DE4042045A1 - Automatikgetriebe fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, das bei einem Handschaltbetrieb des Getrie­ bes gleichmäßig arbeiten kann.

Bisher hat ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug Bereiche P (Parken), R (Rückwärtsfahrt), N (Neutralstellung), D (Vor­ wärtsfahrt), S (zweiter Gang) und L (Niedriggangstufe), so daß die Fahrzeuggschwindigkeit automatisch geändert werden kann, wenn der Fahrer einer der vorstehend angegebenen Be­ reiche wählt.

Bei einem Automatikgetriebe der Bauart, die beispielsweise fünf Vorwärtsgangbereiche und einen Rückwärtsfahrtbereich hat, wird das Übersetzungsverhältnis automatisch in einem Bereich zwischen dem ersten Gang und dem fünften Gang ge­ schaltet, wenn der Fahrer den D-Bereich wählt, und zwar nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungs­ grad der Drosselklappe. Wenn ferner der Fahrer den S-Be­ reich wählt, wird das Getriebe automatisch in einem Bereich zwischen dem ersten Gang und dem dritten Gang geschaltet. Wenn in ähnlicher Weise der Fahrer den L-Bereich wählt, wird das Getriebe automatisch zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang geschaltet.

Bisher wird der Bereich bei einem üblichen Automatikgetriebe durch eine Bedienungsperson dadurch gewählt, daß der Schalt­ hebel auf eine solche Weise bewegt wird, daß der Schalthe­ bel zu den linear angeordneten Schaltstellungen bewegt wird. Dies bedeutet, daß irgendeine der Schaltstellungen gewählt werden kann, die in Form eines I angeordnet sind.

Jedoch ist das vorstehend angegebene übliche Automatikge­ triebe derart eingerichtet, daß das Übersetzungsverhältnis automatisch nach Maßgabe der Betriebsbedingungen des Fahr­ zeuges geschaltet werden kann, nachdem der Fahrer einmal den Bereich durch Bewegen des Schalthebels gewählt hat. Da­ her läßt sich das gewünschte Übersetzungsverhältnis nicht in diesem Zustand auswählen. Ferner wird von Fahrern selbst dann eine Vielzahl von Übertragungsverhältnissen gewünscht, wenn der Betriebszustand ein und derselbe ist. Daher ist das Übersetzungsverhältnis, das von dem Automatikgetriebe automatisch gewählt wurde, nicht immer das Übersetzungsver­ hältnis, das der Fahrer wünscht.

Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich dahingehend, daß das übliche Getriebe nicht mit Erzielung eines Schaltgefüh­ les betrieben werden kann, da der Schalthebel linear bewegt wird. Da es ferner schwierig ist, die gewählte Gangstellung während des Betriebs zu erkennen, besteht die Notwendigkeit, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, welche einen fehlerhaf­ ten Betrieb verhindern kann.

Daher wurde ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug in der of­ fengelegten japanischen Patentanmeldung No. 60-8912 angegeben, welches derart ausgelegt ist, daß das Übersetzungsverhältnis des Getriebes auf jenes festgelegt werden kann, das von ei­ nem Fahrer gewählt wird.

Das vorstehend angegebene Automatikgetriebe für ein Fahrzeug ist derart eingerichtet, daß der Schalthebel in Längsrich­ tung und in Querrichtung bewegt werden kann, so daß die Schalt­ stellungen in Form eines H angeordnet sind und diese auf ähn­ liche Weise wie bei einem Handschaltgetriebe wählbar sind. Ferner ist ein Schalter vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn der Schalthebel sich in irgendeiner der Schaltstellungen befindet, so daß ein gewünschter Bereich und ein Übersetzungs­ verhältnis nach Maßgabe des Zustands des vorstehend angege­ benen Schalters gewählt werden können.

Ein weiteres Automatikgetriebe für ein Fahrzeug ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung No. 61-1 57 855 an­ gegeben, welches derart ausgelegt ist, daß die Schaltstel­ lungen in Form eines H ähnlich eines Handschaltgetriebes an­ geordnet sind, und diese zusätzlich zu den Schaltstellungen wählbar sind, die in Form eines I angeordnet sind, und bei üblichen Automatikgetrieben in dieser Weise angeordnet sind.

Wenn in diesem Fall eine Schaltstellung von jenen gewählt wird, die in Form eines H angeordnet sind, wird irgendeiner der Schalter, der den jeweiligen Schaltstellungen zugeordnet ist, eingeschaltet, so daß man ein gewünschtes Übersetzungs­ verhältnis wählen kann. Wenn hingegen eine Schaltstellung von jenen gewählt wird, die in Form eines I angeordnet sind, läßt sich ein gewünschter Bereich wählen.

Da bei einem derartig ausgelegten Automatikgetriebe für ein Fahrzeug ein Fahrer eine gewünschte Schaltstellung aus jenen, die in Form eines H angeordnet sind, wählen kann, kann der Fahrer gegebenenfalls einen Bereich und ein Übersetzungsver­ hältnis wählen. Somit erhält man ein handschaltgetriebeähn­ liches Schaltgefühl, und ein fehlerhaftes Betreiben läßt sich vermeiden. Ferner kann eine direkte Schaltung von einem ge­ wissen Bereich und einem Übersetzungsverhältnis zu einem an­ deren Bereich oder einem Übersetzungsverhältnis zu einem an­ deren Bereich oder einem anderen Übersetzungsverhältnis er­ möglicht werden, wodurch verursacht wird, daß sich die Fahr­ zeugbetriebszustände variieren lassen.

Bei der vorstehend angegebenen Technologie kann der Fahrer eine Schaltstellung wählen. Wenn jedoch ein Sprungschalten bei einem Getriebe vorgenommen wird, das mit einem niedrigen bis zum fünften (höchsten) Gang beispielsweise ausgestattet ist, wozu beispielsweise das Fahrzeug von einem ersten Gang zum dritten Gang oder vom höchsten Gang zum dritten Gang ge­ schaltet wird, ändert sich die Eingangsumdrehungszahl zu dem Automatikgetriebe beträchtlich. Als Folge hiervon tritt ein unerwünschter Stoß infolge des Arbeitens des Getriebes auf, wodurch bewirkt wird, daß die Standzeit der jeweiligen Reib­ schlußeingriffselemente verkürzt wird.

Da nach der voranstehenden Beschreibung das Sprungschalten eine Vielzahl von Schwierigkeiten mit sich bringt, muß es mit irgendwelchen Gegenmaßnahmen verhindert werden. Daher kommt als Möglichkeit in Betracht, eine solche Auslegung vor­ zusehen, daß das Übersetzungsverhältnis auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis über ein Zwischenübersetzungsverhält­ nis verändert wird, wenn eine diskontinuierliche Gangschal­ tung gewählt wird, wodurch sich das Sprungschalten verhindern läßt. Es verstreicht jedoch eine übergroße Zeitspanne, ausge­ hend von dem Zeitpunkt der Wahl des Übersetzungsverhältnisses bis zu der Einstellung des gewünschten Übersetzungsverhältnis­ ses.

Bei allen den vorstehend angegebenen Automatikgetrieben sind die jeweiligen Zwischenstellungen zwischen den Schaltstellun­ gen, die in Form eines H angeordnet sind, nicht derart be­ schaffen, daß sie eine Stellung darstellen, an der ein gewünsch­ ter Bereich oder ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis gewählt wird. Üblicherweise wird das Übersetzungsverhältnis vor dem Wechsel der Schaltstellung bei der vorstehend angegebenen Zwi­ schenstellung beibehalten, um den Betriebszustand zu stabili­ sieren.

Wenn daher ein Fahrer während der Fahrt wünscht, die Automa­ tikgetriebebetriebsart auf die Handschaltbetriebsart zu än­ dern und das Fahrzeug mit einem bestimmten Übersetzungsverhält­ nis zu fahren, wird der Schalthebel zwischenzeitlich in die Zwischenstellung bewegt, bevor die Umschaltung auf das gewünsch­ te Übersetzungsverhältnis erfolgt.

Wenn zusätzlich der Fahrer wünscht, während der Fahrt die Hand­ schaltbetriebsart aufzuheben, so ist es für den Fahrer not­ wendig, den Schalthebel in eine bestimmte Schaltstellung zu bewegen, die dem Automatikgetriebebereich in Form eines H-för­ migen Musters zugeordnet ist.

Wie vorstehend angegeben ist, ist daher jeweils bei der Än­ derung der Handschaltbetriebsart zu der Automatikschaltbe­ triebsart oder bei der Änderung der Automatikschaltbetriebs­ art zu der Handschaltbetriebsart es erforderlich, daß der Fah­ rer zeitweilig den Schalthebel in die Zwischenstellung bringt, wodurch bewirkt wird, daß der Fahrer komplizierte Arbeits­ gänge ausführen muß.

Die Erfindung zielt darauf ab, ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches derart ausgelegt ist, daß der Bereich und das Übersetzungsverhältnis frei vom Fah­ rer gewählt werden können, ein Schaltgefühl vermittelt wird, ein gewünschter Bereich oder ein gewünschtes Übersetzungsver­ hältnis direkt ausgehend von einem bestimmten Bereich oder einem bestimmten Übersetzungsverhältnis derart gewählt werden kann, daß sich der Antriebszustand selbst dann ändert, wenn eine diskontinuierliche Gangschaltung gewählt ist, das Auf­ treten eines übergroßen Stoßes infolge des Getriebebetriebs verhindert werden kann, die Standzeit der jeweiligen Reib­ schlußeingriffselemente nicht verkürzt wird, das Schalten auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis schnell unter Ver­ hinderung einer Zeitverzögerung erfolgen kann, und ein Schalt­ gefühl wie bei einem Handschaltbetrieb vermittelt werden kann.

Ferner wird nach der Erfindung ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug bereitgestellt, bei dem unmittelbar ein gewisses Übersetzungsverhältnis während der Fahrt des Fahrzeugs in der Handschaltbetriebsart und beim Wechsel auf die Automatik­ betriebsart oder beim Wechsel von der Automatikbetriebsart auf die Handschaltbetriebsart verändert werden kann.

Nach der Erfindung ist ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug mit einem Schalthebel versehen, der Schaltstellungen in Form eines Musters hat, das wenigstens ein Teil mit einer H-Form umfaßt. Wenn daher der Schalthebel zu einer der auf diese Wei­ se angeordneten Schaltstellung bewegt wird, lassen sich der Bereich und das Übersetzungsverhältnis wählen, die der Schalt­ stellung zugeordnet sind.

Ferner ist eine Einrichtung zum Schalten des niedrigsten Über­ setzungsverhältnisses auf ein Übersetzungsverhältnis vorgesehen, das um eine Stufe größer als das niedrigste Übersetzungs­ verhältnis ist, wenn der Schalthebel von der niedrigsten Schaltstellung losgelassen wird, und es ist eine Einrich­ tung zum Schalten des höchsten Übersetzungsverhältnisses auf das Übersetzungsverhältnis vorgesehen, das um eine Stufe niedriger als das höchste Übersetzungsverhältnis ist, wenn der Schalthebel aus der höchsten Schaltstellung losgelassen wird.

Um den Bereich und das Übersetzungsverhältnis, die der Schalt­ stellung zugeordnet sind, die durch die Bewegung des Schalt­ hebels gewählt wurde, zu wählen, ist zusätzlich ein Handven­ til zum selektiven Öffnen/Schließen einer Öffnung nach Maß­ gabe der Stellung des Steuerschiebers vorgesehen, und es sind ferner ein Schalthebel vorgesehen, der in die gewünschte Schalt­ stellung gebracht werden kann, in der der gewünschte Bereich oder das Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, eine Begren­ zungseinrichtung zur Begrenzung der Bewegung des Schalthebels auf ein Muster vorgesehen ist, das wenigstens einen H-förmigen Bereich umfaßt, eine Erzeugungseinrichtung für eine Schalt­ wirkung eines Handventils zum Erzeugen einer Schaltwirkung des Handventils nach Maßgabe der Bewegung vorgesehen ist, die durch die Begrenzungseinrichtung begrenzt ist, eine Verbindung vor­ gesehen ist, die mit der Erzeugungseinrichtung für den Schalt­ vorgang des Handventils verbunden ist und derart ausgelegt ist, daß die Bewegung der Erzeugungseinrichtung des Schalt­ vorganges des Handschaltventils auf den Steuerschieber des Handschaltventils übertragen wird, und ferner eine Hydraulik­ schaltung vorgesehen ist, die mit dem Handventil verbunden ist und derart ausgelegt ist, daß der Druckmitteldruck entspre­ chend dem Bereich oder dem Übersetzungsverhältnis geändert wird. Bei diesem Beispiel legt das Handventil den Druckmitteldruck, der wenigstens einem Vorwärtsfahrtbereich, dem Parkbereich, dem Rückwärtsfahrtbereich oder dem Neutralbereich zugeordnet ist, an die jeweiligen Teile an. Ferner ist ein Schalter zum Erzeu­ gen eines Signales vorgesehen, das der vorstehend angege­ benen Schaltstellung zugeordnet ist, wenn der Schalthebel in dieser Schaltstellung ist.

