JP4239359B2 - 車両の自動変速装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にトラクタ等の大型車両に適用される車両の自動変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
最近ではドライバの負担を軽減するため、トラクタやトラック等の大型車両においても自動クラッチ装置や自動変速機を採用する例が多く見られる。この場合、車速に応じた最適ギヤ段がマップに従って定められ、車両の加速・減速に合わせて自動的にシフトアップ・シフトダウンがなされる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような自動変速装置にあっては、変速段数が十数段と多段であり、トレーラが連結されていない等、車載重量が軽い場合、加速・減速に合わせて自動的にシフトアップ・シフトダウンを行うと、アウトプットシャフト回転数の増減に応じてギヤチェンジが頻繁に行われ過ぎてフィーリング上好ましくない。
【0004】
このため、ギヤ段を1段飛ばしにスキップするスキップモードで自動変速することが検討されており、これにより頻繁なギヤチェンジを必要としないため、フィーリングを向上できる。
【0005】
しかし、変速段が、1st〜16thある場合、スキップシフト開始時の現ギヤ段が偶数段の場合、例えば12thの場合、14th、16thと1段飛ばしに最高段の16thまでスキップシフトすることができるが、現ギヤ段が奇数段の場合、例えば13thの場合、15thにシフトチェンジした後、さらに加速する場合、スキップモードは17thとなるが、最高段が16thであるため、16thにシフトチェンジしても、スキップシフトは、13th,15th,16thのシフトチェンジによる加速となり、加速に違和感を与える問題がある。
【0006】
そこで、本発明の目的は、スキップモードにおける最高段での加速に違和感がない車両の自動変速装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、アクセル開度と変速機の出力軸回転数とから最適ギヤ段を設定した線図からなるマップを備えると共に、車両運転時のアクセル開度と出力軸回転数から前記最適ギヤ段を選定して変速機を自動変速する車両の自動変速装置において、現ギヤ段の出力軸回転数が、前記マップで設定した前記現ギヤ段の線図の設定回転数を上回ったとき、前記現ギヤ段から1段飛ばした目標ギヤ段にスキップシフトするスキップモード中であって、前記目標ギヤ段が最高段より大きくなったとき、前記目標ギヤ段を前記最高段に設定すると共に、前記最高段の線図を前記最高段の1段下のギヤ段の線図側にスライドさせてスキップシフトさせるようにしたものである。
【0008】
また、変速段数が偶数段で、前記現ギヤ段が偶数段のとき、前記現ギヤ段での出力軸回転数が、前記マップで設定した前記現ギヤ段の設定回転数を上回ったとき、前記現ギヤ段から1段飛ばしに順次前記最高段までスキップシフトすることが好ましい。
【0009】
さらに、変速段数が偶数段で、前記現ギヤ段が奇数段のとき、前記現ギヤ段での出力軸回転数が、前記マップで設定した前記現ギヤ段の設定回転数を上回ったとき、前記現ギヤ段から1段飛ばしに順次スキップシフトすると共に、前記現ギヤ段が前記最高段より1段下のとき、偶数段時の前記最高段へのスキップシフトの線図と同じタイミングで前記最高段へシフトすることが好ましい。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0011】
先ず本発明における車両の自動変速装置の構成を図6、図7、図8により説明する。
【0012】
図6は、自動変速装置の構成図を示し、ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。
【0013】
図示するように、エンジン1にクラッチ2を介して変速機3が取り付けられ、変速機3の出力軸4(図7参照)が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪(図示せず)を駆動するようになっている。
【0014】
エンジン1はエンジンコントロールユニット(ECU)6によって電子制御される。即ち、ECU6は、エンジン回転センサ7とアクセル開度センサ8との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ1aを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
【0015】
図7に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール1bが取り付けられ、フライホイール1bの外周にリングギヤ1cが形成され、リングギヤ1cの歯が通過する度にエンジン回転センサ7がパルスを出力し、ECU6が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【0016】
図6に示すように、ここではクラッチ2と変速機3とがトランスミッションコントロールユニット(TMCU)9の制御信号に基づいて自動制御される。ECU6とTMCU9とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【0017】
