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Hintergrund der Erfindung
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Technisches Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein mehrgängiges mechanisches Kraftfahrzeuggetriebesystem,
vorzugsweise ein ganz oder teilweise automatisiertes mechanisches
Getriebesystem, bei dem das Getriebe eine Anzahl von höheren Gangstufen
mit jeweils verhältnismäßig kleinen
Gangstufensprüngen
dazwischen aufweist.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Mehrgängige, mechanische
Kraftfahrzeuggetriebe für
Schwerlastfahrzeuge die 19, 12, 13, 16 oder mehr Vorwärtsgänge aufweisen,
sind im Stand der Technik bekannt, wie dies aus den US-Patentschriften
Nr. 4,754,665; 5,390,561 und 5,546,823 zu ersehen ist. Diese Getriebe
ergaben typischerweise einen verhältnismäßig gleichmäßigen Stufensprung (d. h. prozentuale
Veränderung
der Übersetzung
zwischen benachbarten Gangstufen) über die gesamte Getriebespreizung
(Übersetzungsbereich)
(d. h. den Unterschied zwischen der obersten und der tiefsten Vorwärtsgangstufe).
Die Stufensprünge
waren ein Kompromiss zwischen einem einfach zu fahrendem Kraftfahrzeug
und dem Bestreben in einer Gangstufe zu fahren, die es dem Motor
erlaubt mit oder nahezu mit einer besonders kraftstoffsparenden
oder sonst anzustrebenden Motordrehzahl zu arbeiten.
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Die
US-Patentschrift 4,038,882 offenbart ein axial kurzes Zahnradgetriebe
mit umschaltbaren Gangstufen, das insbesondere für Motorräder geeignet ist und über die
ganze Getriebespreizung verschiedene Gangstufensprünge aufweist,
wobei der durchschnittliche Gangstufensprung zwischen den Gangstufen
in einer oberen Gangstufengruppe kleiner ist als die mittleren Gangstufensprünge zwischen den
Gangstufen in einer unteren Gangstufengruppe. Ähnliches gilt für ein über eine
Reibkupplung betätigtes
mehrgängiges
Getriebe für
Personenkraftwagen, das in der DE-A 36 18 515 beschrieben ist. Diese
Getriebe sind aber keine automatischen, mechanischen Gruppengetriebe
und können
auch nicht bei Schwerlastkraftfahrzeugen eingesetzt werden. Ein
weiteres Getriebe, dass aus der internationalen Patentanmeldung
WO 97/00254 zu entnehmen ist und das insbesondere zum Einsatz bei
landwirtschaftlichen Traktoren bestimmt und mit Reibungskupplungen
zu Schaltzwecken ausgerüstet
ist, weist drei Fahrgeschwindigkeitsbereiche des Kraftfahrzeuges
mit verschiedenen Gangstufensprüngen
auf. Der Fahrgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs mit kleinen Gangstufensprüngen liegt
zwischen einem niedrigeren Fahrgeschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeugs mit
großen
Gangstufensprüngen
und einem oberen Fahrgeschwindigkeitsbereich des Kraftfahrzeuges mit
ebenfalls großen
Gangstufensprüngen.
Bei Betrieb in den oberen Gängen
wird die Motordrehzahl deshalb nicht nahe des Maximalwerts höchster Wirtschaftlichkeit
gehalten.
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Automatisierte,
mechanische Getriebesysteme, einschließlich vollautomatischer Systeme,
teilweise automatischer Systeme und von Systemen, die eine von Hand
angeforderte Gangschaltung ganz oder teilweise automatisch durchführen, sind
im Stand der Technik ebenfalls bekannt, wie dies aus den US-Patentschriften
Nr. 4,361,060; 4,648,290; 4,596,986; 4,873,881; 5,406,861 und 5,592,851
zu entnehmen ist. Automatische Kupplungssteuereinrichtungen für solche
Systeme sind im Stand der Technik auch bekannt, Beispiele dafür sind in
den US-Patentschriften Nr. 4,081,065; 5,403,249 und 5,624,350 geoffenbart.
