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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigen von Schaltelementen eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß der im Patentanspruch 1 näher definierten Art.
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Bei aus der Praxis bekannten Doppelkupplungsgetrieben werden zur Betätigung der einzelnen Gangstufen üblicherweise hydraulisch oder pneumatisch betätigte Stellzylinder eingesetzt, mittels welchen die bei Handschaltgetrieben von einem Fahrer vorgenommenen und zur Einlegung einer Gangstufe erforderlichen Schaltstangenbetätigungen automatisiert ausgeführt werden, um die zur Darstellung der gewünschten Übersetzung vorgesehene Übersetzungsstufe, die beispielsweise als Zahnradpaarung ausgeführt sein kann, in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes zuzuschalten.
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Mit den Schaltstangen sind als Synchronisierungen ausgeführte Schaltelemente verbunden, die während Schaltungen zum Zuschalten von Übersetzungsstufen zweier Teilgetriebe in den Kraftfluss oder zum Abschalten der Übersetzungsstufen aus dem Kraftfluss vorgesehen sind. Die Teilgetriebe selbst sind jeweils über eine einem Teilgetriebe zugeordnete reibschlüssige Kupplung in den Kraftfluss eines Doppelkupplungsgetriebes zuschaltbar und weisen die zum Einlegen der Übersetzungsstufen vorgesehenen Schaltelemente auf. Den Schaltelementen der Teilgetriebe ist jeweils ein doppelt wirkender Stellzylinder zugeordnet, deren Kolbenräume betriebszustandsabhängig mit einem fluidischen Arbeitsdruck zur Betätigung der Schaltelemente beaufschlagbar sind.
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Der Arbeitsdruck wird in Abhängigkeit eines über Drucksteuerventile einstellbaren Vorsteuerdruckes eingestellt und mit Hilfe von über Magnetventile ansteuerbare Schaltventile zu dem anzusteuernden Kolbenraum eines Stellzylinders geführt.
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Dabei ist die Betätigung eines Schaltelementes eines in den Kraftfluss zugeschalteten Teilgetriebes durch den damit korrespondierenden Stellzylinder mechanisch gesperrt, wenn ein Schaltelement des zugeschalteten Teilgetriebes von seinem zugehörigen Stellzylinder in einer eine Übersetzungsstufe zuschaltenden Form betätigt wird.
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Um möglichst zugkraftunterbrechungsfreie Schaltungen durchführen zu können, sind die Schaltstangen eines Doppelkupplungsgetriebes im Gegensatz zu Handschaltgetrieben oder automatisierten Schaltgetrieben üblicherweise voneinander entkoppelt betätigbar. Dies bietet die Möglichkeit, in dem aktuell aus dem Kraftfluss abgeschalteten Teilgetriebe die zur Einstellung einer angeforderten Übersetzung des Doppelkupplungsgetriebes in den Kraftfluss zuzuschaltende Übersetzungsstufe durch entsprechende Druckbeaufschlagung des damit korrespondierenden Stellzylinders und der damit einhergehenden Betätigung des mit dem Stellzylinder über die Schaltstange wirkverbundenen Schaltelementes einzulegen. Gleichzeitig wird ein Antriebsmoment einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeuges über das zugeschaltete Teilgetriebe in Richtung des Abtriebs des Fahrzeugs geführt.
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Bei derart ausgeführten Getriebeeinrichtungen besteht jedoch nachteilhafterweise die Möglichkeit, dass in einem der Teilgetriebe aufgrund einer Fehlansteuerung, die eine Betätigung eines Schaltelementes und einer damit wirkverbundenen Schaltstange einer weiteren Übersetzungsstufe zur Folge hat, unter Umständen ein zweiter Gang ansynchronisiert wird, wodurch Verspannungen im Antriebsstrang entstehen, die eine Destabilisierung eines Fahrzeugs zur Folge haben.
