DE69722974T2

DE69722974T2 - Halbautomatische Schaltdurchführung

Info

Publication number: DE69722974T2
Application number: DE69722974T
Authority: DE
Inventors: Thomas Alan Dearborn Genise
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1997-04-23
Publication date: 2004-05-19
Anticipated expiration: 2017-04-24
Also published as: US5735771A; IN192467B; BR9700647A; CN1168454A; EP1101651A3; JPH1054261A; EP0805063B1; EP0805063A3; EP0805063A2; EP1101651A2; DE69722974D1; EP1101651B1; DE69713676T2; MX9703171A; DE69713676D1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorlie ende Erfindung betrifft ein halbautomatisches Schaltsteuerungssystem/-verfahren für halbautomatisches Schalten eines mittels eines Schalthebels geschalteten mechanischen Getriebes, vorzugsweise eines Verbundgetriebes der Range- und/oder Split-Bauart. Insbesondere ist in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Verbundgetriebe der Split- oder kombinierten Split- und Range-Bauart mit Steuerungen und Aktuatoren für manuell durchzuführendes dynamisches Schalten von Vorwärtsgängen der Hauptgetriebegruppe ausgestattet, wobei beim Schalten mittels eines Schalthebels durch automatische Motorsteuerung eine Unterbrechung des Drehmoments zum Schalten in den Leerlauf und/oder zur Synchronisierung für das Einlegen der Zielgangstufe herbeigeführt wird, ohne dass eine manuelle Betätigung des Gaspedals oder der Hauptkupplung erforderlich ist.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Mechanische Verbundgetriebe der Range-Bauart, die Steuerungen des so genannten „Doppel-H"-Typs verwenden, bei denen ein Schalten der Range-Gruppe durch Bewegung des Gangschalthebels automatisch ausgewählt wird, ohne dass der Fahrer einen Knopf oder Hebel zur Wahl eines Wechsels der Bereichsgruppe betätigen muss, sind hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patenten 3 429 202, 4 561 325, 4 455 883, 4 663 725 und 4 944 197 ersichtlich.
Mechanische Verbundgetriebe des kombinierten Splitund Range-Typs sind bei Schwerlastfahrzeugen weit verbreitet und aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, wie dies aus den US-Patenten 4 754 665, 4 944 197, 5 193 410 und 5 390 561 ersichtlich ist.
Systeme zur halbautomatischen Durchführung von Schaltvorgängen in mechanischen Verbundgetrieben, in denen bei einem manuellen Schalten in die höchste Ganggruppierung automatisches Schalten nur innerhalb der höchsten Ganggruppierung vorgesehen ist, sind aus dem Stand der Technik bekannt und in den US-Patent 4 722 248 und 5 038 627 offenbart. Systeme zur halbautomatischen Schaltdurchführung in mechanischen Verbundgetrieben, bei denen der Fahrer manuell die Drehmomentunterbrechung herbeiführen und/oder synchrone Laufbedingungen herstellen muss, sind aus dem Stand der Technik bekannt und in dem US-Patent 5 053 961 beschrieben.
Wenigstens teilweise automatisierte Systeme, bei denen die Steuerung der Kraftstoffzufuhr für den Motor, bspw. durch Motormodulation, dazu benutzt wird, um von drehmomentinduzierten Schaltblockaden freie Zustände zum Schalten in den Leerlauf herzustellen, ohne dass die Hauptkupplung betätigt werden muss, sind aus dem Stand der Technik bekannt und in den US-Patenten 4 850 236 und 5 105 357 beschrieben.
Das US-Patent 5 435 212 offenbart ein System zur halbautomatischen Durchführung von Schaltvorgängen, das für jede Schalthebelposition ein automatisches Schalten der Splitgruppe vorsieht, was es ermöglicht ein 10-Gang-Verbundgetriebe vom Typ „(2 + 1) × (2) × (2)" so leicht zu bedienen wie ein 5-Gang-Automatikgetriebe.
Die obigen Systeme, wie sie offenbart sind, sind für bestimmte Anwendungen nicht vollständig zufriedenstellend, weil der Fahrer beim Schalten mit dem Gangschalthebel etwa die Steuerung der Splitgruppe und/oder das Gaspedal und/oder die Hauptkupplung betätigen muss.
Ein Getriebesystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP 427 000 A bekannt. Ein Kupplungspedal ist nicht vorhanden, was die Schaltentscheidungen des Fahrers begrenzt.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden viele Merkmale aus dem Stand der Technik in neuartiger Weise verwendet, um ein Steuerungssystem/-verfahren zur halbautomatischen Durchführung von Schaltvorgängen für ein mehrgängiges Getriebesystem, vorzugsweise ein Verbundgetriebesystem, zu schaffen, das die Effizienz eines mechanischen Getriebes, vorzugsweise eines mechanischen Verbundgetriebes, behält, es ermöglicht, dass ein solches Getriebesystem mit relativ kostengünstigen Sensoren, Aktuatoren und Steuerungen ausgerüstet wird, es dem Fahrer erlaubt, viele der Schaltentscheidungen selbst zu treffen, und es ermöglicht, das Getriebe mit der Leichtigkeit eines gewöhnlich für Personenkraftwagen verwendeten, einfachen, synchronisierten, manuell geschalteten Getriebes zu schalten.
Das Voranstehende wird in einer bevorzugten Ausführungsform durch die Schaffung eines Steuerungssystems/-verfahrens für ein Getriebe, vorzugsweise ein mechanisches Verbundgetriebe der Split-Bauart, erreicht, das relativ einfache und kostengünstige Steuerungen, Sensoren und Ak tuatoren aufweist, wobei ein Schalten von Vorwärtsgängen der Hauptgruppe (d. h. Schalten mittels eines Gangschalthebels) von Hand durchgeführt wird, ohne ein manuelles Schalten der Splitgruppe oder eine Betätigung der Hauptkupplung zu erfordern, und eine automatische Motorsteuerung vorgesehen ist, um eine Drehmomentunterbrechung und/oder eine Synchronisierung für die Zielgangstufe herbeizuführen, und wobei dynamische Vorwärtsgang-Schaltvorgänge, die reine Split-Schaltvorgänge sind, in jeder Vorwärtsgangstufe der Hauptgetriebegruppe vollautomatisch durchgeführt werden. Wenn ein Verbundgetriebe der kombinierten Range- und Split-Bauart gesteuert werden soll, wird vorzugsweise das Schalten der Range-Gruppe automatisch durch die Bewegung des Schalthebels ausgewählt, wie dies aus den kommerziell erhältlichen Steuerungen des Typs „Doppel-H" bekannt ist.