Bei einem Sprungschalten beispielsweise dann, wenn das Über­ setzungsverhältnis vom ersten Gang zum dritten Gang bei ei­ nem Automatikgetriebe verändert wird, das einen niedrigsten Gang bis zu fünf Vorwärtsgänge hat, wird das Schalten von dem ersten Gang auf den zweiten Gang gleichzeitig mit dem Los­ lassen des Schalthebels von der ersten Gangstellung eingelei­ tet. Wenn das Übersetzungsverhältnis von dem fünften (ober­ sten) Gang zu dem dritten Gang verändert wird, wird das Schal­ ten von dem höchsten Gang auf den vierten Gang gleichzeitig mit dem Loslassen des Schalthebels aus der obersten Gangstel­ lung eingeleitet. Dies bedeutet, daß das Schalten auf den drit­ ten Gang nicht gleichzeitig mit dem Zeitpunkt beginnt, zu dem die dritte Gangstellung gewählt wurde. In diesem Fall kann das Übersetzungsverhältnis schnell auf das gewünschte Übersetzungs­ verhältnis geschaltet werden, und es läßt sich ein Sprung­ schalten ohne eine übermäßig große Zeitverzögerung verhindern.

Ferner läßt sich das vorstehend angegebene Sprungschalten ver­ hindern, und das Schalten erfolgt in der üblichen Abfolge, wie erster Gang, zweiter Gang und dritter Gang oder fünfter Gang (höchster Gang), vierter Gang und dritter Gang. Als Folge hier­ von läßt sich ein übermäßig starker Stoß infolge des Getriebe­ betriebs verhindern, und die Standzeit der jeweiligen Reib­ schlußelemente wird nicht verkürzt.

Zusätzlich wird das Handventil derart betrieben, daß ein vor­ bestimmtes Schalten synchron mit dem Arbeiten durchgeführt wird, bei dem irgendeiner der Schaltstellungen durch das Be­ tätigen des Schalthebels gewählt wird. Selbst wenn daher ein elektrisches System einen Fehler feststellt, wird der Steuer­ schieber in die Stellung gebracht, die der Schaltstellung zu dem Zeitpunkt entspricht, so daß das Fahrzeug sicher ge­ fahren werden kann.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist eine Einrichtung zum Aufrechterhalten der vor­ angehenden Stufe, welche den Bereich oder das Übersetzungs­ verhältnis, das der Schaltstellung vor der Bewegung des Schalt­ hebels entspricht, wenn der Schalthebel in die Zwischenstel­ lung zwischen den Schaltstellungen bewegt wird, aufrechterhält und eine Automatikgetriebe-Betriebswähleinrichtung vorgesehen, mittels welcher der Automatikgetriebebereich wählbar ist, wenn der Schalthebel in die Zwischenstellung zwischen den Schaltstel­ lungen bewegt wird. Ferner ist eine Einrichtung zum Schalten der vorstehend angegebenen Einrichtung zur Beibehaltung der Stufe und der Automatikgetriebe-Betriebsartwähleinrichtung vor­ gesehen, wobei die Schalteinrichtung derart ausgelegt ist, daß sie erkennt, ob ein Fahrer den Schalthebel bedient oder nicht, um die vorstehend angegebene Einrichtung zur Beibehaltung der Stufe auf die Automatikgetriebebetriebsart umzuschalten.

Wenn daher ein Fahrer versucht, das Fahrzeug mit einem anderen Übersetzungsverhältnis während der Fahrt des Fahrzeuges in der Handschaltbetriebsart dadurch zu fahren, daß der Schalthebel in die Schaltstellung für ein gewisses Übersetzungsverhältnis gebracht wird, wird der Schalthebel zwischenzeitlich in die Zwischenstellung bewegt.

Da zu diesem Zeitpunkt der Fahrer den Schalthebel bedient, wird der Bereich oder das Übersetzungsverhältnis beibehalten, das der Schaltstellung vor der Bewegung des Schalthebels ent­ spricht.

Wenn der Fahrer den Schalthebel nicht mehr bedient, beispiels­ weise den Schalthebel in der Zwischenstellung losläßt, wird die Automatikgetriebebetriebsart gewählt, so daß ein automa­ tischer Gangbereich gewählt wird. Daher läßt sich die Not­ wendigkeit des wiederholten Wählens der Schaltstellung ver­ meiden, die der Automatikgetriebebetriebsart entspricht. Wenn ferner der Fahrzustand während der Fahrt des Fahrzeugs in der Automatikbetriebsart geändert werden soll, läßt sich ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis unmittelbar wählen. Wenn andererseits das Übersetzungsverhältnis mittels eines sequentiellen Ablaufes geändert werden soll, läßt sich das Übersetzungsverhältnis vor der Bewegung ebenfalls in der Zwi­ schenstellung speichern. Daher wird ein unnötiges Anhalten der Leistungsübertragung nicht bewirkt, so daß ein stabiles Fahrverhalten gegeben ist.

Da ein vorbestimmtes Verhalten aufgrund des Bedienens des Handventils synchron zu dem Arbeiten, bei dem irgendeine der Schaltstellungen durch die Bedienung des Schalthebels gewählt wird, ausgeführt wird, wird der Steuerschieber in die Posi­ tion gebracht, die der Schaltstellung zu diesem Zeitpunkt ent­ spricht. Selbst wenn daher das elektrische System eine Störung feststellt, kann das Fahrzeug stabil gefahren werden.

Ferner kann die Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang des Handventils eine Verbindungseinrichtung aufweisen, die zwei gesonderte lineare Bewegungen entsprechend der Schaltstel­ lung des Schalthebels bildet, und die beiden Handventile kön­ nen mit einer Verbindung verbunden sein, die mit der Verbin­ dungseinrichtung verbunden ist.

Wenn ein Handventil vorgesehen ist, und wenn ein Bereich bei­ spielsweise von dem N-Bereich oder dem D-Bereich zu dem L-Be­ reich geschaltet wird, muß die Steuerschieberstellung notwen­ digerweise bei dem Handventil über den S-Bereich geändert wer­ den. Somit läßt sich der Druck für die Realisierung des L-Be­ reiches nicht sofort erzeugen. Da jedoch nach der Erfindung die jeweiligen Druckwerte, die für die jeweiligen Bereiche not­ wendig sind, durch die Kombination von zwei Handventilen er­ zeugt werden können, läßt sich die zur Beendigung des Schalt­ vorganges erforderliche Zeit verkürzen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug­ ten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Anordnung, bei der ein Schalter in einem dritten Muster ein/ausgeschaltet ist, wenn man eine Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvor­ gang eines Handventils hat, welche zwei Handven­ tile umfaßt,

Fig. 2 eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Automatik­ getriebes für ein Fahrzeug gemäß der vorliegen­ den Erfindung,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung eines Schalthebels für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach der Erfindung,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung eines weiteren Schalthebels,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung eines noch weiteren Schalthebels,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung eines noch weiteren Schalthebels,

Fig. 7 eine Ansicht zur Verdeutlichung einer Einrich­ tung, mittels welcher die Verbindung zwischen der Erzeugungseinrichtung für die Schaltwirkung des Handventils und einem Handventil bei einem Automatikgetriebe mit zwei Handventilen herge­ stellt wird,

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer Anordnung ei­ nes ersten Schaltteils,

Fig. 9 eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Zustandes, in der ein erster Kontakt angeordnet ist,

Fig. 9(A) eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Zustandes, bei dem ein erster Kontakt auf der Seite eines ersten Handventils angeordnet ist,

Fig. 9(B) eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Zustandes, bei dem ein erster Kontakt an der Seite eines zweiten Handventils angeordnet ist,

Fig. 10 eine vergrößerte Ansicht zur Verdeutlichung der Erzeugungseinrichtung für den Handventil­ schaltvorgang,

Fig. 10(A) eine Ansicht zur Verdeutlichung des zusammenge­ bauten Zustands dieser Einrichtung,

Fig. 10(B) eine auseinandergezogene Darstellung dieser Einrichtung,

Fig. 11 eine Ansicht zur Verdeutlichung der Schaltstel­ lungen der beiden Handventile der Erzeugungs­ einrichtung für einen Schaltvorgang eines Hand­ schaltventils mit zwei Handventilen,

Fig. 12 eine Ansicht zur Verdeutlichung der Verbindung zwischen dem ersten Handventil und dem zweiten Handventil,

Fig. 13 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des ersten Handventils und jenes des zweiten Handventils,

Fig. 14 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung einer Druckmitteldruckschaltung für ein Auto­ matikgetriebe eines Fahrzeugs, bei der eine Er­ zeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils mit zwei Handventilen verwirk­ licht ist,

Fig. 15 eine Ansicht zur Verdeutlichung der Arbeits­ weise eines Automatikgetriebes mit zwei Hand­ ventilen,

Fig. 16 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung einer Begrenzungseinrichtung,

Fig. 16(A) eine perspektivische auseinandergezogene Dar­ stellung zur Verdeutlichung einer weiteren Be­ grenzungseinrichtung,

Fig. 16(B) eine Schnittansicht zur Verdeutlichung einer weiteren Begrenzungseinrichtung,

Fig. 17 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung der Auslegung einer Erzeugungseinrichtung für den Schaltvorgang eines Handventils mittels einer Plattennocke,

Fig. 17(A) eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Schalt­ musters des Schalthebels,

Fig. 17(B) eine Ansicht in Richtung X in Fig. 17(A),

Fig. 17(C) eine Ansicht desselben in Richtung Y,

Fig. 17(D) eine Draufsicht zur Verdeutlichung einer Nockenplatte,

Fig. 18 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands der Nockenplatte,

Fig. 18(A) eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Zustands des ersten Gangs,

Fig. 18(B) eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung eines zweiten Gangs,

Fig. 18(C) eine Ansicht zur Verdeutlichung eines dritten Gangs,

Fig. 18(D) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des vierten Gangs,

Fig. 18(E) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des fünften Gangs,

Fig. 18(F) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des R-Bereiches,

Fig. 19 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung einer Druckmittelschaltung für ein Automatik­ getriebe eines Fahrzeugs, bei dem eine Erzeu­ gungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils mittels einer Plattennocke bzw. einer Nockenplatte vorgesehen ist,

Fig. 20 eine Ansicht zur Verdeutlichung der Arbeitswei­ se des Automatikgetriebes mit einer Nockenplatte,

Fig. 21 eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands eines Zahnstangentriebes jeweils in den Fahr­ bereichen oder den Übersetzungsverhältnissen,

Fig. 21(A) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des P-Bereichs,

Fig. 21(B) eine Ansicht zur Verdeutlichung des R-Bereichs,

Fig. 21(C) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands im N-Bereich,

Fig. 21(D), 21(F), 21(I) und 21(L) jeweils Ansichten zur Verdeutlichung der Zwi­ schenstellung,

Fig. 21(E) eine Ansicht zur Verdeutlichung des ersten Gangbereichs,

Fig. 21(G) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des zweiten Gangbereichs,

Fig. 21(H) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des dritten Gangbereichs,

Fig. 21(J) eine Ansicht zur Verdeutlichung des vierten Gangbereichs,

Fig. 21(K) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des fünften Gangbereichs,

Fig. 22 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung der Anordnung zur Abstützung des Zahnstangen­ triebs,

Fig. 23 eine Ansicht zur Verdeutlichung des Schalt­ schemas des Schalthebels bei der Erzeugungs­ einrichtung für den Schaltvorgang eines Hand­ ventils mittels eines Zahnstangentriebs,

Fig. 24 eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands der Bereiche und Übersetzungsverhältnisse der Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils in Form einer Plattenausle­ gung,

Fig. 24(A) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des P-Bereiches,

Fig. 24(B) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des N-Bereiches,

Fig. 24(C) und 24(D) Ansichten zur Verdeutlichung eines Zustandes der Zwischenstellung,

Fig. 24(E) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des ersten Gangs,

Fig. 24(F) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des zweiten Gangs,

Fig. 24(G) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des dritten Gangs,

Fig. 24(H) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des vierten Gangs,

Fig. 24(I) eine Ansicht zur Verdeutlichung des Zustands des fünften Gangs,

Fig. 25 eine Ansicht zur Verdeutlichung einer mecha­ nischen Auslegung der Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils,

Fig. 25(A) eine Draufsicht zur Verdeutlichung eines Zu­ stands, bei dem die Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils sich in einem ersten Gang befindet,

Fig. 25(B) eine Seitenansicht zur Verdeutlichung des Zu­ stands, wenn dieselbe im ersten Gang ist,

Fig. 25(C) eine Draufsicht zur Verdeutlichung des Zu­ stands, wenn sich dieselbe im N-Bereich befindet,

Fig. 25(D) eine Seitenansicht zur Verdeutlichung eines Zu­ standes, wenn dieselbe im N-Bereich ist,

Fig. 25(E) eine Draufsicht zur Verdeutlichung des Zustan­ des, wenn dieselbe im zweiten Gang ist,

Fig. 25(F) eine Seitenansicht zur Verdeutlichung eines Zu­ standes, bei dem dieselbe im zweiten Gang ist,

Fig. 26 eine Ansicht zur Verdeutlichung der Schaltstel­ lungen einer Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils der Plattenbau­ art,

Fig. 27 eine Ansicht zur Verdeutlichung der Arbeits­ weise des Automatikgetriebes der Plattenbauart,

Fig. 28 eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Berührungs­ sensors, der für den Schaltknopf angeordnet ist,

Fig. 29 eine Ansicht zur Verdeutlichung eines wei­ teren Beispieles eines Berührungssensors, der für den Schaltknopf vorgesehen ist,

Fig. 30 eine Ansicht zur Verdeutlichung eines wei­ teren Beispieles eines Berührungssensors, der für den Schaltknopf vorgesehen ist,

Fig. 31 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Schalt­ steuervorganges des Automatikgetriebes nach der Erfindung, und

Fig. 32 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Steuer­ vorganges des Automatikgetriebes.

Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung näher erläutert.

Fig. 2 zeigt die Auslegung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung weist ein Automatikgetrie­ be 21 mit fünf Übersetzungsverhältnissen ein Drehmomentwand­ lerteil 22, ein Automatikgetriebeteil 23 mit vier Gängen, wel­ ches ein Hauptgetriebeteil bildet, und ein U/D (Übergang)-Teil 25, das eine Unterbaugruppe des Getriebeteils bildet, auf.

Das Drehmomentwandlerteil 22 hat einen Drehmomentwandler 26 und eine Überbrückungskupplung 27, so daß die Drehbewegung einer Brennkraftmaschinenkurbelwelle 28 auf eine Eingangswel­ le 29 über einen Ölstrom übertragen wird oder derselbe auf die Eingangswelle 29 mit Hilfe einer mechanischen Kupplung übertragen wird, welche mit Hilfe der Überbrückungskupplung 27 bereitgestellt wird.

Der Automatikgetriebeteil 23 mit vier Gängen ist mit ei­ ner einzigen Planetengetriebeeinheit 30 und einer Doppel­ planetengetriebeeinheit 31, einem Träger CR und einem Son­ nenrad S der vorstehend angegebenen Doppelplanetengetriebe­ einheiten 30 und 31 versehen, die integral miteinander ver­ bunden sind. Die Eingangswelle 29 ist mit einem Hohlrad R₁ der einzigen Planetengetriebeeinheit 30 über eine erste Kupp­ lung C₁ verbunden. Die Eingangswelle 29 ist ferner mit dem Sonnenrad S über eine zweite Kupplung C₂ verbunden.

Das Sonnenrad S wird direkt mittels einer ersten Bremse B₁ gebremst, und seine Drehbewegung in eine Richtung wird durch eine zweite Bremse B₂ über eine erste Einweg-Kupplung F₁ be­ grenzt. Ein Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 ist mit dem Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 über eine dritte Kupplung C₀ verbunden. Eine dritte Einweg­ kupplung F₀ ist zwischen dem Hohlrad R₁ und dem Hohlrad R₂ zum Zwecke der Begrenzung der Drehbewegung des Hohlrades R₁ derart angeordnet , daß es keine langsamere Drehbewegung als die Drehbewegung des Hohlrades R₂ ausführt, wenn die Kupplung eingerückt ist. Der Träger CR ist mit einem gegentreibenden Zahnrad 32 verbunden, welches als ein Abtriebsteil des Auto­ matikgetriebeteils 23 mit vier Gängen dient.

Das Übergangteil 25 weist eine einzelne Planetengetriebeein­ heit 33 auf, die ein Hohlrad R₃ hat, das mit dem gegentrei­ benden Zahnrad 35 verbunden ist, das immer in Kämmeingriff mit dem vorstehend angegebenen, gegentreibenden Zahnrad 32 ist. Die einzige Planetengetriebeeinheit 33 hat einen Träger CR₃, der mit einem Abtriebsritzel 36 verbunden ist.

Die Drehbewegung eines Sonnenrads S₃ in nur eine Richtung wird durch eine vierte Einwegkupplung F₃ begrenzt, und es wird durch eine vierte Bremse B₄ gebremst. Das Sonnenrad S₃ ist mit dem Träger CR₃ über eine vierte Kupplung C₃ verbunden.

Das Abtriebsritzel 36 ist mit den rechten und linken Vorder­ achsen 39r und 39l über eine Differentialeinrichtung 37 ver­ bunden.

Nachstehend wird der Schalthebel zur Verwendung beim vor­ stehend erläuterten Automatikgetriebe für ein Fahrzeug näher erläutert.

Die Fig. 3, 4, 5 und 6 sind perspektivische Ansichten zur Verdeutlichung eines Schalthebels des Automatikgetriebes für ein Fahrzeug nach der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung bezieht sich das Bezugs­ zeichen 101 auf einen Schalthebel zum Schalten des Fahrbe­ reiches und des Übertragungsverhältnisses entsprechend dem Wunsch eines Fahrers. Das Bezugszeichen 102 bezieht sich auf eine Führungsplatte, die als eine Führungseinrichtung für die Begrenzung der Bewegung des Schalthebels 101 in Längs­ richtung und in Querrichtung dient. Die Führungsplatte 102 ist derart ausgelegt, daß sie jeweils Führungsnuten 103a, 103b, 103c und 103d hat, die darin ausgebildet sind, so daß der Schalthebel 101 längs irgendeiner der Führungsnuten 103a, 103b, 103c und 103d bewegt werden kann. Jede Führungsnut 103a, 103b, 103c und 103d hat Schaltstellungen, die in Form eines soge­ nannten H-Schemas angeordnet sind, welches ein oder mehrere H-förmige Teile umfaßt.

Die Führungsnuten 103a (werden als "erstes Schema" nachste­ hend bezeichnet) hat drei in Längsrichtung länglich verlau­ fende Nuten 105a, 106a und 107a oberhalb einer Quernut 104a und drei in Längsrichtung verlaufende, längliche Nuten 108a, 109a und 110a unterhalb derselben. Die mittels des Schalthe­ bels 101 wählbaren Fahrbereiche und Übersetzungsverhältnisse sind derart angeordnet, daß der D-Bereich des Automatikge­ triebes der Nut 104a zugeordnet ist, der erste Gang der Nut 105a zugeordnet ist, der dritte Gang der Nut 106a zugeordnet ist, der fünfte Gang der Nut 107a zugeordnet ist, der zweite Gang der Nut 108a zugeordnet ist, der vierte Gang der Nut 109a zugeordnet ist, und die N, R und P-Bereiche der Nut 110a zugeordnet sind.

Andererseits hat die Führungsnut 103b (welche als "zweites Schema" nachstehend bezeichnet wird) vier in Längsrichtung verlaufende längliche Nuten 105b, 106b, 107b und 108b ober­ halb einer Quernut 104b und zwei in Längsrichtung länglich verlaufende Nuten 109b und 110b unterhalb derselben.

Die Fahrbereiche und die Übersetzungsverhältnisse, die mit­ tels des Schalthebels 101 wählbar sind, sind derart ange­ ordnet, daß der D-Bereich der Automatikgetriebebetriebsart der Nut 104b zugeordnet ist, die P, R und N-Bereiche der Nut 105b zugeordnet sind, der erste Gang der Nut 106b, der drit­ te Gang der Nut 107b, der fünfte Gang der Nut 108b, der zwei­ te Gang der Nut 109b und der vierte Gang der Nut 110b zuge­ ordnet ist.

Die Führungsnut 103c (nachstehend als "drittes Schema" be­ zeichnet) hat vier in Längsrichtung länglich verlaufende Nu­ ten 105c, 106c, 107c und 108c oberhalb einer Quernut 104c und drei in Längsrichtung länglich verlaufende Nuten 109c, 110c und 111c unterhalb derselben. Die Fahrbereiche und die Übersetzungsverhältnisse, die mittels des Schalthebels 101 wählbar sind, sind derart ausgelegt, daß die Nut 104c als Auf­ rechterhaltungsnut für die vorangehende Stufe genutzt wird, die P, R und N-Bereiche der Nut 105c zugeordnet sind, der er­ ste Gang der Nut 106c, der dritte Gang der Nut 107c, der fünfte Gang der Nut 108c, der zweite Gang der Nut 109c, der vierte Gang der Nut 110c und der D-Bereich der Automatikge­ triebebetriebsart der Nut 111c zugeordnet ist.

Die Führungsnut 103d (die nachstehend als "viertes Schema" bezeichnet wird) hat drei in Längsrichtung verlaufende läng­ liche Nuten 105d, 106d und 107d oberhalb einer Quernut 104d und drei längliche Nuten 108d, 109d und 110d unterhalb der­ selben. Ferner ist eine Nut 111d in länglicher Ausbildungs­ form, ausgehend von der Nut 110d in Form einer Kurbel vorge­ sehen, und eine Nut 112d ist in länglicher Ausbildungsform ausgehend von der Nut 111d in Form einer Kurbel vorgesehen. Die Fahrbereiche und die Übersetzungsverhältnisse, die mit­ tels des Schalthebels 101 wählbar sind, sind derart einge­ richtet, daß der D-Bereich der Automatikgetriebebetriebsart der Nut 104d zugeordnet ist, der erste Gang der Nut 105d, der dritte Gang der Nut 106d, der fünfte Gang der Nut 107d, der zweite Gang der Nut 108d, der vierte Gang der Nut 109d, der N-Bereich der Nut 110d, der R-Bereich der Nut 111d und der P-Bereich der Nut 112d zugeordnet ist.

Bei allen voranstehend beschriebenen ersten bis vierten Sche­ mata sind alle Gangstellungen in einfacher Weise in Form eines H- förmigen Schemas angeordnet. Somit sind die Schaltstellungen in derselben Konfiguration wie bei einem Handschaltgetriebe angeordnet. Somit kann ein Fahrer den Bereich oder das Über­ setzungsverhältnis wählen, und es wird ihm ein Handschaltge­ fühl vermittelt. Somit läßt sich ein fehlerhaftes Bedienen des Schalthebels vermeiden, und das Fahrzeug kann gleichför­ mig betrieben werden.

Die Führungseinrichtung nach der Erfindung ist nicht auf eine Führungsplatte begrenzt. Jede beliebige Einrichtung kann ein­ gesetzt werden, wenn sie das Vermögen hat, die Bewegung des Schalthebels nach Maßgabe eines vorbestimmten Schemas zu be­ grenzen. Beispielsweise kann eine Zahneinrichtung eingesetzt werden.

Da alle Schaltstellungen frei und direkt von einem Fahrer gewählt werden können, läßt sich die Zeit zur Auswahl des Bereiches und des Übersetzungsverhältnisses verkürzen, und es läßt sich auch ein Schaltruck, der durch das Arbeiten des Getriebes ausgehend von einem anderen Bereich oder einem anderen Übersetzungsverhältnis erzeugt wird, vermeiden.

Um eine Bewegung des Schaltens eines Handventiles, das nach­ stehend näher beschrieben wird, zu erzeugen, wenn der Schalt­ hebel nach Maßgabe einer der vorstehend genannten ersten bis vierten Schemata betätigt wird, ist eine Erzeugungsein­ richtung für einen Schaltvorgang eines Handventils vorgesehen, welche derart ausgelegt ist, daß sie unter dem Nachlauf der Bewegung des Schalthebels wirkt, dessen Bewegung durch die Führungsplatte 102 begrenzt ist.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, das eine Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang für ein Handventil der Bauart aufweist, die eine Verbindungseinrichtung umfaßt, die zwei gesonderte lineare Be­ wegungen nach Maßgabe der Bewegung des Schalthebels ausführt, d. h. die Erzeugungseinrichtung für den Schaltvorgang des Hand­ ventils weist eine Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvor­ gang eines Handventils mit einem Doppelhandventil auf.

Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform wird die Verbindungs­ einrichtung wie bei einem üblichen Handschaltgetriebe einge­ setzt, da die Verbindungseinrichtung die beiden gesonderten Linearbewegungen nach Maßgabe der Bewegung des Schalthebels ausführt.

Fig. 7 stellt den Zustand dar, wenn die Verbindung zwischen der Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils mittels eines Doppelhandventils und dem Handventil hergestellt ist.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung bezeichnet das Bezugs­ zeichen 251 eine Verbindungseinrichtung, die zwei gesonderte lineare Bewegungen bei der Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang des Handventils mit einem Doppelhandventil aus­ führt. Die so gebildeten linearen Arbeitsabläufe werden auf ein erstes Handventil 253 auf der Wählseite über die Verbin­ dungen 252a und 252b übertragen und sie werden auch auf das zweite Handventil 254 auf der Schaltseite übertragen.

