DE4018791A1

DE4018791A1 - Anordnung zur bereichsauswahlsteuerung fuer automatikgetriebe in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4018791A1
Application number: DE4018791A
Authority: DE
Inventors: Koichi Hayasaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-13
Filing date: 1990-06-12
Publication date: 1990-12-20
Anticipated expiration: 2010-06-13
Also published as: US5012698A; DE4018791C2; JPH0320158A; JP2874194B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Automatikge triebe in Kraftfahrzeugen und genauer auf eine Anordnung zur Bereichs auswahlsteuerung für ein solches Getriebe.

JP-A-62-62 047 legt ein Getriebe offen, das eine Getriebeanordnung mit zwei Planetengetriebeeinheiten umfaßt, die von einer Mehrzahl von Kupplungen und Bremsen betrieben werden. Abhängig von der Verbin dung/Lösung der verschiedenen Reibungselemente kann eine Mehrzahl von Vorwärtsgängen selektiv erzeugt werden.

JP-A-61-2 44 957 legt eine Hilfsschalteinheit offen, die mit der Aus gangswelle des einer Getriebeanordnung der oben erwähnten Art zum Zwecke der Erhöhung der Zahl der erzeugbaren Vorwärtsgänge verbunden ist.

Die Schaltung aus JP-A-62-62 047 ist in der Lage, vier Vorwärts gänge zu erzeugen, während die Hilfsschalteinheit zwei verschiedene Übersetzungsverhältnisse erzeugen kann. Folglich ist die Kombination der Haupt- und Hilfsgetriebeanordnungen in der Lage, insgesamt 8 Überset zungsverhäitnisse zu erzeugen. Fünf von diesen Übersetzungsverhältnis sen können ausgewählt werden, ohne anomales Schaltungsrucken zu er zeugen.

In dieser Art von Anordnung ist es möglich, falls das ausgewählte Verhältnis manipuliert wird, daß die Zahl der Übersetzungsverhältnisse, zwischen denen geschaltet werden kann, begrenzt wird.

Im Falle von vier Übersetzungsverhältnissen kann der Auswahlhebel zwischen Parken (P), Rückwärts (R), Leerlauf (N), Fahren (D), Manuell 2 (II) und Manuell 1 (I) bewegt werden. Der Auswahlhebel ist außerdem mit einem Spargang-(overdrive) sperrschalter versehen, der die Schaltung für ein Schalten in den vierten Gang sperrt.

Im Falle der Einrichtung der Hilfsschalteinheit wird der fünfte Gang der Spargang, und ein Manuell-3-Bereich (III) wird zu den Stellungen hinzugefügt, in die der Auswahlhebel gebracht werden kann.

Zusätzlich sind im Falle des Fünfganggetriebes die manuellen Berei che, in denen eine Motorbremsung bewirkt werden kann, vorgegeben.

Jedoch sind bei dieser Art von Getriebe die manuellen Bereiche P, R, N, D, III, II und I. Das heißt, es gibt drei Vorwärtsbereiche, die aus gewählt werden können. Um eine Motorbremsung hervorzurufen, wird dem Auswahlhebel ermöglicht, frei vom D-Bereich in den Manuell-2-Bereich (II) bewegt zu werden. Um übertriebenes Motorbremsen zu vermeiden, das zu Beschädigungen des Getriebes oder der damit verbundenen Kraftübertra gung führen kann, wird normalerweise verhindert, daß der Auswahlhebel direkt in den ersten manuellen Bereich (I) bewegt wird.

Weiterhin ist aufgrund der vergrößerten Anzahl auswählbarer Posi tionen, also P, R, N, D, III, II und I der Ausschlag des Auswahlhebels in einem Maße vergrößert, daß sich daraus Layoutprobleme ergeben. Das heißt, die ergonomische Anordnung des Auswahlhebels hinsichtlich des Handbremshebels, der Armmittelstütze und der Konsole, die zwischen der Erhebung, auf die der Bodenschalthebel montiert ist, und dem Armaturen brett montiert ist, wird schwierig.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltkon trollanordnung zur Verfügung zu stellen die ermöglicht, den Ausschlag des Auswahlhebels in einem Maße zu reduzieren, das eine schnelle Ein stellung desselben in einer Bodenschaltungskonsole ermöglicht, und die das wahlweise Herunterschalten in den ersten Gang ermöglicht, um bei Bedarf eine starke Motorbremsung zu erreichen.