In bevorzugten Ausführungsformen wird ein Display dazu verwendet, um dem Fahrer die vorgeschlagene Zielgangstufe und/oder die automatisch synchronisierte Gangstufe anzuzeigen und/oder den Fahrer darauf hinzuweisen, dass hinreichend synchrone Bedingungen für die Vollendung eines Schaltvorgangs vorliegen, und/oder es wird ein Schaltabsichtsensor verwendet, um zu erkennen, wenn der Fahrer beabsichtigt, aus der momentan eingerückten Gangstufe in den Leerlauf und anschließend in die Zielgangstufe zu schalten, um die Vorauswahl des erforderlichen Split-Schaltvorgangs zu veranlassen und den Motor derart mit Kraftstoff beliefern zu lassen, dass die drehmomentinduzierte Schaltblockade abgeschwächt oder minimiert ist.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes System zur halbautomatischen Durchführung von Schaltvorgängen in einem mechani schen Getriebe, vorzugsweise einem mittels eines Schalthebels betätigten Verbundgetriebe, zu schaffen, das relativ einfach und kostengünstig ist und es erlaubt, das Getriebe auf ähnliche Art wie ein einfaches manuell geschaltetes synchronisiertes PKW-Getriebe zu betreiben.
Diese und andere Rufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 und 1a zeigen Schnittansichten eines Verbundgetriebes der kombinierten Range- und Split-Bauart.
2 veranschaulicht ein herkömmliches Schaltschema für das Getriebe nach 1.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebesystems zur halbautomatischen Durchführung von Schaltvorgängen in Form eines Blockdiagramms.
4 zeigt eine graphische Darstellung, die die Schaltpunktlogik des erfindungsgemäßen Steuerungssystems bzw. Steuerungsverfahrens veranschaulicht.
5A bis 5D zeigen schematische Darstellungen einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form von Flussdiagrammen.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
In der folgenden Beschreibung wird aus Gründen der Einfachheit bei der Bezugnahme und ohne beschränkende Wirkung eine bestimmte Terminologie verwendet. Die Begriffe „nach oben", „nach unten", „nach rechts" und „nach links" bezeichnen Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Die Ausdrücke „(nach) vorne" und „(nach) hinten" beziehen sich jeweils auf das vordere bzw. hintere Ende des Getriebes, wie es gewöhnlich in einem Fahrzeug eingebaut ist, und es handelt sich um die linke bzw. die rechte Seite des in 1 veranschaulichten Getriebes. Die Begriffe „(nach) innen" und „(nach) außen" bezeichnen Richtungen auf einen geometrischen Mittelpunkt der Vorrichtung oder deren bezeichneten Teile zu bzw, von diesem geometrischen Mittelpunkt weg. Zu der besagten Terminologie gehören die oben speziell erwähnten Ausdrücke, Ableitungen hiervon und Begriffe mit ähnlicher Bedeutung.
Der Ausdruck „Verbundgetriebe" wird verwendet, um ein Geschwindigkeitswechsel- oder Stufenwechselgetriebe mit einer Hauptgetriebegruppe und in einer in Serie liegenden Hilfsantriebsstrangeinheit, beispielsweise einer Hilfsgetriebegruppe, zu bezeichnen, wodurch die ausgewählte Ganguntersetzung in der Hauptgruppe mit einer ferner ausgewählten Ganguntersetzung in der Hilfsgetriebegruppe kombiniert werden kann. Der Ausdruck „Hochschalten" soll in dem hier verwendeten Sinne den Schaltvorgang von einem Gang für eine niedrigere Geschwindigkeit in einen Gang für eine höhere Geschwindigkeit bezeichnen, und der Ausdruck "Herunterschalten" soll in dem hier verwendetem Sinne das Schalten aus einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang bezeichnen.
1 und 1A veranschaulichen ein Verbundgetriebe 10 in der kombinierten Split-/Range-Bauart, das sich besonders für die Steuerung durch das erfindungsgemäße Steuerungssystem und -verfahren zur halbautomatischen Durchführung von Getriebeschaltvorgängen eignet. Das Getriebe 10 weist eine Hauptgetriebegruppe 12 auf, die mit einer Hilfsgetriebegruppe 14 in Serie liegt, die sowohl einen Range- als auch einen Split-Zahnradsatz enthält. Gewöhnlich ist das Getriebe 10 in einem einzigen mehrteiligen Gehäuse 16 untergebracht und weist eine Eingangswelle 18 auf, die durch einen Primärantrieb, beispielsweise einen Dieselmotor, über eine wahlweise auszurückende, normalerweise eingerückte Reibungshauptkupplung angetrieben ist.