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Sogenannte
kontinuierlich veränderliche oder
stufenlose Getriebe („CVT") für den Kraftfahrzeuggebrauch
sind im Stand der Technik ebenfalls bekannt. Beispiele von CVTs
sind aus den US-Patentschriften Nr. 6,109,352; 5,081,877 und 4,487,085 zu
entnehmen. Die Vorteile eines CVT liegen darin, dass die Übersetzung
kontinuierlich und nicht nur in definierten Schritten verändert werden
kann, um somit den Motor mit oder sehr nahe bei der jeweils gewünschten
Motordrehzahl arbeiten zu lassen. Diese Getriebe waren aber insbesondere
bei Schwerlastfahrzeugen wirtschaftlich nicht erfolgreich, weil
sie in ihrer Leistung häufig
beschränkt
sind, eine unbekannte oder nicht zufriedenstellende Betriebssicherheit
aufweisen und kompliziert und/oder kostenaufwendig sind.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Gemäß der Erfindung,
wie sie in dem Patentanspruch 1 definiert ist, wird ein mechanisches,
zumindest teilweise automatisiertes Getriebesystem geschaffen, das
die Nachteile des Standes der Technik dadurch überwindet oder auf ein Minimum
reduziert, dass es die bekannte Einfachheit und Zuverlässigkeit
mechanischer Vorgelege- oder Zwischenwellengetriebe aufweist und
in den höheren
meistbenutzten Getriebegängen über die
Fähigkeit
verfügt, sich
einem CVT dadurch anzunähern,
dass der Motor mit oder nahe bei seiner jeweils gewünschten
Motordrehzahl betrieben wird. Dies wird dadurch erreicht, dass ein
mehrgängiges
Gruppengetriebe geschaffen wird, das wenigstens neun oder mehr Getriebegangstufen
aufweist, von denen die oberen Getriebegangstufen im Verhältnis sehr
kleine Gangstufensprünge, etwa
einen Sprung von 10% bis 15% im Vergleich zu den typischen 30% bis
40% Gangstufensprüngen
bei bekannten Getrieben aufweisen.
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Da
die Schaffung eines solchen Getriebesystems es erfordern kann, dass
ein ungebräuchliches Schaltschema
(d. h. nicht ein typisches mehrfach H oder sich wiederholendes H-Schaltschema)
und/oder ein häufigeres
Schalten in den oberen Gangstufen als dies typischerweise zu erwarten
wäre, nötig werden,
ist die bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung, wenngleich darauf nicht beschränkt, ein wenigstens teilweise
automatisiertes Getriebesystem.
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Demgemäß ist es
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verhältnismäßig einfaches, billiges und
zuverlässiges,
für den
Einsatz bei Schwerkraftfahrzeugen geeignetes, mechanisches Getriebesystem
zu schaffen, das in den höheren
Gangstufen einem CVT nahe kommt.
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Diese
und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich aus dem Studium der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsform
im Zusammenhang mit der beigefügten
Zeichnung.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnung
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1 ist eine schematische
Darstellung eines erfindungsgemäßen automatisierten,
mechanischen Getriebesystems,
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2 ist eine schematische
Darstellung eines erfindungsgemäßen mechanischen
Getriebes,
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3 ist eine schematische
Darstellung des Schaltschemas für
das Getriebe nach 2,
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4 ist eine Tabelle, die
die Zähnezahlen der
Zahnräder
des Getriebes nach 2 wiedergibt,
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5 ist eine Tabelle zur Wiedergabe
der Übersetzungsverhältnisse
der bei jedem Vorwärtsgang
miteinander in Eingriff stehenden Zahnräder und des jeweiligen Gangstufensprungs
zwischen den Vorwärtsgangstufen
des Getriebes nach 2,
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6 ist eine grafische Darstellung
der vorliegenden Erfindung,
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7 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung
der Umschaltpunkte des Getriebes nach 2.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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In
der nachfolgenden Beschreibung wird lediglich der Einfachheit halber
und in nicht beschränkender
Weise eine bestimmte Terminologie verwendet. Die Worte „nach oben", „nach unten", „nach rechts" und „nach links" bezeichnen Richtungen,
die in die Richtungen weisen auf die jeweils Bezug genommen wird.
Die Worte „nach
innen" und „nach außen" beziehen sich auf
Richtungen, die jeweils zu dem geometrischen Mittelpunkt der Vorrichtung
und bezeichneter Teile derselben oder von diesem weg weisen. Diese
Terminologie umfasst die oben speziell erwähnten Worte, deren Ableitungen
und Worte ähnlicher
Bedeutung.