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Aus diesem Grund ist dazu übergegangen worden, eine so genannte inaktive Schaltstange eines Teilgetriebes eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer mechanischen Schaltstangenverriegelung zu blockieren, wenn die aktive Schaltstange des betreffenden Teilgetriebes sich nicht in ihrer Neutralstellung befindet, in der ein mit der Schaltstange wirkverbundenes Schaltelement nicht in der für die Zuschaltung der damit verbundenen Übersetzungsstufe betätigt wird. Mit der vorbeschriebenen Schaltstangenverriegelung ist immer nur ein Gang bzw. eine Übersetzungsstufe in jedem Teilgetriebe einlegbar.
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Nachteilhafterweise können jedoch bei derart ausgeführten Getrieben Fehler im hydraulischen bzw. pneumatischen Steuersystem dazu führen, dass im Doppelkupplungsgetriebe ein durch eine aktuelle Schaltanforderung nicht angeforderter Gang eingelegt wird oder ein aktuell eingelegter Gang bzw. eine aktuell zugeschaltete Übersetzungsstufe unerwünschterweise ausgelegt bzw. abgeschaltet wird. Dies führt während des Betriebes eines Kraftfahrzeuges zu den Fahrkomfort beeinträchtigenden Kraftflussunterbrechungen und Bauteilbelastungen in unerwünschtem Umfang erhöhenden Überdrehzahlen sowie zu unzulässigen Gangsprüngen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betätigen von Schaltelementen eines Doppelkupplungsgetriebes mit mechanischer Schaltstangenverriegelung zur Verfügung zu stellen, mit welchem Fehlansteuerungen auf einfache und kostengünstige Art vermieden werden können.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betätigen von Schaltelementen eines Doppelkupplungsgetriebes, die während Schaltungen zum Zuschalten von Übersetzungsstufen zweier Teilgetriebe in den Kraftfluss oder zum Abschalten der Übersetzungsstufen aus dem Kraftfluss vorgesehen sind, sind die Teilgetriebe über zwei Schaltelemente jeweils über einen Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes zuschaltbar. Die Teilgetriebe weisen jeweils wenigstens zwei Schaltelemente auf, welchen jeweils wenigstens ein doppelt wirkender Stellzylinder zugeordnet ist, deren Kolbenräume betriebszustandabhängig mittels über Magnetventile ansteuerbaren Schaltventilen mit einem in Abhängigkeit eines über Drucksteuerventile einstellbaren Vorsteuerdruckes stehenden fluidischen bzw. hydraulischen oder pneumatischen Arbeitsdruck zur Betätigung der Schaltelemente beaufschlagbar sind. Die Betätigung eines Schaltelementes eines in den Kraftfluss zugeschalteten Teilgetriebes ist durch den damit korrespondierenden Stellzylinder mechanisch gesperrt, wenn ein Schaltelement dieses Teilgetriebes von seinem zugehörigen Stellzylinder in einer eine Übersetzungsstufe zuschaltenden Form betätigt wird.
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Erfindungsgemäß werden die Magnetventile außerhalb von Schaltungen im Doppelkupplungsgetriebe derart angesteuert, dass der gesperrte Stellzylinder des zugeschalteten Teilgetriebes mit dem Arbeitsdruck beaufschlagt wird, während die Verbindung zwischen dem mit dem die Übersetzungsstufe zuschaltenden Schaltelement des zugeschalteten Teilgetriebes zusammenwirkenden Stellzylinder und einer Arbeitsdruck führenden Leitung im Bereich der Schaltventile gesperrt ist.
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Dadurch wird erreicht, dass der Stellzylinder, der während eines Schaltvorganges mit Arbeitsdruck zu beaufschlagen ist, nur während des Schaltvorganges von den vorzugsweise jeweils als Proportionalventil ausgeführten Drucksteuerventilen betätigt wird und der Arbeitsdruck nach einer abgeschlossenen Schaltung zu dem mechanisch gesperrten Stellzylinder des zugeschalteten Teilgetriebes geführt wird.