In der Hauptgetriebegruppe 12 trägt die Eingangswelle 18 ein Eingangszahnrad 20, um wenigstens eine Vorgelegewellenanordnung 22 anzutreiben. Wie aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt und in den US-Patenten 3 105 395 und 3 335 616 veranschaulicht, treibt das Eingangszahnrad 20 vorzugsweise gleichzeitig mehrere im Wesentlichen identische Vorgelegewellenanordnungen der Hauptgruppe mit im Wesentlichen identischen Drehzahlen an. Jede der Vorgelegewellenanordnungen der Hauptgruppe weist eine Hauptgruppen-Vorgelegewelle 24 auf, die durch Lager 26 und 28 in dem Gehäuse 16 gelagert ist und die mit drehfest angeordneten Hauptgruppen-Vorgelegewellenzahnrädern 30, 32, 34, 36 und 38 versehen ist. Mehrere Hauptgruppenantriebs- oder Hauptwellenzahnräder 40, 42 und 44 umgeben die Getriebehauptwelle 46 und sind einzeln sowie zeitlich einander ausschließend mittels verschiebbarer Kupplungsmuffen 48 und 50 mit der Hauptwelle 46 drehfest zu kuppeln, wie dies aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt ist. Die Kupplungsmuffe 48 kann auch dazu verwendet werden, um das Eingangs- wellenzahnrad 20 an die Hauptwelle 46 anzukuppeln, um eine direkte Antriebsbeziehung zwischen der Eingangswelle 18 und der Hauptwelle 46 zu schaffen. Vorzugsweise umgibt jedes der Hauptgruppen-Hauptwellenzahnräder die Hauptwelle 46, steht ständig kämmend mit den zugehörigen Vorgelegewellenzahnradgruppen in Eingriff und ist durch diese schwimmend gelagert, wobei die Lagerungsmittel und die besonderen Vorteile, die sich daraus ergeben, im Einzelnen in den oben erwähnten US-Patenten 3 105 395 und 3 335 616 erläutert sind. Gewöhnlich werden die Kupplungsmuffen 48 und 50 mittels Schaltgabeln oder -jochen 52 bzw. 54 axial positioniert, die zu einer Schaltstangengehäuseanordnung 56 gehören, die, wie aus dem Stand der Technik bekannt, in der Bauart mit mehreren Schaltstangen oder mit einer einzigen Schaltwelle ausgeführt sein kann und sich über einen Gangschalthebel 57 manuell betätigen lässt. Die Kupplungsmuffen 48 und 50 sind in der bevorzugten Ausführungsform in der bekannten nicht synchronisierten, zweiseitig wirkenden Klauenkupplungsbauart ausgeführt.
Das Hauptgruppen-Hauptwellenzahnrad 44 ist das Rückwärtsgangzahnrad, und es steht mit den Vorgelegewellenzahnrädern 38 mittels konventioneller lose laufender Zwischenzahnräder 57 (siehe 1A) ständig kämmend in Eingriff. Das Hauptgruppen-Vorgelegewellenzahnrad 32 dient dazu, Zapfabtriebe und dergleichen anzutreiben. Die Klauenkupplungen 48 und 50 sind insofern Dreistellungs-Kupplungen, als sie in eine mittlere, axial nicht verschobene Nichteingriffstellung, wie veranschaulicht, oder in eine ganz nach rechts verschobene oder eine ganz nach links verschobene Eingriffstellung gebracht werden können.
Die Hilfsgetriebegruppe 14 liegt in Serie mit der Hauptgetriebegruppe 12, und sie ist von der kombinierten Split-/Range-Bauart mit drei Schaltebenen und vier Gängen, wie in den oben erwähnten US-Patententen 4 754 665 und 5 390 561 beschrieben. Die Hauptwelle 46 erstreckt sich bis in die Hilfsgruppe 14 hinein und ist an dem innen liegenden Ende der Ausgangswelle 58 gelagert, die sich von dem hinteren Ende des Getriebes aus erstreckt.
Zu der Hilfsgetriebegruppe 14 gehören in deren bevorzugten Ausführungsform mehrere im Wesentlichen identische Hilfsgruppen-Vorgelegewellenanordnungen 60 (siehe 1A), von denen jede eine Hilfsgruppen-Vorgelegewelle 62 aufweist, die durch Lager 64 und 66 in dem Gehäuse 16 gelagert ist und drei drehfest an dieser angebrachte Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68, 70 und 72 trägt. Die Vorgelegewellenzahnräder 68 kämmen ständig mit dem Split-Zahnrad 74 der Hilfsgruppe und lagern dieses. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 70 kämmen dauerhaft mit dem Split-/ Range-Zahnrad 76 der Hilfsgruppe und lagern dieses, wobei das Zahnrad 76 die Ausgangswelle 58 an demjenigen Ende umgibt, das sich in der Nähe des koaxial angeordneten inneren Endes der Hauptwelle 46 befindet. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 72 kämmen ständig mit dem Range-Zahnrad 78 der Hilfsgruppe, das die Ausgangswelle 58 umgibt, und lagern dieses. Demgemäß definieren die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68 sowie das Split-Zahnrad 74 eine erste Gangebene, die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 70 und das Split-/Range-Zahnrad 76 eine zweite Gangebene und die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 72 mit dem Range-Zahnrad 78 eine dritte Gangebene oder Ganggruppe bei der kombinierten Hilfsgetriebegruppe 14, die in der kombinierten Split- und Range-Bauart ausgeführt ist.
Eine verschiebbare, zweiseitig wirkende Klauenkupplungsmuffe 80 wird dazu verwendet, um wahlweise entweder das Split-Zahnrad 74 oder das Split-/Range-Zahnrad 76 an die Hauptwelle 46 anzukuppeln, während eine synchronisierte Zweistellungs-Kupplungsanordnung 82 dazu verwendet wird, um wahlweise das Split-/Range-Zahnrad 76 oder das Range-Zahnrad 78 mit der Ausgangswelle 58 zu kuppeln. Der Aufbau und die Funktion der zweiseitig wirkenden Klauenkupplungsmuffe 80 ist im Wesentlichen identisch mit dem Aufbau und der Funktion der verschiebbaren Kupplungsmuffen 48 und 50, die in der Hauptgetriebegruppe 12 verwendet werden, und die Konstruktion und Funktion der zweiseitig wirkenden synchronisierten Kupplungsanordnung 82 ist im Wesentlichen die gleiche wie die Konstruktion und die Funktion von herkömmlichen zweiseitig wirkenden synchronisierten Klauenkupplungsanordnungen, von denen Beispiele in den US-Patenten 4 462 489, 4 125 179 und 2 667 955 beschrieben sind, auf die hier Bezug genommen ist. Die dargestellte synchronisierte Kupplungsanordnung 82 ist in der Bauart mit Zapfen ausgeführt, wie dies in dem oben genannten US-Patent 4 462 489 beschrieben ist.