Zusammengefaßt wird die obige Aufgabe gelöst durch eine Anord nung, bei der der Auswahlhebel angeordnet ist, daß er nur in die Ma nuell-II-Position bewegbar ist, was den Ausschlag des Hebels verringert, und ein Herunterschalten in den ersten Gang zum Erreichen einer starken Motorbremsung wird durch einen durch einen Knopf betätigten Schalter für den ersten Gang ermöglicht, der auf der Auswahlhebelkonsole montiert ist. Nach Schalten des Auswahlhebels in eine Motorbremsstellung und Be tätigen des Schalters für den ersten Gang wird dem Getriebe ermöglicht, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen passenden Wert fällt, in den ersten Gang herunterzuschalten.

Genauer erscheint ein erster Gesichtspunkt der vorliegenden Erfin dung in der Form eines Automatikgetriebes für Kraftfahrzeuge mit: einer Getriebeanordnung, die geeignet ist, eine Mehrzahl von Vorwärtsgängen zu erzeugen; einem Auswahlhebel, der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärtsgangpositionen beweglich ist, wobei die Mehrzahl von Vor wärtsgangpositionen wenigstens eine Vorwärtsgangposition umfaßt, in der das Getriebe eingestellt ist, eine Motorbremsung zu bewirken, wobei der Auswahlhebel so angeordnet ist, daß die niedrigste Vorwärtsgangposition, in die er bewegt werden kann, ein Bereich ist, in dem das Getriebe den zweitniedrigsten Gang einstellt; und einem Schalter für den niedrigsten Bereich; und einer Vorrichtung, die dem Getriebe ermöglicht, in den nied rigsten Vorwärtsgang zu schalten, wenn der Schalter für den niedrigsten Bereich betätigt ist, während der Auswahlhebel in eine der Vorwärtsgang positionen eingestellt ist, in der eine Motorbremsung bewirkt wird.

Ein zweiter Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Auto matikgetriebe für Kraftfahrzeuge mit: einer Getriebeanordnung, die ge eignet ist, eine Mehrzahl von Vorwärtsgängen zu erzeugen, wobei diese Mehrzahl von Vorwärtsgängen einen niedrigsten Vorwärtsgang umfaßt; ei nem Auswahlhebel, der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärts gangpositionen bewegt werden kann, wobei diese Mehrzahl von Vorwärts gangpositionen eine Position ausschließt, die dem niedrigsten Vorwärts gang entspricht, den das Getriebe erzeugen kann, wobei die Mehrzahl der Vorwärtsgangpositionen wenigstens eine Vorwärtsgangposition umfaßt, in der das Getriebe so eingestellt ist, daß es eine Motorbremsung bewirkt; und einem Schalter für den niedrigsten Bereich; und einer Vorrichtung, die dem Getriebe ermöglicht, in den niedrigsten Vorwärtsgang zu schalten, wenn der Schalter für den niedrigsten Bereich betätigt ist, während der Auswahlhebel in eine der Vorwärtsgangpositionen eingestellt ist, in der eine Motorbremsung bewirkt wird.

Ein dritter Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung tritt in der Form eines Automatikgetriebes für Kraftfahrzeuge auf mit: einer Getrie beanordnung, die geeignet ist, eine Mehrzahl von Vorwärtsgängen zu er zeugen, wobei diese Mehrzahl von Vorwärtsgängen einen niedrigsten Vor wärtsgang umfaßt; einem Auswahlhebel der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärtsgangpositionen bewegt werden kann, wobei der niedrigste dieser Vorwärtsgangpositionen dem zweitniedrigsten Vorwärts gang entspricht, den zu erzeugen das Getriebe eingestellt werden kann; einer Vorrichtung zum Feststellen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit an gebenden Parameters; einem Schalter für den niedrigsten Bereich; und ei ner Vorrichtung zum Sperren des Getriebes für ein Herunterschalten in den niedrigsten Vorwärtsgang, bis der Schalter für den niedrigsten Be reich betätigt wurde, nachdem der Auswahlhebel in die niedrigste Vor wärtsgangposition eingestellt worden ist und der die Fahrzeuggeschwin digkeit angebende Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, die kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.