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Ein
automatisiertes mechanisches Kraftfahrzeugegetriebesystem 10,
das die vorliegende Erfindung benutzt, ist schematisch in 1 dargestellt. Ganz oder
teilweise automatisierte, mechanische Getriebesystem sind im Stand
der Technik bekannt und Beispiele davon können aus den im Vorstehenden
erwähnten
US-Patentschriften Nr. 4,361,060; 4,595,986; 4.648,290; 4,873,881;
5,406,861 und 5,502,851 entnommen werden.
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Das
automatisierte, mechanische Kraftfahrzeuggetriebesystem 10 weist
einen Motor 12 mit Kraftstoffsteuerung, wie einen bekannten
elektronisch geregelten Dieselmotor, auf, der ein mechanisches Gruppengetriebe 14 über eine
Kupplung, etwa eine Hauptreibungskupplung 16, antreibt.
Der Motor 12 weist ein Ausgangselement 18 auf,
das die Eingangselemente 16A der Hauptkupplung 16 antreibt, die
wahlweise in und außer
Eingriff mit Ausgangselementen 16B gebracht werden können, welche
auf der Getriebeeingangswelle 20 sitzen. Die Ausgangswelle 22 des
Getriebes 14 kann antriebsmäßig mit einer zweckentsprechenden
Kraftfahrzeugkomponente, etwa dem Differenzial einer Antriebsachse 24,
einem Verteilergetriebe oder dergleichen in Verbindung stehen, wie
dies an sich bekannt ist. Das automatisierte Getriebesystem 10 kann
auch einen Motorregler 26, einen Kupplungsaktuator 28 und
einen Getriebeaktuator 30 aufweisen. Die Kupplung 16 kann
vollständig
automatisch gesteuert, mit Ausnahme des Anfahren-aus-dem-Stillstand-Betriebs
automatisch zu steuern oder vollständig handgesteuert sein. Die
Aktuatoren 26, 28 und/oder 39 empfangen vorzugsweise
Befehlsausgangssignale 32 von und/oder liefern Eingangssignale 34 an
eine mit Mikroprozessoren arbeitende Steuereinheit 36.
Sensoren 38, 40, 42 können dazu verwendet werden,
Eingangssignale zu erzeugen, die für die jeweilige Drehzahl des
Motors 12, der Getriebeeingangswelle 20 und der
Getriebeausgangswelle 22 kennzeichnend sind. Verschiedene
andere Vorrichtungen, wie eine Fahrerbedienkonsole 44 und
ein Drosselklappenstellungsfühler 46,
können
dazu benutzt werden, der Steuereinheit 36 Eingangssignale
zuzuliefern. Das System 10 umfasst außerdem (nicht dargestellte) Quellen
elektrischer, pneumatischer und/oder hydraulischer Energie.
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Antriebsstrangkomponenten
und deren Steuerungen der beschriebenen Art sind im Stand der Technik
bekannt und sind in größeren Einzelheiten
aus den US-Patentschriften Nr. 4,595,786; 4,576,065; 4,445,393 und
4,850,236 zu entnehmen. Die Sensoren 38, 40, 42, 44 und 46 können beliebiger
bekannter Bauart sein, um analoge und digitale Signale zu erzeugen,
die zu den von ihnen überwachten
Parametern proportional sind. In ähnlicher Weise können die
Stellglieder 26, 28, 30 jeder bekannten
elektrischen, pneumatischen oder elektropneumatischen Bauart sein,
um in Abhängigkeit
von von der zentralen Steuereinheit 36 empfangenen Ausgangssignalen 32 bestimmte
Funktionen auszuführen.
Zusätzlich
zu den direkten Eingabemöglichkeiten
in die zentrale Steuereinheit kann die zentrale Steuereinheit mit
Schaltungsmitteln zum Differenzieren der Eingangssignale von den
Sensoren ausgerüstet
sein, um ein berechnetes Signal zu erzeugen, das für deren
zeitliche Änderung
kennzeichnend ist. Die Bearbeitungs-/Steuereinheit 36 kann
auch über Schaltungsmittel,
logische Regeln (Programme) und/oder gespeicherte Daten zum Vergleichen
der Eingangssignale von den Sensoren 40, 42 verfügen, um
zu überprüfen und/oder
festzustellen, ob bei dem Getriebe 14 eine bestimmte Gangstufe
eingelegt ist.
