DE69704066T2

DE69704066T2 - Schalt- und Steuervorrichtung für ein Splittergetriebe

Info

Publication number: DE69704066T2
Application number: DE69704066T
Authority: DE
Inventors: Thomas Alan Genise
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1997-04-21
Publication date: 2001-08-02
Anticipated expiration: 2017-04-22
Also published as: CN1083074C; BR9700649A; JPH1068448A; IN190710B; ES2154878T3; US5651292A; CN1172222A; DE69704066D1; EP0805289B1; EP0805289A1; TR199700326A2

Description

Hintergrund zu der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft Schaltanordnungen mit zwei Stellungen und insbesondere Split-Schaltanordnungen und -Steuerungen für Verbundgetriebe vom Split-Typ und weiter insbesondere Split- Schaltanordnungen mit einer nicht synchronisierten Split- Kupplung, die ein erweitertes Zahnflankenspiel und einen Split- Kupplungsaktuator mit drei Stellungen aufweist.

Beschreibung des Standes der Technik

Verbundwechselgetriebe vom Split-Typ und dem kombinierten Range-/Split-Typ sind nach dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, wie sich gemäß den US-Patenten Nr. 4 290 515; 4 440 037; 4 754 665; 5 193 410; 5 272 939; 5 335 566; 5 368 145; 5 370 013 und 5 390 561 entnehmen lässt.
Die herkömmlichen Split- Schaltanordnungen enthalten typischerweise von Hand zu steuernde Anordnungen mit zwei Stellungen, die zwar die Wahl des Einrückens in entweder ein hohes oder eine niedriges Split-Übersetzungsverhältnis ermöglichen, jedoch keine Split-Leerlaufstellung zur Verfügung stellen. Nachdem bei bisherigen Split- Schaltanordnungen die Wahl einer echten Leerlaufstellung nicht zur Verfügung steht, verwenden diese typischerweise Split-Klauenkupplungen, die ein relativ geringes Zahnflankenspiel aufweisen, und im Leerlauf ein schnarrendes, wie von einer Ratsche herrührendes (d. h. "summendes") Geräusch verursachen, wenn bei dem Versuch Split- Schaltvorgänge durchzuführen keine ausreichende Synchronisation vorhanden ist, was zu einem schroffen Schalten führt.
Die herkömmlichen Split-Schaltanordnungen sind zwar weit verbreitet und erfolgreich auf dem Markt, jedoch dennoch nicht zufriedenstellend, da die Split-Kupplungen zu übermäßigem Verschleiß neigen und Schaltvorgänge außerhalb der normalerweise hinnehmbaren nicht synchronen Bedingungen sich nicht wunschgemäß durchführen oder zu Ende bringen lassen.
Die EP-A-0282726, als neuester Stand der Technik, beschreibt ein Verbundgetriebesystem, das ein Split-Hilfssystem enthält. Das Split-Hilfssystem ist vom Typ einer formschlüssigen Kupplung und weist, um einem asynchronen Einrücken der ineinandergreifenden Verzahnungszähne der Kupplung entgegenzuwirken, zwischen diesen ein geringes Zahnflankenspiel auf. Als Folge des beschränkten Zahnflankenspiels ist der Geschwindigkeitsbereich, in dem sich die Zähne einrücken lassen, sehr begrenzt.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Nachteile der herkömmlichen Technik minimiert oder beseitigt, indem eine Split-Schaltanordnung und -Steuerung bereit gestellt ist, die einen Split-Aktuator mit drei Stellungen, der eine beibehaltbare Split-Leerlaufstellung ermöglicht, und einen Controller enthält, der Betriebsbedingungen des Fahrzeuges erfasst, das manuelle oder automatische Auswahl eines Split- Schaltvorgangs vorsieht, und Steuersignale für den Split- Aktuator ausgibt, wobei die Split-Schaltanordnung und - Steuerung durch eine nicht synchronisierte Split-Klauenkupplung gekennzeichnet ist, die ein stark erweitertes Zahnflankenspiel aufweist. Durch die Bereitstellung einer Leerlaufstellung sowie eines Controllers für die Steuerung des Zeitpunktes, zu dem das Einrücken der Split-Klauenkupplung veranlasst wird, lässt sich das Zahnflankenspiels der Split-Klauenkupplung ohne Gefahr derartig weit öffnen, dass praktisch jeder versuchte Einrückvorgang ohne vibrierende Geräuschentwicklung zu Ende geführt werden kann.
Während der Controller einen Eingriff der Split-Klauenkupplung normalerweise nur unter Bedingungen veranlasst, die ein weiches Schalten erlauben, wird der Controller, falls die Fahrzeugbedingungen ein rauhes Einrücken rechtfertigen, dieses auch auslösen, wobei die großen Klauenkupplungen mit ihrem Zahnflankenspiel die Durchführung eines zwar schroffen, aber dennoch erfolgreichen Einrückens ermöglichen.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein neue und verbesserte Split-Schaltanordnung und -Steuerung zu schaffen.
Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den beigefügten Figuren.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verbundgetriebes vom Split-Typ, das die Split-Schaltanordnung der vorliegenden Erfindung verwendet.
Fig. 2 zeigt das Getriebe nach Fig. 1 in einem Längsschnitt.
Fig. 3 veranschaulicht ein typisches Schaltmuster und typische Gangstufen des Getriebes nach Fig. 1 oder 2.
Fig. 4 stellt die Split-Schaltanordnung der Erfindung schematisch dar.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebesystems, das die erfindungsgemäße Schaltanordnung und. Steuerung verwendet.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