Ein weiterer Gesichtspunkt der Erfindung wird erachtet, in der Form eines Automatikgetriebes für Kraftfahrzeuge aufzutreten mit: einer Getriebeanordnung, die geeignet ist, eine Mehrzahl von Vorwärtsgängen zu erzeugen, wobei diese Mehrzahl von Vorwärtsgängen einen niedrigsten Vorwärtsgang umfaßt; einem Auswahlhebel der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärtsgangpositionen bewegt werden kann, wobei die niedrigste dieser Vorwärtsgangpositionen dem zweitniedrigsten Vorwärts gang entspricht, den zu erzeugen das Getriebe eingestellt werden kann, wobei der zweitniedrigste dieser Vorwärtsgangpositionen dem drittniedrig sten Vorwärtsgang entspricht, den zu erzeugen das Getriebe eingestellt werden kann; einer Vorrichtung zum Feststellen eines die Fahrzeugge schwindigkeit angebenden Parameters; einem Schalter für den niedrigsten Bereich; und einer Vorrichtung zum Sperren des Getriebes für ein Her unterschalten in den niedrigsten Vorwärtsgang, bis der Schalter für den niedrigsten Bereich betätigt wurde, nachdem der Auswahlhebel in die niedrigste oder zweitniedrigste Vorwärtsgangposition eingestellt worden ist und der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Parameter eine Fahr zeuggeschwindigkeit anzeigt, die kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das die konzeptionelle Anordnung der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist ein Querschnittsaufriß, der eine Schaltungsanordnung ei nes solchen Getriebes zeigt, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Auswahlhebelanord nung nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das die Schritte zeigt, die den Betrieb eines ersten Ausführungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung kenn zeichnen.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das die Schritte zeigt, die den Betrieb eines zweiten Ausführungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung kennzeichnen.

Fig. 6 ist eine Tabelle, die die Reibungselementverbindungen zeigt, die den ersten bis vierten Vorwärtsgang und einen Rückwärtsgang in dem in Fig. 2 gezeigten Getriebe zeigen.

Fig. 7 ist eine Tabelle, die die Übersetzungsverhältnisse, die von der Haupt- und Hilfsschalteinheit erzeugt werden, und das resultierende, von dem Getriebe erzeugte Gesamtübersetzungsverhältnis zeigt.

Fig. 8 ist eine Tabelle, die die Einschaltmuster der drei Schaltkon trollmagnete zeigt, die das erste bis fünfte Übersetzungsverhältnis bewir ken.

In Fig. 1 ist ein Getriebe 10 angetrieben mit einem Motor verbunden und umfaßt eine Hauptgetriebeschaltungseinheit, die geeignet ist, vier Vorwärtsgänge zu erzeugen, und eine Hilfsschaltungseinheit 14, die in der Lage ist, ein Untersetzungsverhältnis und ein direktes Antriebsverhältnis zu erzeugen.

Fig. 2 zeigt Details der Haupt- und Hilfsschaltungseinheiten 12 und 14. Die Hauptschaltungseinheit 12 umfaßt erste und zweite Planetengetrie beeinheiten PG1 und PG2, während die Hilfschalteinheit eine dritte Plane tengetriebeeinheit umfaßt.

Die oben erwähnten ersten, zweiten und dritten Planetengetriebe einheiten PG1, PG2 und PG3 umfassen jeweils Umlaufgetriebe (sun gears) S1, S2 und S3, Zahngetriebe P1, P2 und P3, Ringgetriebe R1, R2 und R3 und Zahngetriebeträger PC1, PC2 und PC3.