図6、図7、図8に示すように、クラッチ2は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール1b、出力側をなすドリブンプレート2a、及びドリブンプレート2aをフライホイール1bに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート2bから構成される。そしてクラッチ2は、クラッチブースタ10によりプレッシャプレート2bを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速走行に際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするため、ここではクラッチペダル11によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ自体のストローク(即ちプレッシャプレート2bの位置)を検知するクラッチストロークセンサ14と、クラッチペダル11の踏込みストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサ16とが設けられ、それぞれTMCU9に接続される。
【0018】
図8に分かりやすく示すが、クラッチブースタ10は実線で示す二系統の空圧通路a,bを通じてエアタンク5に接続され、エアタンク5から供給される空圧で作動する。一方の通路aがクラッチ自動断接用、他方の通路bがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路aが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁MVC1,MVC2が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁MVCEが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブDCV1が設けられる。他方の通路bに、クラッチブースタ10に付設される油圧作動弁12が設けられる。両通路a,bの合流部にもダブルチェックバルブDCV2が設けられる。ダブルチェックバルブDCV1,DCV2は差圧作動型の三方弁である。
【0019】
上記電磁弁MVC1,MVC2,MVCEはTMCU9によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁MVC1は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFFされるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停車中はOFF となり、エアタンク5からの空圧を遮断する。電磁弁MVC2は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁MVC1,MVC2がともにONだとエアタンク5の空圧がダブルチェックバルブDCV1,DCV2をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ10に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはMVC2のみがOFF され、これによりクラッチブースタ10の空圧がMVC2から排出されてクラッチが接続される。
【0020】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁MVC1又はMVC2に異常が生じ、いずれかがOFF となると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がTMCU9の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁MVCEをONする。すると電磁弁MVCEを通過した空圧がダブルチェックバルブDCV1を逆に切り換えてクラッチブースタ10に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【0021】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル11の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ13から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路13aを介して油圧作動弁12に供給される。これによって油圧作動弁12が開閉され、クラッチブースタ10への空圧の給排が行われ、クラッチ2のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁12が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブDCV2を切り換えてクラッチブースタ10に至る。なお、クラッチの自動断接とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を優先させるようになっている。
【0022】
図7に詳細に示すように、変速機3は基本的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機で、前進16段、後進2段に変速可能である。変速機3は入力側と出力側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ17及びレンジギヤ19を備え、これらの間にメインギヤ段18を備えている。そして、入力軸15に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ17、メインギヤ段18、レンジギヤ19へと順に送って出力軸4に出力する。
【0023】
変速機3を自動変速すべくギヤシフトユニットGSUが設けられ、これはスプリッタ17、メインギヤ段18、レンジギヤ19それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ20、メインアクチュエータ21及びレンジアクチュエータ22から構成される。これらアクチュエータもクラッチブースタ10同様空圧作動され、TMCU9によって制御される。各ギヤ17,18,19の現在ポジションはギヤポジションスイッチ23(図6参照)で検知される。カウンタシャフト32の回転速度がカウンタシャフト回転センサ26で検知され、出力軸4の回転速度が出力軸回転センサ28で検知される。これら検知信号はTMCU9に送られる。