Die Split-Klauenkupplung 80 ist eine zweiseitige oder doppelt wirkende Kupplungsanordnung, die wahlweise in die äußerst rechte oder äußerst linke Stellung gebracht werden kann, um entweder das Zahnrad 76 oder das Zahnrad 74 an die Hauptwelle 46 anzukuppeln. Im Stand der Technik wird die Split-Klauenkupplung 80 axial mittels einer Schaltgabel 84 positioniert, die durch einen Kolbenaktuator 86 mit zwei Aktuatorstellungen gesteuert ist, der durch einen an dem Schaltknauf vorgesehenen Fahrerauswahlschalter (beispielsweise einen Druckknopf oder dergleichen) zu betätigen ist, wie dies aus den Stand der Technik bekannt ist. Die syn chronisierte Zweistellungs-Kupplungsanordnung 82 ist ebenfalls eine Kupplung mit zwei Stellungen, die jeweils entweder in ihre ganz rechte oder ganz linke Stellung gebracht werden kann, um wahlweise jeweils entweder das Zahnrad 78 oder das Zahnrad 76 mit der Ausgangswelle 58 zu kuppeln. Die Positionierung der Kupplungsanordnung 82 geschieht mittels einer Schaltgabel 88, die durch eine Zweistellungs-Kolbenanordnung 90 betätigt wird, deren Betätigung und Steuerung weiter unten eingehender beschrieben sind.
Wie anhand der 1–2 zu ersehen ist, können durch wahlweise axiales verschieben der Split-Kupplung 80 und/oder der Range-Kupplung 82 in deren vordere und/oder hintere Axialstellungen vier unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen der Drehbewegung der Hauptwelle und der Drehbewegung der Ausgangswelle erzeugt werden. Dementsprechend ist die Hilfsgetriebegruppe 14 eine Hilfsgruppe in der kombinierten Range-/Split-Bauart mit drei Ebenen, die vier auswählbare Gänge oder Antriebsübersetzungsverhältnisse zwischen deren Eingang (Hauptwelle 46) und deren Ausgang (Ausgangswelle 58) zur Verfügung stellt. Die Hauptgruppe 12 stellt einen Rückwärtsgang und drei potentiell auswählbare Vorwärtsgänge bereit. Jedoch wird eine der auswählbaren Vorwärtsgangstufen der Hauptgruppe, nämlich die niedrige Vorwärtsgangstufe, die dem Hauptwellenzahnrad 42 zugeordnet ist, nicht in dem hohen Bereich verwendet. Demgemäß wird das Getriebe 110 geeigneterweise als ein Getriebe des Typs "(2 + 1) × (2) × (2)" bezeichnet, das neun oder zehn auswählbare Vorwärtsgänge zur Verfügung stellt, abhängig davon, ob es wünschenswert und praktisch ist, die niedrige Gangstufe zu splitten. Während die Kupplung 82, nämlich die Range-Kupplung, eine synchronisierte Kupplung sein sollte, braucht die zweiseitig wirkende Kupplungsmuffe 80, d. h. die Split-Kupplung, nicht unbedingt synchronisiert zu sein.
Im Stand der Technik, wie in dem oben erwähnten US-Patent 4 944 197 beschrieben, werden die Gangstufen der Hauptgetriebegruppe mittels eines Gangschalthebels manuell ausgewählt und geschaltet, während Split-Schaltvorgänge durch Betätigung eines zumeist an dem Gangschalthebel angeordneten oder in den Schaltknauf integrierten manuellen Wahlhebels oder -knopfs von Hand ausgewählt und durch einen ferngesteuerten, zwei Stellungen aufweisenden Aktuator durchgeführt werden. Das Schalten des Bereichs (der Range-Gruppe) wird manuell oder automatisch ausgewählt und durch einen ferngesteuerten Zweistellungs-Aktuator durchgeführt. Hierfür kann ein eigener Bereichssteuerungsknopf/-hebel vorgesehen sein oder, wie in 2 veranschaulicht, eine mit einem Gangschalthebel zu bedienende Steuerung des "Doppel-H"-Typs verwendet werden. Range- und Split-Aktuatoren und Steuerungen dieser Art sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt, wie aus dem US-Patent 4 788 889 zu ersehen.
Das herkömmliche Schaltschema zum Schalten des Getriebes 10 ist schematisiert in 2 veranschaulicht. Unterteilungen in vertikaler Richtung bei jeder Schalthebelstellung kennzeichnen Split-Schaltvorgänge, während Bewegungen in horizontaler Richtung aus der 3/4- und 5/6-Gasse des "H"-förmigen Schaltschemas zu der 7/8- und 9/10-Gasse des "H"-Schaltschemas einen Schaltvorgang aus dem unteren Bereich in den hohen Bereich des Getriebes bezeichnen. Wie oben erläutert, wird nach dem Stand der Technik ein Split-Schaltvorgang in der üblichen Weise mittels eines durch den Fahrzeugführer betätigten Split-Schaltknopfes oder dergleichen bewirkt, gewöhnlich mittels eines Knopfes, der auf dem Schalthebelknauf angeordnet ist. Die Betätigung der Schaltanordnung für die Range-Kupplung ist eine automatische Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels zwischen der mittleren und der äußerst rechten Gasse des Schaltschemas, wie in 2 dargestellt. Range-Schaltvorrichtungen dieser allgemeinen Art sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patenten 3 429 202, 4 455 883, 4 561 325 und 4 663 725 ersichtlich.
Es wird wiederum auf 2 verwiesen und angenommen, dass es wünschenswert ist, wenn das Getriebe im Wesentlichen gleiche Übersetzungssprünge enthält, wobei die Gangsprünge der Hauptgruppe im Allgemeinen gleich sein sollten, der Split-Sprung allgemein gleich der Quadratwurzel der Gangsprünge in der Hauptgruppe und der Range-Sprung gleich der N-ten Potenz der Gangsprünge in der Hauptgruppe sein sollte, wobei N gleich der Anzahl der in beiden Bereichen auftretenden Gangstufen der Hauptgruppe ist (d. h. N = 2 bei dem (2 + 1) × (2) × (2)-Getriebe 10). Unter Vorgabe der gewünschten idealen Übersetzungen werden die Zahnräder im Sinne einer Annäherung an diese Übersetzungen ausgewählt. In dem obigen Beispiel betragen die Split-Sprünge etwa 33,3%, während der Range-Sprung ungefähr 316% beträgt, was im Allgemeinen für eine "2 + 1"-Hauptgetriebegruppe mit Sprüngen von etwa 78% geeignet ist, da die Quadratwurzel von 1,78 ungefähr gleich 1,33 und die zweite Potenz (d. h. N = 2) von 1,78 in etwa gleich 3,16 ist.