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Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird somit auch bei einem Fehler in einer hydraulisch oder pneumatisch ausgeführten Ansteuerung der doppelt wirkenden Stellzylinder ein Einlegen einer abgeschalteten Übersetzungsstufe oder ein Auslegen einer zugeschalteten Übersetzungsstufe auf einfache und kostengünstige Art und Weise vermieden, da eine Fehlansteuerung eines Drucksteuerventiles und der deshalb im Bereich der Schaltventile durchgeleitete Arbeitsdruck auf den verriegelten Stellzylinder geführt wird.
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Des Weiteren ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise ohne konstruktive Änderungen bestehender Hydraulik- bzw. Pneumatiksysteme bei herkömmlichen Getriebeeinrichtungen anwendbar, wodurch die Herstellkosten eines Doppelkupplungsgetriebes nicht erhöht werden und womit das erfindungsgemäße Verfahren auf einfache Art und Weise bei bekannten Doppelkupplungsgetrieben eingesetzt werden kann.
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Des Weiteren wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auch eine so genannte Fehlerlatenzzeit, d. h. die für Diagnosefunktionen eines Getriebesteuergerätes des Doppelkupplungsgetriebes zur Verfügung stehende Zeit, verlängert, da Fehlansteuerungen nicht sofort eine Veränderung der Übersetzung im Doppelkupplungsgetriebe zur Folge haben, die entsprechende Gegenmaßnahmen, zum Beispiel zur Vermeidung von Bauteilüberbeanspruchungen, erfordern.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
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Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes nach der Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigt:
- 1 ein stark schematisiertes Getriebeschema eines Doppelkupplungsgetriebes;
- 2 ein Hydraulikschema einer Vorrichtung zum Betätigen von Schaltelementen des Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1;
- 3 ein Schaltschema der in 2 dargestellten Drucksteuerventile und Magnetventile außerhalb einer Schaltung und
- 4 ein Schaltschema der Magnetventile und der Drucksteuerventile des Hydraulikschemas gemäß 2 des Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1.
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In 1 ist ein Blockschaltbild bzw. ein Getriebeschema eines Doppelkupplungsgetriebes 1 mit zwei Teilgetrieben 2, 3 dargestellt, in welchem in Abhängigkeit einer jeweils einzustellenden Übersetzung des Doppelkupplungsgetriebes 1 ein über eine Eingangswelle 4 anstehendes Drehmoment über das erste Teilgetriebe 2, das zweite Teilgetriebe 3 oder über beide Teilgetriebe 2, 3 auf eine Ausgangswelle 5 geführt wird.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 1 wird vorzugsweise in Fahrzeugen eingesetzt, wobei ein von einer nicht näher dargestellten Antriebsmaschine ausgehendes Antriebsmoment von der Eingangswelle 4 über das Doppelkupplungsgetriebe 1 auf die Ausgangswelle 5 und damit auf einen Abtrieb des Fahrzeugs geführt wird.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist bei entsprechender Ansteuerung am Getriebeeingang eine Leistungsverzweigung des Eingangsdrehmomentes auf zwei Leistungszweige 6, 7 auf, wobei in dem ersten Leistungszweig 6 das erste Teilgetriebe 2 und in dem zweiten Leistungszweig 7 das zweite Teilgetriebe 3 angeordnet ist. Jeder der Leistungszweige 6, 7 ist jeweils mit einem Schaltelement 8 bzw. 9 ausgeführt, mittels welchen die Teilgetriebe 2 und 3 jeweils in einen Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 zuschaltbar bzw. aus diesem abschaltbar sind.