Die Bewegungen der Verbindungen 252a und 252b werden auf die Steuerhebel 241a und 241b übertragen, so daß sie eine Schwin­ gungsbewegung bzw. Drehbewegung ausführen können. Als Folge hiervon werden die Rastklinken 243a und 243b über Glieder 242a und 242b verschwenkt. Die Rastklinken 243a und 243b sind mit den zugeordneten Handventilen 253 und 254 verbunden. Die Schwenk­ bewegung der Rastklinken 243a und 243b bewirken eine Bewegung des Steuerschiebers. Da die in den Teilen erzeugte Reibung ab­ gesehen von den vorstehend angegebenen Rastklinken 243a und 243b beträchtlich reduziert werden kann und diese in der glei­ chen Stärke bei den jeweiligen Schaltstellungen des Schalthe­ bels 101 erzeugt wird, läßt sich die Ansprechcharakteristik zum Zeitpunkt des Schaltvorganges frei dadurch vorgeben, daß man die Form der jeweiligen Rastklinken 243a und 243b jeweils entsprechend ändert.

Jede der Rastklinken 243a und 243b hat einen ausgenommenen Abschnitt an einer Stelle, die der Stellung der Handschalt­ ventile 253 und 254 zugeordnet ist, an denen die jeweiligen Druckbereiche erzeugt werden. Eine Rastklinkenfeder (aus Über­ sichtlichkeitsgründen weggelassen) arbeitet mit den jeweils ausgenommenen Abschnitten so zusammen, daß der Steuerschieber in einer vorbestimmten Stellung festgelegt werden kann.

Mit den Bezugszeichen 245a und 245b sind erste Schaltteile bezeichnet, die einteilig mit den vorstehend angegebenen Glie­ dern 242a und 242b ausgelegt sind und derart angeordnet sind, daß sie zusammen mit den Gliedern 242a und 242b arbeiten.

Jedes erste Schaltteil 245a und 245b ist mit einem neutralen Startschalter (aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen) und einem Schalter versehen, der derart ausgelegt ist, daß er ein­ geschaltet wird, wenn der Schalthebel 101 in eine der Schalt­ stellungen gebracht wird.

Fig. 8 zeigt die Auslegung der ersten Schaltteile.

Das erste Schaltteil 245a ist fest mit dem Glied 242a verbun­ den, während das erste Schaltteil 245b fest mit dem Glied 242b derart verbunden ist, daß das erste Schaltteil 245b durch eine Nut 242c geht, die in dem Glied 242a ausgebildet ist. Wenn da­ her die Glieder 242a und 242b gedreht werden, werden die er­ sten Schaltteile 245a und 245b verschwenkt. Die ersten Schalt­ teile 245a und 245b haben an der Oberfläche erste Kontakte 244a und 244b, so daß der Schalter selektiv nach Maßgabe der Schwenk­ stellungen der ersten Schaltteile 245a und 245b geschaltet wird. Ferner sind zweite Schaltteile 246a und 246b derart vorgesehen, daß die ersten Schaltteile 245a und 245b bewegt werden können. Zusätzlich sind zweite Kontakte 247a und 247b für die zweiten Schaltteile 246a und 246b vorgesehen.

Fig. 9 zeigt den Zustand, wenn die ersten Kontakte angeordnet sind, wobei Fig. 9(A) einen Zustand zeigt, bei dem der erste Kontakt auf der Seite des ersten Handventils angeordnet ist, und Fig. 9(B) zeigt den Zustand, bei dem der erste Kontakt auf der Seite des zweiten Handventils angeordnet ist.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist der erste Kontakt 244a derart ausgelegt, daß die Kontakte A bis D sukzessiv an vier Stellen auf dem Umfang derart angeordnet sind, daß die Kontakte A bis D hintereinander in Kontakt mit dem zweiten Kontakt 247a kommen können. Der erste Kontakt 244b ist derart ausgelegt, daß die Kontakte p und a bis c aufeinanderfolgend an vier Stellen auf dem Umfang derart angeordnet sind, daß die Kon­ takte p und a bis c in Kontakt mit dem zweiten Kontakt 247b kommen können.

Der so gebildete Schalter wirkt derart, daß die Kontakte A bis D selektiv in Kontakt mit dem zweiten Kontakt 247a kom­ men, und daß die Kontakte p und a bis c selektiv in Kontakt mit dem zweiten Kontakt 247 nach Maßgabe der Schaltstellung des Schalthebels 101 kommen, wie dies nachstehend noch näher beschrieben wird. Hierdurch werden der Bereich und das Über­ setzungsverhältnis gewählt.

Fig. 10 ist eine vergrößerte Ansicht zur Verdeutlichung der Erzeugungseinrichtung für den Schaltvorgang des Handventils. Fig. 10(A) zeigt einen Zustand, bei dem dieselbe zusammenge­ baut ist, und Fig. 10(B) zeigt eine auseinandergezogene Dar­ stellung zur Verdeutlichung der Einzelteile derselben.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung sind erste und zweite Be­ triebsteile 255 und 256, die senkrecht zueinander verlaufen, an dem unteren Endabschnitt 101 ausgebildet. Wenn der Schalt­ hebel 101 in eine mit einem Pfeil X bezeichnete Richtung (in Querrichtung) geschwenkt wird, wird das erste Betriebsteil 255 vertikal verschwenkt bzw. verdreht.

Ein L-förmiger Winkelhebel 257 ist derart gelagert, daß er relativ zu einem Drehpunkt 258 verschwenkbar ist. Der Winkel­ hebel 257 hat einen Endabschnitt 259, mit dem der vordere Endabschnitt des ersten Betriebsteils 255 in Eingriff ist. Synchron mit der Vertikalbewegung des ersten Betriebsteils 255 wird ein weiterer Endabschnitt 260 des Winkelhebels 257 hin- und hergehend bewegt.

Wenn der Schalthebel 101 in die mit einem Pfeil Y (in Längs­ tichtung) bezeichnete Richtung gedreht wird, wird das zweite Betriebsteil 256 hin- und hergehend bewegt.

Wenn, wie voranstehend beschrieben, der Schalthebel 101 in Querrichtung oder in Längsrichtung bewegt wird, lassen sich die ersten und zweiten Betriebsteile 255 und 256 gesondert hin- und hergehend bewegen. Die Schaltstellungen des vorste­ hend beschriebenen Schalthebels 101 sind als drittes Schema ausgelegt, das in Fig. 5 gezeigt ist.

Fig. 11 zeigt die Schaltstellung der Erzeugungseinrichtung für den Schaltvorgang eines Schaltventils der Doppelhandven­ tilbauart.

Wenn, wie voranstehend beschrieben,der Schalthebel 101 nach Maßgabe des zweiten Schemas bewegt wird, dann werden Druck­ bereiche der Handventile erzeugt, die mit den Symbolen in der Nähe der eingekreisten Symbole bezeichnet sind und die Schaltstellungen darstellen.

Eine Zwischenstellung 139, die keine Schaltstellung darstellt, kann genutzt werden, um die vorangehende Stufe beizubehalten oder sie kann als D-Bereich-Stellung genutzt werden. Wenn in diesem Fall der Schalthebel 101 in der Zwischenstellung 139 sich befindet, kann das Fahrzeug in der Automatikgetriebebe­ triebsart betrieben werden.

Um die Schwierigkeit zu verhindern, bei der der D-Bereich in unerwünschter Weise gleichzeitig mit der Bewegung des Schalt­ hebels zu der Zwischenstellung 139 in dem Fall gewählt wird, wenn die Schaltstellung von einem bestimmten Übertragungsver­ hältnis zu einem anderen Übertragungsverhältnis geändert wird, ist eine Einrichtung vorgesehen, welche bestimmt, ob ein Fah­ rer den Schaltknopf des Schalthebels 101 berührt oder nicht.

Wenn der Fahrer den Schaltknopf berührt, erfolgt eine Bestim­ mung dahingehend, daß ein Schaltvorgang auszuführen ist, so daß die vorangehende Stufe, d. h. das vorangehende Übersetzungs­ verhältnis beibehalten wird. Wenn der Fahrer seine Hand von dem Schaltknopf nimmt, wird bestimmt, daß der Fahrer kein Schalten des Ganges beabsichtigt, so daß die Automatikgetriebe­ betriebsart gewählt ist.

Die Wirkung, die durch die vorstehend beschriebene Erzeugungs­ einrichtung für den Schaltvorgang des Handventils erzeugt wird, wird auf das erste Handventil 253 und das zweite Handventil 254 übertragen, so daß der gewünschte Bereich oder das Über­ setzungsverhältnis bzw. der jeweilige Gang gewählt werden kön­ nen.

Fig. 12 verdeutlicht die Verbindung zwischen der Druckmittel­ druckschaltung des ersten Handventils und jener des zweiten Handventils.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist das erste Handventil 253 mit einem ersten Steuerschieber 265 versehen, der drei hervorspringende Umfangsteile 265a bis 265c in einer solchen Form hat, daß der erste Steuerschieber 265 frei bewegbar ist. Ferner ist das zweite Handventil 254 mit einem zweiten Steu­ erschieber 266 versehen, der sechs vorspringende Stegteile 266a bis 266f derart hat, daß der zweite Steuerschieber 266 frei bewegt werden kann.

Das erste Handventil 253 ist mit Anschlüssen a bis c, einem Auslaßanschluß, einem PL-Anschluß und einem D-Anschluß ver­ sehen, die darin ausgebildet sind. Das zweite Handventil 254 ist mit einem EX-Anschluß, Anschlüssen d bis f, einem L-An­ schluß, einem S-Anschluß, einem R-Anschluß und einem D-Anschluß versehen, die darin ausgebildet sind. Die vorstehend angegebe­ nen Anschlüsse a und d, die Anschlüsse b und e und die An­ schlüsse c und f sind jeweils miteinander über zugeordnete Ölkanäle verbunden.

Die vorstehend angegebenen ersten und zweiten Steuerschieber 265 und 266 sind derart ausgelegt, daß sie in solche Positio­ nen bringbar sind, die in Fig. 13 gezeigt sind und den Berei­ chen und den Gangstufen zugeordnet sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 13 werden der Zustand des ersten Handventils 253 und jener des zweiten Handventils 254 er­ läutert, die den Bereichen und den Gangstufen zugeordnet sind.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung bezeichnen die eingekreisten Symbole die Bereiche und Übersetzungsverhältnisse bzw. Gang­ stufen, und ein Zustand des ersten Handventils 253 und jener des zweiten Handventils 254 sind verdeutlicht, die den Berei­ chen und Gangstufen zugeordnet sind.

Die so gebildete Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvor­ gang eines Handventils hat zwei Handventile 253 und 254, so daß die Druckbereiche für die zugeordneten Bereiche erzeugt werden. Wenn eine Auslegung vorgesehen ist, die ein Handven­ til hat, und wenn beispielsweise der Bereich N oder der Be­ reich D auf den Bereich L geschaltet wird, kann der Druck für den Bereich L nicht sofort erzeugt werden, da die Stellung des Steuerschiebers immer über den Bereich S bei dem Handven­ til verstellt werden muß. Gemäß dieser bevorzugten Ausfüh­ rungsform jedoch wird jeder Druckbereich durch die Kombina­ tion der beiden Handventile 253 und 254 erzeugt. Somit kann ein Schaltvorgang unmittelbar sofort ausgeführt werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird der Zustand beschrieben, bei dem der Schalter ein/ausgeschaltet ist, wenn der Schalt­ hebel 101 nach Maßgabe des dritten Schemas bewegt worden ist.

Fig. 1 verdeutlicht den Zustand, bei dem ein Schalter in einem dritten Schema ein/ausgeschaltet wird, wenn man eine Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Hand­ ventils mit einer Doppelhandventilanordnung einsetzt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung beziehen sich die Symbole in den oberen Bereichen in den eingekreisten Teilen auf die Bereiche oder Gangstufen, die den Schaltstellungen des Schalt­ hebels 101 zugeordnet sind. Andererseits beziehen sich die Symbole in den unteren Bereichen der eingekreisten Teile auf den Kontakt der Kontakte A bis D und der Kontakte p und a bis c, die in Fig. 9 gezeigt sind, und die nach Maßgabe der Schaltstellungen in entsprechender Weise geschaltet werden.

Ferner ist an jeder Zwischenstellung zwischen den Gangstufen die Auslegung derart getroffen, daß der Zustand des Schalters derart gewählt wird, daß man die vorangegangene Gangstufe bei­ behalten kann.

Die Kombinationn des Zustands, bei dem die vorstehend ange­ gebenen Kontakte A bis D, p und a bis c eingeschaltet sind, und die Zustände der beiden Handschaltventile 253 und 254 sind derart dargestellt, daß sie den Kombinationsstellungen der Symbole A bis D und der Symbole p und a bis c zugeordnet sind, die in Fig. 13 gezeigt sind.

Um einen Schaltruck infolge des Arbeitens des Getriebes zu verhindern und die Standzeit der Reibschlußeingriffselemente im Falle eines Sprungschaltens nicht zu beeinträchtigen, je­ doch den Schaltvorgang schnell ausführen und beenden zu kön­ nen, ist die Auslegung derart getroffen, daß, wenn der Schalt­ hebel 101 aus der höchsten oder niedrigsten Gangstellung los­ gelassen wird, das Getriebe unmittelbar mit der Umschaltung auf die Zwischengangstufe beginnt.