Um den Schaltvorgang der Rangegruppe des Verbundgetriebes 10 zu vollenden, ohne dass der Fahrer außer der Bewegung des Schalthebels zu der rechten Gasse des aus 2 ersichtlichen Schaltschemas eine weitere Steuerungseinrichtung zu betätigen braucht, ist eine Steuerventilanord nung für die Rangegruppe vorgesehen, die ein Signal an ein an der Kolbenanordnung 90 angeordnetes Hilfsventil 92 ausgibt, um die Schaltgabel 88 zu verschieben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zumindest das Schalten der Vorwärtsgänge des Getriebes 10 halbautomatisch durch das in 3 veranschaulichte halbautomatische Fahrzeuggetriebesystem 100 durchgeführt. In 3 ist ein Getriebe 10 in der Verbundbauart dargestellt, das eine mit einer Hilfsgruppe 14 verbundene Hauptgetriebegruppe 12 aufweist und durch das erfindungsgemäße Schaltsteuerungssystem/-verfahren gesteuert ist. Zu der Hauptgetriebegruppe 12 gehört eine Eingangswelle 18, die im Betrieb mittels einer manuell betätigten Hauptkupplung 104 an die Antriebs- oder Kurbelwelle des Fahrzeugmotors 102 gekuppelt ist, und eine Ausgangswelle 58 der Hilfsgruppe 14 ist, gewöhnlich mittels einer Antriebswelle, betriebsmäßig mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden (nicht gezeigt).
Die von der Hauptgetriebegruppe 12 hier verfügbaren Gangstufen lassen sich manuell auswählen, indem der Gangschalthebel 57 nach Vorgabe des Schaltschemas positioniert wird, um die im Einzelnen gewünschte Gangstufe der Hauptgetriebegruppe 12 einzulegen. Wir nachstehend beschrieben, sind eine Betätigung der Hauptkupplung 104 und eine manuelle Synchronisierung nicht erforderlich. Vorzugsweise umfasst das System Mittel, um eine Absicht zu schalten zu erfassen, und wird automatisch tätig, um die drehmomentinduzierte Schaltblockade zu vermindern oder zu minimieren, wodurch das Schalten aus der eingelegten Gangstufe der Hauptgruppe in die Leerlaufstellung der Hauptgruppe erleichtert wird und ferner ermöglicht wird, die erforderlichen Split-Schaltvorgänge im Voraus auszuwählen, um den Schaltvorgang bei einer Drehmomentunterbrechung und einem Schalten in die Leerlaufstellung rasch zu vollenden.
Das System 100 enthält einen Sensor 106 für das Erfassen der Motordrehzahl (ES), einen Sensor 108 für das Erfassen der Eingangswellendrehzahl (IS) und einen Sensor 110 für das Erfassen der Ausgangswellendrehzahl (OS), die jeweils diese Größen kennzeichnende Signale liefern. Der Motor 102 kann elektronisch gesteuert/geregelt sein und eine elektronische Steuereinheit 112 enthalten, die über einen elektronischen Datenlink (DL) unter Verwendung eines Industriestandardprotokolls, wie beispielsweise SAE J-1922, SAE J-1939, ISO 11898 oder dergleichen, kommuniziert. Die Drossel-/Gaspedalstellung (Anforderung vom Fahrer) ist ein nützlicher Parameter für die Wahl der Schaltpunkte und dient auch anderen Steuerlogikelementen. Es kann ein separater Drossel-/Gaspedalstellungssensor 113 vorgesehen sein, oder die Drossel-/Gaspedalstellung (THL) kann aus dem Datenlink entnommen werden.
Die Hauptkupplung ist über ein manuell zu betätigendes Kupplungspedal 115 gesteuert, und ein Sensor 114 stellt ein Signal (CL) zur Verfügung, das für den Zustand kennzeichnend ist, ob die Kupplung eingerückt oder ausgerückt ist. Der Betätigungszustand der Kupplung kann auch durch einen Vergleich der Motordrehzahl mit der Drehzahl der Eingangswelle ermittelt werden. Ein Split-Aktuator 116 ist dazu vorgesehen, um die Split-Kupplung 82 in Abhängigkeit von Ausgangsbefehlssignalen zu betätigen. Der Gangschalthebel 57 weist einen Schaltknauf 118 auf, der mit einem Sensormittel oder Knopf 120 ausgestattet ist, mittels dessen erfasst werden kann, wenn der Fahrer beabsichtigt, einen Schaltvorgang einzuleiten. Ein Sensor 122 stellt ein Signal (ITS) zur Verfügung, das für die erfasste Bedingung, nämlich ob eine Absicht des Fahrers in die Neutralstellung zu schalten vorliegt oder nicht, kennzeichnend ist. Es können vielfältige andere Sensoren, die die Bewegung des Gangschalthebels erfassen, verwendet werden, wie sich dem SAE-Dokument mit der Nummer 840307 entnehmen lässt.
Eine Steuerungsanzeigeeinheit 124 für den Fahrer bildet das sechs Stellungen aufweisende Schaltschema grafisch ab und ist mit individuell aufleuchtbaren Knöpfen oder sonstigen Anzeigeelementen 126, 128, 130, 132, 134 und 136 ausgestattet, die jede einzelne der wählbaren Schaltstellungen darstellen. Zu der Einheit gehört ferner ein Knopf 138, der mit Kippschalter-artigen Steuerelementen verbunden ist, die zum Auswählen des hohen oder niedrigen Split-Bereichs für die Auswahl der Split-Stellung beim Anfahren aus dem Stand dienen. Die Wahl wird durch Lichter 142 oder 144 angezeigt.
Das System umfasst eine Steuereinheit 146, vorzugsweise eine auf einem Mikroprozessor basierende Steuereinheit von der Bauart, wie sie in den US-Patenten 4 595 986, 4 361 065 und 5 335 566 veranschaulicht ist, die dazu dient, Eingangssignale entgegen zu nehmen und diese gemäß vorgegebenen logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangssteuerbefehle 150 an Systemaktuatoren auszugeben, beispielsweise an den Splitgruppenaktuator 116, den Motorcontroller 112 und die Displayeinheit 124. Es kann ein gesonderter Systemcontroller 146 vorgesehen sein, oder es kann der Motorcontroller 112 verwendet werden, der über einen elektronischen Datenlink kommuniziert.
