DE68913356T2 - Fahrzeuggetriebe, insbesondere für Ackerbauschlepper. - Google Patents

Fahrzeuggetriebe, insbesondere für Ackerbauschlepper.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuggetriebe mit einer großen Anzahl von Gängen, insbesondere für landwirtschaftliche oder ähnliche Traktoren. Bekannte Fahrzeuggetriebe der vorstehend genannten Art sind üblicherweise dadurch charakterisiert, die Schaltung der Gänge unter Last zu erlauben, ohne Unterbrechung des Drehmoments, welches zwischen dem Motor und den Rädern übertragen wird. Dies wird üblicherweise durch Verwendung selektiv eingreifender Kupplungsmittel für jeden Gang oder einem Paar von Kupplungen für zwei Antriebswellen, die mit entsprechenden Sätzen von Zahnrädern verbunden sind, und weitere Kupplungsmittel zur Verbindung der genannten Zahnräder an eine Kraftabgabewelle erreicht.
  • In beiden Fällen werden die Kupplungsmittel üblicherweise hydraulisch betrieben und über ein elektronisches Kontrollsystem gesteuert, welches geeignete Betriebszyklen bereitstellt. Ein Hauptnachteil bekannter Getriebe der vorgenannten Art besteht darin, daß die genannten Betriebszyklen festgelegt sind als eine Funktion der durchschnittlichen Betriebsbeanspruchung des Fahrzeugs ohne Rücksicht auf andere als die mittlere Last, die Geschwindigkeit oder die Betriebsbeanspruchung. Darüber hinaus sind die hydraulischen Schaltungen des Getriebes und die Aktuatoren relativ komplex und teuer herzustellen.
  • DE-A-35 27 290 offenbart ein Fahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeuggetriebe für einen landwirtschaftlichen oder ähnlichen Traktor bereitzustellen, bei dem die Nachteile, die typischerweise mit bekannten Getrieben der vorgenannten Art verbunden sind, überwunden wurden.
  • Dieses Ziel wird erreicht durch ein Fahrzeuggetriebe, wie in Anspruch 1 beansprucht.
  • Eine bevorzugte, nicht einschränkende Ausführungsform der Erfindung wird beispielsweise unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 ein Betriebsdiagramm eines Getriebes gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • Fig. 2 die hydraulische Schaltungssteuerung des Getriebes nach Fig. 1 zeigt.
  • Nummer 1 in Fig. 1 bezeichnet ein Getriebe für einen landwirtschaftlichen Traktor.
  • Getriebe 1 ist vom Typ, welcher durch Techniker als ein "power shift" beschrieben wird, d.h., es ist entworfen, Hoch- und Herunterschalten unter Last zu erlauben, ohne durch den Leerlauf zu gehen. Getriebe 1 umfaßt hauptsächlich einen ersten Abschnitt 2, der eine Anzahl von (ibetragungsverhältnissen definiert, z.B. sechs; und einen zweiten Abschnitt 3, welcher die Anzahl von Vorwärtsverhältnissen, z.B., drei, und einem Rückwärtsverhältnis definiert. Die genannten ersten und zweiten Abschnitte 2 und 3 sind kaskadenartig miteinander verbunden, um eine große Anzahl von Vorwärts- und Rückwärtsgängen festzulegen (achtzehn und sechs entsprechend dem gezeigten Beispiel).
  • Der genannte erste Abschnitt 2 umfaßt zwei hohle, koaxiale Eingangswellen 4, 5, die an einem Ende winkelartig mit Naben 6, 7 zweier hydraulischer Mehrscheibenkupplungen Fp, Fd verbunden sind. Sie präsentieren entsprechende äußere Bekleidungen 10, 11, die miteinander ein Ganzes bilden und winkelig mit einer Eingangswelle 12 des Getriebes 1 verbunden sind, wobei die Welle 12 durch eine zentrale Kupplung 13 des Fahrzeugs angetrieben wird, welche in der üblichen Weise über ein Pedal 14 gesteuert wird. Die Kupplung Fp wird normalerweise durch elastische Mittel (nicht gezeigt) eingreifend gehalten und ist über hydraulische Steuermittel lösbar, welche als Gesamtheit durch 15 bezeichnet und später im Detail beschrieben werden. Andererseits ist Kupplung Fd normalerweise gelöst und über die genannten Steuermittel 15 in Eingriff bringbar. Ein Endabschnitt der Welle 5 der Kupplung Fd gegenüberliegend und axial von der Welle 4 projezierend, ist mit drei Zahnrädern R1, R3, R5 verbunden, angeordnet in jener Ordnung beginnend am Ende der Welle 5. Ähnlich ist die Welle 4 mit drei Zahnrädern R2, R4, R6 verbunden.