Um dies zu erreichen, wenn ein Fahrer den Schalthebel 101 während der Fahrt des Fahrzeugs im fünften Gang betätigt, wird eine Bremseinrichtung gleichzeitig zu Beginn der Be­ wegung des Schalthebels 101 in die Nut 108c betätigt, so daß ein Magnetventil in einen EIN/AUS-Zustand des vierten Gangs gebracht wird. Wenn der Fahrer den Schalthebel 101 während der Fahrt des Fahrzeuges im ersten Gang betätigt, wird die Bremseinrichtung gleichzeitig mit dem Beginn der Be­ wegung des Schalthebels 101 in die Nut 106c ausgelöst, so daß das Magnetventil in einen EIN/AUS-Zustand des zweiten Gangs gebracht wird.

Wenn daher die Gangstufe von dem vierten Gang auf den drit­ ten Gang in Form eines Sprungschaltens geschaltet wird, wird die Gangstufe in den dritten Gang immer über den vierten Gang geschaltet. Wenn ferner der erste Gang auf den dritten Gang in Form eines Sprungschaltens hochgeschaltet werden soll, wird die Gangstufe in den dritten Gang immer über den zwei­ ten Gang gebracht.

Nachstehend erfolgt nunmehr die Beschreibung der Arbeitsweise des Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, bei welchem die Er­ zeugungseinrichtung für den Schaltvorgang des Handschaltven­ tils mit einer Doppelhandventilanordnung ausgestattet ist.

Fig. 14 verdeutlicht die Druckmitteldruckschaltung für das Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, bei dem eine Erzeugungs­ einrichtung für einen Schaltvorgang eines Handschaltventils mit Hilfe von zwei Handventilen vorgesehen ist.

Ein Fünfgang-Automatikgetriebe 21 ist derart ausgelegt, daß jeder der Kontakte A bis D, p und a bis c selektiv nach Maß­ gabe des Bereichs eingeschaltet wird, der mit Hilfe der Hand­ ventile 253 und 254 gewählt ist. Dann werden erste bis vierte Magnete S₁, S₂, S₃ und S₄ der Druckmittelschaltung 40 be­ trieben, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist. Als Folge hier­ von werden die Kupplungen C₀ bis C₃, die Bremsen B₁ bis B₄ und die Einwegkupplungen F₀ bis F₃ auf eine im voraus bestimmte Weise betrieben, um die Einstellung der jewei­ ligen Bereiche P, R, D, S, L und der Übersetzungsverhält­ nisse der ersten bis fünften Gänge wählen und einstellen zu können.

Wenn somit der Fahrer den Schalthebel 101 betätigt, so daß dieser der Nut 111c nach Maßgabe des dritten Schemas zuge­ ordnet ist, ist der D-Bereich gewählt.

Wenn das Übertragungsverhältnis im ersten Gangzustand (1ter) im D-Bereich ist, wird das erste Magnetventil S1 ausgeschal­ tet, so daß man einen Ölversorgungszustand erhält, das zwei­ te Magnetventil S2 wird eingeschaltet, so daß man einen Rück­ laufzustand erhält, und das dritte Magnetventil S3 wird aus­ geschaltet, so daß man einen Ablaufzustand erhält. Somit werden ein 1-2-Schaltventil 11 und ein 3-4-Schaltventil 12 in die in der oberen Hälfte dargestellten Stellung gebracht, während ein 2-3-Schaltventil 13 und ein 4-5-Schaltventil 16 in die in der unteren Hälfte dargestellten Stellungen ge­ bracht werden.

In diesem Zustand liegt der Versorgungsdruck über den An­ schluß D des zweiten Handventils 254 an der hydraulischen Druckservoeinrichtung C₁ einer ersten Kupplung über die Ka­ näle Da und Db und die Ölkanäle Dc und Dd für das 4-5-Schalt­ ventil 16 an. Ferner liegt der Leitungsdruck P_L im Leitungs­ druckölkanal La an einer hydraulischen Servoeinrichtung für die vierte Bremse B₄ über den Anschluß des 2-3-Schaltventils 13 und den Ölkanal Le an. Folglich wirkt das Automatikgetrie­ be 21 derart, daß die erste Kupplung C₁ eingerückt ist und die vierte Bremse B₄ angezogen ist.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehbewegung der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R₁ der einzelnen Planetengetriebe 31 über die erste Kupplung C₁ übertragen. Da in diesem Zustand die Drehbewegung des Hohlrads R₂ der Doppelplanetengetriebeein­ heit 31 durch die Einweg-Kupplung F₂ gestoppt wird, dreht sich der gemeinsame Träger CR mit einer beträchtlich verzöger­ ten Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung, während sich das Son­ nenrad S in Gegenrichtung im Leerlauf dreht. Als Folge hier­ von wird die vorstehend angegebene Drehbewegung von dem ge­ gentreibenden Zahnrad 32 auf das gegentreibende Zahnrad 35 des U/D-Teils 25 übertragen. In dem U/D-Teil 25 werden die vierte Bremse B₄ und die vierte Einwegkupplung F₃ betätigt. Als Folge hiervon werden sowohl der Viergang-Automatikge­ triebeteil 23 im ersten Gangzustand als auch das U/D-Teil 25 betrieben, so daß der erste Gang bei dem Automatikgetriebe 21 insgesamt eingeschaltet ist.

Dann wird der zweite Gangzustand (2ter) im D-Bereich be­ schrieben. Im ersten Gangzustand ist das erste Magnetventil S1 eingeschaltet, so daß man den Rücklaufzustand erhält. Als Folge hiervon werden das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schalt­ ventil 12 in die in der unteren Hälfte dargestellten Stellun­ gen gebracht, wodurch bewirkt wird, daß der Leitungsdruck über die Öffnung D des zweiten Handventils 254 an der hydrau­ lischen Servoeinrichtung für die zweite Bremse B₂ über die Ölkanäle De, Df und Dg anliegt. Somit wird die zweite Bremse B₂in diesem Zustand angezogen, und die erste Kupplung C₁ wird eingerückt.

Da die zweite Bremse B₂ angezogen ist, wird ein B₁-Folgeven­ til 74 in die in der oberen Hälfte dargestellte Stellung über einen Ölkanal Dh gebracht, so daß die Ölkanäle Dg und Dj mit­ einander in Verbindung sind. Somit wird die hydraulische Ser­ voeinrichtung für die erste Bremse B₁ über die Ölkanäle Dk, Dm und Dn betätigt.

Infolge des Eingriffszustandes der ersten Einwegkupplung F₁ und der ersten Bremse B₁ infolge der Wirkung der zweiten Brem­ se B₂ wird die Drehbewegung des Sonnenrads S angehalten. So­ mit bewirkt die Drehbewegung des Hohlrads R₁, die von der Ein­ gangswelle 29 übertragen wird, daß der Träger CR in verlang­ samter Weise in Vorwärtsrichtung gedreht wird, während das Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 leer läuft und in Vorwärtsrichtung sich dreht. Die vorstehend angege­ bene Drehbewegung wird auf das gegengetriebene Zahnrad 35 des U/D-Teils 25 über das gegengetriebene Zahnrad 32 übertra­ gen. Dann arbeiten beide Viergang-Automatikgetriebeteile 23 im zweiten Gangzustand und das U/D-Teil 25, so daß der zweite Gang bei dem Automatikgetriebe 21 insgesamt eingestellt ist.

Um den dritten Gangzustand (3ter) im D-Bereich zu erhalten, wird das zweite Magnetventil S₂ im zweiten Gangzustand aus­ geschaltet, so daß sich der Ölversorgungszustand ändert. Dann wird das 2-3-Schaltventil 13 in die in der oberen Hälfte dar­ gestellte Stellung gebracht, wodurch bewirkt wird, daß der Leitungsdruck im Leitungsdruck-Ölkanal La auf die linksseitig liegende Steuerölkammer des 1-2-Schaltventils 11 über den Öl­ kanal Lc wirkt. Ferner liegt der Leitungsdruck im Leitungs­ druckölkanal La an der hydraulischen Servoeinrichtung für die Kupplung C₃ über das 2-3-Schaltventil 13 und den Ölkanal Ld an. Ferner wird die hydraulische Servoeinrichtung für die Bremse B₄ mit dem Rücklauf über den Rücklaufanschluß des 2-3- Schaltventils 13 verbunden. Als Folge hiervon wird die vierte Bremse B₄ gelöst, und die vierte Kupplung C₃ wird eingerückt, während der Viergang-Automatikgetriebeteil 23 im zweiten Gang­ zustand bleibt. Als Folge hiervon wird die U/D-Einrichtung 25 in den Direktverbindungszustand gebracht. Somit werden der zweite Gangzustand des Automatikgetriebeteils 23 und der di­ rekte Verbindungszustand der U/D-Einrichtung 25 miteinander kombiniert. Somit erhält man bei dem Automatikgetriebe 21 insgesamt den dritten Gang.

Der vierte Gangzustand (4ter) im D-Bereich ergibt sich auf eine solche Weise, daß das erste Magnetventil S₁ im drit­ ten Gangzustand ausgeschaltet wird, so daß sich ein Ölver­ sorgungszustand einstellt. Als Folge hiervon wirkt der Lei­ tungsdruck auf die rechtsseitige Steuerölkammer des 3-4- Schaltventils 12, wodurch bewirkt wird, daß das 3-4-Schalt­ ventil 12 in die in der oberen Hälfte dargestellte Stellung geschaltet wird. Obgleich der Leitungsdruck auf die rechts­ seitige Steuerölkammer des 1-2-Schaltventils 11 wirkt, wirkt zu diesem Zeitpunkt der Leitungsdruck auch auf die linkssei­ tige Steuerölkammer zum gleichen Zeitpunkt. Daher tritt in Kombination die Druckkraft der Feder in Wirkung, welche be­ wirkt, daß das 1-2-Schaltventil 11 auf die in der unteren Hälfte dargestellte Stellung begrenzt wird.

Somit liegt der D-Bereichsdruck an der hydraulischen Servo­ einrichtung für die dritte Kupplung C₀ über die Ölkanäle De, Dp und Dq an. Als Folge hiervon ist die dritte Kupplung C₀ zusätzlich zu der ersten Kupplung C₁ und der vierten Kupplung C₃ eingerückt, und die zweite Bremse B₂ ist angezogen.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehbewegung der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R₁ der Einzelplanetengetriebeeinheit 30 über die erste Kupplung C₁ übertragen. Ferner wird sie gleich auf das Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 über die dritte Kupplung C₀ übertragen.

Somit werden die Teile der beiden Planetengetriebeeinheiten 30 und 31 unter Bildung einer Einheit gedreht, so daß die Drehbewegung, die dieselbe Geschwindigkeit wie jene der Dreh­ bewegung der Eingangswelle 29 hat, von dem Träger CR auf das gegentreibende Zahnrad 32 übertragen wird. Die Drehbewegung des gegengetriebenen Zahnrads 32 wird mit dem Direktverbin­ dungszustand der U/D-Einrichtung 25 kombiniert, so daß der vierte Gangausgang, der dieselbe Drehgeschwindigkeit wie die Drehbewegung der Eingangswelle 29 hat, an dem Abtriebs­ ritzel 36 erhalten wird.

Der fünfte Gangzustand (5ter) im D-Bereich kann auf eine solche Weise eingestellt werden, daß der dritte Magnet S3 im vierten Gangzustand eingeschaltet wird, so daß ein Öl­ versorgungszustand bereitgestellt wird. Als Folge hiervon wird das 4-5-Schaltventil 16 in die in der oberen Hälfte dar­ gestellte Position geschaltet, wodurch bewirkt wird, daß die hydraulische Servoeinrichtung für die erste Kupplung C₁ mit dem Rücklaufanschluß in der Rückleitung verbunden wird. Fer­ ner liegt der Leitungsdruck im Anschluß D des zweiten Hand­ ventils 254 an der hydraulischen Servoeinrichtung für die er­ ste Bremse B₁ über die Ölkanäle Dr und Dn an, so daß die erste Bremse B₁ angezogen ist.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehbewegung der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 über die dritte Kupplung C₀ übertragen. Da das Sonnenrad S in diesem Zustand angehalten ist, dreht sich der Träger CR mit einer hohen Geschwindigkeit, während das Hohlrad R₁ der einzelnen Planetengetriebeeinheit in beschleunigter Weise leerläuft. Die vorstehend genannte Hochgeschwindigkeitsdreh­ bewegung ist eine O/D-Drehung, die auf das gegentreibende Zahn­ rad 32 übertragen wird. Die O/D-Drehbewegung wirkt mit der U/D-Einrichtung 25 zusammen, die in den direkten Verbindungs­ zustand gebracht wurde, so daß man bei dem Automatikgetriebe 21 insgesamt den fünften Gang erhält.