Der Splitgruppenaktuator 116 kann eine Zweistellungs- Vorrichtung oder, wie in der noch anhängigen US-Patentanmeldung mit der Nummer 08/597,304 veranschaulicht, die der EP-A-789 171 entspricht, eine Dreistellungs-Vorrichtung sein, die eine wählbare und haltbare Leerlaufstellung der Splitgruppe erlaubt.
Dynamische Wechsel der Vorwärtsgänge, die reine Split-Schaltvorgänge sind, beispielsweise von dem dritten in den vierten Gang oder von dem vierten in den dritten Gang, werden automatisch und ohne Eingreifen des Fahrers durchgeführt. Wenn erfasst wird, dass ein Schaltvorgang der Splitgruppe erforderlich ist, gibt die ECU 146 zum Beispiel im Falle eines Dreistellungs-Splitgruppenaktuators Steuerbefehlssignale an den Aktuator 116, um den Aktuator in Richtung auf die Neutralstellung hin vorzuspannen, und an den Motorcontroller 112 aus, um das Drehmoment zu minimieren oder zu unterbrechen. Sobald die Leerlaufstellung der Splitgruppe erfasst worden ist, wird der Motor veranlasst, eine für die angestrebte Gangstufe bei der aktualen Ausgangswellendrehzahl synchrone Motordrehzahl anzunehmen (ES = IS = OS*GR_T ± E_RROR). Der Zeitpunkt des Einkuppelns wird im Hinblick auf die Ansprechzeiten, Wellendrehzahlen und Beschleunigungen in der Weise abgestimmt, dass er unmittelbar nach Eintreten der Synchronität erfolgt, um ein Zahn-auf-Zahn-Stoßen der Kupplung zu verhindern. Automatisches Split-Schalten dieser Art ist in den oben erwähnten US-Patenten 4 722 248 und 5 435 212 veranschaulicht.
Die Bedingung, ob in dem Getriebe 10 ein Gang eingelegt ist oder die Leerlaufstellung vorliegt (d. h. kein Gang eingelegt ist) kann durch einen über eine Zeitspanne hinweg durchgeführten Vergleich des Quotienten von Eingangswellendrehzahl/Ausgangswellendrehzahl mit bekannten Übersetzungs verhältnissen (IS/OS = GR_{i=1 bis 10} ± Y?) erfasst werden. Anstelle von oder zusätzlich zu der Logik, die die Drehzahlen von Eingangswelle und Ausgangswelle verwendet, können Positionssensoren eingesetzt werden.
Bei der Synchronisierung für das Einlegen einer Zielgangstufe wird der Motor veranlasst, eine Drehzahl von ca. 30 bis 100 Umdrehungen pro Minute (vorzugsweise ungefähr 60 U/min) oberhalb oder unterhalb (vorzugsweise unterhalb) der exakten Synchrondrehzahl anzunehmen und beizubehalten (ES_SYNCHRO = (OS × GR_T) – 45 U/min) , um ein komfortables, stoßfreies Einrücken der Klauenkupplung zu erreichen. Um das Einlegen einer Zielgangsstufe zu verifizieren, wartet das System ab, bis die Drehzahl der Eingangswelle für eine Zeitspanne von ca. 100 bis 400 Millisekunden gleich dem Produkt aus der Ausgangswellendrehzahl und dem numerischen Wert des angestrebten Übersetzungsverhältnisses plus oder minus etwa 10 bis 30 U/min ist (IS = (OS × GR_T) ± 20 U/min).
Die voranstehend beschriebene Logik ermöglicht es, auf der Grundlage der Drehzahlen von Eingangswelle und Ausgangswelle zu erfassen, ob in einem Getriebe ein Gang eingelegt ist oder eine Leerlaufstellung vorliegt, ohne dass es zu einer fehlerhaften Erfassung des Zustands eines eingelegten Ganges aufgrund der Synchronisierung der Motordrehzahl im Hinblick auf das Einlegen einer Zielgangsstufe kommt.
Bei einem geradzahligen Gang (d. h. in einer hohen Gangstufe der Splitgruppe) und einer Motordrehzahl/Eingangswellendrehzahl oberhalb eines vorgegebenen Wertes (beispielsweise ca. 1375 U/min für einen Dieselmotor, der bis ca. 2100 U/min geregelt wird) ist ein mit dem Gangschalthebel durchgeführtes Hochschalten (begleitet von einem automatischen Split-Herunterschaltvorgang) zweckmäßig, und das System führt diesen Schaltvorgang, falls durch den Fahrer angefordert, halbautomatisch durch. In ähnlicher Weise ist in einem ungeradzahligen Gang (d. h. in der niedrigen Gangstufe der Splitgruppe) und bei einer Motordrehzahl unterhalb eines vorgegebenen Wertes (beispielsweise ca. 1350 U/min für denselben Motor) ein mittels des Gangschalthebels ausgelöstes Herunterschalten (begleitet von einem automatischen Split-Hochschalten) zweckmäßig und das System wird, falls durch den Fahrer angefordert, diesen Schaltvorgang halbautomatisch durchführen. 4 veranschaulicht die Schaltpunkte für das automatische Schalten der Splitgruppe und die geeigneten Schaltpunkte für das Schalten mittels des Gangschalthebels. Es ist zu beachten, dass Split-Schaltvorgänge automatisch durchgeführt werden, während Schaltvorgänge mittels des Gangschalthebels, die von Split-Schaltvorgängen begleitet sind, ein Einleiten des Schaltvorgangs durch den Fahrer sowie eine Betätigung einer Klauenkupplung der Hauptgetriebegruppe erfordern.
