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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für
ein Automatikgetriebe, das zum Beispiel an einem Fahrzeug montiert
ist, und in mehr Einzelheiten auf eine Steuervorrichtung für
ein Automatikgetriebe, die zusätzlich dazu, dass sie fähig
ist, in einem Manuellschaltmodus zu arbeiten, in dem ein Schalten
auf der Grundlage eines Befehls durch eine manuelle Betätigung
durchgeführt wird, fähig ist, in einem Automatikschaltmodus
zu arbeiten, in dem ein Schalten automatisch auf der Grundlage einer
Fahrbedingung des Fahrzeugs durchgeführt wird.
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Stand der Technik
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Ein
Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug oder dergleichen montiert
ist, ist so aufgebaut, dass es fähig ist, das Fahrzeug
bei einem geeigneten Übersetzungsverhältnis ohne
eine Schaltbetätigung eines Fahrers durch automatisches
Entscheiden eines Übersetzungsverhältnisses (eines
Schaltganges) auf der Grundlage einer Beschleunigeröffnung und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit insbesondere während eines
Vorwärtsfahrens zu fahren. In den letzten Jahren wurden,
um Anforderungen, wie zum Beispiel sportliches Fahren und feinfühliges
Maschinenbremsen zu erfüllen, Automatikgetriebe vorgeschlagen,
die eine sogenannte manuelle Schaltbetätigung erlauben,
in der der Fahrer ein Übersetzungsverhältnis (einen
Schaltgang) nach dem Wunsch des Fahrers auswählen kann
(zum Beispiel Bezug nehmend auf die
japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr.
JP-A-10-324169 ).
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Offenbarung der Erfindung
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In
den letzten Jahren wurden, da eine Verbesserung eines Fahrzeugkraftstoffverbrauchs
usw. erforderlich sind, Mehrgangautomatikgetriebe, wie beispielsweise
jene, die sechs oder mehr Vorwärtsgänge erreichen,
in der Kategorie von Automatikstufengetrieben üblich. Ferner
sind Automatikgetriebe, wie beispielsweise riemengetriebene CVT’s,
die einen Gang stufenlos ändern können, auch so
aufgebaut, dass sie simulierte Gangübersetzungen durch feines
Beabstanden der Übersetzungsverhältnisse auswählen
können (zum Beispiel sechs Gänge oder mehr).
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Um
ein großes Drehmoment oder eine große Maschinenbremskraft,
zum Beispiel während eines Fahrens auf einen Hügel
oder während eines Versuchens einer schnellen Beschleunigung,
mit dem Automatikgetriebe zu erhalten, das mit dem fein beabstandeten
(Mehrgang)-Übersetzungsverhältnissen (Schaltgängen),
wie vorstehend beschrieben ist, versehen ist, ist es erforderlich,
das Übersetzungsverhältnis (den Schaltgang) um
zum Beispiel zwei oder drei Gänge zu ändern. Insbesondere
hat es ein Problem in dem Fall der wie vorstehend beschriebenen manuellen
Schaltbetätigung gegeben, dass der Fahrer nacheinander
mehrere Male die manuelle Schaltbetätigung in einem kurzen
Zeitraum ausführen muss, was in einer mühsamen
Betätigung resultiert, die hinsichtlich der Fahrbarkeit
des Fahrzeugs nicht bevorzugt ist.
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Ferner
wird, wenn die manuelle Schaltbetätigung, wie vorstehend
beschrieben, durchgeführt wird, erwartet, dass die Schwierigkeit
der Betätigung durch derartiges Aufbauen des Automatikgetriebes vereinfacht
wird, dass ein Befehl für eine Mehrfachgangschaltung ausgeführt
wird, zum Beispiel durch eine sogenannte lange Druckbetätigung,
in der ein Steuerhebel oder dergleichen in der Runterschaltbefehlsposition
gedrückt gehalten wird. Es ist jedoch, wenn das Einstellen
der Zeit für das lange Drücken, die erforderlich
für eine Entscheidung ist, um zu verhindern, dass eine
fehlerhafte Betätigung auftritt, berücksichtigt
wird, eine lange Zeit zum Vervollständigen des Schaltbefehls
erforderlich, was in einem mangelnden Ansprechverhalten resultiert,
das insbesondere hinsichtlich eines sportlichen Fahrens unvorteilhaft
ist. Zusätzlich wird das Schalten des Automatikgetriebes,
da als ein Ergebnis der Schaltbefehl um einen Gang für
jede Betätigung erhöht wird, das Schalten des
Automatikgetriebes um einen Gang zu einem Zeitpunkt durchgeführt,
das heißt zum Beispiel in der Reihenfolge 6., 5., 4. und
3., was in einer Generierung aufeinanderfolgender Gangschaltungen resultiert
und somit ein Problem verursacht, das hinsichtlich einer Fahrbarkeit
nicht bevorzugt ist.
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Daher
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung
für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die zu einem schnellen
Runterschalten zu einem Übersetzungsverhältnis,
das durch einen Fahrer gewünscht ist, fähig ist,
ohne eine mühsame Betätigung zu beinhalten, wenn
ein Betrieb auf der Grundlage eines Runterschaltbefehls unter Verwendung
einer Manuell-Betätigungseinrichtung durchgeführt
wird.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung (zum Beispiel Bezug nehmend auf 1 und 4)
ist eine Steuervorrichtung (1) für ein Automatikgetriebe (3),
die zum Betrieb in einem Automatikschaltmodus (Amode), in dem ein Übersetzungsverhältnis
auf der Grundlage von Antriebsbedingungen (zum Beispiel einer Beschleunigeröffnung
und einer Fahrzeuggeschwindigkeit) eines Fahrzeugs automatisch ausgewählt
werden, fähig ist und ebenso zum Betrieb in einem Manuellschaltmodus
(Mmode), in dem das Übersetzungsverhältnis auf
der Grundlage eines Hochschaltbefehls (zum Beispiel ”+”)
und eines Runterschaltbefehls (zum Beispiel ”–”)
durch eine manuelle Betätigung einer Manuell-Betätigungseinrichtung (21)
geändert wird, fähig ist, durch Aufweisen eines Sprungschaltmodus
(52) gekennzeichnet, der in dem Manuellschaltmodus (Mmode)
umfasst ist und aus einer kleineren Zahl von Schaltgängen
(zum Beispiel fünf Vorwärtsgänge) als
die Zahl von Schaltgängen (zum Beispiel acht Vorwärtsgänge)
des Automatikschaltmodus (Amode) besteht, wobei die Steuervorrichtung
(1) ein Runterschalten von einem Schaltgang des Sprungschaltmodus
zu dem Zeitpunkt, wenn der Runterschaltbefehl durch eine Betätigung der
Manuell-Betätigungseinrichtung (21) ausgegeben
wird, auf der Grundlage des Schaltgangs des Sprungschaltmodus durchführt.