In Fig. 1, 2 und 3 ist ein erfindungsgemäßes Getriebe 110 dargestellt. Das Getriebe 110 enthält eine Hauptgruppe 112 sowie eine Hilfsgruppe 114, die beide in einem Gehäuse 116 enthalten sind. Zu dem Gehäuse 116 gehört eine vordere Stirnwand 116A sowie eine hintere Stirnwand 116B, jedoch fehlt eine Zwischenwand.
Die Eingangswelle 118 trägt drehfest ein Eingangszahnrad 120 und sie bildet eine nach hinten sich öffnende Tasche 118A, in der ein Fortsatz 158A mit vermindertem Durchmesser der Ausgangswelle 158 geführt ist. Eine Lagerbüchse 118B od. dgl. kann in der Tasche oder der Sackbohrung 118A enthalten sein. Das vordere Ende der Eingangswelle 118 ist mittels eines Lagers 118C in der vorderen Stirnwand 116A gelagert, während das hintere Ende 158C der Ausgangswelle 158 mittels einer Lageranordnung 158D in der hinteren Stirnwand 116B gelagert ist. Die Lageranordnung 158D kann aus einem Paar von Kegellagern oder einem einzelnen Rollen- oder Kugellager bestehen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.
Die die Hauptwellenkupplungen 148 und 150 tragende Hauptwelle 146 sowie die Hauptwellen-Split-Kupplung 180 haben die Form eines im Wesentlichen rohrförmigen Körpers 146A mit einer außen verzahnten äußeren Umfangsfläche 146B und einer axial sich erstreckenden Durchgangsbohrung 146C zum Durchlass der Ausgangswelle 158. Zum Schalten der Kupplungen 148 bzw. 150 sind Schaltgabeln 152 und 154 vorgesehen. Die Hauptwelle 146 kann sich unabhängig gegenüber der Eingangswelle 118 und der Ausgangswelle 158 drehen und außerdem kann sie sich gegenüber diesen begrenzt radial bewegen.
Die Hauptgruppe 112 enthält zwei im Wesentlichen identische Hauptgruppen-Vorgelegewellenanordnungen 122, von denen jede eine Hauptgruppen-Vorgelegewelle 124 aufweist, die drehfest Vorgelegewellen-Zahnräder 130, 132, 134, 136 und 138 trägt. Die Zahnradpaare 130, 134, 136 und 138 kämmen ständig mit dem Eingangszahnrad 118, den Hauptwellenzahnrädern 140 und 142 bzw. dem Losrad 157, das mit dem Rückwärtsgangzahnrad 144 kämmt.
Die Hauptgruppen-Vorgelegewelle 124 läuft nach hinten in die Hilfsgruppe, wo ihr hinteres Ende 124 mittelbar oder unmittelbar in der hinteren Gehäusestirnwand 116B gelagert ist.
Die Hilfsgruppe 114 enthält zwei im Wesentlichen identische Hilfsgruppen-Vorgelegewellenanordnungen 160, wobei zu jeder eine Hilfsgruppen-Vorgelegewelle 162 gehört, die drehfest Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 168, 170 und 172 trägt. Die Paare von Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnrädern 168, 170 und 172 kämmen ständig mit dem Split-Zahnrad 174, dem Split- /Range-Zahnrad 176 bzw. dem Range-Zahnrad 178. Die Split- Kupplung 180 sitzt drehfest auf der Hauptwelle 146, um wahlweise entweder das Zahnrad 174 oder 176 anzukuppeln, während die synchronisierte Rangekupplung 182 mit der Ausgangswelle 158 drehfest ist, um wahlweise entweder das Zahnrad 176 oder das Zahnrad 178 anzukuppeln.
Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellen 162 weisen eine im Wesentlichen rohrförmige Gestalt auf und bilden eine Durchgangsbohrung 182 zur Aufnahme der hinteren Verlängerungen der Hauptgruppen-Vorgelegewellen 124. Lager oder Büchsen 162B und 162C dienen dazu, die Hilfsgruppen-Vorgelegewelle 162 auf der Hauptgruppen-Vorgelegewelle 124 drehbar zu lagern. Das Lager 162D lagert mittelbar oder unmittelbar das hintere Ende der Vorgelegewellen 124 und 162 in der hinteren Stirnwand 116B.
