JP4470272B2 - 車両の自動変速装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にトラクタ等の大型車両に適用される車両の自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近ではドライバの負担を軽減するため、トラクタやトラック等の大型車両においても自動クラッチ装置や自動変速機を採用する例が多く見られる。この場合、車速に応じた最適ギヤ段がマップに従って定められ、車両の加速・減速に合わせて自動的にシフトアップ・シフトダウンがなされる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような自動変速装置にあっては、変速段数が十数段と多段であり、トレーラが連結されていない等、車載重量が軽い場合、加速・減速に合わせて自動的にシフトアップ・シフトダウンを行うと、アウトプットシャフト回転数の増減に応じてギヤチェンジが頻繁に行われ過ぎてフィーリング上好ましくない。 そこで、本発明の目的は、自動変速モードにおける車両の加速・減速時のフィーリングを良好にできる車両の自動変速装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、アクセル開度と変速機の出力軸回転数とから最適ギヤ段を設定したマップを備えると共に、車両運転時のアクセル開度と出力軸回転数から最適ギヤ段を選定して変速機を自動変速する車両の自動変速装置において、車両の加速・減速時、現ギヤ段から出力軸回転数の増減に対してギヤ段をスキップして選択するスキップシフトモードを備え、車両の加速時、現ギヤ段から所定段飛ばしたギヤ段に上げてスキップするシフトアップモードを設定し、現ギヤ段での出力軸回転数が、マップで設定した現ギヤ段よりも１段高いギヤ段への変速が必要な設定回転数になったときに、現ギヤ段から前記所定段数飛ばした目標ギヤ段にシフトさせるようにしたものである。
【０００６】
さらに、車両の減速時、現ギヤ段から１段飛ばしたギア段に下げてスキップするシフトダウンモードを設定し、現ギヤ段での出力軸回転数が、マップで設定した１段飛ばした目標ギヤ段の設定回転数を下回ったとき、現ギヤ段をその目標ギヤ段にシフトさせることが好ましい。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【０００８】
先ず本発明における車両の自動変速装置の構成を図４、図５、図６により説明する。
【０００９】
図５は、自動変速装置の構成図を示し、ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。
【００１０】
図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３の出力軸４（図４参照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪（図示せず）を駆動するようになっている。
【００１１】
エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
【００１２】
図４に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００１３】
図５に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１４】
図４、図５、図６に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ｂに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ１０によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速走行に際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするため、ここではクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ自体のストローク（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の踏込みストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続される。
【００１５】
図６に分かりやすく示すが、クラッチブースタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００１６】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFFされるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停車中はOFF となり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにONだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがOFF され、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００１７】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがOFF となると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをONする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００１８】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチブースタ１０に至る。なお、クラッチの自動断接とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を優先させるようになっている。
【００１９】
図４に詳細に示すように、変速機３は基本的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機で、前進１６段、後進２段に変速可能である。変速機３は入力側と出力側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備え、これらの間にメインギヤ段１８を備えている。そして、入力軸１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ１９へと順に送って出力軸４に出力する。