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Wie
an sich bekannt, können
die verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und die Steuereinheit 36 über ein
elektronisches Datenlink kommunizieren, das einem Industriestandard,
wie SAE 1922, SAE J1939 oder ISO 11898 entspricht.
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Die
konstruktiven Details des mechanischen Gruppengetriebes 14 sind
schematisch in 2 dargestellt.
Getriebe, die ähnlich
dem mechanischen Gruppengetriebe 14 sind, sind im Stand
der Technik bekannt und können
aus den US-Patentschriften 3,105,395 und 3,283,613 wie auch aus
den im Vorstehenden erwähnten
US-Patentschriften Nr. 4,754,665; 5,390,561 und 5,546,823 entnommen werden.
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Das
Getriebe 14 ist ein mechanisches Gruppengetriebe, das eine
Hauptgetriebegruppe 50 aufweist, die mit einer Hilfsgetriebegruppe 52 in
Reihe liegend verbunden ist. Die Hilfsgetriebegruppe 52 weist
eine Splittergruppe 52A und eine Bereichs-(Range-)Gruppe 52B auf,
deren bauliche Einzelheiten und Vorteile in den vorerwähnten US-Patentschriften
Nr. 4,754,665 und 5,390,561 geoffenbart sind.
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In
der Hauptgetriebegruppe 50 trägt die Eingangswelle 20 ein
Eingangszahnrad 54, um gleichzeitig eine Anzahl im Wesentlichen
gleicher Hauptgruppenvorgelegeeinrichtungen 56, 56A mit
im Wesentlichen gleicher Drehzahl anzutreiben. Die beiden im Wesentlichen
identischen Hauptgruppenvorgelegeeinrichtungen sind auf diametral
einander gegenüber
liegenden Seiten einer Hauptwelle 58 angeordnet, die im
Wesentlichen koaxial zu der Eingangswelle 20 und der Ausgangswelle 22 ausgerichtet
ist. Jede der Vorgelegewelleneinrichtungen weist eine Vorgelegewelle 60 auf,
die in (nicht dargestellten) Lagern in einem (nicht dargestellten)
Getriebegehäuse gelagert
ist. Jede der Vorgelegewellen ist mit einer identischen Gruppierung
von Vorgelegewellenzahnrädern 62, 64, 66, 68, 70 und 72 versehen,
die drehfest mit ihr umlaufend angeordnet sind. Eine Anzahl Hauptwellenzahnräder 74, 76, 78, 80 und 82 umschließen die
Hauptwelle 58 und sind jeweils einzeln wahlweise über verschiebbare
Klauenkupplungsmuffen 84, 86, 88 mit
der Hauptwelle 58 kuppelbar, so dass sie mit dieser umlaufen,
wie dies an sich bekannt ist. Die Kupplungsmuffe 84 kann
auch dazu benutzt werden das Eingangszahnrad 84 mit der
Hauptwelle 58 zu kuppeln, um eine direkte Antriebszuordnung
zwischen der Eingangswelle 20 und der Hauptwelle 58 herzustellen.
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Die
Schiebekupplungsmuffen 84, 86, 88 werden
typischerweise mittels (nicht dargestellter) Schaltgabeln positioniert,
die dem Aktuator 30 zugeordnet sind. Die Kupplungsmuffen 84, 86, 88 können jeder
bekannten doppelt wirkenden, nicht synchronisierten oder synchronisierten
Klauenkupplungsbauweise sein.
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Das
Hauptwellenzahnrad 82 der Hauptgruppe ist das Rückwärtsgangzahnrad
und steht über (nicht
dargestellte) übliche leerlaufende
Zwischenzahnräder
mit dem Vorgelegewellenzahnrad 72 im Dauereingriff. Wie
an sich bekannt, sind die Schiebeklauenkupplungen 84, 86, 88 3-Stellungs-Kupplungen,
weil sie in einer mittigen, nicht eingerückten Stellung, wie dargestellt,
oder in einer ganz eingerückten
rechten oder in einer ganz eingerückten linken Stellung stehen
können.