Wie am besten in Fig. 2 zu sehen, ist eine Getriebeeingangswelle 16 direkt mit dem Umlaufgetriebe S2 des zweiten Planetengetriebesatzes ver bunden. Diese Welle ist auch wahlweise mit dem Umlaufgetriebe S1 des er sten Planetengetriebesatzes mittels einer Rückwärtskupplung R/C und mit dem Zahngetriebeträger PC1 mittels einer hohen Kupplung H/C verbind bar. Der erste Zahngetriebeträger PC1 ist wahlweise mit dem Ringgetriebe R2 mittels einer Vorwärtskupplung F/C verbindbar. Das erste Umlaufge triebe S1 ist wahlweise mit dem Getriebegehäuse K mittels einer Band bremse B/B verbindbar, während der erste Zahngetriebeträger PC1 wahl weise mit diesem Gehäuse mittels einer niedrigen und Rückwärtsbremse L & R/B verbindbar ist.

Zusätzlich ist eine Vorwärts-Einrichtungskupplung F/O.C angetrie ben zwischen der Vorwärtskupplung F/C und dem zweiten Ringgetriebe R2 verbunden, während der erste Zahngetriebeträger PC1 angetrieben mit dem Gehäuse K über eine niedrige Einrichtungskupplung L/O.C verbunden ist. Weiterhin sind der Zahngetriebeträger PC1 und das zweite Ringge triebe R2 angetrieben mittels der Vorwärts-Einrichtungskupplung und ei ner parallel angeordneten Überlaufkupplung O.R/C verbunden.

Der dritte Planetengetriebesatz PG3 der Hilfsgetriebeeinheit 14 um faßt einen dritten Zahngetriebeträger PC3, der wahlweise mit einem drit ten Umlaufgetriebe S3 mittels einer direkten Kupplung D/C verbindbar ist.

Das dritte Umlaufgetriebe S3 ist wahlweise mit dem Gehäuse K mit tels einer Untersetzungsbremse R.D/B verbindbar. Eine Untersetzung-Ein richtungskupplung R.D/O.C ist zwischen dem dritten Umlaufgetriebe S3 und dem Gehäuse verbunden.

Eine Zwischenwelle 18 (Ausgangswelle der Hauptgetriebeeinheit) verbindet den zweiten Zahngetriebeträger PC2 mit einem Ringgetriebe R3 (Eingangselement) der Hilfsgetriebeeinheit 14.

Fig. 6 zeigt die Art und Weise, in der die wahlweise Verbin dung/Lösung der Reibungselemente R/C, H/C, B/B und L & R/B die Haupt getriebeeinheit zum Erzeugen eines Rückwärts- und von vier Vorwärts gängen einstellt. In diesen Zeichnungen bezeichnen die Kreise die ver bundenen Reibungselemente.

Es ist außerdem festzustellen, daß die Vorwärts-Einrichtungskupp lung F/O.C dem zweiten Ringgetriebe R2 ermöglicht, sich in einer An triebsrichtung bezüglich des ersten Zahngetriebeträgers PC1 zu drehen, während sie die relative Rückwärtsdrehung dazwischen verriegelt und verhindert.

Die niedrige Einrichtungskupplung L/O.C ist so angeordnet, daß sie dem Zahngetriebeträger PC1 ermöglicht, sich in der Antriebsrichtung zu drehen, und die relative Rückwärtsdrehung verriegelt und verhindert.

Es ist festzustellen, daß die Überlaufkupplung O.R/C derart ist, daß sie verbunden ist, wenn das Hauptgetriebe so eingestellt ist, daß es den ersten bis dritten Gang erzeugt, und der Gaspedalniederdrückgrad weni ger als 1/16 ist. Das negiert die Funktion der Vorwärtskupplung F/O.C und ermöglicht, daß eine Motorbremsung stattfindet.

Auf der anderen Seite ist die Hilfsgetriebeeinheit so angeordnet, daß die Drehung der Ausgangswelle O/S in Abhängigkeit von der Verbin dung der direkten Kupplung D/C die gleiche ist wie die Eingangsdrehung. Wenn die direkte Kupplung D/D losgelassen wird, entsteht eine Unterset zung der Ausgang- und Eingangsdrehgeschwindigkeit.