Die Split-Klauenkupplung 180 ist eine nicht synchronisierte Zweistellungskupplungsanordnung, die wahlweise in die ganz linke oder ganz rechte Stellung gebracht werden kann, um entweder das Zahnrad 176 oder das Zahnrad 174 an die Hauptwelle 146 anzukuppeln. Die Split-Klauenkupplung 180 wird axial mittels einer Schaltgabel 184 positioniert, die durch einen Kolbenaktuator 86 mit drei Stellungen kontrolliert wird, der durch einen Fahrerauswahlknopf, beispielsweise einen an dem Schaltknopf vorgesehenen Druckknopf od. dgl., zu betätigen ist, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die synchronisierte Zweistellungskupplunganordnung 182 ist ebenfalls eine Zweistellungskupplung, die entweder in die ganz rechte oder die ganz linke Stellung gebracht werden kann, um wahlweise entweder das Zahnrad 178 oder das Zahnrad 176 mit der Ausgangswelle 158 zu kuppeln. Die Positionierung der Kupplungsanordnung 182 geschieht mittels einer Schaltgabel 188, die durch eine Zweistellungskolbenanordnung betätigt wird.
Wie dies anhand der Fig. 2 und 3 zu ersehen ist, können durch wahlweises axiales Verschieben der Split-Kupplung 180 und/oder der Range-Kupplung 182 in die vordere und/oder die rückwärtige Axialstellung vier unterschiedliche Übersetzungen zwischen der Hauptwelle und der Ausgangswelle erzeugt werden. Dementsprechend ist die Hilfsgetriebegruppe 114 eine Hilfsgruppe in der kombinierten Range-/Split-Bauart mit drei Ebenen, die vier auswählbare Gänge oder Antriebsübersetzungsverhältnisse zwischen der Eingangswelle (Hauptwelle 146) und der Ausgangswelle (Ausgangswelle 158) bereithält. Die Hauptgruppe 112 enthält einen Rückwärts- und drei möglicherweise auszuwählende Vorwärtsgänge. Jedoch wird einer der auswählbaren Vorwärtsgänge der Hauptgruppe, nämlich der niedrigste Vorwärtsgang entsprechend dem Hauptwellenzahnrad 142 nicht in dem hohen Bereich verwendet. Demgemäß wird das Getriebe 110 richtig als ein "(2 + 1) · (2 · 2)"-Getriebe bezeichnet, das neun oder zehn auswählbare Vorwärtsgänge bereithält, abhängig davon, ob es wünschenswert oder praktisch ist, den niedrigsten Gang zu splitten.
Das Schaltmuster zum Schalten des Getriebes 110 ist schematisch in Fig. 3 gezeigt. Die Unterteilungen in vertikaler Richtung bei jeder Schalthebelstellung bezeichnen Split-Schaltvorgänge, während Bewegungen in horizontaler Richtung aus dem Drei/Vier- oder dem Fünf/Sechs-Bein des H-Schaltmusters zu dem Sieben/Acht- und dem Neun/Zehn-Bein des H-Schaltmusters Schaltvorgänge aus dem unteren Bereich in den hohen Bereich des Getriebes bezeichnen. Wie oben erläutert, wird ein Split- Schaltvorgang mittels eines fahrerbetätigten Split- Schaltknopfes od. dgl. bewirkt, üblicherweise ein Knopf, der auf dem Schalthebelknopf sitzt, während die Betätigung der Rangekupplungsschaltanordnung eine automatische Reaktion auf die Bewegung des Gangschalthebels zwischen dem mittleren und dem ganz rechten Bein des Schaltmusters ist, wie dies in Fig. 3 dargestellt und nachstehend im Einzelnen beschrieben ist. Range-Schalteinrichtungen dieser allgemeinen Art sind aus dem Stand der Technik bekannt und aus den oben erwähnten US- Patenten Nr. 3 429 202, 4 455 883, 4 561 325 und 4 663 725 ersichtlich.
Es wird wiederum auf Fig. 3 Bezug genommen und angenommen, dass es zweckmäßig ist, wenn das Getriebe im Wesentlichen gleiche Übersetzungssprünge enthält, wobei die Gangsprünge der Hauptgruppe im Wesentlichen gleich sein sollten und der Split- Sprung im Wesentlichen gleich der Quadratwurzel der Gangsprünge in der Hauptgruppe und der Range-Sprung gleich der N-ten Potenz der Gangsprünge in der Hauptgruppe ist, wobei N gleich der Anzahl der Gänge der Hauptgruppe ist, die in beiden Bereichen verwendet werden (d. h. N = 2 bei dem (2 + 1) · (2 · 2) Getriebe 10). Wenn die gewünschten idealen Übersetzungen vorgegeben sind, werden die Zahnräder im Sinne eines Annäherns dieser Übersetzungen ausgewählt. Bei dem obigen Beispiel betragen die Split-Sprünge etwa 33,3%, während der Range-Sprung etwa 316% beträgt, was im Allgemeinen für ein "2 + 1"-Hauptgetriebe geeignet ist mit etwa 78% der Sprünge als Quadratwurzel von 1,78 gleich etwa 1,33 und 1,78 erhoben zur zweiten Potenz gleich etwa 3,16 (d. h. N ist gleich 2).