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Die
Hilfsgetriebegruppe 52 weist zwei im Wesentlichen identische
Hilfsvorgelegewelleneinrichtungen 90, 90A auf,
von denen jede eine Hilfsvorgelegewelle 92 enthält, die
durch (nicht dargestellte) Lager in dem (nicht dargestellten) Getriebegehäuse gelagert
ist und drei Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 94, 96, 98 trägt, die
drehfest mit ihr umlaufend angeordnet sind. Die Hilfsvorgelegewellenzahnräder 94 stehen
in dauerndem Eingriff mit und lagern ein Hilfsgruppen-Splitterzahnrad 100,
das die Hauptwelle 58 umschließt. Die Hilfsvorgelegewellenzahnräder 96 stehen
in dauerndem Eingriff mit und lagern ein Hilfsgruppen-Splitter/Bereichszahnrad 102,
das die Ausgangswelle 22 an deren dem koaxialen hinteren
Ende der Hauptwelle 56 benachbarten Ende umschließt. Die
Hilfsgruppenvorgelegewellenzahnräder 98 stehen
in dauerndem Eingriff mit und lagern das Hilfsgruppenbereichszahnrad 104,
das die Ausgangswelle 22 umschließt. Eine verschiebbare 2-Stellungsklauenkupplungsmuffe 106 ist
drehfest auf die Hauptwelle 58 aufgesetzt und wird dazu
benutzt, wahlweise entweder das Splitterzahnrad 100 oder
das Splitter/Bereichszahnrad 102 mit der Hauptwelle 58 zu
kuppeln, während
eine synchronisierte 2-Stellungsklauenkupplungseinrichtung 108 drehfest auf
die Ausgangswelle 22 aufgesetzt ist und dazu verwendet
wird, wahlweise entweder das Splitter/Bereichszahnrad 102 oder
das Bereichszahnrad 104 mit der Ausgangswelle 122 zu
kuppeln. Demgemäß wird die
Schiebekupplung 108 dazu benutzt, die jeweilige Getriebestufe
(Gang) der Splittergruppe 52A zu bestimmen, während die
synchronisierte Schiebekupplungseinrichtung 108 dazu verwendet
wird, die Gangstufe der Bereichsgruppe 52B der Hilfsgruppe 52 festzulegen.
Wie vollständiger
in den vorerwähnten
US-Patentschriften 4,754,665 und 5,390,561 beschrieben, definiert
die Hilfsgruppe 52 somit drei Getriebeschichten und ergibt
vier jeweils wählbare Gangstufen
der Hilfsgruppe 52.
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Wenngleich
das Getriebe 14 eine Hauptgetriebegruppe 50, die
fünf mögliche Vorwärtsgangstufen
ergibt und eine Hilfsgetriebegruppe 52 aufweist, die vier
mögliche
Getriebegangstufen hat, was theoretisch 20 Vorwärtsgangstufen zur Verfügung stellt, werden
von den theoretisch zur Verfügung
stehenden Gangstufen bei dem erfindungsgemäßen Getriebesystem praktisch
lediglich 12 Gangstufen benutzt.
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3 veranschaulicht das Schaltschema, das
dazu benutzt wird, die 12 Vorwärtsgangstufen und
den Rückwärtsgang
bei dem erfindungsgemäßen Getriebe 14 einzulegen.
Wie zu ersehen, ist das Schaltschema, das erforderlich ist, um die
12 Vorwärtsgangstufen
zu erhalten ein ungebräuchliches Schaltschema,
das am besten in einem wenigstens teilweise automatisierten Getriebesystem
implementiert ist, bei dem der unter den Befehlsausgangssignalen 32 arbeitende
Getriebeschaltaktuator 30 das Getriebe in Abhängigkeit
von Gangschaltanforderungen automatisch schaltet, die von der Steuergerätlogik erzeugt
und/oder von dem Fahrer über
das Steuermodul 44 angefordert werden. Zu bemerken ist, dass
das Fahrersteuermodul 44 sowohl eine „D"-Stellung,
in der die Gangstufen automatisch von der Steuergerätlogik gewählt werden
und eine „H"-Stellung aufweist,
in der der Fahrer von Hand Hinauf- und Herunterschaltvorgänge anwählen kann, die
dann in Übereinstimmung
mit von dem Steuergerät 36 abgegebenen
Ausgangssignalen automatisch implementiert werden.
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4 gibt die Zähne auf
jedem der Zahnräder
des Getriebes 14 wieder, während 5, die die verschiedenen Überset zungsverhältnisse
zwischen der Eingangs- und Ausgangswellendrehzahl für jede Vorwärts-Getriebegangstufe
angibt, anzeigt welche Hauptgruppen-, Splittergruppen- und Bereichsgruppenzahnräder bei
jeder Gangstufe miteinander in Eingriff stehen und schließlich den
prozentualen Gangstufensprung zwischen benachbarten Gangstufen wiedergibt.