Wenn während der Fahrt im vorstehend genannten D-Bereich eine Ausfallsicherungssteuerung durchgeführt wird, wird das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet, so daß es in Öl­ versorgungszustand gebracht wird, das zweite Magnetventil S2 wird ausgeschaltet, so daß es in Ölversorgungszustand gebracht wird, und das dritte Magnetventil S3 wird ausge­ schaltet, so daß es in einen Rücklaufzustand gebracht wird. Ferner werden das 1-2-Schaltventil 11 und das 4-5-Schalt­ ventil 16 in die in der unteren Hälfte dargestellten Stel­ lungen gebracht, während das 2-3-Schaltventil 13 und das 3-4-Schaltventil 12 in die in der oberen Hälfte dargestell­ ten Stellungen gebracht werden. Als Folge hiervon ist die erste Kupplung C₁ eingerückt und die erste Bremse B₁ ist gelöst, so daß der vierte Gang eingestellt ist.

Wenn der Schalthebel 101 dann in die Ausnehmung 104c ge­ bracht wird, die in der Führungsplatte 102 (siehe Fig. 5) ausgebildet ist, erhält man den Druckmitteldruck ähnlich des Zustandes im D-Bereich, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist, und dieser wird an den Positionen, abgesehen von dem lin­ ken Endabschnitt der Ausnehmung 104c, unabhängig von den Stellungen der ersten und zweiten Handventile 253 und 254 erzeugt.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 108c angeordnet ist, ist der fünfte Gang gewählt. Zu diesem Zeitpunkt sind ähn­ lich wie im fünften Gang im D-Bereich die dritte Kupplung C₀, die vierte Kupplung C₃, die erste Bremse B₁ und die zweite Bremse B₂ derart in Eingriff, daß der fünfte Gang eingestellt ist. Im Falle einer Ausfallssicherungssteuerung wird in ähnlicher Weise bei dem D-Fahrbereich der vierte Gang eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird in den Handven­ tilen 253 und 254 der Steuerschieber in die Stellung ge­ schoben, in der der S-Bereichsdruck sowie der D-Bereichs­ druck erzeugt werden kann.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 110c angeordnet ist, wird der Fahrbereich für den vierten Gang gewählt. Zu diesem Zeitpunkt sind ähnlich wie bei dem vierten Gang im D-Bereich die erste Kupplung C₁, die dritte Kupplung C₀, die vierte Kupplung C₃ und die zweite Bremse B₂ in Ein­ griff, so daß der vierte Gang eingestellt ist. Im Falle ei­ ner Ausfallssicherungssteuerung wird der vierte Gang ähn­ lich wie bei der Betriebsart im D-Bereich eingestellt.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 110c angeordnet ist, ist der dritte Gang im Fahrbereich gewählt. Zu diesem Zeit­ punkt sind ähnlich wie beim dritten Gang im D-Bereich die erste Kupplung C₁, die vierte Kupplung C₃, die erste Bremse B₁ und die zweite Bremse B₂ in Eingriff, so daß der dritte Gang eingestellt ist.

Wenn zu diesem Zeitpunkt eine Ausfallssicherungssteuerung durchgeführt wird, werden das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 ausge­ schaltet. Jedoch werden jeweils die Kupplungen und Bremsen in ein und demselben Eingriffs/Lösezustand ähnlich wie beim vierten Gang im D-Bereich gebracht.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 109c angeordnet ist, ist der zweite Gang gewählt. Zu diesem Zeitpunkt wird in den Handventilen 253 und 254 der Steuerschieber in die Position verschoben, in der der L-Bereichsdruck und der D-Bereichs­ druck erzeugt werden kann.

Der Zustand, bei dem jedes der Magnetventile S1 bis S3 ein/ ausgeschaltet ist, wird gleich demselben beim zweiten Gang­ zustand im D-Bereich gemacht, so daß die erste Kupplung C₁, die erste Bremse B₁ und die zweite Bremse B₂ jeweils in Ein­ griff sind. Somit erhält man den zweiten Gangzustand. Jedoch wird der Druckmitteldruck über die L-Öffnung des ersten Hand­ ventils 253 an die linke Ölsteuerkammer des 2-3-Schaltven­ tils 13 über die Ölkanäle 1a, 1b und 1c angelegt, wodurch bewirkt wird, daß das 2-3-Schaltventil 13 in der in der un­ teren Hälfte dargestellten Stellung festgelegt ist. Als Fol­ ge hiervon wird das Schalten auf den dritten Gang verhindert.

Wenn ein Ausfallssicherungssteuerungszustand zu diesem Zeit­ punkt vorgenommen wird, sind das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 aus­ geschaltet. Jedoch ist der Zustand, bei dem die jeweiligen Kupplungen und Bremsen eingerückt/ausgerückt sind, ähnlich jenem beim Fahren im ersten Gang im D-Bereich.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 106c angeordnet ist, ist der erste Gang im Fahrbereich gewählt.

Der Zustand, bei dem die jeweiligen Magnetventile S1 bis S3 eingeschaltet/ausgeschaltet sind, wird gleich jenem bei der Fahrt im ersten Gang im D-Bereich gemacht. Daher sind die erste Kupplung C₁ und die dritte Bremse B₃ jeweils in Eingriff, so daß der erste Gangzustand eingestellt ist.

Wenn zu diesem Zeitpunkt eine Ausfallssicherungssteuerung vorgenommen wird, werden das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 aus­ geschaltet. Jedoch sind die jeweiligen Kupplungen und Brem­ sen in den gleichen Eingriffs/Lösezustand wie bei der Be­ tzriebsart im ersten Gang im D-Bereich gebracht.

Im N-Bereich an dem linken Endabschnitt der Nut 104c und im P-Bereich in der Nut 105c wird kein Druckmitteldruck von den ersten und zweiten Handventilen 253 und 254 zuge­ führt. Das erste Magnetventil Sl ist ausgeschaltet, so daß es in Ölversorgungszustand gebracht wird, das zweite Magnetventil S2 ist eingeschaltet, so daß es in den Rück­ laufzustand gebracht ist, und das dritte Magnetventil S3 ist ausgeschaltet, so daß es in den Rücklaufzustand ge­ bracht ist. Somit sind das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltventil 12 in die Stellungen in der oberen Hälf­ te gebracht, während das 2-3-Schaltventil 13 und das 4-5- Schaltventil 16 in die Stellungen in der unteren Hälfte gebracht sind. Als Folge hiervon wird der Leitungsdruck von dem Ölkanal La an die hydraulische Servoeinrichtung für die vierte Bremse B₄ über den Ölkanal Le angelegt.

Wenn der Bereich von dem N-Bereich zu dem R-Bereich ge­ schaltet wird, wird die zweite Kupplung C₂ in den einge­ rückten Zustand gebracht, und die dritte Bremse B₃ wird in dem Fall betrieben, wenn die Räder des Fahrzeugs ge­ bremst werden oder das Fahrzeug im ersten Gang fährt. Als Folge hiervon wird die Drehbewegung der Eingangswelle 29 auf das Sonnenrad S über die zweite Kupplung C₂ übertra­ gen. Da jedoch das Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebe­ einheit 31 durch die Wirkung der dritten Bremse B₃ in die­ sem Zustand festgehalten ist, dreht sich der Träger CR in Gegenrichtung, während das Hohlrad R₁ der Einzelplaneten­ getriebeeinheit 30 in umgekehrter Richtung gedreht wird. Als Folge hiervon wird die vorstehend angegebene Gegendre­ hung des Trägers CR von dem gegentreibenden Zahnrad 32 auf das U/D-Einrichtungsteil 25 übertragen.

Wenn der Bereich von dem N-Bereich in den R-Bereich geschal­ tet wird, wird das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet, so daß das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltventil 12 geschaltet werden, und die dritte Bremse B₃ wird in diesem Fall gelöst, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Auf diese Weise läßt sich das unerwünschte Schalten in den R-Bereich während des Fahrtzustandes des Fahrzeugs verhin­ dern.

Gemäß der vorstehend genannten bevorzugten Ausführungs­ form ist die Führungsplatte 102 nach Fig. 5 derart vorge­ sehen, daß sie als eine Begrenzungseinrichtung zur Begren­ zung der Längs- und Querbewegungen des Schalthebels 101 dient.

Nach der vorstehend angegebenen Erzeugungseinrichtung für eine Ventilschaltwirkung mittels einer Doppelhandventil­ einrichtung kann die vorstehend angegebene Begrenzungsein­ richtung für die Handventile 253 und 254 vorgesehen sein.

Fig. 16 zeigt ein weiteres Beispiel einer Begrenzungsein­ richtung. Fig. 16(A) ist eine auseinandergezogene Dar­ stellung, welche eine weitere Begrenzungseinrichtung zeigt, und Fig. 16(B) ist eine Querschnittsansicht zur Ver­ deutlichung einer weiteren Begrenzungseinrichtung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung sind zylindrische Ab­ schnitte 271 und 272 in den zugeordneten Abschnitten der Steuerschieber 265 und 266 vorgesehen, um die relativen Wir­ kungen der Handventile 253 und 254 zu begrenzen. Der zylin­ drische Abschnitt 271 hat Ausnehmungen 273a, 273b und 273c, die darin ausgebildet sind, während der zylindrische Ab­ schnitt 272 eine Ausnehmung 274 hat, die darin ausgebildet ist.

Eine Bolzenführung 275, die fest mit einem Ventilkörper (aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen) verbunden ist, ist derart angeordnet, daß sie den vorstehend angegebenen Steuerschiebern 265 und 266 zugewandt ist, wobei die Bolzen­ führung 275 eine Bolzenöffnung 276 hat, in die ein Bolzen bzw. Zapfen 276 eingesetzt ist. Die Länge des Bolzens 276 ist derart bemessen, daß sie der Summe der Zwischenräume zwischen den vorstehend angegebenen zylindrischen Abschnit­ ten 271 und 272 und der Tiefe der jeweiligen Ausnehmungen 273a, 273b, 273c und 274 entspricht.

Wenn der Bolzen 276 in Eingriff mit einer der Ausnehmun­ gen 273a, 273b, 273c oder 274 ist, ist die Bewegung der jeweiligen Steuerschieber 265 und 266 begrenzt. Somit läßt sich einer der Steuerschieber 265 oder 266 nicht bewegen, während sich der dritte bewegen läßt. Somit können die bei­ den Steuerschieber 265 und 266 nicht gleichzeitig bewegt werden, wodurch bewirkt wird, daß die Bewegung des Schalt­ hebels 101 auf eine bestimmte Bewegungsgröße begrenzt wird. Der Steuerschieber 266 des Handventils 254 hat eine Bolzen­ öffnung 274, so daß der Bolzen 276 nur zum Zeitpunkt der Stellung im N-Bereich in Eingriff gebracht werden kann. Somit ist das Handventil 253 in den Stellen, abgesehen von der vorstehend angegebenen N-Bereichsstellung fixiert.

Nunmehr erfolgt die Beschreibung einer Erzeugungseinrich­ tung für eine Schaltwirkung eines Handventils mittels einer Plattennocke, welche derart ausgelegt ist, daß das Hand­ ventil mittels einer an der Platte ausgebildeten Nocke be­ wegt wird.

Fig. 17 zeigt die mechanische Auslegung der Plattennocke der Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang des Handventils. Fig. 17(A) verdeutlicht das Schaltschema des Schalthebels, Fig. 17(B) ist eine Ansicht in Richtung X in Fig. 17(A), Fig. 17(C) ist eine Ansicht in Richtung Y derselben und Fig. 17(D) ist eine Draufsicht zur Verdeut­ lichung einer Nockenplatte.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen bezieht sich das Be­ zugszeichen 121 auf eine Kugel, die mittels einer Gelenk­ lagerung an dem Schalthebel 101 gelagert ist. Eine erste Schemaführungsplatte (die aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen ist), ist oberhalb der Kugel 121 angeordnet.

Nach Maßgabe der Bewegung des Schalthebels 101, die durch die vorstehend genannte Führungsplatte für das erste Sche­ ma begrenzt ist, bewegt sich ein unterer Endabschnitt 122 des Schalthebels 101 um 180° punktsymmetrisch, und sei­ ne Bewegung ist durch eine Kulissenplatte 123 geführt, die zwi­ schen der Kugel 121 und dem unteren Endabschnitt 122 ange­ ordnet ist. Somit hat die Kulissenplatte 123 eine Ausneh­ mung, welche um 180° punktsymmetrisch bezüglich des ersten Schemas angeordnet ist.

Der untere Endabschnitt 122 des Schalthebels 101 bewegt sich unter Begrenzung durch die Führungsplatte und die Ku­ lissenplatte 123. Infolge der Bewegung des unteren Endab­ schnitts 122 wird eine Nockenplatte 124, die in der Nähe des unteren Endabschnitts 122 angeordnet ist, auf die nach­ stehend beschriebene Weise bewegt.

Die Nockenplatte 124 hat eine Nockenausnehmung 125 zum Umwandeln der Bewegung des unteren Endabschnitts 122 des Schalthebels 101 in eine lineare Bewegung, wobei die so erhaltene Linearbewegung dann auf das Handventil über ei­ ne Verbindung 126 übertragen wird.

Die vorstehend angegebene Nockenausnehmung 125 ist derart ausgelegt, daß die Ausnehmungen 132, 133 und 134 von einer seitlichen Ausnehmung 131 nach unten verlaufen, und die Ausnehmungen 135, 136 und 137 von derselben nach oben ver­ laufen.