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Hierdurch
kann, da der Sprungschaltmodus, der in dem Manuellschaltmodus umfasst
ist und aus einer kleineren Zahl von Schaltgängen als die
Zahl von Schaltgängen des Automatikschaltmodus besteht,
vorgesehen ist und da das Runterschalten auf der Grundlage des vorstehende
genannten Sprungschaltmodus durchgeführt wird, wenn der
Runterschaltbefehl durch eine Betätigung der Manuell-Betätigungseinrichtung
ausgegeben wird, das Runterschalten in dem Manuellschaltmodus eine
Verzögerung auf einen gewünschten Schaltgang mit
einer vergleichsweise kleinen Zahl von Schaltgängen, zum Beispiel
fünf Vorwärtsgängen, ohne Durchführen
einer mühsamen Betätigung sogar bei dem Mehrfachgangschalten
von zum Beispiel acht Vorwärtsgängen schnell erzielt
werden.
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Bevorzugt
weist die Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe ferner
einen Normalschaltmodus (53), der in dem Manuellschaltmodus
(Mmode) umfasst ist und aus der gleichen Zahl von Schaltgängen wie
der Zahl von Schaltgängen des Automatikschaltmodus (Amode)
besteht, zusätzlich zu dem Sprungschaltmodus (52)
auf, in dem der Sprungschaltmodus (52) und der Normalschaltmodus
(53) untereinander umgeschaltet werden.
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Hierdurch
kann der Normalschaltmodus mit der gleichen Zahl von Schaltgängen
wie das Automatikgetriebe und der vorstehend genannten Sprungschaltmodus
untereinander, wie erforderlich, umgeschaltet werden.
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Insbesondere
ist die Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe derart
ausgebildet, dass der Schaltmodus von dem Normalschaltmodus (53)
zu dem Sprungschaltmodus (52) auf der Grundlage einer Beurteilung
(55, S12) umgeschaltet wird, dass zumindest eine der nachfolgenden
Bedingungen erfüllt ist: eine Beschleunigerentlastungsgeschwindigkeit
(62) hat einen vorgegebenen Wert oder mehr; ein Gradient
einer Straße (63) hat einen vorgegebenen Wert
oder mehr; und ein manueller Wahlschalter (28, 61)
ist auf den Sprungschaltmodus eingestellt.
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Hierdurch
wird der vorstehend genannte Sprungschaltmodus ausgewählt,
wenn zumindest eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt
ist: der Fahrer beabsichtigt, eine schnelle Verzögerung durch
schnelles Lösen bzw. Entlasten des Beschleunigers durchzuführen;
ein großes Drehmoment oder eine große Maschinenbremskraft
ist erforderlich, da der Gradient der Straße einen vorgegebenen
Wert oder mehr hat; und der Fahrer hat ein schnelles Runterschalten
unter Verwendung des Auswahlschalters ausgewählt.
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Als
ein Beispiel ist die Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
derart ausgebildet, dass die Zahl von Schaltgängen des
Automatikschaltmodus (Amode) acht Vorwärtsgänge
beträgt und die Zahl der Schaltgänge des Sprungschaltmodus
(52) fünf Vorwärtsgänge beträgt.
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Falls
die vorliegende Erfindung auf ein Automatikgetriebe mit acht Vorwärtsgängen
angewandt wird, kann das Runterschalten in dem Manuellschaltmodus
einen gewünschten Schaltgang so schnell erreichen, wie
jenes eines Automatikgetriebes mit fünf Vorwärtsgängen.
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Es
wird angemerkt, dass die Bezugszeichen in Klammern, die vorstehend
gezeigt sind, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen zur Erleichterung
eines leichten Verständnisses der Erfindung verwendet sind
und keinen Einfluss auf ein Ausbilden des Umfangs der Ansprüche
haben sollte.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
ein Blockdiagramm, das eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
eine Schemazeichnung, die ein Automatikgetriebe zeigt, das auf die
vorliegende Erfindung angewandt werden kann.
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3 ist
eine Eingriffstabelle des vorliegenden Automatikgetriebes.
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Sprungschaltmodus gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt.
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5 zeigt Schaubilder, die spezielle Schaltgänge
(Getriebegänge) in dem vorstehend erwähnten Ablaufdiagramm
angeben. 5A zeigt ein Schaubild für
ein Achtgangautomatikgetriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung und 5B zeigt ein Schaubild für
ein Fünfgangautomatikgetriebe, das als eine Referenz dient.
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6 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein Umschalten zwischen dem Sprungschaltmodus
und dem Normalschaltmodus enthält.
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Beste Modi zum Ausführen
der Erfindung
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Ausführungsbeispiele
gemäß der vorliegenden Erfindung sind nachstehend
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Zunächst
ist ein Gesamtaufbau eines Automatikgetriebes 3, auf das die
vorliegende Erfindung angewandt wird, hauptsächlich unter
Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie in 1 gezeigt
ist, ist das Automatikgetriebe 3 derart vorgesehen, dass
es zwischen einer Maschine (E/G) 2 und Antriebsrädern 4 zwischengeordnet
ist, und ist aufgebaut, so dass es in einem breiteren Sinne einen
Drehmomentwandler (T/C) 5, einen Automatikgangwechselmechanismus
(Gangwechselgetriebemechanismus) 6 und eine Hydrauliksteuervorrichtung 7 aufweist.
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Wie
in 2 gezeigt ist, hat das Automatikgetriebe 3,
das zum Beispiel zur Verwendung in einem Fahrzeug der Bauart mit
Frontmaschine und Frontantrieb geeignet ist, eine Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 3,
die mit der Maschine 2 verbunden werden kann (unter Bezugnahme
auf 1). Der Drehmomentwandler 5, der mit
der Eingangswelle 8 verbunden ist, hat einen Pumpenrotor 5b,
der betriebsmäßig mit der Eingangswelle 8 gekoppelt
ist, und ein Turbinenlaufrad 5c, mit dem die Drehung des Pumpenrotors 5b durch
Hydraulikfluid übertragen wird, wobei das Turbinenlaufrad 5c mit
einer Eingangswelle 9 des Automatikgangwechselmechanismus 6 verbunden
ist, der koaxial zu der Eingangswelle 8 angeordnet ist.
Zusätzlich ist der Drehmomentwandler 5 mit einer Überbrückungskupplung 5a versehen,
wobei, wenn die Überbrückungskupplung 5a durch
eine Hydrauliksteuerung der Hydrauliksteuervorrichtung 7 eingerückt
ist (unter Bezugnahme auf 1), die
Drehung der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 3 direkt
auf die Eingangswelle 9 des Automatikgangwechselmechanismus 6 übertragen wird.
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Der
Automatikgangwechselmechanismus 6 ist mit einem Planetengetriebe
DP und einer Planetengetriebeeinheit PU der Eingangswelle 9 versehen. Das
Planetengetriebe DP ist ein sogenanntes Planetengetriebe mit doppeltem
Planetenrad, das mit einem Sonnenrad S1, einem Träger CR1
und einem Hohlrad R1 versehen ist, wobei der Träger CR1
auf eine miteinander kämmenden Weise ein Planetenrad P2,
das mit dem Sonnenrad S1 kämmt, und ein Planetenrad P1
hat, das mit dem Hohlrad R1 kämmt.