Getriebe, die dem Getriebe 110 ähneln, sind im Einzelnen gemäß oben erwähnten US-Patenten Nr. 4,754,665; 5,368,145; 5,370,013 und 5,390,561 ersichtlich.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels eines Verbundgetriebes erläutert ist, das keine Zwischenwand aufweist, lässt sich die Erfindung gleichermaßen in Getrieben des Typs verwenden, die in den US. Patenten Nr. 4,754,665; 5,193,410 und 5,368,145 dargestellt sind.
Wie oben bereits erwähnt, werden nach dem Stand der Technik insbesondere bei manuell geschalteten Getrieben die Split- Kupplungen mittels Aktuatoren mit zwei Stellungen betätigt und sind daher mit relativ geringem Zahnflankenspiel (d. h. mit einem Zahnflankenspiel von näherungsweise 200-300 um (0,008 bis 0,012 Zoll) bei einer Kupplung mit einem Teilkreisdurchmesser von näherungsweise 9,1 cm (3,6 Zoll)) ausgestattet, um übermäßig schroffes (ruppiges/ruckendes?) Split-Schalten zu verhindern. Typischerweise würden bei obigen Zahnflankenspiel und den üblichen Einrückkräften bei einer ca. 60 U/min übersteigenden Abweichung der Synchrondrehzahl an der Eingangswelle die Kupplungsklauen schnarren oder "summen", und ein Einrücken der Kupplung unterbleiben.
Wie bekannt (siehe US-Pat. Nr. 5 052 535), ist die zulässige relative Drehzahl, für ein ordnungsgemäßes Einrücken von formschlüssigen Kupplungen (d. h. damit ein ausreichend tiefes Ineinandergreifen der Kupplungsklauen stattfinden kann) eine direkt proportionale Funktion des gesamten effektiven Zahnflankenspiels in dem Kupplungssystem. Die maximal zulässigen asynchronen Bedingungen, unter denen ein Einrücken der Kupplung erlaubt ist, bestimmen sich in Hinblick auf eine maximal erträgliche Schroffheit des Einrückens der Kupplung.
In Wechselgetrieben, die Bauarten nicht synchronisierter, formschlüssiger Kupplungen verwenden, insbesondere bei Schwerlastfahrzeugen, fällt der Bereich der asynchronen Bedingungen, unter denen bei einem vorgegebenen, gesamten effektiven Zahnflankenspiel (d. h. bei einer vorgegebenen, maximal zulässigen Schroffheit des Einrückens der Kupplung) die Kupplungselemente noch eingreifen, oft schmaler aus, als unter gewissen Umständen angestrebt, wodurch das Schalten erschwert wird.
Erfindungsgemäß weisen die ineinandergreifenden Kupplungsklauen, mit denen die Split-Kupplung 180 und das Split-Zahnrad 174 sowie Split-/Rangezahnrad 176 ausgestattet sind, für eine Kupplung mit 9,1 cm (3.6 Zoll) Teilkreisdurchmesser ein verhältnismäßig (d. h. näherungsweise 500 bis 1500 um (0,02 bis 0,060 Zoll) großes Zahnflankenspiel auf, wodurch gewährleistet ist, das beinahe jeder in Angriff genommene Split-Schaltvorgang zu Ende geführt wird.
Die Kupplung 180 wird mittels einer Schaltgabel 184 bewegt, die an der Pleuelstange 200 der Kolbenaktuatoranordnung 202 befestigt ist. Die Aktuatoranordnung 202 kann ein herkömmlicher Aktuator mit zwei Stellungen (siehe US-Pat. Nr. 5 054 591) oder ein Aktuator des Typs sein, der in der parallelen U. S. (Anmeldung), S. Nr. 08/597 304 (EP-A-789 171, veröffentlicht am 13.8.1997) und in Fig. 4 dargestellt ist, bei der Pulsweitenmodulation einer gezielt unter Druck gesetzten und wieder entlasteten Kammer 204 eingesetzt werden kann, um die drei Positionen (L, N, H) der Schaltgabel zu bewirken.