【００２０】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチブースタ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ２３（図５参照）で検知される。カウンタシャフト３２の回転速度がカウンタシャフト回転センサ２６で検知され、出力軸４の回転速度が出力軸回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００２１】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速が可能である。この場合、図５に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置２９からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトレバー装置２９のシフトレバー２９ａをシフト操作すると、シフトレバー装置２９に内蔵されたシフトスイッチが作動し、変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブースタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作（クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接）を実行する。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００２２】
シフトレバー装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフトアップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味する。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００２３】
自動変速モードのとき、シフトレバー２９ａをＤレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がOFF （通常モード）なら変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がON（スキップモード）なら変速は、後で詳しく説明するが、本発明の特徴である１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００２４】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がOFF なら変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がONなら変速は１段飛ばしで行われる。このモードではＤレンジは現ギヤ段を保持するＨ（ホールド）レンジとなる。
【００２５】
なお、運転席に非常用変速スイッチ３０が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ３０の手動切換により変速できるようになっている。
【００２６】
図４に示すように、変速機３にあっては、入力軸１５、メインシャフト３３及び出力軸４が同軸上に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平行配置される。入力軸１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、入力軸１５とメインシャフト３３とが相対回転可能に支持される。
【００２７】
まずスプリッタ１７とメインギヤ段１８の構成を説明する。入力軸１５にスプリットハイギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３にも前方から順にメインギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００２８】
入力軸１５及びメインシャフト３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようスプライン３６が一体的に設けられ、これらスプライン３６に隣接して入力軸１５及びメインシャフト３３に第１〜第４スプライン３７〜４０が固設される。第１〜第４スプライン３７〜４０に常時係合して第１〜第４スリーブ４２〜４５が前後スライド可能に設けられる。第１〜第４スリーブ４２〜４５を適宜選択してスライド移動させ、ギヤ側スプライン３６と係合・離脱させることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００２９】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ段１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ段１８のスプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、シンクロ制御なるものを行ってエンジン回転とギヤ速度とを調速し、シンクロ機構なしで変速できるようになっている。ここではメインギヤ段１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平11-319915 号参照）。
【００３０】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。
【００３１】
レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８は出力軸４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９は出力軸４の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸４とともに二重軸を構成する。
【００３２】
第５スプライン４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５スプライン４１の後方に隣接して、出力軸４に出力軸スプライン７０が一体的に設けられる。第５スプライン４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定された固定スプライン７１が設けられる。第５スプライン４１に常時係合して第５スリーブ４６が前後スライド可能に設けられる。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９の各スプライン部にはシンクロ機構が存在する。