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Zusätzlich
ist die Planetengetriebeeinheit PU ein sogenanntes Planetengetriebe
der Ravigneaux-Bauart, das ein Sonnenrad S2, ein Sonnenrad S3, einen
Träger CR2 und ein Hohlrad R2 hat, wobei der Träger
CR2 auf eine miteinander kämmenden Weise ein langes Planetenrad 23,
das mit dem Sonnenrad S3 und dem Hohlrad R2 kämmt, und
ein kurzes Planetenrad P4 hat, das mit dem Sonnerad S2 kämmt.
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Das
Sonnenrad S1 des Planetengetriebes DP ist als eine Einheit an einem
Gehäuse 16 fixiert. Zusätzlich ist der
Träger CR2 mit der Eingangswelle 9 verbunden,
um die gleiche Drehung wie die Drehung der Eingangswelle 9 (nachstehend
als ”Eingangsdrehung” bezeichnet) durchzuführen
und ist ferner mit einer Kupplung C-4 verbunden. Ferner führt
das Hohlrad R1 eine verzögerte Drehung, die von der Eingangsdrehung
durch das fixierte Sonnenrad S1 und den Träger CR1, der
die Eingangsdrehung durchführt, verzögert wird,
und ist ferner mit einer Kupplung C-1 und einer Kupplung C-3 verbunden.
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Das
Sonnenrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU kann an dem Gehäuse 16 fixiert
werden, in dem es mit einer Bremse B-1 verbunden ist, und ist ferner
mit der Kupplung C-4 und der Kupplung C-3 verbunden, um die Eingangsdrehung
von dem Träger CR1 durch die Kupplung C-4 und den Eingang der
verzögerten Drehung von dem Hohlrad R1 durch die Kupplung
C-3 zu empfangen. Zusätzlich ist das Sonnenrad S2 mit der
Kupplung C-1 verbunden, um den verzögerten Dreheingang
von dem Hohlrad R1 empfangen zu können.
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Ferner
ist der Träger CR2 mit einer Kupplung C-2 verbunden, die
Eingangsdrehung von der Eingangswelle 9 empfängt,
um die Eingangsdrehung durch die Kupplung C-2 zu empfangen, und
ist ferner mit einer Einwegkupplung F-1 und einer Bremse B-2 verbunden,
um hinsichtlich einer Drehung in eine Richtung relativ zu dem Gehäuse 16 durch
die Einwegkupplung F-1 beschränkt zu sein und um in einer Drehung
durch die Bremse B-2 fixiert werden zu können. Ferner ist
das Hohlrad R2 mit einem Vorgelegerad 10 verbunden, das
drehbar durch ein nicht gezeigtes Mittelstützelement gestützt
ist, das an dem Gehäuse 16 fixiert ist.
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Das
Vorgelegerad 10 kämmt mit einem Zahnrad 11 mit
großem Durchmesser, das auf eine fixierte Weise an einem
Ende einer Vorgelegewelle 12 eines Vorgelegewellenabschnitts 17 fixiert
ist, und einem Zahnrad 12a mit kleinem Durchmesser, das
auf eine fixierte Weise an dem anderen Ende der Vorgelegewelle 12 mit
einem Zahnrad 14 eines Differenzialabschnitts 18 kämmt.
Das Zahnrad 14 ist betriebsmäßig mit
einem Differenzialzahnrad 13 gekoppelt, um mit einer rechten
und linken Achswelle (Ausgangswellen) 15 und 15 verbunden
zu werden, um die Differenzialdrehung zwischen der rechten und der linken
Achswelle durch das Differenzialzahnrad 13 absorbieren
zu können.
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Nachstehend
ist auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus der Betrieb
des Automatikgetriebes 3 unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben.
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Zum
Beispiel sind bei dem ersten Vorwärtsgang (1.) in dem D
(Antriebs-)Bereich die Kupplung C-1 und die Einwegkupplung F-1 eingerückt,
wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt
ist, die Drehung des Hohlrads R1, das die verzögerte Drehung,
die durch das fixierte Sonnenrad S1 und den Träger C1 bereitgestellt
wird, die die Eingangsdrehung durchführen, durch die Kupplung
C-1 zu dem Sonnenrad S2 eingeführt. Zusätzlich
wird die Drehung des Trägers CR2 auf eine Richtung (die
Vorwärtsdrehrichtung) beschränkt; das heißt,
dass verhindert ist, dass sich der Träger CR2 in die Rückwärtsrichtung
dreht, um in einem fixierten Zustand zu sein. Dann wird die verzögerte
Drehung, die zu dem Sonnenrad S2 eingeführt wird, durch
den fixierten Träger CR2 zu dem Hohlrad R2 ausgegeben und
somit wird die Vorwärtsdrehung als der erste Vorwärtsgang
von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Zusätzlich
wird während einem Maschinenbremsen (Rollen) der vorstehend
beschriebene Zustand des ersten Vorwärtsgangs auf die Art
und Weise aufrechterhalten, in der die Bremse B-2 verriegelt ist,
um den Träger CR2 zu fixieren, so dass verhindert ist,
dass der Träger CR2 vorwärts dreht. Ferner kann,
da verhindert ist, dass der Träger CR2 sich in die Rückwärtsrichtung
dreht, und zugelassen ist, dass er sich durch die Einwegkupplung
F-1 bei dem ersten Vorwärtsgang vorwärts dreht,
der erste Vorwärtsgang gleichmäßig durch
automatischen Eingriff der Einwegkupplung F-1 in dem Fall von zum
Beispiel einem Schalten von einem Nichtantriebsbereich zu einem
Antriebsbereich gleichmäßig erzielt werden.
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In
dem zweiten Vorwärtsgang (2.) ist die Kupplung C-1 in Eingriff
und die Bremse B-1 verriegelt, wie in 3 gezeigt
ist. Dann wird die Drehung des Hohlrads R1, das die verzögerte
Drehung durchführt, die durch das fixierte Sonnenrad S1
und den Träger CR1 bereitgestellt wird, die die Eingangsdrehung
durchführen, durch die Kupplung C-1 zu dem Sonnenrad S2
eingeführt. Zusätzlich wird die Drehung des Sonnenrads
S3 durch das Verriegeln der Bremse B-1 fixiert. Dann führt
der Träger CR-2 eine verzögerte Drehung durch,
die kleiner ist als jene des Sonnenrads S2, wobei die verzögerte
Drehung, die zu dem Sonnenrad S2 eingeführt wird, durch
den Träger CR2 zu dem Hohlrad R2 ausgegeben wird. Somit
wird die Vorwärtsdrehung als der zweite Vorwärtsgang
von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Bei
dem dritten Vorwärtsgang (3.) sind die Kupplung C-1 und
die Kupplung C-3 eingerückt, wie in 3 gezeigt
ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt ist, die Drehung des
Hohlrads R1, die die verzögerte Drehung durchführt,
die durch das fixierte Sonnenrad S1 und den Träger CR1
bereitgestellt wird, die die Eingangsdrehung durchführen,
durch die Kupplung C-1 zu dem Sonnenrad S2 eingeführt.