Die Displayeinheit oder Anzeigevorrichtung 124 informiert den Fahrer über die Schalthebelstellung der gegenwärtig eingelegten Gangstufe und die Hebelstellung für einen gegebenenfalls gegenwärtig geeigneten, mittels des Gangschalthebels durchzuführenden Schaltvorgang. In einer Ausführungsform wird die Schalthebelstellung des gegenwärtig eingelegten Ganges durch einen dauernd leuchtenden Knopf angezeigt, während die Schalthebelstellung für einen zweckmäßigen, mittels des Schalthebels auszuführenden Schaltvorgang durch einen blinkenden Knopf angegeben wird.
Unter der Annahme, dass der vierte Gang eingelegt ist und die Eingangswellendrehzahl 1525 U/min beträgt, leuchtet der 3/4-Knopf 130 dauernd auf und zeigt damit an, dass der dritte oder vierte Gang eingelegt ist, und der 5/6-Knopf 132 blinkt, da ein Hochschalten in den fünften Gang zweckmäßig ist. Der Fahrer kann selbst entscheiden, ob der vierte Gang beizubehalten ist oder ein Wechsel in den fünften Gang gewünscht ist.
Falls der Fahrer den Schalthebel in die Leerlaufstellung bewegt und die Leerlaufstellung bei eingerückter Hauptkupplung bestätigt ist, erlischt der 3/4-Knopf, während der Controller 146 Steuerbefehle an den Motorcontroller ausgibt, um zu veranlassen, dass sich die Drehzahlen des Motors und der Eingangswelle den entsprechenden Synchronwerten nähern, bei deren Erreichen der geeignete Split-Schaltvorgang zu Ende geführt wird (im vorliegenden Beispiel ein Schaltvorgang aus dem hohen in den niedrigen Gang der Splitgruppe). Auf die Bestätigung, dass Gleichlauf herrscht, kann der Fahrer ohne Betätigung der Kupplung in die Stellung 5/6 des Schalthebels schalten. Als Bestätigung, dass der fünfte Gang eingelegt ist, leuchtet der 5/6-Knopf 132 kontinuierlich auf.
Vorzugsweise weist der Schaltknauf 118 einen Sensor oder einen Schaltabsichtsknopf 120 auf, mit dem der Fahrer anzeigen kann, dass er beabsichtigt, einen mittels des Schalthebels durchzuführenden Schaltvorgang einzuleiten. Nach dem Empfangen des Schaltabsichtssignals (ITS) gibt der Controller 146 Steuersignale an den Motorcontroller 112, um durch Steuerung der Kraftstoffzufuhr die drehmomentinduzierte Schaltblockade zu verringern, und an den Splitgruppenaktuator 116 aus, um den erforderlichen Schaltvorgang der Splitgruppe vorzuwählen. Dies erlaubt einfaches Schalten von dem eingelegten (vierten) Gang in den Leerlauf ohne Betätigung des Gaspedals oder Trennen der Hauptkupplung durch den Fahrer und führt zu einem schnellen Schalten der Splitgruppe. Motorbetrieb zur Verminderung der drehmomentinduzierte Schaltblockade ohne die Notwendigkeit, die Hauptkupplung zu trennen, ist in den zuvor genannten US-Patenten 4 850 236 und 5 105 357 genauer beschrieben. Vorzugsweise erfolgt auf das Schaltabsichtssignal hin keine Reaktion, falls zu diesem Zeitpunkt kein Schaltvorgang in einen niedrigeren Gang angemessen ist.
Der Fahrer wird gewöhnlich ein rhythmisches Gefühl für den Zeitpunkt entwickeln, zu dem ein Schalten aus dem Leerlauf in die Zielgangstufe geschehen soll. Alternativ kann das System den Fahrer darüber informieren, wenn die Motordrehzahl gleich der Synchrondrehzahl ist oder sich dieser ausreichend angenähert hat, um ein Bewegen des Schalthebels die angestrebte Schalthebelstellung zuzulassen. Dies kann durch ein akustisches Signal, eine separate Anzeigeleuchte "Bereit-zum-Schalten" (Schalten OK) und/oder einfach durch Änderung der Aufblinkfrequenz des Knopfs in der Zielposition des Schalthebels erfolgen. Alternativ kann die Information für den Fahrer beinhalten, dass ein Schaltvorgang verhindert wird, bis richtig synchrone Bedingungen bestehen, wie dies in dem US-Patent 4 023 443 gezeigt ist. Ferner können an Stelle einer Gesamtbeleuchtung eines Stellungsknopfs, z. B. des Knopfes 130 für die 3/4-Schalthebelstellung, für jede Gangstufe individuell angesteuerte, aufleuchtende Knöpfe oder dergleichen vorgesehen sein (d. h. gesondert angesteuerte Anzeigeelemente für jeden der beiden Rückwärts- und der zehn Vorwärtsgänge).
Nach Vollendung eines Schaltvorgangs und deren Bestätigung wird die Kontrolle über die Kraftstoffzufuhr an den Fahrer zurückgegeben. Das Kupplungspedal 115 soll nicht benutzt werden, mit Ausnahme des Anfahrens aus dem Stillstand. Wenn die Hauptkupplung während eines Schaltvorgangs manuell getrennt wird, wird die Drossel-/Gaspedalsteuerung sofort wieder an den Fahrer zurück übergeben.
Die Ausgangswellendrehzahl (OS) wird ständig überwacht und, falls sich während eines Schaltvorgangs durch Geschwindigkeitsänderungen die Vorgaben für den zweckmäßigen oder "besten Gang" ändern, wird über einen aufleuchtenden Knopf ein neuer "bester Gang" angezeigt und Synchronisierung für diesen Gang veranlasst.
Fehlt ein Schaltabsichtssensor, schaltet der Fahrer, um einen Schaltvorgang mittels des Schalthebels (wie z. B. den Schaltvorgang vom vierten in den fünften Gang) durchzuführen, aus der Stellung 3/4 des Schalthebels in den Leerlauf; wenn zu diesem Zeitpunkt die Kupplung 104 eingerückt ist, leitet der Controller 146 anschließend den erforderliche Split-Herunterschaltvorgang ein und steuert die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 102 derart, dass eine synchrone Motor- und Eingangswellendrehzahl für das Einlegen des angestrebten fünften Gangs (ES = IS = (OS*3,16) ± X) erreicht wird. Nach dem Einlegen des fünften Gangs und dessen Bestätigung wird der Knopf 5/6 kontinuierlich beleuchtet und die Kontrolle über die Kraftstoffzufuhr an den Fahrer zurückgegeben. Unter vielen Betriebsbedingungen wird das Schalten in den Leerlauf die Betätigung von Gaspedal und/oder Hauptkupplung durch den Fahrer erfordern.