【0024】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速が可能である。この場合、図6に示すように、クラッチ2の断接制御及び変速機3の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置29からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトレバー装置29のシフトレバー29aをシフト操作すると、シフトレバー装置29に内蔵されたシフトスイッチが作動し、変速指示信号がTMCU9に送られ、これを基にTMCU9はクラッチブースタ10、スプリッタアクチュエータ20、メインアクチュエータ21及びレンジアクチュエータ22を適宜作動させ、一連の変速操作(クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接)を実行する。そしてTMCU9は現在のシフト段をモニター31に表示する。
【0025】
シフトレバー装置29において、Rはリバース、Nはニュートラル、Dはドライブ、UPはシフトアップ、DOWNはシフトダウンをそれぞれ意味する。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ24と、変速を1段ずつ行うか段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ25とが設けられる。
【0026】
自動変速モードのとき、シフトレバー29aをDレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー29aをUP又はDOWNに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ25がOFF (通常モード)なら変速は1段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ25がON(スキップモード)なら変速は、後で詳しく説明するが、本発明の特徴である1段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【0027】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー29aがDレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー29aをUP又はDOWNに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキップスイッチ25がOFF なら変速は1段ずつ行われ、スキップスイッチ25がONなら変速は1段飛ばしで行われる。このモードではDレンジは現ギヤ段を保持するH(ホールド)レンジとなる。
【0028】
なお、運転席に非常用変速スイッチ30が設けられ、GSUの電磁弁等が故障したときはスイッチ30の手動切換により変速できるようになっている。
【0029】
図7に示すように、変速機3にあっては、入力軸15、メインシャフト33及び出力軸4が同軸上に配置され、カウンタシャフト32がそれらの下方に平行配置される。入力軸15がクラッチ2のドリブンプレート2aに接続され、入力軸15とメインシャフト33とが相対回転可能に支持される。
【0030】
まずスプリッタ17とメインギヤ段18の構成を説明する。入力軸15にスプリットハイギヤSHが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト33にも前方から順にメインギヤM4,M3,M2,M1,MRが回転可能に取り付けられる。MRを除くギヤSH,M4,M3,M2,M1は、それぞれカウンタシャフト32に固設されたカウンタギヤCH,C4,C3,C2,C1に常時噛合される。ギヤMRはアイドルリバースギヤIRに常時噛合され、アイドルリバースギヤIRはカウンタシャフト32に固設されたカウンタギヤCRに常時噛合される。
【0031】
入力軸15及びメインシャフト33に取り付けられた各ギヤSH,M4…に、当該ギヤを選択し得るようスプライン36が一体的に設けられ、これらスプライン36に隣接して入力軸15及びメインシャフト33に第1〜第4スプライン37〜40が固設される。第1〜第4スプライン37〜40に常時係合して第1〜第4スリーブ42〜45が前後スライド可能に設けられる。第1〜第4スリーブ42〜45を適宜選択してスライド移動させ、ギヤ側スプライン36と係合・離脱させることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第1スリーブ42の移動をスプリッタアクチュエータ20で行い、第2〜第4スリーブ43〜45の移動をメインアクチュエータ21で行う。
【0032】
このように、スプリッタ17とメインギヤ段18とは各アクチュエータ20,21によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ17のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ段18のスプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、シンクロ制御なるものを行ってエンジン回転とギヤ速度とを調速し、シンクロ機構なしで変速できるようになっている。ここではメインギヤ段18以外にスプリッタ17にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている(特願平11-319915 号参照)。
【0033】
次にレンジギヤ19の構成を説明する。
【0034】