Zusätzlich wird die verzögerte Drehung des Hohlrads
R1 durch den Eingriff der Kupplung C-3 zu dem Sonnenrad S3 eingeführt.
Das heißt, dass die verzögerte Drehung des Hohlrads
R1 zu dem Sonnenrad S3 und dem Sonnenrad S2 eingeführt
wird. Daher nimmt die Planetengetriebeeinheit PU den Zustand einer
direkten Verbindung ein, um die verzögerte Drehung direkt
zu dem Hohlrad R2 auszugeben. Somit wird die Vorwärtsdrehung
als der dritte Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Bei
dem vierten Vorwärtsgang (4.) sind die Kupplung C-1 und
die Kupplung C-4 eingerückt, wie in 3 gezeigt
ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt ist, die Drehung des
Hohlrads R1, die die verzögerte Drehung durchführt,
die durch das fixierte Sonnenrad S1 und dem Träger CR1
bereitgestellt wird, die die Eingangsdrehung durchführen,
durch die Kupplung C-1 zu dem Sonnenrad S2 eingeführt.
Zusätzlich wird die Eingangsdrehung des Trägers
CR1 durch den Eingriff der Kupplung C-4 zu dem Sonnenrad S3 eingeführt.
Dann führt der Träger CR2 eine verzögerte Drehung
durch, die schneller als jene des Sonnenrads S2 ist, wobei die verzögerte
Drehung, die zu dem Sonnenrad S2 eingeführt wird, durch
den Träger CR2 zu dem Hohlrad R2 ausgegeben wird. Somit wird
die Vorwärtsdrehung als der vierte Vorwärtsgang
von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Bei
dem fünften Vorwärtsgang (5.) sind die Kupplung
C-1 und die Kupplung C-2 in Eingriff, wie in 3 gezeigt
ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt ist, die Drehung des
Hohlrads R1, das die verzögerte Drehung durchführt,
die durch das fixierte Sonnenrad S1 und den Träger CR1
bereitgestellt wird, die die Eingangsdrehung durchführen,
durch die Kupplung C-1 zu dem Sonnenrad S2 eingeführt.
Zusätzlich wird die Eingangsdrehung durch den Eingriff
der Kupplung C-2 zu dem Träger CR2 eingeführt.
Dann wird eine verzögerte Drehung, die schneller als jene
des vorstehend beschriebenen vierten Gangs ist, durch die verzögerte
Drehung, die zu dem Sonnenrad S2 eingeführt wird, und die
Eingangsdrehung, die zu dem Träger CR2 eingeführt
wird, erzeugt und wird zu dem Hohlrad R2 ausgegeben. Somit wird
die Vorwärtsdrehung als der fünfte Vorwärtsgang
von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Bei
dem sechsten Vorwärtsgang (6.) sind die Kupplung C-2 und
die Kupplung C-4 eingerückt, wie in 3 gezeigt
ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt ist, die Eingangsdrehung
des Trägers CR1 durch den Eingriff der Kupplung C-4 zu
dem Sonnenrad S3 eingeführt. Zusätzlich wird die
Eingangsdrehung durch den Eingriff der Kupplung C-2 zu dem Träger
CR2 eingeführt. Das heißt, dass die Eingangsdrehung
zu dem Sonnenrad S3 und dem Träger CR2 eingeführt wird.
Daher nimmt die Planetengetriebeeinheit PU den Zustand einer direkten
Verbindung der Eingangsdrehung ein, um die Eingangsdrehung direkt zu
dem Hohlrad R2 auszugeben. Somit wird die Vorwärtsdrehung
als der sechste Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Bei
dem siebten Vorwärtsgang (7.) sind die Kupplung C-2 und
die Kupplung C-3 eingerückt, wie in 3 gezeigt
ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt ist, die Drehung des
Hohlrads R1, das die verzögerte Drehung durchführt,
die durch das fixierte Sonnenrad S1 und den Träger CR1
bereitgestellt wird, die die Eingangsdrehung durchführen,
durch die Kupplung C-3 zu dem Sonnenrad S3 eingeführt.
Zusätzlich wird die Eingangsdrehung durch den Eingriff
der Kupplung C-2 zu dem Träger CR2 eingeführt.
Dann wird eine beschleunigte Drehung, die etwas schneller als jene
der Eingangsdrehung ist, durch die verzögerte Drehung,
die zu dem Sonnenrad S3 eingeführt wird, und die Eingangsdrehung,
die zu dem Träger CR2 eingeführt wird, erzeugt
und wird zu dem Hohlrad R2 ausgegeben. Somit wird die Vorwärtsdrehung
als der siebte Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Bei
dem achten Vorwärtsgang (8.) ist die Kupplung C-2 eingerückt
und die Bremse B-1 ist verriegelt, wie in 3 gezeigt
ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt ist, die Eingangsdrehung
durch den Eingriff der Kupplung C-2 zu dem Träger CR2 eingeführt.
Zusätzlich wird die Drehung des Sonnenrads S3 durch das
Verriegeln der Bremse B-1 fixiert. Dann wird die Eingangsdrehung
des Trägers CR2 auf eine beschleunigte Drehung, die schneller
als jene des vorstehend beschriebenen siebten Vorwärtsgangs ist,
durch das fixierte Sonnenrad S3 durchgeführt und wird zu
dem Hohlrad R2 ausgegeben. Somit wird die Vorwärtsdrehung
als der achte Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Bei
dem ersten Rückwärtsgang (Rück1) ist die
Kupplung C-3 eingerückt und die Bremse B-2 ist verriegelt,
wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt
ist, die Drehung des Hohlrads R1, das die verzögerte Drehung
durchführt, die durch das fixierte Sonnenrad S1 und den
Träger CR2 bereitgestellt wird, die die Eingangsdrehung
durchführen, durch die Kupplung C-3 zu dem Sonnenrad S3
eingeführt. Zusätzlich wird die Drehung des Trägers
CR2 durch Blockieren der Bremse B-2 fixiert. Dann wird die verzögerte
Drehung, die zu dem Sonnenrad S3 eingeführt ist, durch
den fixierten Träger CR2 zu dem Hohlrad R2 ausgegeben und
somit wird die Rückwärtsdrehung als der erste
Rückwärtsgang von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Bei
dem zweiten Rückwärtsgang (Rück2) ist die
Kupplung C-4 eingerückt und die Bremse B-2 ist blockiert,
wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in 2 gezeigt
ist, die Eingangsdrehung des Trägers CR1 durch den Eingriff
der Kupplung C-4 zu dem Sonnenrad S3 eingeführt. Zusätzlich
wird die Drehung des Trägers CR2 durch das Blockieren der Bremse
B-2 fixiert. Dann wird die Eingangsdrehung, die zu dem Sonnenrad
S3 eingeführt wird, durch den fixierten Träger
CR2 zu dem Hohlrad R2 ausgegeben und somit wird die Rückwärtsdrehung
als der zweite Rückwärtsgang von dem Vorgelegerad 10 ausgegeben.