Eine ähnliche Logik kann verwendet werden, um eine Drehzahldifferenz an den eingerückten oder einrückenden Kupplungszähnen zu erfassen oder zu steuern. In diesem Falle rotieren die Kupplungsmuffen 48 und 50 mit der Ausgangswellendrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis der Hilfsgruppe in der Zielgangsstufe (OS*GR_AT), während die mit den Zahnrädern fest verbundenen Kupplungselemente mit der Eingangswellendrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis der Hauptgruppe in der Zielgangsstufe umlaufen (IS*GR_MT). Um zum Beispiel über einer einrückenden Hauptgruppenkupplung eine Drehzahldifferenz von 60 U/min herbeizuführen, würde die Motor- und Eingangswellendrehzahl unter der Annahme, dass sich die Hilfsgruppe vollständig in Eingriff befindet, ES = IS = ((OS*GR_AT) – 60)/GR_MT betragen.
Während viele Merkmale des Steuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung auf viele Typen von Getrieben anwendbar sind, ist die vorliegende Erfindung besonders gut für ein Verbundgetriebe von der Split- oder der kombinierten Split- und Range-Bauart mit einer Schaltvorrichtung zum automatischen Schalten der Rangegruppe geeignet (siehe US-Patent 5 000 060), weil diese Getriebearten bei einer gegebenen Anzahl von Vorwärtsgängen eine minimale Zahl von Schaltvorgängen mittels des Schalthebels durchführen.
Es wird ferner bemerkt, dass im Falle eines Totaloder Teilausfalls des Systems 100 das Verbundgetriebe 10 über einen Notbetriebsmodus verfügt, der ein überspringendes Schalten von Vorwärtsgängen über zwei, drei oder fünf Gangstufen hinweg ermöglicht.
Obwohl in der Beschreibung der vorliegenden Erfindung bis zu gewissem Grad auf Besonderheiten eingegangen wurde, versteht sich, dass die Beschreibung der bevorzugten Aus führungsform lediglich exemplarischer Natur ist und dass zahlreiche Änderungen der Form und im Detail möglich sind, ohne dass der Schutzbereich der Erfindung gemäß den beigefügten Ansprüchen verlassen wird.

Claims

Manuell geschaltetes Kraftfahrzeuggetriebesystem (10) mit. einer Getriebegruppe (12), die eine von einem Kraftstoff gesteuerten Motor (102) über eine Reibungskupplung (104) angetriebene Eingangswelle (18), eine Ausgangswelle (46), mehrere auswählbare ein- und ausrückbare Gänge sowie einen auswählbaren Leerlauf aufweist, wobei alle Gänge (GR) und der Leerlauf durch ausgewählte ein- und auszurückende Klauenkupplungen (48, 50) ausgewählt werden, die in Betrieb durch einen Schalthebel (57) mit mehreren Schalthebelpositionen betätigt werden, Drehzahlsensoren (106, 108, 110), die die Eingangswellendrehzahl (IS), die Ausgangswellendrehzahl (OS) und die Motordrehzahl (ES) kennzeichnende Drehzahlsignale liefern, einem Mittel zum Erfassen einer Getriebeleerlaufbedingung, einem Mittel (146) zum Bestimmen einer Vorwärtszielgangstufe (GR_T) , einem Mittel (112) zum automatischen Beeinflussen der Kraftstoffbelieferung des Motors (102), wobei dieses Mittel dazu dient, bei Erfassung eines Getriebeleerlaufzustands den Motor (102) zu veranlassen, eine Synchrondrehzahl zum Einrücken der Zielgangstufe (GR_T) anzunehmen, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung manuell steuerbar ist und dass Mittel (114) vorgesehen sind, um einen Ausrückzustand der Reibungskupplung aus den Drehzahlsignalen zu erkennen, wobei das Mittel (112) zur automatischen Beeinflussung der Kraftstoffbelieferung dazu dient, die Kraftstoffbelieferung des Motor gemäß einer Anforderung durch den Fahrer einzustellen, wenn die Reibungskupplung (104) nicht eingerückt ist.
System nach Anspruch 1, bei dem Eingangswellendrehzahlsignale (IS) und Ausgangswellendrehzahlsignale (OS) vorhanden sind, wobei das Mittel zur Erfassung eines Getriebeleerlaufzustands die Erkennung desselben ausschließlich anhand der Drehzahlsignale durchführt.
System nach Anspruch 1, welches außerdem ein Mittel zur Erfassung des Einrückens der Zielgangstufe (GR_T) aufweist, wobei das Mittel (112) zur automatischen Beeinflussung der Kraftstofflieferung dazu dient, den Motor (102) gemäß einer Vorgabe des Fahrers zu beliefern, wenn das Einrücken der Zielgangstufe (GR_T) erfasst worden ist.
System nach Anspruch 3, bei dem das Mittel zur Erfassung eines Getriebeleerlaufzustands und zur Erfassung, ob der Motor (102) eine Synchrondrehzahl erreicht, dieses anhand der Drehzahlsignale (IS, OS) erfasst.
System nach Anspruch 1, bei dem das Getriebe eine Hauptgetriebegruppe (12) eines Verbundgetriebes umfasst.
System nach Anspruch 1, bei dem der Motor einen auf einem Mikroprozessor basierenden Motorcontroller (146) mit einem Speicher aufweist, wobei das Mittel zur Bestimmung einer Zielgangstufe (GR_T) und zur automatischen Beeinflussung der Kraftstoffbelieferung logische Regeln umfasst, die in dem Speicher gespeichert sind.
System nach Anspruch 1, welches außerdem ein Display zur Anzeige der aktuellen Schalthebelposition und/oder der Schalthebelposition der Zielgangstufe (GR_T) umfasst.
System nach Anspruch 1, bei dem die Klauenkupplungen nicht synchronisierte Klauenkupplungen (48, 50) sind.