  • Die genannten Zahnräder R1, ..., R6 stehen im Eingriff mit entsprechenden Zahnrädern R'1, ..., R'6, die leerlaufartig an einer Antriebswelle 16 des Abschnitts 2 befestigt sind und ihre Achsen parallel zu den Achsen der Wellen 4, 5 haben. Welle 16 ist mit drei gezahnten Naben 17, 18, 19 verbunden, die respektive axial zwischen die Zahnräder R'1 und R'3, R'5 und R'2, R'4 und R'6 eingefügt sind. Die Naben 17, 18, 19 können winkelig und selektiv über entsprechende Gleitkupplungen M13, M52, M46 und bekannte Synchronisationsmittel (nicht gezeigt) mit jeweils einem der beiden benachbarten Zahnräder verbunden sein, so daß Welle 4 oder 5 axial mit der Abtriebswelle 16 verbunden ist. Sechs Dbertragungsverhältnisse oder Gänge sind so erreichbar. Zum Beispiel rechtsseitige Verschiebung der Verbindung M13 bringt Zahnrad R'1 mit der Welle 16 in Eingriff, um ein Übertragungsverhältnis durch das Zahnradpaar R1, R'1 (erster Gang) festzulegen; ähnlich wird der zweite Gang erreicht durch linksseitige Bewegung der Verbindung M52, um das Zahnrad R'2 und die Welle 16 in Eingriff zu bringen. Die Kupplungen M13, M52, M46 werden durch entsprechende Aktuatoren A13, A52, A46, die schematisch in Fig. 2 gezeigt sind, betrieben und durch Steuermittel 15 kontrolliert, die später beschrieben werden. Die genannten Aktuatoren sind zweckmäßigerweise von der Art, wie sie in der italienischen Patentanmeldung mit dem Titel "Flüssigkeitskontrollierter Aktuator" beschrieben ist, eingereicht am gleichen Tag durch denselben Anmelder.
  • Die Aktuatoren A13, A52, A46 umfassen hauptsächlich einen zweistangigen Kolben 23, der in einem zylindrischen Hohlraum 24 gleitet. Der Kolben 23 ist mit zwei Buchsen 26 verbunden, die dazu ausgeführt sind, in dichtender Weise zwischen dem Kolben 23 und den Innenwänden des Hohlraums 24 zu gleiten und mit entsprechenden Anschlagringen 27, die auf einem zentralen Abschnitt des Hohlraums 24 angeordnet sind, und dem Kolben 23 zur Festlegung einer zentralen Halteposition des genannten Kolbens 23 zusammenzuwirken. Innerhalb des Hohlraums 24 bilden der Kolben 23 und die Buchsen 26 zwei isolierte Kammern, bezeichnet mit dem Buchstaben C in Fig. 2, gefolgt von der Zahl des eingreifenden Zahnrades, wenn die genannte Kammer unter Druck steht (C1, ..., C6), wie detaillierter später beschrieben wird. Der Kolben 23 jedes Aktuators ist mit entsprechenden Gleitkupplungen über bekannte Haltemittel (nicht gezeigt), beispielsweise eine Gabel, verbunden.