Die Untersetzungs-Einrichtungskupplung R.D/O.C ist derart, daß sie dem Umlaufgetriebe S3 ermöglicht, sich in der Antriebsrichtung zu dre hen, und die Drehung in der Rückwärtsrichtung verriegelt und verhin dert.

Daher ist die Hilfsgetriebeeinheit 14 in der Lage, wahlweise zwi schen zwei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen geschaltet zu wer den. Bei Verbindung dieses Merkmals mit den von der Hauptgetriebeein heit erzeugten Übersetzungsverhältnissen in der in Fig. 7 gezeigten Weise, ist es möglich, wahlweise 5 Vorwärtsgänge zu erzeugen.

Eine Steuerventileinheit 20, die eine Mehrzahl von Spulventilen und dergleichen beherbergt, über die eine unter Druck stehende Hydraulik flüssigkeit wahlweise den Reibungselementen der Hauptgetriebeeinheit zu geführt wird, ist mit ersten, zweiten und dritten, wahlweise anschaltbaren Steuermagneten 22, 24 und 26 versehen. Die Magnete 22 und 24 sind mit der Hauptgetriebeeinheit verbunden und steuern das Schalten zwischen dem ersten bis vierten Übersetzungsverhältnis, die durch dieselbe er zeugt werden können. Der dritte Magnet 26 ist mit der Hilfsgetriebeein heit 14 verbunden.

Fig. 8 zeigt die Einschaltmuster der drei Magnete, die das Getriebe insgesamt einstellen, um die oben erwähnten, ausgewählten 5 Vorwärts gänge zu erzeugen.

Die Magnete werden von einem von einer A/T-Steuerungseinheit 28 angelegten Signal gesteuert. Diese Einheit wird, wie gezeigt, mit Daten von einem Drosselklappenstellungssensor 30 und einem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 32 versorgt. In Übereinstimmung mit einem Schaltmuster, das in einem Speicher der Steuerungseinheit gespeichert ist, bestimmt die Einheit auf der Basis der Motorlast und Motorgeschwindigkeit, ob ein Schalten notwendig ist und welches Schalten durchgeführt werden soll.

Zusätzlich zu den Motorlast- und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, wird die A/T-Steuerungseinheit mit einem Signal versorgt, das die gegen wärtige Stellung des Auswahlhebels 50 angibt. Die Einstellung des Getrie bes wird in Übereinstimmung mit diesem "Bereichs-"Signal, wie es hier nach genannt wird, gesteuert. Das heißt, daß im Falle des oben beschrie benen Fünfganggetriebes, der Auswahlhebel in einem der Bereiche P, R, N, D, III, II & I eingestellt werden kann. Wie üblich, kann das Getriebe, wenn der III-Bereich ausgewählt ist, zwischen dem ersten und dritten Gang schalten, während es für den Fall, daß der II-Bereich ausgewählt ist, gesperrt ist, höher als in den zweiten Gang zu schalten. Falls der Bereich I ausgewählt ist, ist das Getriebe gesperrt, höher als in den er sten Gang zu schalten.

Der Auswahlhebelknopf 50a ist mit einem OD-(Spargang)Sperr schalter 52 versehen, der dem Fahrer ermöglicht, wahlweise das Getriebe für ein Schalten in den fünften Gang während des D-Bereichbetriebs zu sperren.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist die Aus wahlhebelanordnung 56 wie in Fig. 3 angeordnet, so daß der Auswahlhebel 50 nur zwischen den P- und II-Bereichsstellungen bewegt werden kann, und ein Schalter 54 für den ersten Bereich ist auf der Konsole 56a vor gesehen, auf der die Bereichsstellungen angezeigt sind, und zwar neben der Bereich-II-Stellung. In diesem Ausführungsbeispiel hat der Schalter die Form eines Druckknopfes und ist so angeordnet, daß er zwischen den An- und Auszuständen hin- und herschaltet. Wenn er betätigt wird, den Anzustand einzunehmen, überträgt der Schalter ein Signal an die A/T- Steuerungseinheit 28.