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Die beiden Teilgetriebe 2 und 3 sind vorliegend derart ausgeführt, dass in jedem Teilgetriebe 2, 3 vier verschiedene Übersetzungsstufen zuschaltbar sind. Mit dieser Ausführung der beiden Teilgetriebe 2, 3 und den Schaltelementen 8, 9 sind in Kombination mit der nachfolgend beschriebenen Schaltlogik viele Gangstufen bzw. Gesamtübersetzungen des Doppelkupplungsgetriebes 1 mit einer sehr geringen Anzahl an Übersetzungsstufen einstellbar.
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Die Ausgestaltung der drei Getriebe 2 und 3 mit jeweils vier Teilübersetzungen bietet vorliegend in Verbindung mit einer geeigneten Ansteuerung der Schaltelemente 8 und 9 die Möglichkeit, insgesamt acht Gangstufen darzustellen, wobei sieben Gangstufen so genannte Vorwärtsfahrstufen darstellen und die achte Gangstufe eine Rückwärtsfahrstufe ist.
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Die acht Gangstufen und die damit korrespondierende Schaltlogik sowie die dabei erforderliche Ansteuerung des Doppelkupplungsgetriebes wird mit Hilfe eines dem Doppelkupplungsgetriebe 1 zugeordneten Hydrauliksystems, von welchem in 2 ein Teil als Hydraulikschema dargestellt ist, durchgeführt. Des Weiteren ist die zur Darstellung der acht Gangstufen erforderliche Schaltlogik und die dabei erforderliche Ansteuerung des Doppelkupplungsgetriebes schematisch in 3 und 4 jeweils als Schaltschema dargestellt, wobei die in 3 dargestellte Tabelle in Verbindung mit 1 und 2 zur Verdeutlichung der nachbeschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweise beitragen soll.
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Über das Hydrauliksystem des Doppelkupplungsgetriebes 1 sind in 2 nicht näher dargestellte und in den tabellarisch ausgeführten Schaltschemata gemäß 3 und 4 aufgeführte Schaltelemente A, B, C, D, E, F, G und H betätigbar. Die Schaltelemente A bis H sind bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel eines Doppelkupplungsgetriebes als herkömmliche Synchronisierungen ausgeführt, mittels welchen Drehzahldifferenzen zwischen rotierenden Wellen und über die Synchronisierungen mit den Wellen zu verbindenden Zahnradpaarungen in an sich bekannter Art und Weise ausgeglichen werden.
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Jedem der zu betätigenden Schaltelemente A bis H ist vorliegend ein doppelt wirkender Stellzylinder 10, 11, 12 und 13 zugeordnet, deren Kolbenräume 10A, 10B, 11A, 11B, 12A, 12B, 13A und 13B betriebszustandsabhängig mittels Ventilen mit hydraulischen Arbeitsdruck beaufschlagbar sind. Dabei sind zum Einstellen des hydraulischen Arbeitsdrucks zwei Gangventile 14, 15 vorgesehen, die jeweils mit einem über ein als Proportionalventil ausgeführtes Drucksteuerventil 16 bzw. 17 einstellbaren Vorsteuerdruck p_VS_14 bzw. p_VS_15 beaufschlagbar sind.
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Die Gangventile 14 und 15 sind vorliegend als Druckregelventile ausgeführt, bei welchen der von den Gangventilen 14 und 15 eingestellte hydraulische Druck zur Druckregelung jeweils an einer Wirkfläche eines Ventilschiebers 14_S bzw. 15_S anliegt. Die Ventilschieber 14_S bzw. 15_S sperren bei Druckwerten des Arbeitsdruckes, die größer als der von den Gangventilen 14 bzw. 15 aktuell einzustellende Arbeitsdruck sind, die Verbindung zwischen einer mit einem Systemdruck p_sys in Verbindung stehenden Versorgungssteuerzunge 14A bzw. 15A und einem den Gangventilen 14 und 15 nachgeschaltetem Verteilerschaltventil 18.