  • Ein Ende der Abtriebswelle 16 des ersten Abschnitts 2 ist mit einem Zahnrad 28 verbunden, welches mit einem entsprechenden Zahnrad 29 kämmt, das mit einer Triebwelle 30 des zweiten Abschnitts 3 und koaxial mit den Wellen 4, 5 verbunden ist. Der genannte zweite Abschnitt 3 ist ein bekannter Umkehr-Reduktionsabschnitt (daher nicht im Detail beschrieben), der hauptsächlich eine koaxial mit der Abtriebswelle 16 des ersten Abschnitts 2 liegende Abtriebswelle 33 umfaßt und mit drei leerlaufenden Zahnrädern 34', 35', 36' verbunden ist, von denen zwei (34', 35') mit entsprechenden Zahnrädern 34, 35 der Triebwelle 30 ineinandergreifen und deren dritte (36') winkelig über ein Zwischenzahnrad (nicht gezeigt) mit einem Zahnrad 36, welches mit Welle 30 verbunden ist, verbunden sind. Der zweite Abschnitt 3 wird in bekannter Weise durch einen vier Positionen (L,M,V,R) aufweisenden handbetätigten Hebel 37, bekannte Kupplungsmittel 38 (nicht gezeigt) steuernd, ausgeführt, um die Abtriebswelle 33 selektiv zu verbinden mit Zahnrad 34' ("langsame" Geschwindigkeitsbereichposition L); mit Zahnrad 36' (Umkehrposition R); mit Zahnrad 35' ("mittlere" Bereichsposition M); oder Zahnrad 28 (schnelle Bereichsposition V), in der die Wellen 16 und 33 direkt verbunden sind.
  • Fig. 2 zeigt ein detailliertes Diagramm von hydraulischen Mitteln 15 zur Steuerung der Kupplungen Fp, Fd und Aktuatoren A13, A52, A46. Das genannte Mittel 15 umfaßt ein hydraulisches Steuersystem 40 und eine Anzahl von dreiwegigen (Einlaß, Speisung, Ablaß) Solenoid-Ventilen E1,..., E9. Das Steuersystem 40 zeigt einen Tank 41, eine Pumpe 42, einen Druckschalter 43 und ein Umleitventil 44, die in bekannter Weise verbunden sind und zusammen mit den Solenoid-Ventilen E1,..., E9 durch eine auf Mikroprozessorbasis arbeitende Steuereinheit gesteuert werden. Die Solenoid-Ventile E7, E8, E9 sind von der Proportional-Reaktions-Art, d.h. ausgeführt, um einen Speisedruck als Funktion eines Analogsignals der Steuereinheit 45 bereitzustellen. Die Einlässe der genannten Solenoid-Ventile sind mit einer hydraulischen Zuführleitung 46 des hydraulischen Systems 40 verbunden, und in Abwesenheit elektrischer Steuerungssignale sind die Speiseauslässe der genannten Solenoid-Ventile mit einem Abflußausgang verbunden.
  • Die Speiseauslässe der Solenoid-Ventile E8 und E9 sind entsprechend mit den Kupplungen Fp und Fd verbunden, und, wie bereits festgestellt, bewirkt die Aktivierung der Solenoid-Ventile E8 und E9 das Lösen der Kupplung Fp und den Eingriff der Kupplung Fd.
  • Der Speiseablaß des Solenoid-Ventils E7 ist mit entsprechenden Einlässen der Ein-Aus-Solenoid-Ventile E1,... ,E6 verbunden, deren Speiseausgänge mit entsprechenden Kammern C1,...,C6 der Aktuatoren A13, A52, A46 verbunden sind, die normalerweise ihrerseits mit dem Ablaßausgang verbunden sind. In Anwesenheit eines digitalen Steuersignals der Steuereinheit 45 sind die Kammern C1,...,C6 mit dem Solenoid-Ventil E7 verbunden.