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Es
wird angemerkt, dass zum Beispiel in dem P (Park) Bereich und in
dem N (Neutral) Bereich die Kupplungen C-1, C-2, C-3 und C-4 ausgerückt sind.
Dann tritt eine Verbindungstrennung zwischen dem Träger
CR1 und dem Sonnenrad S3, zwischen dem Hohlrad R1 und dem Sonnenrad
S3 und zwischen dem Hohlrad R1 und dem Sonnenrad S2 auf, das heißt
zwischen dem Planetengetriebe DP und der Planetengetriebeeinheit
PU. Ferner sind die Eingangswelle 9 und der Träger
CR2 voneinander getrennt. Infolgedessen ist eine Kraftübertragung
zwischen der Eingangswelle 9 und der Planetengetriebeeinheit
PU unterbrochen, das heißt zwischen der Eingangswelle 9 und
dem Vorgelegerad 10.
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Dann
wird die Drehung, die zu dem Vorgelegerad 10 bei einem
Gang von einem von dem ersten bis vierten Vorwärtsgang
und dem ersten und dem zweiten Rückwärtsgang,
die vorstehend beschrieben ist, ausgegeben worden sind, durch das
Zahnrad 11 mit großem Durchmesser und das Zahnrad 12a mit kleinem Durchmesser
der Vorgelegewelle 12 weiter verzögert und wird
ferner zu der rechten und der linken Achswelle 15 und 15 durch
das Differenzialzahnrad 13 ausgegeben, das die Differenzialdrehung
zwischen der rechten und der linken Achswelle absorbiert, womit
sie zu den Antriebsrädern 4 übertragen wird.
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Nachstehend
ist eine Steuervorrichtung 1 für das Automatikgetriebe
gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf 1 und 4 bis 6 beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt ist, hat die Steuervorrichtung 1 für
das gegenwärtige Automatikgetriebe eine Steuereinheit (ECU) 30,
mit der Sensoren (nicht gezeigt) einer Schalthebeleinheit 20,
ein Beschleunigeröffnungssensor 25, ein Ausgangswellendrehzahl-(Fahrzeuggeschwindigkeits-)Sensor 27,
ein manueller Wahlschalter 28 und andere verbunden sind, und
ist umgekehrt mit Solenoidventilen (nicht gezeigt) der Hydrauliksteuervorrichtung 7 des
Automatikgetriebes 3 verbunden.
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Die
Steuereinheit (ECU) 30 ist mit einer Schaltbefehlseinrichtung 31,
einer Modusumschalteinrichtung 32, einer Automatikschaltentscheidungseinrichtung 41 und
einem Schaltkennfeld 42 zum Ausführen eines Automatikschaltmodus
Amod und einer Manuell-Schaltsteuereinrichtung 51 zum Durchführen
eines Manuellschaltmodus Mmode vorgesehen. Die Manuell-Schaltsteuereinrichtung 51 hat einen
Sprungschaltmodus 52, der zum Beispiel aus fünf
Vorwärtsgängen besteht, und einen Normalschaltmodus 53,
der aus acht Vorwärtsgängen besteht, die die gleiche
Zahl haben wie jene des Automatikschaltmodus. Irgendeiner der beiden
Modi 52 und 53 kann durch die Umschalteinrichtung 55 ausgewählt
werden. Die Umschalteinrichtung 55 wird auf der Grundlage
eines Auswahlumschaltsignals 61 des manuellen Wahlschalters 28,
einer Beschleunigerentlastungsgeschwindigkeit 62, einer
Straßengradientenbestimmung 63 oder dergleichen
umgeschaltet.
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Die
Schalthebeleinheit 20 ist in der Nähe eines Fahrers
angeordnet und so aufgebaut, dass der Fahrer einen Schalthebel (eine
Manuell-Betätigungseinrichtung) 21, die schematisch
durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung angegeben ist, zu
betätigen, um die Schalthebelposition auszuwählen.
Die vorliegende Schalthebeleinheit 20 ist so aufgebaut, dass
sie mit einer Bereichsauswahlspur LA, die zum Auswählen
eines Schaltbereichs zur Verwendung als ein Automatikgetriebe verwendet
wird, und einer manuellen Schaltauswahlspur LM angeordnet ist, die durch
den Fahrer zum manuellen Angeben eines Schaltgangs verwendet wird.
Das heißt, dass in der Bereichsauswahlspur LA ein Manipulieren
der Position des Schalthebels 21 jegliche Position ”P” (Parkbereichsposition),
Position ”R” (Rückwärtsbereichsposition),
Position ”N” (Neutralbereichsposition) und Position ”D” (Fahrbereichsposition)
auswählen kann, wie gemeinhin bekannt ist. Zusätzlich
kann der Schalthebel 21 von der Position ”D” zu
der manuellen Schaltauswahlspur LM bewegt werden, in der der Schalthebel 21 betätigt
werden kann, um eine Position ”M” (fixierte Schaltposition),
eine Position ”+” (Hochschaltposition), oder eine
Position ”–” (Runterschaltposition) auszuwählen.
Jede der Positionen des vorstehend genannten Schalthebels 21 wird
jeweils durch einen Sensor erfasst, dessen Darstellung weggelassen
ist, der in jeder Position angeordnet ist, und als ein Ausgangssignal
zu der Steuereinheit 30 gesendet. Es wird angemerkt, dass
der Schalthebel 21 zum Beispiel durch eine Feder zu einer
Position ”M” von einer Position ”+” oder
einer Position ”–” gedrängt
wird, um automatisch zu einer Position ”M” nach
der Betätigung durch den Fahrer zurückzukehren.
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Es
wird angemerkt, dass in den vorliegenden Ausführungsbeispielen
Beispiele, in denen der manuelle Schaltbefehl unter Verwendung des
Schalthebels ausgegeben wird, beschrieben sind. Jedoch nicht auf
diesen Fall beschränkt kann jegliche Einrichtung verwendet
werden, falls sie den manuellen Schaltbefehl ausgeben kann. Zum
Beispiel kann eine, in der ein Lenkrad mit einem Knopf zum Hochschalten
und einem Knopf zum Runterschalten versehen ist, oder eine, in der
die Rückseite des Lenkrads mit einer Schaufel zum Hochschalten
und einer Schaufel zum Runterschalten versehen ist, verwendet werden.
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Zusätzlich
sind in der nachstehenden Beschreibung Beispiele erläutert,
in denen der Schaltgang fixiert ist, wenn die Schaltposition bei ”M” ist, wie
in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Jedoch nicht auf
diesen Fall beschränkt, kann, wenn die Schaltposition bei ”M” ist,
das Automatikschalten zwischen oberen Grenzschaltgängen
durchgeführt werden, die durch einen Hochschaltbefehl und
einen Runterschaltbefehl bestimmt worden sind.