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Stromab des Verteilerschaltventils 18 sind drei Schaltventile 19, 20 und 21 vorgesehen, mittels welchen der von den Gangventilen 14 und 15 eingestellte Arbeitsdruck betriebszustandsabhängig zu den Kolbenräumen 10A bis 13B der doppelt wirkenden Stellzylinder 10 bis 13 führbar ist. Des Weiteren sind drei Magnetventile 22, 23 und 24 dargestellt, welche über eine elektrische Getriebesteuereinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes 1 elektrisch ansteuerbar sind, entsprechend ihrer Ausführung in bestromtem Zustand geöffnet oder geschlossen sind und jeweils den Schaltventilen 19 bis 21 bzw. dem Verteilerschaltventil 18 zugeordnet sind, um die Schaltventile 19 bis 21 oder das Verteilerschaltventil 18 mit einem betriebszustandsabhängig variierbaren Vorsteuerdruck p_VS_19, p_VS_20, p_VS_21 oder p_VS_18 anzusteuern.
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An den Drucksteuerventilen 16 und 17 sowie an den Magnetventilen 22 bis 24 liegt ein Steuerdruck p_red an, der bei aktiver Getriebesteuereinrichtung in Abhängigkeit der Bestromung der Drucksteuerventile 16 und 17 sowie der Magnetventile 22 bis 24 entsprechend gewandelt als Vorsteuerdruck p_VS den Schaltventilen 19 bis 21, dem Verteilerschaltventil 18 sowie den Gangventilen 14 und 15 zugeführt wird.
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Darüber hinaus sind zwei als Plattenventile ausgeführte Druckbegrenzungsventile 25 und 26 vorgesehen, mittels welchen im hydraulischen System das Doppelkupplungsgetriebe 1 ein sogenannter Vorbefülldruck aufrecht erhalten wird, um den Eintritt von Luft in das hydraulische Leitungssystem zu vermeiden.
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Die doppelt wirkenden Stellzylinder 10 bis 13 sind prinzipiell identisch aufgebaut und jeweils mit einem Kolben 10C, 11C, 12C oder 13C sowie einer damit verbundenen Schaltstange 10D, 11D, 12D oder 13D ausgeführt, so dass in Abhängigkeit der in den Kolbenräumen 10A und 10B, 11A und 11B, 12A und 12B oder 13A und 13B eingestellten Arbeitsdrücken hydraulische Energie in eine translatorische Betätigungsbewegung für die Schaltstangen 10D bis 13D umwandelbar ist, um die mit den Schaltstangen in nicht näher dargestellter Art und Weise verbundenen Schaltelemente A bis H entsprechend zu betätigen.
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Dabei ist es vorliegend vorgesehen, dass über den Stellzylinder 10 in Abhängigkeit der Stellung des Kolbens 10C, der in 2 in seiner bevorzugten neutralen Mittelstellung dargestellt ist, entweder das Schaltelement G oder das Schaltelement H betätigt wird. Dazu ist der Kolben 10C ausgehend von seiner neutralen Mittelstellung, in der weder das Schaltelement G noch das Schaltelement H betätigt ist, in seine erste Endstellung oder in seine zweite Endstellung zu verfahren.
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Über den Stellzylinder 11 ist entweder das Schaltelement E oder das Schaltelement F in derselben Art und Weise wie bei dem Stellzylinder 10 durch entsprechende Druckbeaufschlagung der beiden Kolbenräume 11A und 11B betätigbar. Der Stellzylinder 12 ist zum Betätigen des Schaltelementes A oder des Schaltelementes B vorgesehen, während mittels des Stellzylinders 13 das Schaltelement C oder das Schaltelement D betätigbar ist.