Fig. 5 stellt einen Kraftübertragungsweg 206 bei einem Kraftfahrzeug dar, der die vorliegende Erfindung verwendet. Der Kraftübertragungsweg 206 umfasst einen Verbrennungsmotor 208, eine Reibungshauptkupplung 210 und ein manuell geschaltetes Getriebe 110. Ein Schalthebel 212 betätigt eine Schaltanordnung 214, wie z. B. eine Anordnung mit einer einzelnen Schaltwelle des Typs, wie in dem US-Pat. Nr. 4 920 815 dargestellt.
Zu dem Schalthebel 214 (212!?) gehört ein Knopf 216, der ein Split-Hauptventil und Split-Auswahlknopf 218 trägt, mit dessen Hilfe die Stellungen für hohes (H) oder niedriges (L) Split- Verhältnis gewählt werden können. Ein Sensor 220 registriert die Stellung des Auswahlschalters und gibt ein Signal aus, das für diese kennzeichnend ist.
Eine mikroprozessorbestückter Controller 222 empfängt Eingangssignale 224 und bearbeitet diese entsprechend vorbestimmter logischer Regeln, um Ausgangssteuersignale 226 für mehrere Systemaktuatoren einschließlich des Split-Aktuators 202 auszugeben. Der Mikroprozessor 222 kann vom Typ sein, wie in dem US-Pat. Nr. 4 595 986 beschrieben.
Der Motor 208 kann eine elektronische Steuereinheit 209 aufweisen, die über eine elektronische Datenübertragungsverbindung DL unter Verwendung des SAE-J-1922- SAE-J-1939- und/oder ISO-11898- Protokolls kommuniziert. Es können auch Sensoren vorgesehen sein, die Eingabesignale erzeugen, die für die Drehzahlen der Eingangswelle (IS) und/oder der Ausgangswelle (OS) und/oder das eingelegte Übersetzungsverhältnis(GRM) der Hauptgruppe kennzeichnend sind.
Der Controller 222 ist entsprechend logischer Regeln programmiert, die ein Schalten von der Split-Leerlaufstellung in ein gewähltes Split-Übersetzungsverhältnis in einer Weise initiieren, dass unter normalen Bedingungen an die Synchronabweichung, die gleich der Drehzahl der Eingangswelle minus dem Produkt der Drehzahl der Ausgangswelle und des Übersetzungsverhältnisses der angestrebten Gangstufe des Getriebes ist, die Anforderung stellt, dass diese gleich oder kleiner ist, als ein gewählter Wert, der ein weiches, hochkomfortables Schalten ermöglichen soll (IS - (OS · GR)) - ERROR < = REF). Die Zeitsteuerung erfolgt aufgrund gemessener/erwarteter Drehzahlen der Welle, Beschleunigung/Verzögerung der Welle und Reaktionszeiten des Aktuators.
In gewissen Situationen erkennt die Logik Betriebsbedingungen unter denen das bevorzugte Fenster für die Synchronisation (d. h. IS = (OS · GR) ± 60 U/min) erweitert werden muss, um auch dann einen Split-Schaltvorgang durchzuführen, wenn dies zu Lasten des Schaltkomforts geht. Diesen Situationen, die gewöhnlich Hochschaltvorgängen zuzuordnen sind, liegen u. a. vor, wenn bei niedriger Motordrehzahl ein Schaltvorgang eingeleitet wird, bei dem nach Beendigung des Schaltvorgangs eine unerwünscht niedrige Motordrehzahl zu erwarten ist, wenn die Verzögerung der Ausgangswelle verhältnismäßig groß ist (dOS/dt < REF), und/oder wenn der Absolutbetrag der synchronen Abweichung sich nicht in vertretbarem Maße dem normalen Wert nähert.
Während die Logik in hohem Maße dazu ausgelegt ist, ein hochkomfortables Split-Schalten zu bewirken, wird diese, falls möglich, einen Schaltvorgang (gegebenenfalls auch einen verhältnismäßig schroffen) auch dann erfolgreich zu Ende führen, wenn ein sanftes Split-Schalten anscheinend undurchführbar ist.
Obwohl in der Beschreibung der vorliegenden Erfindung bis zu gewissem Grad auf Besonderheiten eingegangen wurde, versteht sich, dass die Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels lediglich exemplarischer Natur ist, und dass zahlreiche Änderungen der Form und im Detail möglich sind, ohne das der Schutzumfang der Erfindung gemäß den anschließenden Ansprüchen berührt ist.