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In
der Schalthebeleinheit 20 wählt, wenn der Schalthebel 21 betätigt
worden ist, um eine Position ”D” auszuwählen,
die Modusumschalteinrichtung 32 den Automatikschaltmodus
Amode (schaltet den Modus von dem Manuellschaltmodus Mmode zu dem Automatikschaltmodus
Amode um, falls die Position von einer Position ”M” zu
einer Position ”D” bewegt worden ist) aus und
die Automatikschaltentscheidungseinrichtung 41 führt
die Automatikschaltung Bezug nehmend auf das Schaltkennfeld 42 auf
der Grundlage der Beschleunigeröffnung, die durch den Beschleunigeröffnungssensor 25 erfasst
ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Ausgangswellendrehzahlsensor 27 erfasst
ist, im Ansprechen darauf aus. Das heißt, dass Hochschaltlinien
und Runterschaltlinien (Schaltpunkte) entsprechend der Beschleunigeröffnung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Schaltkennfeld 42 aufgezeichnet
werden, und wenn die Beschleunigeröffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu diesem Zeitpunkt jene Schaltlinien schneiden, entscheidet die
Automatikschaltentscheidungseinrichtung 41 Gänge
zu schalten. Kann steuert im Ansprechen auf die Entscheidung, die
durch die Automatikschaltentscheidungseinrichtung 41 hinsichtlich
der Schaltgänge erfolgt ist, die Schaltbefehlseinrichtung 31 das
Solenoidventil (nicht gezeigt) der Hydrauliksteuervorrichtung 7 durch
einen elektrischen Befehl, um den entschiedenen Schaltgang zu erreichen,
womit das Automatikgetriebe 3 in den Zustand des entschiedenen
Schaltgangs gebracht wird.
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In
der Schalthebeleinheit 20 wählt, wenn der Schalthebel 21 betätigt
(umgeschaltet) worden ist, um eine Auswahl von der Position ”D” zu
der Position ”M” zu ändern, die Modusumschalteinrichtung 32 den Manuellschaltmodus
Mmode aus (schaltet den Modus von dem Automatikschaltmodus Amode
zu dem Manuellschaltmodus Mmode um). Dann entscheidet als eine allgemeine
Regel (in dem Fall des Normalschaltmodus) die Manuell-Schaltsteuereinrichtung 51,
jedes Mal um einen Gang runterzuschalten, wenn ein Runterschaltbefehl
durch eine Betätigung des Schalthebels 21 in die
Position ”–” ausgegeben ist, und entscheidet
umgekehrt, um einen Gang hochzuschalten, wenn ein Hochschaltbefehl
durch eine Betätigung des Schalthebels 21 in die
Position ”+” ausgegeben ist. Wenn die Manuell-Schaltsteuereinrichtung 51 entschieden
hat, hochzuschalten oder runterzuschalten, wie vorstehend beschrieben
ist, steuert die Schaltbefehlseinrichtung 31 das Solenoidventil
(nicht gezeigt) der Hydrauliksteuervorrichtung 7 durch elektrischen
Befehl, um den entschiedenen Schaltgang zu erzielen, womit das Automatikgetriebe 3 in
den Zustand des entschiedenen Schaltgangs auf die gleiche Weise,
wie vorstehend beschrieben, gebracht wird.
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Jedoch
hebt auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung und der
Fahrzeuggeschwindigkeit, falls es ein Problem hinsichtlich des Schaltgangs gibt,
zu dem hinzuschalten ist, falls es erachtet wird, dass das Schalten
verursacht, dass die Maschine überdreht oder abgewürgt
wird, die Manuell-Schaltsteuereinrichtung 51 den Schaltbetrieb
des Schalthebels 21, die durch den Fahrer durchgeführt
ist, mit zum Beispiel einem Warnton zur Kenntlichmachung an den
Fahrersitz auf. Zusätzlich hebt selbstverständlich
die Manuell-Schaltsteuereinrichtung 51 ein Hochschalten
von dem vorstehend genannten achten Vorwärtsgang (höchsten
Schaltgang) und ein Runterschalten von dem vorstehend genannten
ersten Vorwärtsgang (niedrigsten Schaltgang) auf. Ferner
zwingt, falls es unvorteilhaft ist, den Schaltgang unverändert
zu lassen, da zum Beispiel erachtet würde, dass die Maschine
durch einen Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne eine Schaltbetätigung
des Schalthebels 21 durch den Fahrer abstirbt, die Manuell-Schaltsteuereinrichtung 51 ein
Schalten zu einem Schaltgang, der einen günstigen Zustand
erzielt, mit zum Beispiel einem Warnton zur Kenntlichmachung an
dem Fahrersitz.
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Nachstehend
ist der Manuellschaltmodus, der den wesentlichen Teil der vorliegenden
Erfindung ausbildet, beschrieben. In einem ersten Ausführungsbeispiel
ist der Manuellschaltmodus (Mmode) mit nur dem Sprungschaltmodus 52 versehen,
wie in 4 gezeigt ist. Daher benötigt das vorliegende erste
Ausführungsbeispiel weder den Normalschaltmodus 53,
noch die Umschalteinrichtung 55, die in 1 gezeigt
sind.
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In
dem Automatikgetriebe 3 ist, obwohl der Automatikschaltmodus
die acht Vorwärtsgänge hat, wie in 3 gezeigt
ist, der Sprungschaltmodus 52 eingestellt, so dass es eine
kleinere Anzahl an Schaltgängen als die Zahl der Schaltgänge
des Automatikschaltmodus (Amode) hinsichtlich des Runterschaltens
hat. Insbesondere hat, wie in 5 gezeigt ist,
der Automatikschaltmodus die acht Schaltgänge von dem ersten
Vorwärtsgang (1.) bis zu dem achten Vorwärtsgang
(8.), die mit vorgegebenen Getriebeverhältnissen ausgebildet
sind. Für das Runterschalten in dem Sprungschaltmodus 52 des
Manuellschaltmodus wird jedes Paar von dem siebten und dem achten
Gang, dem fünften und sechsten Gang und dem dritten und
vierten Gang jeweils in einem einzigen Schaltgang vereinigt, wobei
der zweite Gang und der erste Gang jeweils als unabhängige Schaltgänge
gesetzt sind. Infolgedessen wird ein Kennfeld vorgesehen, um fünf
Vorwärtsgänge virtuell auszubilden, obwohl sich
die Getriebeverhältnisse unterscheiden. Es wird angemerkt,
dass sogar in dem Sprungschaltmodus 52 die acht Vorwärtsgänge, die
mit einzelnen Schaltgängen ausgebildet sind, auf die gleiche
Weise wie in dem Normalschaltmodus auf das Hochschalten angewendet
werden.