レンジギヤ19は遊星歯車機構34を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構34は、メインシャフト33の最後端に固設されたサンギヤ65と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ66と、プラネタリギヤ66の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ67とからなる。各プラネタリギヤ66は共通のキャリア68に回転可能に支持され、キャリア68は出力軸4に連結される。リングギヤ67は管部69を一体的に有し、管部69は出力軸4の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸4とともに二重軸を構成する。
【0035】
第5スプライン41が管部69に一体的に設けられる。また第5スプライン41の後方に隣接して、出力軸4に出力軸スプライン70が一体的に設けられる。第5スプライン41の前方に隣接して、ミッションケース側に固定された固定スプライン71が設けられる。第5スプライン41に常時係合して第5スリーブ46が前後スライド可能に設けられる。第5スリーブ46の移動がレンジアクチュエータ22で行われる。レンジギヤ19の各スプライン部にはシンクロ機構が存在する。
【0036】
第5スリーブ46が前方に移動するとこれが固定スプライン71に係合し、第5スプライン41と固定スプライン71とが連結される。これによりリングギヤ67がミッションケース側に固定され、出力軸4が1より大きい減速比で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【0037】
一方、第5スリーブ46が後方に移動するとこれが出力軸スプライン70に係合し、第5スプライン41と出力軸スプライン70とが連結される。これによりリングギヤ67とキャリア68とが互いに固定され、出力軸4が1の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。
【0038】
このように、この変速機3では、前進側において、スプリッタ17でハイ・ローの2段、メインギヤ段18で4段、レンジギヤ19でハイ・ローの2段に変速可能であり、計2×4×2=16段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ17のみでハイ・ローを切り替えて2段に変速することができる。
【0039】
次に、各アクチュエータ20,21,22について説明する。これらアクチュエータはエアタンク5の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がTMCU9で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【0040】
スプリッタアクチュエータ20は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ47と三つの電磁弁MVH,MVF,MVGとで構成される。スプリッタ17をニュートラルにするときはMVH/ON,MVF/OFF,MVG/ONとされる。スプリッタ17をハイにするときはMVH/OFF,MVF/OFF,MVG/ONとされる。スプリッタ17をローにするときはMVH/OFF,MVF/ON,MVG/OFFとされる。
【0041】
メインアクチュエータ21は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ48と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ49とを備える。各空圧シリンダに対し三つずつ電磁弁MVC,MVD,MVE及びMVB,MVAが設けられる。
【0042】
セレクト側空圧シリンダ48は、MVC/OFF,MVD/ON,MVE/OFFのとき図の下方に移動し、メインギヤの3rd、4th又はN3を選択可能とし、MVC/ON,MVD/OFF,MVE/ONのとき中立となり、メインギヤの1st、2nd又はN2を選択可能とし、MVC/ON,MVD/OFF,MVE/OFFのとき図の上方に移動し、メインギヤのRev又はN1を選択可能とする。
【0043】
シフト側空圧シリンダ49は、MVA/ON,MVB/ONのとき中立となり、メインギヤのN1、N2又はN3を選択可能とし、MVA/ON,MVB/OFFのとき図の左側に移動し、メインギヤの2nd,4th又はRevを選択可能とし、MVA/OFF,MVB/ONのとき図の右側に移動し、メインギヤの1st又は3rdを選択可能とする。
【0044】
レンジアクチュエータ22は、シングルピストンを有した空圧シリンダ50と二つの電磁弁MVI,MVJとで構成される。空圧シリンダ50は、MVI/ON,MVJ/OFFのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、MVI/OFF,MVJ/ONのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【0045】
ところで、上記シンクロ制御に際してカウンタシャフト32を制動するため、カウンタシャフト32にはカウンタシャフトブレーキ27が設けられる。カウンタシャフトブレーキ27は湿式多板ブレーキであって、エアタンク5の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁MV BRKが設けられる。電磁弁MV BRKがONのときカウンタシャフトブレーキ27に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ27が作動状態となる。電磁弁MV BRKがOFFのときにはカウンタシャフトブレーキ27から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ27が非作動となる。
【0046】