Claims

1. Verbund-Geschwindigkeitswechsel-Getriebesysteme mit einem Verbundegetriebe zu dem eine Hauptgetriebegruppe (112) gehört, die in Serie mit einer Hilfsgetriebegruppe (114) liegt,

die eine zweiseitig wirkende Hilfsgruppenkupplung (180) enthält, die einen ersten Satz von Kupplungsklauen, der bei einer axialen Bewegung der Hilfsgruppenkupplung in Axialrichtung in einer ersten Richtung auf eine erste Stellung zu mit einer ersten Gruppe von Kupplungsklauen in Eingriff zu bringen ist, die einem ersten Hilfsgruppenzahnrad (174) zugeordnet ist, und

die einen zweiten Satz von Kupplungsklauen trägt, der bei einer axialen Bewegung der Hilfsgruppenkupplung in einer zweiten Axialrichtung in eine zweite Axialstellung mit einer zweiten Gruppe von Kupplungsklauen in Eingriff zu bringen ist, die einem zweiten Hilfsgruppenzahnrad (176) zugeordnet ist, wobei die Hilfsgruppenkupplung durch einen Hilfsgruppenaktuator (202) gesteuert wird, der dazu dient, die Hilfsgruppenkupplung in die erste, die zweite oder eine dritte Stellung zu bringen und in diesen Stellung jeweils zu halten, wobei die dritte Stellung zwischen der ersten und der zweiten Stellung liegt und in der der erste Satz und die erste Gruppe sowie der zweite Satz und die zweite Gruppe von Kupplungsklauen nicht miteinander in Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest entweder (i) der erste Satz und die erste Gruppe von Kupplungsklauen oder (ii) der zweite Satz und der zweiten Gruppe von Kupplungsklauen einen Teilkreisdurchmesser von wenigstens 6,35 cm (näherungsweise 2,5 Zoll) und ein Zahnflankenspiel aufweisen, das 500 um (näherungsweise 0,02 Zoll) übersteigt.

2. Getriebesystem nach Anspruch 1, das ferner einen Schalthebel zum manuellen Schalten der Hauptgetriebegruppe und einen Hilfsgruppenauswahlschalter zur manuellen Auswahl des Einrückens von entweder dem ersten oder dem zweiten Hilfsgruppenzahnrad aufweist.

3. Getriebesystem nach Anspruch 2, das ferner einen Controller aufweist, um Eingangssignale entgegenzunehmen, zu denen ein Signal gehören, das für die Stellung des Hilfsgruppenauswahlschalter kennzeichnend ist, und um diese entsprechende vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangssteuerbefehle an wenigstens einen Hilfsgruppenaktuator abzugeben.

4. Getriebesystem nach Anspruch 3, bei dem die Hilfsgruppe eine Split-Hilfsgruppe ist.

5. Getriebesystem nach Anspruch 3, bei dem das festgelegte Zahnflankenspiel näherungsweise 635 um (0,25 Zoll) übersteigt.

6. Getriebesysteme nach Anspruch 3, bei dem das festgelegte Zahnflankenspiel näherungsweise 910 um (0,36 Zoll) übersteigt.