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In der ersten Spalte der Tabelle der in 3 dargestellten Schaltlogik des Doppelkupplungsgetriebes 1, die die Zustände der Bauteile außerhalb von Schaltungen im Doppelkupplungsgetriebe wiedergibt, sind die jeweils in dem Doppelkupplungsgetriebes 1 herstellbaren Zustände bzw. Gangstufen aufgeführt, wobei mit dem Buchstaben „N“ ein Neutralbetriebszustand des Doppelkupplungsgetriebes 1 bezeichnet ist, in dem der Kraftfluss des Antriebsstranges eines Fahrzeugs im Bereich des Doppelkupplungsgetriebes 1 unterbrochen ist und der Abtrieb von der Antriebsmaschine entkoppelt ist.
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Im Betriebszustand „P“, der einem Parkbetriebszustand entspricht, ist der Kraftfluss des Antriebsstranges ebenfalls im Bereich des Doppelkupplungsgetriebes unterbrochen, wobei der Abtrieb vorliegend dann in an sich bekannter Art und Weise durch eine Parksperre drehfest gehalten ist.
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In den Spalten 2 bis 4 ist jeweils der Ansteuerungszustand der Magnetventile 22 bis 24 und in der fünften und sechsten Spalte ist der Ansteuerungszustand der Drucksteuerventile 16 und 17 wiedergegeben. In den Spalten 7 und 8 sind die Schaltzustände der Schaltelemente 8, 9 graphisch dargestellt, während in den Spalten 9 bis 16 die Schaltzustände der Schaltelemente A bis H wiedergegeben sind.
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Dabei sind die aktiven Zustände der Magnetventile 22 bis 24 und der Drucksteuerventile 16 und 17 sowie die Schaltzustände der Schaltelemente 8, 9 bzw. der Schaltelemente A bis H jeweils dadurch angegeben, dass in den einzelnen Zellen der Tabelle ein aktives Ventil bzw. ein zugeschaltetes Schaltelement durch einen schwarzen Punkt gekennzeichnet ist und ein nicht zugeschaltetes Schaltelement bzw. ein inaktives Ventil jeweils eine freie Zelle aufweist. Des Weiteren sind im Bereich der Schaltelemente A bis H in verschiedenen Zellen jeweils mit weißer Fläche ausgeführte Kreise vorgesehen. Mit den Kreisen sind die Schaltelemente A bis H gekennzeichnet, welche jeweils in einem Teilgetriebe 2 oder 3 bereits vor der Zuschaltung des Teilgetriebes 2 oder 3 in den Kraftfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 zur Vorwahl eines durch eine Schaltanforderung angeforderten Ganges in an sich bekannter Art und Weise eingelegt sind.
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Das in 4 dargestellte Schaltschema ist gegenüber dem in 3 dargestellten Schaltschema verkürzt ausgeführt, wobei in der ersten Spalte die Schaltelemente A bis H aufgeführt sind. In den Spalten 2 bis 6 sind die während einer Schaltung in dem Doppelkupplungsgetriebe vorgesehenen Aktivierungszustände der Magnetventile 22 bis 24 sowie der Drucksteuerventile 16 und 17 wiedergegeben, wobei ein aktiviertes Ventil jeweils durch einen schwarzen Punkt in einer Zelle der Tabelle gekennzeichnet ist und inaktive Ventile bzw. nicht bestromte Ventile durch freie Zellen gekennzeichnet sind.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, sind zur Einstellung einer ersten Vorwärtsfahrstufe bzw. Gangstufe „1“ des Doppelkupplungsgetriebes 1 das Schaltelement 8 des ersten Leistungszweiges 6 sowie das Schaltelement D der ersten Teilgetriebes 2 und das Schaltelement H des zweiten Teilgetriebes 3 geschlossen. Das Schaltelement 9 des zweiten Leistungszweiges 7 ist geöffnet. Gleichzeitig sind alle drei Magnetventile 22 bis 24 bestromt, während die Drucksteuerventile 16 und 17 vom Getriebesteuergerät stromlos geschaltet sind.