この図7の1stから16thのシフトチェンジにおける、スプリッタ17のH,L切り換えメインギヤ18(1st〜4th)、スプリッタ19のH,L切り換えの関係は下表の通りである。
【0047】
【表1】
【0048】
次に、自動変速制御の内容を説明する。
【0049】
TMCU9には図4に示すシフトアップマップと図5に示すシフトダウンマップとがメモリされており、TMCU9は、自動変速モードのとき、これらマップに従って最適ギヤ段を選定して自動変速を実行する。
【0050】
例えば図4のシフトアップマップにおいて、ギヤ段n(nは1から15までの整数)からn+1へのシフトアップ線図がアクセル開度(%)と出力軸回転数(rpm )との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度(%)と出力軸回転数(rpm )とからただ1点が定まる。
【0051】
車両加速中は、車輪に連結された出力軸4の回転数が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、図6に示した出力軸回転センサ28で検出された出力軸回転数(rpm )とアクセル開度センサ8(図6)によるアクセル開度(%)とがTMCU9に入力され、そのアクセル開度における回転数が、現在のギヤ段nの線図を越える度に1段ずつシフトアップを行うこととなる。
【0052】
図5のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段n+1(nは1から15までの整数)からnへのシフトダウン線図がアクセル開度(%)と出力軸回転数(rpm )との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度 (%)と出力軸回転数(rpm )とからただ1点が定まる。
【0053】
車両減速中は出力軸4の回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の1点が各線図を越える度に1段ずつシフトダウンを行う。
【0054】
TMCU9は、出力軸回転センサ28で検出された現在の出力軸回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示すると共にシフトアップ、シフトダウンを行ったときに、その新たなシフト段をモニター31に表示する。
【0055】
本発明においては、自動変速モード(図6のシフトレバー29aがドライブDの位置)のとき、スキップスイッチ25がONで、スキップモードのときに、現ギヤ段から、線図を交互に1本ずつ飛ばしたシフトアップを行う際、現ギヤ段が奇数段からスキップシフトする場合に、最高段のスキップシフトのギヤチェンジを改良したものである。
【0056】
すなわち、図4のシフトアップにおいて、アクセルを踏み込んで加速する際、例えば、現ギヤ段が12thの偶数段のとき、出力軸回転数が12th→13thの線図を越えた(設定回転数を上回った)ときに、現ギヤ段の12thから14thの目標ギヤ段にスキップシフトし、14thから出力軸回転数が上がって14th→15thの線図を越えたとき、最高段の16thとシフトアップするが、現ギヤ段が、奇数段の13thのとき、出力軸回転数が13th→14thの線図を越えたときに、現ギヤ段の13thから15thの目標ギヤ段にスキップシフトし、15thから出力軸回転数が上がっても、最高段が16thであるため、15th→16thの線図で、16thにシフトしても加速に違和感を与えるため、15th→16thの線図を加工して図示の二点鎖線の線図Lのように14th→15thの線図側にシフト(スライド)させ、その線図Lを出力軸回転数が越えた(設定回転数を上回った)ときに16thにシフトチェンジするようにしたものである。
【0057】
そして、最高段が奇数段で、現ギヤ段が偶数段である場合も、上記と同様に処理される。
【0058】
また、図5のシフトダウンにおいては、車速が減速した際、現ギヤ段が、16thのとき、出力軸回転数が15th→14thの線図を下回ったときには、現ギヤ段の16thから14thの目標ギヤ段に、さらに出力軸回転数が下がれば、1段飛ばしに12th,10thとシフトダウンする。
【0059】
上記のスキップモードにおけるシフトアップ時の変速段決定のフローを図2により説明する。
【0060】
図2において、制御が開始100されると、step1でスキップモードかどうかを判断し、スキップモードであれば(yes) 、step2で、自動変速モードかどうかを判断し、自動変速モードのとき(yes) 、step3で、現ギヤ段が、その現ギヤ段における現出力軸回転数に基づいた図4のシフトアップから選択される選択ギヤ段に対して小さいかどうか(現ギヤ<選択ギヤ)を判断し、マップでの選択ギヤ段に対して現ギヤ段が小さくなったとき(yes) 、目標ギヤ段を現ギヤ段+2に設定101する。次にstep4で、現ギヤ段+2の設定101により設定された目標ギヤ段が16thより大きいかどうかが判断され、小さければ(no)、制御を終了103し、目標ギヤ=現ギア+2を実行する。
【0061】
その後、再度シフトアップ制御開始100がなされて、各step1,2,3の判断がなされ、加速により出力軸回転数が上昇しているとき、各step1,2,3の判断がyesとなり、現ギヤ段+2の設定101で、順次1段飛ばしにシフトアップされ、最終的にstep4の判断で、設定101で設定した目標ギヤ段が16thより大きくなったとき(yes)、目標ギヤ段を16thに設定(目標ギヤ=16th)102して、制御を終了103し、目標ギヤ=16thを実行する。
【0062】
さて、図1は、通常のシフトアップの基本的フローを示し、そのフロー中、15th(奇数段)のときにスキップモードとなったときのフローを示している。
【0063】