【００３３】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定スプライン７１に係合し、第５スプライン４１と固定スプライン７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、出力軸４が１より大きい減速比で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００３４】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれが出力軸スプライン７０に係合し、第５スプライン４１と出力軸スプライン７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、出力軸４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。
【００３５】
このように、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ段１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００３６】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００３７】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００３８】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。各空圧シリンダに対して複数の電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥ及びＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００３９】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４０】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４１】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００４２】
ところで、上記シンクロ制御に際してカウンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＦＦのときにはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
【００４３】
この図４の１ｓｔから１６ｔｈのシフトチェンジにおける、スプリッタ１７のＨ，Ｌの切り換え、メインギヤ１８（１ｓｔ〜４ｔｈ）の切り換え、スプリッタ１９のＨ，Ｌの切り換えの関係は下表の通りである。
【００４４】
【表１】

【００４５】
次に、自動変速制御の内容を説明する。
【００４６】
ＴＭＣＵ９には図２に示すシフトアップマップと図３に示すシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は、自動変速モードのとき、これらマップに従って最適ギア段を選定して自動変速を実行する。
【００４７】
例えば図２のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度（％）と出力軸回転数（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）と出力軸回転数（rpm ）とからただ１点が定まる。
【００４８】
車両加速中は、車輪に連結された出力軸４の回転数が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、図４に示した出力軸回転センサ２８で検出された出力軸回転数（rpm ）とアクセル開度センサ８（図５）によるアクセル開度（％）とがＴＭＣＵ９に入力され、そのアクセル開度における回転数が、現在のギヤ段ｎの線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。
【００４９】
図３のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウン線図がアクセル開度（％）と出力軸回転数（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度 （％）と出力軸回転数（rpm ）とからただ１点が定まる。
【００５０】
車両減速中は出力軸４の回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトダウンを行う。
【００５１】
ＴＭＣＵ９は、出力軸回転センサ２８で検出された現在の出力軸回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示すると共にシフトアップ、シフトダウンを行ったときに、その新たなシフト段をモニター３１に表示する。
【００５２】
本発明においては、自動変速モード（図５のシフトレバー２９ａがドライブＤの位置）のときで、スキップスイッチ２５がONで、スキップモードのときに、現ギヤ段から、線図を交互に１本ずつ飛ばしてたシフトアップを行うスキップシフトモードを備えたことにある。
【００５３】
すなわち、図２のシフトアップにおいて、アクセルを踏み込んで加速する際、現ギヤ段が８ｔｈのとき、出力軸回転数が８ｔｈ→９ｔｈの線図を越えた（設定回転数を上回った）ときには、現ギア段の８ｔｈから１０ｔｈの目標ギヤ段に、さらに出力軸回転数が上がれば、１段飛ばしに１２ｔｈ，１４ｔｈ，１６ｔｈとシフトアップする。
【００５４】
また、図３のシフトダウンにおいて、車速が減速した際、現ギヤ段が、１６ｔｈのとき、出力軸回転数が１６ｔｈ→１５ｔｈのシフト線図を１段飛ばした１５ｔｈ→１４ｔｈの線図を下回った（設定回転数を下回った）ときには、現ギア段の１６ｔｈから１４ｔｈの目標ギア段に、さらに出力軸回転数が下がれば、線図を１段飛ばしに１２ｔｈ，１０ｔｈとシフトダウンする。
【００５５】
このシフトアップとシフトダウンのスキップシフトモードのフローを図１により説明する。