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Bei eingelegter zweiter Gangstufe „2“ sind ebenfalls alle Magnetventile 22 bis 24 aktiv und das Schaltelement 9 des zweiten Leistungszweiges 7 ist neben dem Schaltelement H geschlossen, während das Schaltelement D des ersten Teilgetriebes 2 für eine eventuelle Rückschaltung in die erste Gangstufe „1“ und/oder das Schaltelement B für eine eventuelle Hochschaltung in die dritte Gangstufe „3“ bei geöffnetem Schaltelement 8 eingelegt sein kann.
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Aus dem Schaltschema gemäß 3 geht weiter hervor, dass die Drucksteuerventile 16 und 17 grundsätzlich außerhalb von Schaltungen nicht bestromt sind, weshalb die Vorsteuerdrücke p_VS_14 und p_VS_15 der Gangventile 14 und 15 im Wesentlichen null sind. Dies führt dazu, dass die Gangventile 14 und 15 aufgrund des abtriebseitig am Gangventil anliegenden Arbeitsdruckes der Stellzylinder 10 bis 13 entgegen dem Vorsteuerdruck p_VS_14 bzw. p_VS_15 umschalten und der Systemdruck p_sys von dem stromab der Gangventile 14 und 15 angeordneten Teil des Hydrauliksystems des Doppelkupplungsgetriebes 1 getrennt ist.
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Die jeweils für die aktuell in dem Doppelkupplungsgetriebe 1 eingelegte Gangstufe „R“ oder „1“ bis „7“ wird auch bei geschlossenen Gangventilen 14 und 15 aufgrund der konstruktiven Ausgestaltungen der Schaltelemente A bis H ohne weitere Druckbeaufschlagung der Kolbenräume 10A bis 13B der Stellzylinder 10 bis 13 gehalten.
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Liegt an der Getriebesteuereinrichtung eine Schaltanforderung zum Wechsel von einer aktuell in dem Doppelkupplungsgetriebe 1 eingelegten Gangstufen in eine höhere oder eine niedrigere Gangstufe oder von einer Vorwärtsfahrstufe in die Rückwärtsfahrstufe oder in den Neutralbetriebszustand bzw. den Parkbetriebszustand vor, werden die Schaltelemente A bis H über die Magnetventile 22 bis 24 sowie die Drucksteuerventile 16 und 17 gemäß der in 4 dargestellten Art und Weise angesteuert. Das bedeutet, dass zur Ansteuerung bzw. Betätigung des Schaltelementes A das Magnetventil 24 und das Drucksteuerventil 17 derart bestromt werden, dass der Kolbenraum 12B des Stellzylinders 12 über das Verteilerschaltventil 18, das Schaltventil 20 und das Schaltventil 21 mit Arbeitsdruck beaufschlagt wird, wobei die Magnetventile 22 und 23 hierzu nicht bestromt werden.
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Die Druckbeaufschlagung des Kolbenraumes 12B des Stellzylinders 12 bewirkt, dass der Kolben 12C gemeinsam mit der fest damit verbundenen Schaltstange D ausgehend von seiner neutralen Stellung in Richtung des Kolbenraumes 12B bis an einen Anschlag verschoben wird, wobei die Synchronisierung bzw. das Schaltelement A eingelegt und eine dem Schaltelement A zugeordnete Übersetzungsstufe des ersten Teilgetriebes 2 aktiviert ist.
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Durch die Verstellung des Kolbens 12C bzw. der Schaltstange 12D wird die Schaltstange 13D des Stellzylinders 13 in der weder das Schaltelement C noch das Schaltelement D betätigenden Neutralstellung in an sich bekannter Art und Weise mechanisch verriegelt, um eine gleichzeitige Zuschaltung von zwei Übersetzungsstufen in Teilgetriebe 3 auf einfache Art und Weise zu vermeiden.
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Das bedeutet, dass bei einer stellzylinderseitigen Betätigung einer Schaltstange jeweils eine Betätigung einer weiteren Schaltstange desselben Teilgetriebes durch eine mechanische Verriegelung der weiteren Schaltstange in ihrer Neutralstellung verhindert ist und die mit der weiteren Schaltstange wirkverbundenen Schaltelemente nicht durch hydraulischen Arbeitsdruck betätigbar sind.