Da die Nockenausnehmung 125 entsprechend der voranstehen­ den Beschreibung derart ausgebildet ist, daß sie dem unte­ ren Endabschnitt 122 des Schalthebels 101 zugeordnet ist, wird der untere Endabschnitt 122 längs der Ausnehmung 132 bewegt, die in der Nockenplatte 124 ausgebildet ist, wenn der Schalthebel 101 längs der Ausnehmung 105a bewegt wird, die in der Führungsplatte 102 ausgebildet ist, die in Fig. 3 gezeigt ist.

Wenn in ähnlicher Weise der Schalthebel 101 längs irgend­ einer der Nuten 106a 107a, 108a, 109a und 110a bewegt wird, wird der untere Endabschnitt 122 längs den zugeordneten Ausnehmungen 133, 134, 135, 136 und 137 bewegt.

Die vorstehend angegebenen Ausnehmungen 132 und 135 sind der­ art ausgebildet, daß sie sich von der Ausnehmung 131 nach rechts erstrecken, während sie einen Winkel von etwa 50° einschließen. Die Ausnehmung 137 erstreckt sich nach links, während sie einen Winkel von etwa 50° einschließt, die Ausnehmung 133 erstreckt sich nach rechts unter Einschluß eines Winkels von etwa 70° und die Ausnehmungen 134 und 136 verlaufen senkrecht. Wenn der untere Endabschnitt 122 des Schalthebels 101 längs irgendeiner der Ausnehmungen 132, 135 und 137 bewegt wird, wird die Nockenplatte 124 beträcht­ lich bewegt. Wenn dieselbe längs der Ausnehmung 133 bewegt wird, wird die Nockenplatte 124 um einen kleinen Weg bewegt. Wenn dieselbe längs der Ausnehmung 134 oder 136 bewegt wird, wird die Nockenplatte 124 nicht bewegt.

Obgleich die Ausnehmung 137 in Fig. 17(D) dargestellt ist, kann man ein weiteres zuverlässiges Schaltgefühl erhalten, wenn ein vorderer Endabschnitt 137a der Ausnehmung 137 der­ art gebogen ist, daß man einen gebogenen Abschnitt 137b er­ hält. Wenn somit der gebogene Abschnitt 137b ausgebildet ist, trifft der untere Endabschnitt 122 des Schalthebels 101 auf einen Widerstand in der Endstufe der Bewegung. So­ mit läßt sich die Arbeitsberührung zum Zeitpunkt des Be­ ginns der Bewegung reduzieren, und die gleiche kann zum Zeitpunkt der letzten Stufe der Bewegung stärker gemacht werden.

Wenn ferner die Form der Nockenausnehmung 125 derart be­ schaffen ist, daß eine Mehrzahl von Linien gezogen wird, während eine unterschiedliche Anordnung von Winkeln als Verbindung miteinander vorgesehen sind, oder wenn sie kur­ venförmig ausgebildet ist, kann man das Schaltgefühl er­ halten, das in geeigneter Weise sich mit den jeweiligen Formgebungen vermitteln läßt. Da es eine Vielzahl von Schaltschemata bei einer derart ausgebildeten Erzeugungs­ einrichtung für eine Schaltwirkung eines Handventils ledig­ lich durch die Änderung der Form und der Gestalt der Nocken­ ausnehmung 125 verwirklichen läßt, lassen sich die Bauarten von Fahrzeugen erweitern, an denen eine Erzeugungseinrich­ tung für eine Schaltwirkung mit einem Handventil gemäß die­ ser bevorzugten Ausführungsform vorgesehen ist.

Fig. 18 zeigt den Zustand der Nockenplatte. Fig. 18(A) zeigt einen Zustand der Nockenplatte im ersten Gang, Fig. 18(B) zeigt einen Zustand derselben im zweiten Gang, Fig. 18(C) zeigt einen Zustand derselben im dritten Gang, Fig. 18(D) zeigt einen Zustand derselben im vierten Gang, Fig. 18(E) derselben zeigt einen Zustand im fünften Gang und Fig. 18(F) zeigt einen Zustand derselben im R-Bereich.

Die Symbole L, S, D, N und R, die darunter im unteren Ab­ schnitt der jeweiligen Zeichnung gezeigt sind, verdeut­ lichen die Position des Steuerschiebers des Handventils, welche dem Zustand der Nockenplatte 124 zugeordnet ist, d. h. diese entspricht dem erzeugten Druckbereich. Bei Fig. 18(A) beispielsweise ist der untere Endabschnitt 122 des Schalt­ hebels 101 in der Ausnehmung 132 angeordnet. Es ist zu er­ sehen, daß der Steuerschieber des Handventils sich in einer Position befindet, in der der L-Bereichsdruck aufgrund des Vorsehens des Symbols L erzeugt wird, das am nach unten verlängerten Abschnitt eines linken Endabschnitts 138 der Nockenplatte 124 angeordnet ist.

In ähnlicher Weise verdeutlicht Fig. 18(B) den Zustand des Schalthebels, wenn der L-Bereichsdruck erzeugt wird. Fig. 18(C) zeigt den Zustand desselben, wenn der S-Be­ reichsdruck erzeugt wird. Fig. 18(D) und (E) zeigen den Zustand desselben, wenn der D-Bereichsdruck erzeugt wird, und Fig. 18(F) zeigt den Zustand derselben, wenn der R- Bereichsdruck erzeugt wird. Unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung wird der L-Bereichsdruck im ersten Gang und im zweiten Gang, und der D-Bereichsdruck im vierten und im fünften Gang erzeugt. Die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse bzw. Gangstufen erhält man mittels weiteren Ventilen, und das Handventil bleibt in dem jeweiligen Zustand.

Daher ist ein Schalter vorgesehen, welcher derart einge­ richtet ist, daß er eingeschaltet wird, wenn der Schalthe­ bel 101 jeweils in den Schaltpositionen ist, und der ausge­ schaltet wird, wenn der Schalthebel 101 von den jeweiligen Schaltpositionen losgelassen wird. Infolge des Arbeitens des Schalters kann der Magnet der Druckmitteldruckschaltung selektiv ein/ausgeschaltet werden, so daß die jeweiligen Ventile betätigt werden können, die für die Druckmittel­ schaltung vorgesehen sind.

Wenn der Schalthebel 101 nach Maßgabe des ersten Schemas geschaltet wird, nimmt das Handventil die Stellung ein, die in der Nähe mit einem Kreis versehen in Fig. 4 vorgesehen ist.

Die Zwischenstellung 139, die keiner der Schaltstellungen zugeordnet ist, ist derart gewählt, daß sie im D-Bereichs­ zustand im Falle einer Nockenplattenauslegung ist. Wenn daher der Schalthebel 101 sich in der Zwischenstellung 139 befindet, kann das Fahrzeug in der Automatikgetriebebe­ triebsart fahren.

Um zu verhindern, daß der D-Bereich gleichzeitig mit der Bewegung des Schalthebels 101 in die vorstehend angegebene Zwischenstellung 139 gewählt wird, wenn die Gangstellung zu einer weiteren Schaltstellung geändert wird, ist eine Ein­ richtung vorgesehen, welche bestimmt, ob ein Fahrer den Schaltknopf des Schalthebels 101 berührt oder nicht, wobei die Auslegung ähnlich wie bei der Doppelhandventilauslegung getroffen ist.

Wenn das Magnetventil oder dgl., die zur Wahl irgendeines Ganges bestimmt sind, infolge einer Störung der Steuerein­ richtung oder einem Störrauschen nicht arbeiten kann, wird eine Ausfallssicherungssteuerung durchgeführt. In diesem Fall werden die in Klammer gesetzten Gangstellungen einge­ nommen, die seitlich mit Symbolen verdeutlicht sind, und die sich auf die Handventilstellung nach Fig. 17 beziehen. In diesem Fall wird der zweite Gang während der Fahrt im ersten Gang oder im zweiten Gang eingestellt, der dritte Gang wird während der Fahrt im dritten Gang eingestellt, der N-Bereich wird während der Fahrt im vierten oder fünf­ ten Gang eingestellt, und der R-Bereich wird während der Fahrt in Rückwärtsrichtung eingestellt. Dies bedeutet, daß ein Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, das dem Fahr­ zustand unmittelbar vor der Ausfallssicherungssteuerung an­ genähert ist, und es läßt sich ein Schaltruck soweit wie möglich reduzieren.

Selbst wenn daher kein elektrisches Signal vorhanden ist, läßt sich das Fahrzeug fahren, da das Übersetzungsverhält­ nis in den zweiten oder dritten Gang geschaltet werden kann.

Um während des Arbeitens des Getriebes einen Schaltruck zu vermeiden und hierdurch zu verhindern, daß die Haltbar­ keit der Reibschlußeingri 66543 00070 552 001000280000000200012000285916643200040 0002004042045 00004 66424ffselemente herabgesetzt wird und das Übersetzungsverhältnis geändert wird, wird das Schalten in den Zwischengangbereich unmittelbar begonnen, nachdem der Schalthebel 101 aus der Schaltstellung des höchsten oder des tiefsten Gangs losgelassen wurde.

Wenn daher ein Fahrer den Schalthebel 101 während der Fahrt im fünften Gang betätigt, arbeitet die Steuereinrich­ tung gleichzeitig mit dem Beginn der Bewegung des Schalt­ hebels 101 in die Ausnehmung 107a. Als Folge hiervon werden die jeweiligen Magnetventile S1 bis S3 im vierten Gang ein/ ausgeschaltet. Wenn andererseits der Fahrer den Schalthebel 101 während der Fahrt im ersten Gang betätigt, arbeitet die Steuereinrichtung gleichzeitig mit dem Beginn der Bewegung des Schalthebels 101 in die Nut 105a. Als Folge hiervon wer­ den die jeweiligen Magnetventile S1 bis S3 im zweiten Gang ein/ausgeschaltet.

Wenn daher vom fünften Gang in den dritten Gang in einer Art Sprungschaltung geschaltet wird, erfolgt die Gangschaltung immer auf dem dritten Gang über den vierten Gang. Wenn von dem ersten Gang auf den dritten Gang in einer Art Sprung­ schaltung geschaltet wird, erfolgt die Gangschaltung auf den dritten Gang immer über den zweiten Gang.

Nachstehend wird eine Druckmitteldrucksteuerung zur Steu­ erung des Automatikgetriebes für ein Fahrzeug nach der Er­ findung näher erläutert.

Fig. 19 zeigt eine Druckmittelschaltung für ein Automatik­ getriebe eines Fahrzeugs nach der Erfindung, und sie ist derart ausgelegt, daß sie für die Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils der Plattennocken­ bauart bestimmt ist.

In der Druckmittelschaltung 40 stellen die Symbole C₀, C₁, C₂ und C₃ die Servoeinrichtungen der jeweiligen Kupplungen in der Fig. 2 dar, und es sind die hydraulischen Servo­ einrichtungen für die Bremsen B₁, B₂, B₃ und B₄ darge­ stellt. Mit dem Bezugszeichen 10 ist ein Handventil bezeich­ net, und mit 10a ist ein Steuerschieber bezeichnet, der sich in dem Handventil 10 derart bewegt, daß die jeweiligen Druckbereiche erzeugt werden. Mit 11 ist ein 1-2-Schalt­ ventil dargestellt, welches das erste Schaltventil bildet, mit 12 ist ein 3-4-Schaltventil dargestellt, welches das zweite Schaltventil bildet, mit 13 ist ein 2-3-Schaltven­ til dargestellt, das das dritte Schaltventil bildet, und mit 16 ist ein 4-5-Schaltventil dargestellt.

Das Symbol S1 stellt ein erstes Magnetventil zum Steuern der 1-2- und 3-4-Schaltventile 11 und 12 dar, mit S2 ist ein zweites Magnetventil zum Steuern des 2-3-Schaltventils 13 bezeichnet und mit S3 ist ein drittes Magnetventil zum Steuern des 4-5-Schaltventils 16 dargestellt.

Mit 60 ist ein Sperrsteuerventil bezeichnet und mit S4 ist ein viertes Magnetventil zum Steuern des Leistungsverhält­ nisses des vierten Sperrsteuerventils 60 dargestellt. Mit 61 ist ein Sperrmodulierventil zur Stabilisierung der Tast­ verhältnissteuerung dargestellt, die mittels des Magnet­ ventils S4 ausgeführt wird.

Mit 63 ist ein erstes Regelventil dargestellt, mit 65 ein zweites Regelventil und mit 69 ein unteres Modulierventil. Mit 70 ist ein Kühler bezeichnet, mit 71 ein Kühlerbypaß. ventil und mit 72 ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe, die einen Linearmagneten aufweist, welcher den Druckmittel­ druck frei steuern kann. Mit 73 ist ein Magnetmodulierven­ til und mit 74 ein B1-Folgeventil dargestellt. Mit 75 ist ein Sammlersteuerventil bezeichnet, mit 26 ein Drehmoment­ wandler und mit 27 eine Überbrückungskupplung. Das Symbol P bezieht sich auf eine Hydraulikpumpe.