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Bei
einem typischen 10-, 12- 16- oder 18-Vorwärtsganggetriebe für ein Schwerlastkraftfahrzeug
sind die Gangstufensprünge
zwischen den Gangstufen über
die gesamte Getriebespreizung im Wesentlichen gleich und im Durchschnitt
etwa 30% bis 40% Sprünge.
Wie aus 5 zu entnehmen,
sind die Gangstufensprünge
in der unteren Gangstufengruppe, d. h. der 1. bis einschl. 6. Gangstufensprung, wesentlich
größer als
die Gangstufensprünge
in der höheren
Gangstufengruppe, d. h. in der 7. bis 12. Gangstufe des Getriebes
14. Die Gangstufensprünge
zwischen der 7. und der 12. Vorwärtsgangstufe sind
im Mittel etwa 13% Sprünge.
Diese höheren Gangstufen,
die 7. bis zur 12. Vorwärtsgangstufe, umfassen
einen hohen prozentualen Anteil des Kraftfahrzeugbetriebs und sind
die Gangstufen, die bei einem Schwerkraftfahrzeug im Betrieb zwischen
etwa 35 mph und 70 mph benutzt werden. Dadurch, dass die verhältnismäßig engen
Gangstufensprünge
in diesem höheren
Gangstufenbereich eingesetzt werden, führt das Kraftfahrzeug einen
hohen prozentualen Anteil seines Betriebs in der Weise aus, dass
es mit oder nahe bei der für
den Kraftfahrzeugantriebsstrang besten Motordrehzahl arbeitet.
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6 ist eine schematische,
in ihren Proportionen nicht notwendigerweise genaue Veranschaulichung
der Vorteile der Erfindung. Angenommen, dass die Linie 112 die
wirtschaftlichste Motordrehzahl bei verschiedenen erfassten Parametern
(wie z. B. Drosselklappenstellung) wiedergibt, zeigen die Linien 114 die
Herauf schalt- und Herunterschaltpunkte eines Getriebes das einen
Gangstufensprung von etwa 40% aufweist, während die Li nien 116 die
Herauf schalt- und Herunterschaltpunkte eines Getriebes mit Gangstufensprüngen von
etwa 13% wiedergeben. Durch die Verwendung verhältnismäßig kleinerer Gangstufensprünge arbeitet
das Getriebe in einem wesentlich engeren Motordrehzahlband 118 bei der
Spitzenwirtschaftlichkeitsmotordrehzahl 112, im Vergleich
zu dem Band 120 von Motordrehzahlen, die in einem Getriebe
verwendet werden, das Gangstufensprünge gemäß den typischen Stand der Technik
aufweist. Das Getriebe 14 wird somit, wenn es in dem oberen
Gangstufenbereich betrieben wird, mit oder sehr nahe bei der Motordrehzahl
höchster
Wirtschaftlichkeit arbeiten und damit die bei Verwendung eines Getriebes
der CVT-Bauweise erzielten Vorteile annähern.
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Die
Schaltpunkte des Getriebes 14 sind in 7 veranschaulicht. Der Bereich 130 gibt
den Betriebsbereich der Motordrehzahl des Getriebes 14 in dem
obersten Gangstufenbereich (7. bis 12.) wieder, während die
Bereiche 132, 134 typische Bereiche in einem gebräuchlichen
14- bis 16-Ganggetriebe und in einem 10-Ganggetriebe angeben.
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Bei
einer alternativen Ausführungsform
kann ein lediglich in zwei der oberen Gangstufen automatisiertes
Getriebe (d. h. ein „Top-2" artiges Getriebe) (vgl.
z. B. US-Patentschriften Nr. 4,722,248 und 4,850,236) lediglich
in den oberen beiden Gangstufen einen verkleinerten Gangstufensprung
verwenden.
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Die
vorliegende Erfindung schafft somit ein verhältnismäßig einfaches und billiges
Getriebesystem, das die mit mechanischen Getrieben verbundene Zuverlässigkeit
und Leistungsfähigkeit
aufweist und auch über
die dem Einsatz stufenloser Getriebe zugeordneten Vorteile verfügt.