Mit der oben beschriebenen Art von Anordnung ist es möglich, den Auswahlhebel 50 manuell von einem Bereich zu einem anderen zu bewegen, manuell den OD-Sperrschalter 50 zwischen den An- und Ausstellungen zu schalten und den Schalter 54 für den ersten Bereich nach Wunsch zu betätigen. Der Aufbau, die Anordnung und der Betrieb des OD-Sperr schalters sind die gleichen wie im Falle der Anordnung im US-Patent, Nr. 47 30 521, eingereicht am 15. März 1988 auf den Namen Hayasaki et al. Der Inhalt dieses Dokuments wird hiermit durch Bezugnahme mit einbezogen.

Fig. 4 zeigt in Form eines Flußdiagramms die Schritte, die den Be trieb eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung kenn zeichnen. Wie festzustellen ist, ist der erste Schritt des in dieser Figur gezeigten Ablaufs, daß das Bereichssignal, das von der Auswahlhebelan ordnung 56 erzeugt wird, gelesen und in geeigneter Form gespeichert wird. Danach wird in Schritt 1002 festgestellt, ob die beim Einlesen, das in Schritt 1001 durchgeführt wurde, festgestellte Auswahlhebelstellung anzeigt, ob der Auswahlhebel im II-Bereich angeordnet wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis bestätigt, daß der Hebel im II-Bereich festgestellt wurde, geht der Ablauf nach Schritt 1003. Im Falle eines negativen Er gebnisses geht der Ablauf jedoch zu Schritt 1004, wo ein Befehl gegeben wird, die Stellung, in die der Auswahlhebel eingestellt ist, als den Bereich anzuerkennen, der vom Getriebe erzeugt werden soll.

Bei Schritt 1003 wird festgestellt, ob der Schalter 54 für den er sten Bereich mit einer ungeraden Anzahl nach der Bewegung des Aus wahlhebels in die Bereich-II-Stellung gedrückt wurde. Im Falle eines ne gativen Ergebnisses (das eine gerade Anzahl von Betätigungen anzeigt), wird angenommen, daß ein Aus-Zustand ausgewählt wurde und daß ein Herunterschalten in den ersten Gang nicht erforderlich ist. Der Ablauf geht daher nach Schritt 1004.

Wenn auf der anderen Seite eine ungerade Anzahl von Betätigungen festgestellt wird, wird angenommen, daß der Schalter 54 für den ersten Bereich in einer Weise betätigt wurde, die die Anforderung des Fahrers für ein Herunterschalten des Getriebes in den niedrigsten Gang anzeigt, und der Ablauf geht nach Schritt 1005. Bei diesem Schritt wird die Aus gabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 32 eingelesen, und die augen blickliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird mit einem vorgegebenen Wert verglichen. Dieser Wert wird ausgewählt, derjenige repräsentative Wert einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu sein, oberhalb derer ein Herunter schalten in den ersten Gang eine ungebührliche Belastung für das Ge triebe und/oder die damit verbundene Kraftübertragung bringt.

Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter der vorgegebenen Geschwindigkeit liegt, geht der Ablauf nach Schritt 1006, wo ein Befehl zum Halten des zweiten Gangs gegeben wird. Die Schleife 1005-1006 wird wiederholt durchlaufen, bis sich die Fahrzeugge schwindigkeit unter den erforderlichen Wert erniedrigt. Wenn der erfor derliche Geschwindigkeitswert eintritt, wird dem Ablauf ermöglicht nach Schritt 1007 zu gehen, wo ein Befehl gegeben wird, das Getriebe so ein zustellen, daß es den ersten Gang erzeugt.

Fig. 5 zeigt einen Ablauf, der in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwirklicht wird. In diesem Ausführungsbeispiel ermöglicht die Auswahl entweder des II- oder III-Bereichs anstelle der Feststellung, daß der Auswahlhebel 50 nur in den Bereich II eingestellt wurde, daß der Ablauf nach Schritt 1003 geht, wo die Zahl der Schalterbetätigungen überprüft wird.