【００５６】
図１（ａ）はシフトアップのフローを示し、制御が開始１００されると、ｓｔｅｐ１でスキップモードかどうかを判断し、スキップモードであれば(yes) 、ｓｔｅｐ２で、自動変速モードかどうかを判断し、自動変速モードのとき(yes) 、ｓｔｅｐ３で、現ギア段が、その現ギア段における現出力軸回転数に基づいた図２のシフトアップから選択される選択ギヤ段に対して小さいかどうか（現ギヤ＜選択ギヤ）を判断し、マップでの選択ギヤ段に対して現ギヤ段が小さくなったとき(yes) 、目標ギア段を現ギア段＋２に設定１０１する。次にｓｔｅｐ４で、現ギア段＋２の設定１０１により設定された目標ギア段が１６ｔｈより大きいかどうかが判断され、小さければ(no)、制御を終了１０３し、目標ギア段＝でシフトアップを実行する。
【００５７】
その後、再度シフトアップ制御開始１００がなされて、各ｓｔｅｐ１，２，３の判断がなされ、加速により出力軸回転数が上昇しているとき、各ｓｔｅｐ１，２，３の判断がｙｅｓとなり、現ギア段＋２の設定１０１で、順次１段飛ばしにシフトアップされ、最終的にｓｔｅｐ４の判断で、設定１０１で設定した目標ギア段が１６ｔｈより大きくなったとき(yes) 、目標ギア段を１６ｔｈに設定（目標ギア＝１６ｔｈ）１０２して、制御を終了１０３する。
【００５８】
次にシフトダウンを説明する。
【００５９】
図１（ｂ）はシフトダウンのスキップシフトモードのフローを示し、制御が開始１１０されると、ｓｔｅｐ５でスキップモードかどうかを判断し、スキップモードであれば(yes) 、ｓｔｅｐ６で、自動変速モードかどうかを判断し、自動変速モードのとき(yes) 、ｓｔｅｐ７で、現出力軸回転数に基づいた、図３のシフトダウンマップから選択される選択ギア段が、シフト線図を１段飛ばしたギア段と同じかどうか（現ギヤ−２＝選択ギヤ）を判断し、現出力軸回転数が、現ギヤ段−２（＝選択ギヤ段）の回転数になったとき(yes) 、目標ギア段を選択ギア段に設定１１１する。次にｓｔｅｐ８で、設定１１１された目標ギア段が発進ギア段より小さいかどうかが判断され、大きければ(no)、制御を終了１１３し、目標ギヤ＝選択ギヤとしてシフトダウンを実行する。
【００６０】
その後、再度シフトダウン制御の開始１１０がなされて、各ｓｔｅｐ５，６，７の判断がなされ、減速により出力軸回転数が下がっているとき、各ｓｔｅｐ５，６，７の判断がｙｅｓとなり、現ギア段＝選択ギアの設定１１１で、順次１段飛ばしにシフトダウンされ、最終的にｓｔｅｐ８の判断で、設定１１１で設定した目標ギア段が発進段より小さくなったとき(yes) 、目標ギア段を発進段に設定（目標ギア＝発進段）１１２して、制御を終了１１３する。
【００６１】
このように、スキップモードであれば図２，図３に示したシフトアップ、シフトダウンマップの線図を交互に１本ずつ飛ばしてシフトダウンすることで、ギアチェンジが頻繁に行われることがなくなる。
【００６２】
特に、本発明においては、１段飛ばしにシフトアップ、シフトダウンを行うことで、そのシフトチェンジは、表１にも示したように、図３のメインギア１８の切り換えのみで１段飛ばしのシフトチェンジが行われるためシフトチェンジのフィーリングが向上する。
【００６３】
すなわち、図２の８ｔｈから１６ｔｈまでシフトアップする際には、８ｔｈから１０ｔｈへのシフトアップは、レンジ１９をＬからＨに切り換えメインギア段１８を４ｔｈから１ｓｔに切り換えるが、１０→１２ｔｈ、１２→１４ｔｈ、１４→１６ｔｈのシフトアップはメインギア段１８の切換のみでよい。
【００６４】
また逆に図３のシフトダウンにおいても、１６ｔｈから１０ｔｈまでのシフトダウンはメインギア段１８の切換のみで、レンジ１９やスプリッタ１７の切換をしないで済む。
【００６５】
なお、上述の実施の形態では、現ギア段が、偶数段のときに１段飛ばしにスキップシフトする例で説明したが、現ギア段が奇数段で、１段飛ばしにスキップシフトするようにしてもよいことは勿論である。
【００６６】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００６７】
（１） 車両加速・減速時に頻繁にシフトチェンジをすることがなくなる。
【００６８】
（２） 運転フィーリングを向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシフトアップ・シフトダウンの制御の内容を示すフローチャートである。
【図２】本発明におけるシフトアップのマップを示す図である。
【図３】本発明におけるシフトダウンのマップを示す図である。
【図４】本発明における車両のエンジン駆動系を示す構成図である。
【図５】本発明における自動変速機を示す構成図である。
【図６】本発明における自動クラッチ装置を示す構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ クラッチ
３ 変速機
７ エンジン回転センサ
８ アクセル開度センサ
９ トランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）
１０ クラッチブースタ
２０ スプリッタアクチュエータ
２１ メインアクチュエータ
２２ レンジアクチュエータ
２５ スキップスイッチ
２６ カウンタシャフト回転センサ
２８ 出力軸回転センサ
２９ シフトレバー装置
２９ａ シフトレバー
ＧＳＵ ギヤシフトユニット

Claims (2)

1. アクセル開度と変速機の出力軸回転数とから最適ギヤ段を設定したマップを備えると共に、車両運転時のアクセル開度と出力軸回転数から最適ギヤ段を選定して変速機を自動変速する車両の自動変速装置において、車両の加速・減速時、現ギヤ段から出力軸回転数の増減に対してギヤ段をスキップして選択するスキップシフトモードを備え、車両の加速時、現ギヤ段から所定段飛ばしたギヤ段に上げてスキップするシフトアップモードを設定し、現ギヤ段での出力軸回転数が、マップで設定した現ギヤ段よりも１段高いギヤ段への変速が必要な設定回転数になったときに、現ギヤ段から前記所定段数飛ばした目標ギヤ段にシフトさせることを特徴とする車両の自動変速装置。
2. 車両の減速時、現ギヤ段から１段飛ばしたギア段に下げてスキップするシフトダウンモードを設定し、現ギヤ段での出力軸回転数が、マップで設定した１段飛ばした目標ギヤ段の設定回転数を下回ったとき、現ギヤ段をその目標ギヤ段にシフトさせる請求項１記載の車両の自動変速装置。

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