  • Die Steuereinheit 45 umfaßt bekannte Speicher- und Prozess ierungsmittel (daher nicht im Detail beschrieben) und empfängt die folgenden Eingangssignale:
  • . sechs Signale I1 von entsprechenden Druckknöpfen P, um ein Zahnrad im genannten zweiten Abschnitt 3 auszuwählen;
  • . zwei Signale I2, welche durch einen handbetätigten Hebel 47 generiert werden, z.B. über Kippkontakte zur entsprechenden Auswahl des nächsthöheren oder -tieferen Gangs;
  • vier Signale I3, generiert durch entsprechende Schalter (nicht dargestellt), betrieben durch den Hebel 37 in den Positionen L,M,V,R;
  • . ein Signal I4 von einem Sensor 48 zur Festlegung der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 33;
  • . ein Signal I5 von einem Sensor 49 zur Festlegung der Position des Pedals 14 der zentralen Kupplung 13;
  • . ein Signal 16 vom Druckschalter 43 des hydraulischen Steuersystems 40;
  • . drei Signale 17 von entsprechenden Sensoren (nicht dargestellt) zur Festlegung der Position der Aktuatoren A13, A52, A46, wie in der genannten Patentanmeldung beschrieben.
  • Wie detaillierter später beschrieben wird, werden in Verbindung mit der Gesamtbedienung des Getriebes 1 die obengenannten Eingangssignale durch eine Steuereinheit 45 verarbeitet, um die folgenden Ausgangssignale zu produzieren:
  • . sechs digitale Signale U1,...,U6 zur Kontrolle entsprechender Solenoid-Ventile E1,... ,E6;
  • . drei Analogsignale U7, U8, U9 zur Kontrolle der Solenoid-Ventile E7, E8, R9.
  • Die Steuereinheit 45 ist auch mit einer Anzeige 50, die den eingelegten Gang anzeigt, und einem Anzeigelicht 51, welches jegliche Fehler im hydraulischen Kontrollsystem 40 anzeigt, verbunden. Bevor der Gesamtbetrieb des Getriebes 1 beschrieben wird, wird eine kurze Beschreibung der mechanischen Arbeitsweise des ersten Abschnitts 2 gegeben. Der zweite Abschnitt 3 arbeitet in bekannter Weise und bedarf daher keiner Erklärung.
  • Wenn sie in Eingriff gebracht sind, übertragen die Kupplungen Fd und Fp Bewegung von der Eingangswelle 12 auf die Wellen 5 bzw. 4. Durch die Wirkung der Welle 5, die mit den Zahnrädern R1, R3, R5 verbunden ist, erlaubt der Eingriff der Kupplung Fd konsequenterweise das Ineinandereingreifen ungeradzahliger Zahnräder. Durch Wirkung der Welle 4, die mit den Zahnrädern R2, R4, R6 verbunden ist, erlaubt der Eingriff der Kupplung Fp in ähnlicher Weise das Ineinandergreifen geradzahliger Zahnräder. Hoch- und Herunterschalten wird daher durch simultanes Ineinandergreifen der nächsten und laufenden Geschwindigkeitszahnräder der Welle 16 beeinflußt, und das Schalten beider Kupplungen Fp, Fd ermöglicht sanftes, graduelles Schalten unter Last. Wie bereits erwähnt, wird das Ineinandergreifen und Lösen der Kupplungen Fp, Fd durch Proportional-Reaktions-Solenoid-Ventile E8, E9 gesteuert, die für geeignete Regulierung des Steuerdrucks der Kupplungen Fp, Fd während des Ineinandergreifens oder des Lösens als Funktion der aktuellen Last des Motors sorgen, d.h. als eine Funktion des Betriebs- und Lastzustands des Traktors. Solche Lastbedingungen variieren in der Tat wesentlich, sollte der Traktor mit einem Anhänger verbunden sein (im wesentlichen träge Last) oder einem Pflug oder ähnlichen Arbeitsteilen (geringe Trägheit, hohe Last).
  • Der Gesamtbetrieb des Getriebes 1 und insbesondere hydraulische Steuermittel 15 und die Steuereinheit 45 werden mit Bezug auf eine Anzahl von Demonstrationsbeispielen beschrieben.