Dies ermöglicht dem Fahrer, den Schalter 54 zu drücken, wenn der Getriebeauswahlhebel 50 entweder in den Bereich II oder III eingestellt ist. Dies sollte vorteilhaft sein für den Fall, wo plötzlich eine starke Mo torbremswirkung erforderlich ist. Durch die Möglichkeit den Schalter für den ersten Bereich im Bereich III zu betätigen, wird die Gefahr, daß der Fahrer abgelenkt wird, wenn er versucht, den Schalter 54 in einem Not fall oder dergleichen zu drücken, nachdem er den Auswahlschalter in den Bereich II eingelegt hat, verringert. Für den Fahrer ist es mit anderen Worten möglich, die Notwendigkeit für eine starke Motorbremsung zu er warten und den Schalter für den ersten Bereich zu drücken, nachdem er den Auswahlhebel in den Bereich III geschaltet hat. Wenn dementspre chend der Bedarf für die erwartete Motorbremsung tatsächlich eintritt, ist das einzige, was der Fahrer zu tun hat, ein Schalten des Auswahlhebels 50 in den Bereich II. Bei einer hinreichenden Verringerung der Fahr zeuggeschwindigkeit schaltet das Getriebe in den ersten Gang.

Diese Anordnung macht es außerdem unmöglich, daß das Getriebe so eingestellt wird, daß es den ersten Gang erzeugt, wenn der Schalter 54 für den ersten Bereich gedrückt werden soll, während der Auswahlhebel 50 im D-Bereich ist und danach in die Bereiche II und III bewegt wird. Demzufolge wird der Fahrer nicht durch ein unerwartetes Herunterschal ten in den ersten Gang überrascht, sollte der Auswahlhebel in einem Be reich eingestellt sein, in dem eine Motorbremsung bewirkt wird.

Wenn der Auswahlhebel zurück in den D-Bereich bewegt wird, nachdem das Getriebe so eingestellt worden ist, daß es den ersten Gang erzeugt, wird das System zurückgesetzt und der Auswahlhebel 50 muß wiederum in einen der Bereiche II und III geschaltet und der Schalter 54 für den ersten Bereich betätigt werden, bevor ein Herunterschalten in den ersten Gang bewirkt werden kann.

Weiterhin und noch wichtiger ist, daß bei der vorliegenden Erfin dung der Ausschlag des Auswahlhebels der gleiche ist, wie im Falle eines Vierganggetriebes. Das heißt, der Auswahlhebel ist so angeordnet, daß er zwischen sechs verschiedenen Stellungen - P, R, N, D, 3(III) und 2(II) - bewegt werden kann und daß folglich der Winkel, über den der Hebel 50 bewegt werden kann, nicht vergrößert wird, was der Fall wäre, wenn der Hebel in eine zusätzliche Stellung für den ersten Gang (Bereich I) bewegt werden könnte.

Claims

1. Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge mit:
einer Getriebeanordnung, die geeignet ist, eine Mehrzahl von Vor wärtsgängen zu erzeugen;
einem Auswahlhebel, der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärtsgangpositionen beweglich ist, wobei die Mehrzahl von Vorwärts gangpositionen wenigstens eine Vorwärtsgangposition umfaßt, in der das Getriebe eingestellt ist, eine Motorbremsung zu bewirken, wobei der Aus wahlhebel so angeordnet ist, daß die niedrigste Vorwärtsgangposition, in die er bewegt werden kann, ein Bereich ist, in dem das Getriebe den zweitniedrigsten Gang einstellt; und
einem Schalter für den niedrigsten Bereich; und
einer Vorrichtung, die dem Getriebe ermöglicht, in den niedrigsten Vorwärtsgang zu schalten, wenn der Schalter für den niedrigsten Bereich betätigt ist, während der Auswahlhebel in eine der Vorwärtsgangpositio nen eingestellt ist, in der eine Motorbremsung bewirkt wird.

2. Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge mit:
einer Getriebeanordnung, die geeignet ist, eine Mehrzahl von Vor wärtsgängen zu erzeugen, wobei diese Mehrzahl von Vorwärtsgängen einen niedrigsten Vorwärtsgang umfaßt;
einem Auswahlhebel, der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärtsgangpositionen bewegt werden kann, wobei diese Mehrzahl von Vorwärtsgangpositionen eine Position ausschließt, die dem niedrigsten Vorwärtsgang entspricht, den das Getriebe erzeugen kann, wobei die Mehrzahl der Vorwärtsgangpositionen wenigstens eine Vorwärtsgangposi tion umfaßt, in der das Getriebe so eingestellt ist, daß es eine Motorbrem sung bewirkt; und
einem Schalter für den niedrigsten Bereich; und
einer Vorrichtung, die dem Getriebe ermöglicht, in den niedrigsten Vorwärtsgang zu schalten, wenn der Schalter für den niedrigsten Bereich betätigt ist, während der Auswahlhebel in eine der Vorwärtsgangpositio nen eingestellt ist, in der eine Motorbremsung bewirkt wird.

3. Getriebe nach Anspruch 2, wobei die Getriebeanordnung eine Hauptgetriebeeinheit und eine Hilfsgetriebeeinheit umfaßt, wobei die Hauptgetriebeeinheit geeignet ist, vier Vorwärtsgänge zu erzeugen, wäh rend die Hilfsgetriebeeinheit in der Lage ist, einen Untersetzungsgang und einen direkten Antriebsgang zu erzeugen.

4. Getriebe nach Anspruch 2, wobei der Auswahlhebel aus einem Ge häuse hervorragt, wobei der Schalter für den niedrigsten Bereich auf dem Gehäuse neben der Position montiert ist, die der Auswahlhebel ein nimmt, wenn er in der wenigstens einen Vorwärtsgangposition ist, in der das Getriebe so eingestellt ist, daß es eine Motorbremsung bewirkt.

5. Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge mit:
einer Getriebeanordnung, die geeignet ist, eine Mehrzahl von Vor wärtsgängen zu erzeugen, wobei diese Mehrzahl von Vorwärtsgängen einen niedrigsten Vorwärtsgang umfaßt;
einem Auswahlhebel der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärtsgangpositionen bewegt werden kann, wobei der niedrigste dieser Vorwärtsgangpositionen dem zweitniedrigsten Vorwärtsgang entspricht, den zu erzeugen das Getriebe eingestellt werden kann;
einer Vorrichtung zum Feststellen eines die Fahrzeuggeschwindig keit angebenden Parameters;
einem Schalter für den niedrigsten Bereich; und
einer Vorrichtung zum Sperren des Getriebes für ein Herunter schalten in den niedrigsten Vorwärtsgang, bis der Schalter für den nied rigsten Bereich betätigt wurde, nachdem der Auswahlhebel in die niedrig ste Vorwärtsgangposition eingestellt worden ist und der die Fahrzeugge schwindigkeit angebende Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, die kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.

6. Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge mit:
einer Getriebeanordnung, die geeignet ist, eine Mehrzahl von Vor wärtsgängen zu erzeugen, wobei diese Mehrzahl von Vorwärtsgängen einen niedrigsten Vorwärtsgang umfaßt;
einem Auswahlhebel der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärtsgangpositionen bewegt werden kann, wobei die niedrigste dieser Vorwärtsgangpositionen dem zweitniedrigsten Vorwärtsgang entspricht, den zu erzeugen das Getriebe eingestellt werden kann, wobei der zweit niedrigste dieser Vorwärtsgangpositionen dem drittniedrigsten Vorwärts gang entspricht, den zu erzeugen das Getriebe eingestellt werden kann;
einer Vorrichtung zum Feststellen eines die Fahrzeuggeschwindig keit angebenden Parameters;
einem Schalter für den niedrigsten Bereich; und
einer Vorrichtung zum Sperren des Getriebes für ein Herunter schalten in den niedrigsten Vorwärtsgang, bis der Schalter für den nied rigsten Bereich betätigt wurde, nachdem der Auswahlhebel in die niedrig ste oder zweitniedrigste Vorwärtsgangposition eingestellt worden ist und der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Parameter eine Fahrzeugge schwindigkeit anzeigt, die kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.