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Der
Betrieb des Sprungschaltmodus 52 ist unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Der Sprungschaltmodus 52 wird aktiviert, wenn der Fahrer
den Schalthebel 21 betätigt hat, um ihn von der Position
D zu der Position M zu bewegen, um den Modus zu dem Manuellschaltmodus
(Mmode) umzuschalten. Dann wird in diesem Zustand der Schalthebel 21 einer
Runterschaltbetätigung ausgesetzt, insbesondere einer Betätigung
in die Position ”–” (S1). Entsprechend
dem Runterschaltbefehl bestimmt das Kennfeld des Sprungschaltmodus 52 den
Getriebegang, von dem zu dem gegenwärtigen Getriebegang (Schaltgang)
zu schalten ist, auf der Grundlage des Schaltgangs (Getriebeverhältnisses)
zum Zeitpunkt der Betätigung (S2). Zum Beispiel wird, falls
die Betätigung des Schalthebels 21 bei entweder
dem achten Gang oder dem siebten Gang in dem Automatikschaltmodus
durchgeführt wird, in jedem Fall der sechste Gang ausgewählt.
Dann wird das Runterschalten zu dem Getriebegang (Schaltgang) ausgeführt,
der durch das Kennfeld des Sprungschaltmodus 52 (S3) bestimmt
ist. Das heißt, dass der Schaltgang auf den sechsten Gang
in dem vorstehend beschriebenen Fall eingestellt ist. Hierdurch
ist die Runterschaltsteuerung durch eine Betätigung des
Schalthebels 21 beendet (S4).
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Auf
die gleiche Weise wird, wenn der Fahrer den Schalthebel einmal zu
der Runterschaltseite betätigt hat, der Getriebegang von
dem sechsten Gang, der zu setzen ist, zu dem vierten Gang gemäß dem Sprungschaltkennfeld,
dann zu dem zweiten Gang durch eine weitere Betätigung
zu der Runterschaltseite und zu dem ersten Gang durch noch eine
weitere Betätigung zu der Runterschaltseite geschaltet. Daher
sind zum Beispiel vier Betätigungen des Schalthebels 21,
das heißt die Betätigungen zu dem sechsten Gang,
zu dem vierten Gang, zu dem zweiten Gang und zu dem ersten Gang
ausreichend, um das manuelle Runterschalten von dem achten Gang zu
dem ersten Gang in dem vorliegenden Sprungschaltmodus 52 durchzuführen.
Hierdurch kann der Fahrer das Runterschalten zu dem gewünschten Schaltgang
schnell durchführen. Dann wird durch Betätigen
des Schalthebels 21, um von der Position M zu der Position
D bewegt zu werden, die Steuerung des Manuellschaltmodus gemäß dem
Sprungschaltmodus beendet.
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Es
wird angemerkt, dass in dem vorliegenden Sprungschaltmodus 52 die
Hochschaltbetätigung das Hochschalten um einen Schaltgang
jedes Mal, wenn der Schalthebel 21 zu der Hochschaltseite betätigt
wird, in Übereinstimmung mit den Schaltgängen
(acht Vorwärtsgänge) des vorliegenden Automatikgangwechselmechanismus
durchführt. Ferner sind die Schaltgänge (Getriebegänge),
die bei dem Runterschalten eingesetzt werden, nicht auf jene in
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel begrenzt.
Zum Beispiel können die Schaltgänge aus einer
Gruppe von dem achten, siebten und sechsten Gang, dem fünften
Gang, dem dritten Gang, dem zweiten Gang und dem ersten Gang bestehen.
Ferner können die Schaltgänge aus drei Gängen
bestehen, das heißt einer Gruppe aus dem achten, siebten und
sechsten Gang, einer anderen Gruppe aus dem fünften, vierten
und dritten Gang und noch einer anderen Gruppe aus dem zweiten und
dem ersten Gang. In diesem Fall wird bei dem achten Gang jedes Mal,
wenn der Schalthebel zu der Runterschaltseite betätigt
wird, das Runterschalten zu dem dritten Gang und dann zu dem ersten
Gang durchgeführt.
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Danach
ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
unter. Bezugnahme auf 6 beschrieben. In dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel werden, wie in 1 gezeigt
ist, der Sprungschaltmodus 52, der vorstehend beschrieben ist,
und der Normalschaltmodus 53 zum Schalten eines Gangs zu
einem Zeitpunkt wie gewöhnlich zwischeneinander durch die
Umschalteinrichtung 55 umgeschaltet. Die Umschalteinrichtung
führt ein Umschalten auf der Grundlage des Auswahlschaltsignals 61 von
dem Auswahlschalter 28, der durch den Fahrer manuell betätigt
ist, der Beschleunigerentlastungsgeschwindigkeit 62, der
Straßengradientenbestimmung 63 und dergleichen
aus.
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Der
Auswahlschalter 28 kann ein Schalter sein, der zum Umschalten
zwischen dem Sprungschaltmodus 52 und dem Normalschaltmodus 53 bestimmt
ist, oder kann ein Schalter auf der Grundlage der Fahrabsicht des
Fahrers sein, wie beispielsweise ein Leistungsmodus oder ein Sparmodus.
Die Beschleunigerentlastungsgeschwindigkeit (Beschleunigerrückzugsgeschwindigkeit)
wird von der Beschleunigeröffnung, die durch den Beschleunigeröffnungssensor 25 erfasst
wird, und von einer Zeiteinrichtung erhalten. Das heißt,
dass in dem Fall, in dem der Fahrer eine manuelle Runterschaltbetätigung
innerhalb einer spezifizierten Zeit nach einem vollständigen
Schließen des Beschleunigers durchgeführt hat,
die Beschleunigeröffnung bei einer vorgegebenen Zeit, bevor
der Beschleuniger vollständig geschlossen worden ist, ausgelesen
wird und dann die Beschleunigerentlastungsgeschwindigkeit berechnet
wird. Auf der Grundlage dieser Geschwindigkeit wird die Fahrerabsicht
zur Verzögerung abhängig davon bestimmt, ob der
Fahrer den Beschleuniger mit dem Erfordernis einer schnellen Verzögerung schnell
gelöst hat oder den Beschleuniger ohne die Erfordernis
einer steilen Verzögerung langsam gelöst hat.
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Andererseits
berechnet die Straßengradientenbestimmung 63 den
Laufwiderstand des Fahrzeugs zu jeder Zeit, wenn erforderlich, auf
der Grundlage der Beschleunigeröffnung, die durch den Beschleunigeröffnungssensor 25 erfasst
ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Ausgangswellendrehzahl-(Fahrzeuggeschwindigkeits-)Sensor 27 erfasst
ist, und bestimmt auf der Grundlage des Laufwiderstands den Gradientenwert
der Straße, auf der das Fahrzeug gegenwärtig läuft,
zu jeder Zeit, falls erforderlich. Es wird angemerkt, dass die Straßengradientenbestimmung 63 den
Straßengradienten zum Beispiel auf der Grundlage der Straßeninformation
von einem Navigationssystem in dem Fall, in dem das Fahrzeug mit
dem Navigationssystem ausgestattet ist, bestimmt oder kann den Straßengradienten
zum Beispiel unter Verwendung eines Fahrzeugneigungssensors bestimmen
oder ferner den Straßengradienten genauer durch Kombinieren
dieser Verfahren bestimmen.
