der Öldruckzufuhr die Ventilelemente durch die Vorspannkraft der Federn in die Position AUS verbracht werden, wie dies in 2 gezeigt ist.
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Bei einem Fahrzeug, das mit einem Leerlauf-Stoppsystem ausgestattet ist, das den Motor beim Anhalten des Fahrzeugs stoppt, kann die Vorspannkraft der Federn in den Schieberventilen 100, 200 und 300 derart vorgegeben werden, dass der Fahrbereich durch den Austrittsdruck der elektrischen Pumpe aufrecht erhalten werden kann.
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Das Schieberventil 100 führt den eingestellten Leitungsdruck den Schieberventilen 200 und 300 zu und wird durch Ändern des von dem FR-Kupplungs-Linearmagneten L2 zugeführten Öldrucks angetrieben bzw. antriebsmäßig bewegt.
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Das Schieberventil 100 weist Öffnungen 101, 102, 103 und 104 auf.
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Die Öffnung 101 dient zum Einbringen des Leitungsdrucks in das Schieberventil 100.
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Die Öffnung 102 dient zum Zuführen eines Öldrucks von dem Schieberventil 100 zu den Schieberventilen 200 und 300.
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Die Öffnung 103 dient zur Verbindung mit der Öffnung 102 und zum Abführen des Öldrucks von der Öffnung 104 durch das Innere des Schieberventils 100, wenn der Öldruck nicht erforderlich ist.
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Die Öffnung 104 dient zum Abführen des von der Öffnung 103 in das Schieberventil 100 eingebrachten Öldrucks.
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Wenn bei dem Schieberventil 100 der FR-Kupplungs-Linearmagnet L2 im Zustand AUS ist, stehen die Öffnung 101 und die Öffnung 102 miteinander in Verbindung, und die Öffnung 103 sowie die Öffnung 104 sind geschlossen.
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Das Schieberventil 200 führt den von der Öffnung 102 des Schieberventils 100 zugeführten Öldruck dem Schieberventil 300 zu und führt den von dem Schieberventil 300 zugeführten Öldruck der Vorwärts-Kupplung zu.
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Das Schieberventil 200 wird durch Ändern des von dem ersten DNR-Magneten S1 zugeführten Öldrucks angetrieben.
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Das Schieberventil 200 weist Öffnungen 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207 und 208 auf.
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Die Öffnung 201 dient zum Einbringen des von der Öffnung 102 zugeführten Öldrucks in das Schieberventil 200.
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Die Öffnung 202 dient zum Zuführen des Öldrucks von dem Schieberventil 200 zu dem Schieberventil 300.
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Die Öffnung 203 dient zur Verbindung mit der Öffnung 202 und zum Abführen des Öldrucks von der Öffnung 204 durch das Innere des Schieberventils 200, wenn der Öldruck nicht notwendig ist.
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Die Öffnung 204 dient zum Abführen des von der Öffnung 203 in das Schieberventil 200 eingebrachten Öldrucks.
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Die Öffnung 205 dient zum Einbringen des von der Öffnung 302 des Schieberventils 300 zugeführten Öldrucks in das Schieberventil 200.
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Die Öffnung 206 dient zum Zuführen des von der Öffnung 205 zugeführten Öldrucks zu der Vorwärts-Kupplung.
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Die Öffnung 207 dient zur Verbindung mit der Öffnung 206 und zum Abführen des Öldrucks von der Öffnung 208 durch das Innere des Schieberventils 200, wenn der Öldruck nicht erforderlich ist.
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Die Öffnung 208 dient zum Abführen des von der Öffnung 207 in das Schieberventil 200 eingebrachten Öldrucks.
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Wenn bei dem Schieberventil 200 der erste DNR-Magnet S1 im Zustand EIN ist, stehen die Öffnung 201 und die Öffnung 202 miteinander in Verbindung, die Öffnung 207 und die Öffnung 208 stehen miteinander in Verbindung, und die Öffnungen 203, 204, 205 und 206 sind geschlossen.
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Wenn der erste DNR-Magnet S1 im Zustand AUS ist, stehen ferner die Öffnung 203 und die Öffnung 204 miteinander in Verbindung, die Öffnung 205 und die Öffnung 206 stehen miteinander in Verbindung, und die Öffnungen 201, 202, 207 und 208 sind geschlossen.
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Das Schieberventil 300 führt den von der Öffnung 102 des Schieberventils 100 zugeführten Öldruck dem Schieberventil 200 zu und führt ferner den von dem Schieberventil 200 zugeführten Öldruck der Rückwärts-Kupplung zu.
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Das Schieberventil 300 wird durch Ändern des von dem zweiten DNR-Magneten S2 zugeführten Öldrucks angetrieben.
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Das Schieberventil 300 weist Öffnungen 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307 und 308 auf.
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Die Öffnung 301 dient zum Einbringen des von der Öffnung 102 zugeführten Öldrucks in das Schieberventil 300.