  • Ist der Traktor im Leerlauf, sind die Ausgangssignale U1,..., U9 alle gleich null; die Solenoid-Ventile E1,..., E9 sind normal mit dem Ablaßausgang verbunden; die Aktuatoren A13, A52, A46 sind in Leerlauf gesetzt (Abschnitt 2 im Leerlauf); die Kupplung Fp ist im Eingriff, und die Kupplung Fd ist gelöst. Zum Anfahren tritt der Fahrer auf das Pedal 14 der zentralen Kupplung 13, um selbige mechanisch in Eingriff zu bringen, schaltet den Hebel 37 manuell, um einen vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich (L,M,V,R) zu wählen und schaltet einen vorgegebenen Gang, d.h. den ersten, mittels des entsprechenden Druckknopfes P. Die Steuereinheit 45 empfängt entsprechende Signale I5, I3, I1 und, dementsprechend,:
  • . setzt Signal U1: das Solenoid-Ventil E1 schaltet, um die Kammer C1 des Aktuators A13 mit dem Speiseablaß des Solenoid-Ventils E7 zu verbinden, bis dahin mit dem Ablaßausgang verbunden;
  • . setzt das variable Signal U7: Proportional-Reaktions-Solenoid- Ventil E7 steigert langsam den Speisedruck und setzt die Kammer C1 des Aktuators A13 unter Druck, so daß der Kolben 23 nach rechts bewegt wird, betätigt die Kupplung M13, bewirkt den Eingriff des ersten Zahnrads (Zahnrad R'1 ist mit der Welle 16 verbunden) und setzt das entsprechende Signal 17;
  • . überträgt die Signale U8, U9 zu den Solenoid-Ventilen E8, E9:
  • Kupplung Fp ist gelöst und Kupplung Fd im Eingriff, um die Welle 5 und konsequenterweise Zahnrad R1 mit der Eingangswelle 12 zu verbinden.
  • Der Fahrer kann nun durch Lösen der Pedale 14 der zentralen Kupplung 13 anfahren, was durch die Steuereinheit 45 über Signal I5 detektiert wird. Die Steuereinheit 45 deaktiviert entsprechend die Solenoid-Ventile E1, E7 und die Zahnräder bleiben im Eingriff dadurch, daß kein axialer Druck auf die Kupplung M13 und den Kolben 23 des entsprechenden Aktuators A13 wirksam wird.
  • Die sechs Zahnräder des ersten Abschnitts 2 sind im Eingriff ohne Bedienung der zentralen Kupplung 13, wobei Hoch- und Herunterschalten durch den Betrieb des Hebels 47 bewirkt wird und ein entsprechendes Signal I2 gesetzt wird. Beispielsweise bewirkt zur Schaltung vom ersten in den zweiten Gang die Steuereinheit 45 den Empfang des genannten Signals I2:
  • . Setzen des Signals U2: das Solenoid-Ventil E2 schaltet, um die Kammer C2 des Aktuators A52 mit dem Solenoid-Ventil E7 zu verbinden;
  • . Setzen des Signals U7: der Aktuator 52 verursacht, daß die Kupplung M52 den zweiten Gang (Zahnrad R'2) in Eingriff bringt, wie schon in Verbindung mit dem ersten beschrieben wurde; dieses Eingreifen wird durch die Steuereinheit 45 detektiert über eine Anderung im entsprechenden Signal I7;
  • . graduelle und angemessene Entregung der Solenoid-Ventile E8, E9 zum Eingriff der Kupplung Fp und Lösen der Kupplung Fd; das Antriebsdrehmoment schaltet graduell von Welle 5 auf Welle 4;
  • . Unwirksammachen der Signale U2, U7;
  • . simultanes Setzen der Signale U1, U3: beide Kammern C1, C3 am Aktuator sind mit dem Solenoid-Ventil E7 verbunden;
  • . Setzen von Signal U7: der Aktuator A13 schaltet zurück in Leerlauf, um den ersten Gang zu lösen; dieses Lösen wird durch Steuereinheit 45 über eine damit verbundene Änderung im entsprechenden Signal 17 detektiert;
  • . Unwirksammachen der Signale U1, U3, U7.
  • Hoch- und Herunterschalten zwischen beliebigen Gängen erfolgt in exakt der gleichen Weise wie für die ersten und zweiten Gänge beschrieben, d.h. durch:
  • - Einlegen des neuen Gangs;
  • - Schalten der Kupplungen Fd, Fp unter Last;
  • - Lösen des vorhergehenden Ganges.