図1において、シフトアップ制御が開始110され、step5で、現アウトプットシャフト(出力軸)の回転数が、2ndデータの回転数より大きいかどうかを判断し、回転数が小さければ(no)、選択ギヤを1stに選定111し、回転数が大きければ(yes) 、step6で、現アウトプットシャフトの回転数が、3rdデータに基づく回転数より大きくなったかどうかを判断し、1stより大きく3rdデータより小さいとき(no)、選択ギヤを2ndに選定112し、以後同様にしてシフトアップし、step7で、現アウトプットシャフトの回転数が、15thデータの回転数より大きくなったかどうかを判断し、15thデータより小さいとき(no)、選択ギヤを14thに選定113する。
【0064】
step7で、出力軸回転数が、15thデータより大きくなったとき(yes) 、step8で、スキップモードかどうかを判断し、スキップモードでなければ(no)、step9で、現アウトプットシャフトの回転数が、16thデータの回転数より大きくなったかどうかを判断し、16thデータより小さいとき(no)、選択ギヤを15thに選定114し、現アウトプットシャフトの回転数が、16thデータの回転数より大きくなったなら(yes) 、選択ギヤを16thのままに設定115して制御を終了116する。
【0065】
本発明においては、step8で、スキップモードのとき(yes) 、図4で説明した15th→16thの線図を加工(16th加工=15th+α)117し、step10で、現アウトプットシャフトの回転数が、加工16thデータの線図より小さいときは、選択ギヤを15thに選定118し、大きくなったなら(yes) 、選択ギヤを16thに選定119する。
【0066】
このように、シフトアップする際に、最高段(16th)の直前で、スキップモードかどうかを判断し、スキップモードの際には、15thから、さらにギヤ段をあげる際に、16thデータを加工し、15th線図側にスライドさせるか、更には同一とすることで、加速に違和感のないものとすることができる。
【0067】
図3は、シフトダウンのフローを示し、シフトダウン制御が開始120され、step11で、現アウトプットシャフト(出力軸)の回転数が、15thの算出データ(線図の16th→15th)の回転数より小さいかどうかを判断し、回転数が大きければ(no)、選択ギヤを16thに選定121し、回転数が小さければ(yes) 、step12で、現アウトプットシャフトの回転数が、14thの算出データに基づく回転数より小さくなったかどうかを判断し、15thより小さく、14thより大きいとき(no)、選択ギヤを15thに選定122し、以後同様に、step13、step14で、現アウトプットシャフトの回転数が、2ndデータ(算出データ)、1stデータ(内部データ)の回転数より小さくなったかどうかを判断して、選択ギヤを順次3rd、2ndにそれぞれ選定123,124し、最終的にstep14で、現アウトプットシャフトの回転数が、1stデータの回転数より小さくなったなら(yes) 、選択ギヤを1stのままに設定125して制御を終了126する。
【0068】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【0069】
(1) スキップシフト時の偶数段と奇数段での最高段までの加速時の違和感をなくすことができる。
【0070】
(2) 運転フィーリングを向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るシフトアップの制御の内容を示すフローを示す図である。
【図2】本発明において、シフトアップ時のスキップシフトのフローを示す図である。
【図3】本発明において、シフトダウンの制御の内容を示すフローを示す図である。
【図4】本発明におけるシフトアップのマップを示す図である。
【図5】本発明におけるシフトダウンのマップを示す図である。
【図6】本発明における車両のエンジン駆動系を示す構成図である。
【図7】本発明における自動変速機を示す構成図である。
【図8】本発明における自動クラッチ装置を示す構成図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 クラッチ
3 変速機
7 エンジン回転センサ
8 アクセル開度センサ
9 トランスミッションコントロールユニット(TMCU)
10 クラッチブースタ
20 スプリッタアクチュエータ
21 メインアクチュエータ
22 レンジアクチュエータ
25 スキップスイッチ
26 カウンタシャフト回転センサ
28 出力軸回転センサ
29 シフトレバー装置
29a シフトレバー
GSU ギヤシフトユニット
Claims (3)
- アクセル開度と変速機の出力軸回転数とから最適ギヤ段を設定した線図からなるマップを備えると共に、車両運転時のアクセル開度と出力軸回転数から前記最適ギヤ段を選定して変速機を自動変速する車両の自動変速装置において、現ギヤ段の出力軸回転数が、前記マップで設定した前記現ギヤ段の線図の設定回転数を上回ったとき、前記現ギヤ段から1段飛ばした目標ギヤ段にスキップシフトするスキップモード中であって、前記目標ギヤ段が最高段より大きくなったとき、前記目標ギヤ段を前記最高段に設定すると共に、前記最高段の線図を前記最高段の1段下のギヤ段の線図側にスライドさせてスキップシフトさせることを特徴とする車両の自動変速装置。
- 変速段数が偶数段で、前記現ギヤ段が偶数段のとき、前記現ギヤ段での出力軸回転数が、前記マップで設定した前記現ギヤ段の設定回転数を上回ったとき、前記現ギヤ段から1段飛ばしに順次前記最高段までスキップシフトする請求項1記載の車両の自動変速装置。
- 変速段数が偶数段で、前記現ギヤ段が奇数段のとき、前記現ギヤ段での出力軸回転数が、前記マップで設定した前記現ギヤ段の設定回転数を上回ったとき、前記現ギヤ段から1段飛ばしに順次スキップシフトすると共に、前記現ギヤ段が前記最高段より1段下のとき、偶数段時の前記最高段へのスキップシフトの線図と同じタイミングで前記最高段へシフトする請求項1又は2記載の車両の自動変速装置。
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