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Die Öffnung 302 dient zum Zuführen des Öldrucks von dem Schieberventil 300 zu dem Schieberventil 200.
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Die Öffnung 303 dient zur Verbindung mit der Öffnung 302 und zum Abführen des Öldrucks von der Öffnung 304 durch das Innere des Schieberventils 300, wenn der Öldruck nicht erforderlich ist.
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Die Öffnung 304 dient zum Abführen des von der Öffnung 303 in das Schieberventil 300 eingebrachten Öldrucks.
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Die Öffnung 305 dient zum Einbringen des von der Öffnung 202 des Schieberventils 200 zugeführten Öldrucks in das Schieberventil 300.
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Die Öffnung 306 dient zum Zuführen des von der Öffnung 305 zugeführten Öldrucks zu der Rückwärts-Kupplung.
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Die Öffnung 307 dient zur Verbindung mit der Öffnung 306 und zum Abführen des Öldrucks von der Öffnung 308 durch das Innere des Schieberventils 300, wenn der Öldruck nicht erforderlich ist.
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Die Öffnung 308 dient zum Abführen des von der Öffnung 307 in das Schieberventil 300 eingebrachten Öldrucks.
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Wenn bei dem Schieberventil 300 der zweite DNR-Magnet S2 im Zustand EIN ist, stehen die Öffnung 301 und die Öffnung 302 miteinander in Verbindung, die Öffnung 307 und die Öffnung 308 stehen miteinander in Verbindung, und die Öffnungen 303, 304, 305 und 306 sind geschlossen.
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Wenn der zweite DNR-Magnet S2 im Zustand AUS ist, stehen ferner die Öffnung 303 und die Öffnung 304 miteinander in Verbindung, die Öffnung 305 und die Öffnung 306 stehen miteinander in Verbindung, und die Öffnungen 301, 302, 307 und 308 sind geschlossen.
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Der Bereichs-Schaltvorgang bei der Bereichs-Schalteinrichtung des Ausführungsbeispiels 1 wird im folgenden erläutert.
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D-Bereich
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3 veranschaulicht den D-Bereichs-Zustand in dem Hydraulikkreis des Ausführungsbeispiels 1.
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In dem in 3 dargestellten Zustand ist der FR-Kupplungs-Linearmagnet L2 im Zustand AUS, der erste DNR-Magnet S1 ist im Zustand AUS, und der zweite DNR-Magnet S2 ist im Zustand EIN.
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Als Ergebnis hiervon wird der Vorwärts-Kupplung der Leitungsdruck durch die Öffnung 102, das Schieberventil 100, die Öffnung 102, die Öffnung 301, das Schieberventil 300, die Öffnung 302, die Öffnung 205, das Schieberventil 200 und die Öffnung 206 in dieser Reihenfolge zugeführt.
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Da die Öffnung 201 geschlossen ist, wird der Öldruck von der Öffnung 102 nicht direkt in das Schieberventil 200 eingeleitet.
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R-Bereich
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4 veranschaulicht den R-Bereichs-Zustand in der Hydraulikschaltung des Ausführungsbeispiels 1.
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In dem in 4 gezeigten Zustand ist der FR-Kupplungs-Linearmagnet L2 im Zustand AUS, der erste DNR-Magnet S1 ist im Zustand EIN, und der zweite DNR-Magnet S2 ist im Zustand AUS.
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Infolgedessen wird der Rückwärts-Kupplung der Leitungsdruck durch die Öffnung 101, das Schieberventil 100, die Öffnung 102, die Öffnung 201, das Schieberventil 200, die Öffnung 202, die Öffnung 305, das Schieberventil 300 und die Öffnung 306 in dieser Reihenfolge zugeführt.
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Da die Öffnung 301 geschlossen ist, wird der Öldruck von der Öffnung 102 nicht direkt in das Schieberventil 300 eingeleitet.
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N-Bereich
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5 veranschaulicht den N-Bereichs-Zustand in dem Hydraulikkreis des Ausführungsbeispiels 1.
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In dem N-Bereich wird der FR-Kupplungs-Linearmagnet L2 eigentlich auf einen Zustand mit niedrigem Druck gesteuert, jedoch ist er auf einen hohen Druck fixiert dargestellt, um das Verständnis zu erleichtern.
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In dem in 5 dargestellten Zustand ist der FR-Kupplungs-Linearmagnet L2 im Zustand AUS, der erste DNR-Magnet S1 ist im Zustand AUS, und der zweite DNR-Magnet S2 ist im Zustand AUS.
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Infolgedessen wird der Leitungsdruck von der Öffnung 102 des Schieberventils 100 zu der Öffnung 201 des Schieberventils 200 und zu der Öffnung 301 des Schieberventils 300 zugeführt, doch da die Öffnungen 201 und 301 beide geschlossen sind, wird der Öldruck nicht zu der Vorwärts-Kupplung und zu der Rückwärts-Kupplung zugeführt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel 1 kann der N-Bereich auch in dem in 6 gezeigten Zustand erzielt werden.