  • Zum Schalten von einem Geschwindigkeitsbereich in einen anderen drückt der Fahrer das Pedal 14 der zentralen Kupplung 13, welches Signal I5 setzt; die Kontrolleinheit 45 aktiviert nur Solenoid-Ventil E8; beide Kupplungen Fd, Fp werden gelöst; und der Geschwindigkeitsbereich wird nach Bedarf geschaltet mittels Hebel 37. Falls die Geschwindigkeitsbereichschaltung mit dem zweiten Abschnitt 3 im Leerlauf ist (Signale I3 sind null), sorgt die Steuereinheit 45 auch für das Schalten des ersten Abschnitts 2 in Leerlauf durch Lösen der ineinandergreifenden Zahnräder, wie bereits beschrieben, und erlaubt so die Geschwindigkeitsbereichschaltung mit minimaler Trägheit.
  • Wurde der Geschwindigkeitsbereich einmal gewechselt, setzt die Steuereinheit 45 Signale zum automatischen Einlegen des günstigsten Gangs in Abschnitt 2 im gewählten Geschwindigkeitsbereich als eine funktion der Traktorgeschwindigkeit, welche durch Sensor 48 detektiert wird. Der erste Gang wird üblicherweise, jedoch nicht notwendigerweise, eingelegt, wenn in einen höheren Bereich geschaltet wird, und der sechste Gang, wenn in einen niedrigeren Bereich geschaltet wird. An diesem Punkt kann das Pedal 14 der Kupplung 13 zum Anfahren gelöst werden.
  • Die Vorteile des Getriebes 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung werden aus der vorhergehenden Beschreibung deutlich. Insbesondere werden die Kupplungen Fd, Fp durch geeignete Erhöhung oder Reduzierung des Drucks als eine Funktion der spezifischen Betriebsbedingungen und durch Wirksamkeit von Proportional-Reaktions-Solenoid-Ventilen E8, E9, die durch die Steuereinheit 45 gesteuert werden, betätigt. Die Gangschaltung im ersten Abschnitt 2 wird einfach, effektiv und graduell durchgeführt unter Wirkung der Aktuatoren A13, A52, A46, Ein-Aus-Solenoid-Ventilen E1,..., E6 und Proportional-Reaktions-Solenoid- Ventil E7. Darüber hinaus sind die hydraulischen Steuermittel 15 von extrem einfacher Ausführung, zuverlässig, kompakt und billig herzustellen.

Claims (11)

1. Ein Fahrzeuggetriebe (1), insbesondere für einen landwirtschaftlichen Traktor, umfassend eine Eingangswelle (12), zumindest eine erste Stufe (2) mit zwei Triebwellen (4, 5), die selektiv mit der Eingangswelle über entsprechende erste Hydraulikkupplungsmittel (Fp, Fd) verbindbar sind, eine Ausgangswelle (16), die winkelmäßig verbindbar ist mit jeder der Triebwellen (4, 5) über eine Anzahl von Übersetzungsverhältnissen, definiert durch entsprechende dauernd kämmende Zahnräder (R1, ..., R6; R'1, ..., R'6) und zweite selektive Kupplungsmittel (M13, M52, M46) für jedes Paar von benachbarten Zahnrädern (R1, R'1; ..., R6, R'6), betätigt durch zugeordnete hydraulische Dreipositionsaktuatoren (A13, A52, A46) und Steuermittel (15) für das Steuern der ersten Kupplungsmittel und der Aktuatoren, welche Steuermittel (2) erste Solenoid-Ventile (E8, E9) umfassen für das Kuppeln bzw. Lösen eines entsprechenden der ersten Kupplungsmittel (Fp, Fd) auf den Triebwellen (4, 5), zwei zweite ein-aus Solenoid-Ventile (E1, E3; E5, E2; E4, E6) für jeden der hydraulischen Aktuatoren (A13, AS2, A46), jeweils ausgelegt zum Steuern des Eingriffs eines entsprechenden übersetzungsverhältnisses und eine Steuereinheit (45), ausgelegt zur Steuerung zumindest der Solenoid-Ventile (E1, ..., E9), gekennzeichnet durch mindestens ein drittes proportional ansprechendes Solenoid-Ventil (E7) für die Regulierung der Speisung der zweiten Solenoid-Ventile (E1, ..., E6), wobei die ersten Solenoid-Ventile (E8, E9) proportional ansprechende Solenoid-Ventile sind und wobei die Steuereinheit (45) die Solenoid-Ventile (E1; ...; E9) entsprechend vorbestimmten Gesetzmäßigkeiten steuert, die abhängen von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs.