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Die bekannte Vorgehensweise der mechanischen Verriegelung einer nicht aktiv an der Darstellung einer in dem Doppelkupplungsgetriebe 1 eingelegten Übersetzung eines Teilgetriebes wird bei dem vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Verfahren in der nachbeschriebenen Art und Weise genutzt:
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Nach Abschluss einer Schaltung wird entweder das bestromte Drucksteuerventil 16 oder das bestromte Drucksteuerventil 17 stromlos geschaltet, so dass das Gangventil 14 oder das Gangventil 15 nicht länger mit Vorsteuerdruck p_VS_14 oder p_VS_15 beaufschlagt wird und die Versorgung des stromab der Gangventile 14 und 15 angeordneten Teils des Hydrauliksystems mit Systemdruck p_sys im Bereich der Gangventile 14 und 15 unterbrochen ist.
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Gleichzeitig werden die Schaltventile 19, 20 und 21 von den Magnetventilen 22 und 23 derart angesteuert, dass der stromab der Gangventile 14 und 15 im Hydrauliksystem vorliegende Druck, der während der Schaltung an einem mit dem für die Durchführung der Schaltung zu betätigenden Schaltelement A bis H wirkverbundenen Stellzylinder 10, 11, 12 oder 13 anliegt, einem Kolbenraum des Stellzylinders des zur Darstellung der aktuell im Doppelkupplungsgetriebe eingelegten Übersetzung in den Kraftfluss zugeschalteten Teilgetriebes 2 oder 3 zugeführt wird, dessen Schaltstange durch die Betätigung der Schaltstange des anderen Stellzylinders in ihrer Neutralstellung mechanisch gehalten ist.
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Damit wird erreicht, dass das zur Darstellung der in dem Doppelkupplungsgetriebe 1 aktuell eingelegten Übersetzung bzw. Gangstufe betätigte Schaltelement aufgrund einer Fehlansteuerung der Drucksteuerventile 16 oder 17 nicht ausgelegt wird. Gleichzeitig wird auch ein unerwünschtes Einlegen einer Übersetzungsstufe des abgeschalteten Teilgetriebes 2 oder 3 vermieden, da der Arbeitsdruck während einer Schaltung und auch außerhalb von Schaltungen auf jeden Fall in Richtung des Stellzylinders geführt wird, dessen Schaltstange mechanisch verriegelt ist.
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Alternativ zu dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist es bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Stellzylinder zur Betätigung der Schaltelemente pneumatisch angesteuert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- erstes Teilgetriebe
- 3
- zweites Teilgetriebe
- 4
- Eingangswelle
- 5
- Ausgangswelle
- 6
- erster Leistungszweig
- 7
- zweiter Leistungszweig
- 8
- Schaltelement
- 9
- Schaltelement
- 10 bis 13
- Stellzylinder
- 10A bis13B
- Kolbenraum
- 10C bis 13C
- Kolben
- 10D bis 13D
- Kolbenstange
- 14, 15
- Gangventil
- 14A, 15A
- Versorgungssteuerzunge
- 14_S, 15_S
- Ventilschieber
- 16, 17
- Drucksteuerventil
- 18
- Verteilerschaltventil
- 19 bis 21
- Schaltventil
- 22 bis24
- Magnetventil
- 25,26
- Druckbegrenzungsventil
- „1“ bis „7“
- Gangstufe, Vorwärtsfahrstufe
- A bis H
- Schaltelement
- „N“
- Neutralbetriebszustand
- „P“
- Parkbetriebszustand
- „R“
- Gangstufe, Rückwärtsfahrstufe
- p_VS
- Vorsteuerdruck
- p_sys
- Systemdruck
- p_red
- Steuerdruck