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6 veranschaulicht ein weiteres Beispiel des N-Bereichs-Zustands in dem Hydraulikkreis des Ausführungsbeispiels 1.
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In dem in 6 gezeigten Zustand wird der Leitungsdruck von der Öffnung 101, dem Schieberventil 100 und der Öffnung 102 zu der Öffnung 301, dem Schieberventil 300, der Öffnung 302 und der Öffnung 205 in dieser Reihenfolge übertragen und von der Öffnung 102 zu der Öffnung 201, dem Schieberventil 200, der Öffnung 202 und der Öffnung 305 in dieser Reihenfolge übertragen, doch da die Öffnungen 205 und 305 beide geschlossen sind, wird der Öldruck nicht zu der Vorwärts-Kupplung und der Rückwärts-Kupplung zugeführt.
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Wie vorstehend beschrieben, wird bei dem Ausführungsbeispiel 1 als Resultat der Schaltung des D-Bereichs, des R-Bereichs und des N-Bereichs durch Kombinationen von logischen Mustern der Zustände der Schieberventile 200 und 300 das Schalten in den Bereich N selbst dann ausgeführt, wenn der Zustand von einem der Schieberventile 200 und 300 aufgrund eines Fehlers oder dergleichen während einer Fahrt im Bereich D oder im Bereich R reversiert wird. Ein reversierter Fahrzustand kann somit nicht auftreten, und die Sicherheit ist erhöht.
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Ausführungsbeispiel 2
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Im folgenden wird Ausführungsbeispiel 2 der Bereichs-Schalteinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
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In dem Ausführungsbeispiel 2 sind Komponenten, die mit Komponenten des Ausführungsbeispiels 1 im wesentlichen identisch sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine Erläuterung derselben an dieser Stelle verzichtet wird. Es werden also in erster Linie die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen erläutert.
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7 zeigt den Hydraulikkreis der Bereichs-Schalteinrichtung des Ausführungsbeispiels 2.
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Bei dem Ausführungsbeispiel 2 ist der Zustand des Schieberventils 300 hinsichtlich des EIN/AUS-Schaltens des zweiten DNR-Magneten S2 umgekehrt zu dem Schalten beim Ausführungsbeispiel 1.
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Bei dem Ausführungsbeispiel 2 kann im wesentlichen der gleiche Effekt wie bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel 1 erzielt werden.
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Modifikationen
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, und es sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich. Diese Änderungen und Modifikationen liegen ebenfalls im technischen Rahmen der vorliegenden Erfindung.
- (1) Die Bereichs-Schalteinrichtungen der Ausführungsbeispiele sind z. B. bei einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT) vorgesehen, doch kann die vorliegende Erfindung z. B. auch bei Getrieben anderer Art vorgesehen werden, bei denen das Umschalten zwischen Vorwärtsfahrt- und Rückwärts-Richtung durch hydraulische Eingriffselemente oder Antriebselemente erfolgt, wie z. B. bei einem Stufenautomatikgetriebe, das mit Planetenrädern arbeitet.
- (2) Die Formgebung, Struktur und Anordnung der Elemente, die die Bereichs-Schalteinrichtung bilden, sind nicht auf die der Ausführungsbeispiele beschränkt und können nach Bedarf geändert werden. Zum Beispiel können die Konfiguration von Ölkanälen, die die Öffnungen der Schieberventile verbinden, sowie die Anordnung der Magnetventile nach Bedarf geändert werden.
- (3) Bei dem Ausführungsbeispiel 2 ist die Eigenschaft des von dem zweiten DNR-Magneten angetriebenen Schieberventils umgekehrt zu der des Ausführungsbeispiels 1, jedoch können auch die Eigenschaften von anderen Schieberventilen umgekehrt vorgesehen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebe-Steuerungssystem
- 10
- CVT-Steuereinheit
- 11
- P-Bereichs-Schalter
- 12
- Bremsschalter
- 13
- Schaltsensor
- 14
- Rückleuchtenrelais
- 20
- elektronische Schaltsteuereinheit
- 21
- P-Blockiersystem
- 30
- Sperr-Relais
- 40
- Motorsteuereinheit
- 50
- Verhaltenssteuereinheit
- 100
- Schieberventil
- 101–104
- Öffnungen
- 200
- Schieberventil
- 201–208
- Öffnungen
- 300
- Schieberventil
- 301–308
- Öffnungen
- C
- CAN-Kommunikationssystem
- L1
- Sekundär-Linearmagnet
- L2
- FR-Kupplungs-Linearmagnet
- S1
- erster DNR-Magnet
- S2
- zweiter DNR-Magnet
- Fwd
- Vorwärts-Kupplung
- Rvs
- Rückwärts-Kupplung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2008-128475 A [0005, 0007]
- JP 2008-128473 A [0006]