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Falls
die Straße eine annähernd ebene Oberfläche
mit einem Gradienten mit einem bestimmten Wert oder geringer hat,
erfüllt der Normalschaltmodus zum Schalten eines Gangs
je Zeiteinheit dieses Bedürfnis, ohne den Sprungschaltmodus zu
erfordern. Zu der Zeit, wenn der Fahrer eine manuelle Runterschaltbetätigung
durchgeführt hat, kann, falls das Fahrzeug auf einer Aufwärtssteigung mit
einem vorgegebenen Gradienten oder mehr fährt, nur ein
unzureichendes Drehmoment durch ein Runterschalten um einen Gang
erzeugt werden, womit der Sprungschaltmodus erforderlich ist. Zusätzlich kann,
falls das Fahrzeug auf einer Abwärtssteigung mit einem
vorgegebenen Gradienten oder mehr fährt, nur eine unzureichende
Maschinenbremskraft durch ein Runterschalten um einen Gang erzeugt
werden, was ebenso den Sprungschaltmodus erfordert.
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Der
Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist unter
Bezugnahme auf 6 beschrieben. Zum Zeitpunkt,
wenn eine Betätigung des Schalthebels 21 zu der
Runterschaltseite durchgeführt worden ist (S11), falls
die Beschleunigerentlastungsgeschwindigkeit (Beschleunigerrückzugsgeschwindigkeit) 62 einen
vorgegebenen Wert oder mehr hat, das heißt, falls der Fahrer
beabsichtigt, eine schnelle Verzögerung durchzuführen,
wird der Sprungschaltmodus 52 ausgewählt (S12).
Falls der Straßengradient auf der Aufwärtssteigungsseite gleich
wie oder größer als ein vorgegebener Gradient ist,
wird der vorstehend erwähnte Sprungschaltmodus ausgewählt,
da nur ein unzureichendes Drehmoment durch eine Gangreduzierung
um einen Gang erzeugt werden kann (S12). Falls der Straßengradient
auf der Abwärtsseite gleich wie oder größer
als ein vorgegebener Gradient ist, wird der vorstehend erwähnte
Sprungschaltmodus ausgewählt, da keine ausreichende Maschinenbremskraft
durch eine Gangreduktion um einen Gang erzeugt wird (S12). Der vorstehend
erwähnte Sprungschaltmodus wird ebenso durch eine manuelle
Betätigung des Auswahlschalters durch den Fahrer (S12)
ausgeübt. Die Umschaltung der Umschalteinrichtung 55 kann
durch irgendeinen von dem Auswahlschaltsignal 61, der Beschleunigerentlastungsgeschwindigkeit 62 oder der
Straßengradientenbestimmung 63 erreicht werden
und ist nicht auf diese Signale oder Bestimmung begrenzt, wobei
das Umschalten selbstverständlich durch eine andere Bestimmung
oder dergleichen erzielt werden kann.
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In
dem Fall, dass der Sprungschaltmodus 52 durch den Schritt
S12 ausgewählt ist, wird ein Runterschalten mit einer vorgegebenen
Zahl von Gängen ausgeführt, so dass die Gänge
von dem siebten oder achten Gang zu dem sechsten Gang, zu dem vierten Gang,
zu dem zweiten Gang und zu dem ersten Gang durch die Schritte S15
und S16 ausgeführt wird, die ähnlich dem Ablauf
(S2 und S3 in 4) des vorstehend beschriebenen
Sprungschaltmodus sind.
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In
dem Fall, dass der Normalschaltmodus 53 durch den Schritt
S12 ausgewählt ist, wird der Schaltgang (Getriebegang),
der um einen Gang niedriger als der gegenwärtige Schaltgang
(Getriebegang) ist, zum Zeitpunkt der manuellen Runterschaltbetätigung ausgewählt
(S13) und dann wird das Runterschalten zu dem ausgewählten
Schaltgang (Getriebegang) ausgeführt (S14). Hierdurch wird
die Runterschaltsteuerung um eine Runterschaltbetätigung
des Schalthebels 21 beendet (S17).
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Es
wird angemerkt, dass, falls der Schalthebel 21 schnell
mehr als einmal in dem manuellen Modus (Mmodus) betätigt
wird, das heißt, falls erfasst wurde, dass der Schalthebel
zu der Runterschaltseite mehr als einmal in einem vergleichsweise
kurzen Zeitraum betätigt ist, die Steuervorrichtung der
vorliegenden Erfindung aufgebaut sein kann, um den Sprungschaltmodus
(52) aufzuheben und den Modus zu dem Normalschaltmodus
(53) umzuschalten. Alternativ kann die Steuervorrichtung
der vorliegenden Erfindung aufgebaut sein, um das Runterschalten
im Ansprechen auf die erste Runterschaltbetätigung des Schalthebels
in dem Sprungschaltmodus auszuführen und den Modus zu dem
Normalschaltmodus für das Runterschalten im Ansprechen
auf die zweite oder spätere Runterschaltbetätigung
umzuschalten, falls die zweite Runterschaltbetätigung der
ersten Runterschaltbetätigung nachfolgend ausgeführt
worden ist, das heißt in einer vergleichsweise kurzen Zeit nach
der ersten Runterschaltbetätigung. Hierbei kann verhindert
werden, dass der Fahrer unbeabsichtigt eine übermäßig
schnelle Runterschaltbetätigung in dem Sprungschaltmodus
durchführt, ohne zu wissen, dass der Modus der Sprungschaltmodus
ist.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Die
vorliegende Erfindung wird auf ein Automatikgetriebe, das an einem
Motorfahrzeug montiert ist, insbesondere zur Verwendung in einem
Automatikgetriebe mit einer großen Zahl von Schaltgängen geeignet
angewendet und wird in einem Automatikgetriebe verwendet, das eine
manuelle Schaltbetätigung erlaubt.
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Zusammenfassung
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Eine
Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe wird geschaffen,
um zu einem schnellen Runterschalten zu einem Schaltgang fähig
zu sein, der durch einen Fahrer gewünscht ist, ohne eine
mühsame Betätigung zu beinhalten, wenn ein manueller Runterschaltbetrieb
durchgeführt wird. Die Steuervorrichtung für ein
Automatikgetriebe ist mit einem Manuellschaltmodus versehen, der
einen Schaltbefehl durch eine manuelle Betätigung erlaubt,
und wenn der manuelle Runterschaltbetrieb durch einen Schalthebel
in den Manuellschaltmodus durchgeführt worden ist, wird
das Runterschalten in einem Sprungschaltmodus ausgeführt,
der aus einer kleineren Zahl von Schaltgängen (zum Beispiel
fünf Vorwärtsgängen) als der Zahl von
Schaltgängen (zum Beispiel acht Vorwärtsgänge)
eines Automatikschaltmodus besteht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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