2. Ein Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kupplungsmittel eine Kupplung (Fd) umfassen, zugeordnet einer der Triebwellen (S), verbunden mit den Zahnrädern (R1, R3, R5), welche die ungeradzahligen Übertragungsverhältnisse definieren und eine Kupplung (Fp), zugeordnet der anderen Triebwelle (4), verbunden mit den Zahnrädern (R2, R4, R6), welche die geradzahligen Übertragungsverhältnisse definieren, wobei eine der Kupplungen normalerweise eingekuppelt ist und die andere normalerweise gelöst.
3. Ein Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine (4) der Triebwellen (4, 5) hohl ist, die andere der Triebwellen (5) koaxial und teilweise innerhalb derselben angeordnet ist, daß die Zahnräder eine Anzahl von Zahnrädern (R1, R3, R5; R2, R4, R6) umfassen, die auf jeder der Triebwellen (4, 5) befestigt sind, sowie eine Anzahl von Zahnrädern (R'1, R'3, R'5; R'2, R'4, R'6), die mit denselben kämmen und leerlaufend auf der Ausgangswelle (16) montiert sind, mit der sie über Gleitkupplungen (M13, M52, M46) und Synchronisiermittel in Verbindung bringbar sind, welche die zweiten Kupplungsmittel bilden.
4. Ein Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (12) durch eine dritte Kupplung (13), gesteuert von einem Pedal (14) angetrieben wird.
5. Ein Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es eine zweite Stufe (3) umfaßt, die mit der ersten Stufe (2) in Kaskade verbunden ist und eine Anzahl von Übersetzungsverhältnissen (L, M, V, R) definiert einschließlich zumindest eines Rückwärtsganges und in Kombination mit jedem der Übersetzungsverhältnis se der ersten Stufe (2) über einen handbetätigten Hebel (37) in Verbindung bringbar ist.
6. Ein Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es mit der Steuereinheit (45) verbundene Mittel umfaßt für die Erkennung des Eingriffs eines Übertragungsverhältnisses in der ersten und der zweiten Stufe (2, 3).
7. Ein Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es mit der Steuereinheit (45) verbundene Mittel (P) umfaßt für das Auswählen eines Übersetzungsverhältnisses in der ersten Stufe (2).
8. Ein Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es mit der Steuereinheit (45) verbundene Mittel (48) umfaßt für die Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
9. Ein Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (45) Verarbeitungsmittel aufweist für die Auswahl des Eingriffs eines passenden Übersetzungsverhätnisses in der ersten Stufe (2) nach einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses in der zweiten Stufe (3).
10. Ein Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es manuelle Steuermittel (47) umfaßt, verbunden mit der Steuereinheit (45) und ausgelegt zum Auswählen des Eingriffs eines höheren oder niedrigeren Übersetzungsverhältnisses relativ zu den gerade eingelegten.
11. Ein Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktuatoren (A13, A52, A46) einen Kolben (23) mit Doppelstange umfassen, verbunden mit einer zugeordneten Kupplung (M13, M52, M46) in der ersten Stufe (2) und gleitbeweglich innerhalb eines zylindrischen Hohlraums (24), ein Paar von Buchsen (26), die in abgedichteter Weise zwischen dem Kolben (23) und den Innenwandungen des Hohlraums (24) gleiten, und Anschlagmittel (27), die zentral auf derr Kolben (23) und der Wandung des Hohlraums (24) angeordnet sind, wobei der Kolben (23) und die Buchsen (26) innerhalb des Hohlraums (24) zwei einander abgekehrte Kammern (C1, C3; C5, C2; C4, C6) begrenzen, verbunden mit entsprechenden ein-aus Solenoid-Ventilen (E1, E3; E5, E2; E4, E6).
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