Die vorstehend angegebene hydraulische Servoeinrichtung für die zweite Bremse B₂, die hydraulische Servoeinrich­ tung für die dritte Kupplung C₀, die hydraulische Servo­ einrichtung für die vierte Kupplung C₃ und die hydrauli­ sche Servoeinrichtung für die erste Bremse B₁ sind je­ weils mit Entlastungsventilen 76a, 76b, 76c und 76d so­ wie Sammlern 77a, 77b, 77c und 77d versehen. Ferner sind die hydraulische Servoeinrichtung für die erste Kupplung C₁ und die hydraulische Servoeinrichtung für die zweite Kupplung C₂ mit Sammlern 77e und 77f versehen. Ein Samm­ ler 80 ist bei diesem Beispiel angeordnet, der in Verbin­ dung mit der hydraulischen Servoeinrichtung für die vier­ te Bremse B₄ steht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 19 bezeichnen verengungsähnliche Symbole, die im Ölkanal angeordnet sind, das Vermögen des Absperrens des Öldurchgangs unter Verwendung einer Trenn­ platte. In diesem Fall kann die derart ausgebildete Kon­ struktion als ein Ventilkörper für ein Viergang-Automatik­ getriebe eingesetzt werden. Beim Arbeiten des Automatik­ getriebes für ein Fahrzeug, bei dem die vorstehend angege­ bene Plattennockenbauart für eien Erzeugungseinrichtung für eine Schaltwirkung eines Handventils gemäß der vorlie­ genden Erfindung vorgesehen ist, wird die Bewegung der Nockenplatte 24, die durch den Schalthebel 101 beaufschlag­ bar ist, auf das Handventil 10 (siehe Fig. 19) über die Ver­ bindung 126 übertragen.

Bei einem derart ausgelegten Automatikgetriebe 21 werden die ersten bis vierten Magnete S1, S2, S3 und S4 in der Druckmittelsteuerschaltung 40 entsprechend den Bereichen betrieben, die mit Hilfe des Handventils 10 gewählt werden und die in dem Betriebsablaufdiagramm in Fig. 20 verdeut­ licht sind. Somit arbeiten die jeweiligen Kupplungen C₀ bis C₃, die Bremsen B₁ bis B₄ und die Einwegkupplungen F₀ bis F₃ auf die zuvor angegebene Weise, so daß man die ersten bis fünften Gänge in den jeweiligen Fahrbereichen P, R, D, S und L erhalten kann.

Wenn somit ein Fahrer den Schalthebel 101 betätigt, so daß dieser in der Nut 104a des ersten Schemas angeordnet ist, ist der D-Bereich gewählt.

Im ersten Gang (1ter) im D-Bereich ist das erste Magnetven­ til S1 eingeschaltet, so daß es im Ölversorgungszustand ist, das zweite Magnetventil S2 ist eingeschaltet, so daß es im Rücklaufzustand ist, und das dritte Magnetventil S3 ist ein­ geschaltet, so daß es im Rücklaufzustand ist. Somit sind das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltventil 12 in der in der oberen Hälfte dargestellten Stellung angeordnet, und das 2-3-Schaltventil 13 und das 4-5-Schaltventil 16 sind in der in der unteren Hälfte dargestellten Stellung angeordnet.

In diesem Zustand wird der Leitungsdruck von dem Anschluß D des Handventils 10 an die Ölservoeinrichtung der ersten Kupplung C₁ über die Ölkanäle Da und Db, den Öldurchgang Dc des 4-5-Schaltventils 16 und den Ölkanal Dd angelegt. Ferner wird der Leitungsdruck P_L des Leitungsdruckbereiches La an die hydraulische Servoeinrichtung der vierten Bremse B₄ über den Anschluß des 2-3-Schaltventils 13 und den Ölkanal Le an­ gelegt. Als Folge hiervon ist die erste Kupplung (Vorwärts­ fahrtkupplung) C₁ eingerückt, und die vierte Bremse B₄ ist bei dem Automatikgetriebe 21 angezogen.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehbewegung einer Eingangs­ welle 29 auf das Hohlrad R₁ der Einzelplanetengetriebeein­ heit 30 über die erste Kupplung C₁ übertragen. Da in diesem Zustand die Drehbewegung des Hohlrads R₂ der Doppelplaneten­ getriebeeinheit 31 durch die zweite Einwegkupplung F₂ ange­ halten wird, dreht sich der gemeinsame Träger CR mit einer beträchtlich verzögerten Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung, während das Sonnenrad S in Gegenrichtung eine leerlaufende Drehbewegung ausführt. Somit wird die vorstehend genannte Drehbewegung von dem gegentreibenden Zahnrad 32 auf das ge­ gengetriebene Zahnrad 35 des U/D-Einrichtungsteils 25 über­ tragen. Bei dem U/D-Einrichtungsteil 25 arbeiten die vier­ te Bremse B₄ und die vierte Einwegkupplung F₃. Als Folge hiervon werden sowohl der Viergang-Automatikgetriebeteil 23 im ersten Gangzustand als auch das U/D-Einrichtungsteil 25 betrieben, so daß der erste Gang bei dem Automatikgetriebe 21 insgesamt eingestellt ist.

Dann wird der zweite Gang (2ter) im D-Bereich näher erläu­ tert. Im ersten Gang wird das erste Magnetventil S1 ausge­ schaltet, so daß man einen Rücklaufzustand erhält. Als Folge hiervon werden das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltven­ til 12 in die in der unteren Hälfte dargestellten Stellungen gebracht, wodurch bewirkt wird, daß der Leitungsdruck über den Anschluß D des zweiten Handventils 10 an die hydraulische Servoeinrichtung der zweiten Bremse B₂ über die Ölkanäle De, Df und Dg angelegt wird. Somit ist die zweite Bremse B₂ in die­ sem Zustand angezogen, und die erste Kupplung C₁ ist einge­ rückt.

Da die zweite Bremse B₂ angezogen ist, befindet sich das B1- Folgeventil 24 in der in der oberen Hälfte dargestellten Po­ sition über den Ölkanal Dh, so daß die Ölkanäle Dg und Dj miteinander in Verbindung stehen. Somit wird die hydraulische Servoeinrichtung der ersten Bremse B₁ über die Ölkanäle Dk, Dm und Dn betrieben.

Als Folge hiervon wird die erste Einweg-Kupplung F₁ einge­ rückt und die erste Bremse B₁ infolge der Wirkung der zwei­ ten Bremse B₂ angezogen, und die Drehbewegung des Sonnen­ rads S wird angehalten. Somit bewirkt die Drehbewegung des Hohlrads R₁, die von der Eingangswelle 29 übertragen wird, deß der Träger CR in verzögerter Weise in Vorwärtsrichtung gedreht wird, während das Hohlrad R₂ der Doppelplanetenge­ triebeeinheit 31 leerlaufend in Vorwärtsrichtung sich dreht. Die vorstehend angegebene Drehbewegung wird auf das gegen­ getriebene Zahnrad 35 des U/D-Einrichtungsteils 25 über das gegengetriebene Zahnrad 32 übertragen. Dann arbeitet sowohl der Viergang-Automatikgetriebeteil 23 im zweiten Gang als auch die U/D-Einrichtung, so daß der zweite Gang insgesamt bei dem Automatikgetriebe 21 erhalten wird.

Um den dritten Gang (3ter) im D-Bereich zu erhalten, wird das zweite Magnetventil S2 im zweiten Gang ausgeschaltet, so daß es auf den Ölversorgungszustand umgeschaltet wird.

Dann wird das 2-3-Schaltventil 13 in die in der oberen Hälf­ te dargestellte Position gebracht, wodurch bewirkt wird, daß der Leitungsdruck des Leitungsdruckölkanals La auf die links­ seitige Steuerölkammer des 1-2-Schaltventils 11 über den Öl­ kanal Lc wirkt. Ferner wird der Leitungsdruck im Leitungs­ druckölkanal La an die hydraulische Servoeinrichtung der vierten Kupplung C₃ über das 2-3-Schaltventil 13 und den Öl­ kanal Ld angelegt. Ferner wird die hydraulische Servoein­ richtung der vierten Bremse B₄ über den Rücklaufanschluß des 2-3-Schaltventils 13 mit dem Rücklauf verbunden. Als Folge hiervon wird die vierte Bremse B₄ gelöst, und die vier­ te Kupplung C₃ wird eingerückt, während der zweite Gang in dem Viergang-Automatikgetriebeteil 23 beibehalten wird. So­ mit wird das U/D-Einrichtungsteil 25 in den direkten Verbin­ dungszustand gebracht. Somit werden der zweite Gang des Vier­ gang-Automatikgetriebeteils 23 und der direkte Verbindungs­ zustand des U/D-Einrichtungsteiles 25 miteinander kombiniert. Somit erhält man bei dem Automatikgetriebe 21 insgesamt den dritten Gang.

Der vierte Gang (4ter) im D-Bereich wird derart eingestellt, daß das erste Magnetventil S1 im dritten Gang eingeschaltet wird, so daß ein Ölversorgungszustand eingenommen wird. Als Folge hiervon wirkt der Leitungsdruck auf die rechtsseitige Steuerölkammer des 3-4-Schaltventils 12, wodurch bewirkt wird, daß das 3-4-Schaltventil 12 in die in der oberen Hälf­ te dargestellte Stellung gebracht wird. Obgleich der Lei­ tungsdruck auf die rechtsseitige Steuerölkammer des 1-2- Schaltventils 11 wirkt, wirkt der Leitungsdruck auch auf die linksseitige Steuerölkammer zur gleichen Zeit. Somit erfolgt eine Kombination mit einer Druckkraft einer Feder, welche be­ wirkt, daß das 1-2-Schaltventil 11 in der in der unteren Hälf­ te dargestellten Position begrenzt ist.

Somit wird der D-Bereichsdruck an die hydraulische Servoein­ richtung für die vierte Kupplung C₀ über die Ölkanäle De, Dp und Dq angelegt. Als Folge hiervon ist die dritte Kupplung C₀ eingerückt, und es sind auch die erste Kupplung C₁ und die vierte Kupplung C₃ eingerückt, und die zweite Bremse B₂ ist angezogen.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehbewegung der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R₁ der Einzelplanetengetriebeeinheit 30 über die erste Kupplung C₁ übertragen. Ferner wird die glei­ che auf das Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 über die dritte Kupplung C₀ übertragen.

Somit werden die Teile der Planetengetriebeeinheiten 30 und 31 als eine Einheit gedreht, so daß die Drehbewegung mit der­ selben Geschwindigkeit wie die Drehbewegung der Eingangswelle 29 von dem Träger CR auf das gegentreibende Zahnrad 32 über­ tragen wird. Die Drehbewegung des gegentreibenden Zahnrads 32 wird mit dem direkten Verbindungszustand des U/D-Einrich­ tungsteils 25 kombiniert, so daß man im vierten Gang die­ selbe Drehzahl wie bei der Drehbewegung der Eingangswelle 29, ausgehend von dem Abtriebsritzel 36, erhält.

Der fünfte Gang (5ter) im D-Bereich wird derart erhalten, daß der dritte Magnet S3 im vierten Gang ausgeschaltet wird, so daß er in einen Ölversorgungszustand gebracht wird. Als Folge hiervon wird das 4-5-Schaltventil 16 in die in der obe­ ren Hälfte dargestellte Stellung gebracht, wodurch bewirkt wird, daß die hydraulische Servoeinrichtung für die erste Kupplung C₁ mit dem Rücklaufanschluß verbunden wird. Ferner liegt der Leitungsdruck des Anschlußes D des Handventils 10 an der hydraulischen Servoeinrichtung für die erste Bremse B₁ über die Ölkanäle Dr und Dn an, so daß die erste Bremse B₁ angezogen ist.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehbewegung der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 über die dritte Kupplung C₀ übertragen. Da das Sonnenrad S in diesem Zustand angehalten ist, dreht sich der Träger CR mit hoher Geschwindigkeit, während das Hohlrad R₁ der Einzel­ planetengetriebeeinheit 30 sich in beschleunigter Form leer­ laufend dreht. Die vorstehend genannte Hochgeschwindigkeits­ drehbewegung wird als ein Übergang O/D auf das gegentrei­ bende Zahnrad 32 übertragen. Die O/D-Drehbewegung wirkt mit dem U/D-Einrichtungsteil 25 zusammen, das in den direkt ge­ kuppelten Zustand gebracht ist, so daß der fünfte Gang bei dem Automatikgetriebe 21 insgesamt eingestellt ist.

Wenn eine Ausfallssicherungssteuerung während der Fahrt im vorstehend genannten D-Bereich vorgenommen werden soll, wird das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet, so daß es in einen Rücklaufzustand gebracht wird, das zweite Magnetventil S2 wird ausgeschaltet, so daß es in einen Ölversorgungszustand ge­ bracht wird, und das dritte Magnetventil S3 wird ausgeschal­ tet, so daß es in einen Ölversorgungszustand gebracht wird. Ferner werden das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltven­ til 12 in die in den unteren Hälften dargestellten Stellungen gebracht, während das 2-3-Schaltventil 13 und das 4-5-Schalt­ ventil 16 in die in den oberen Hälften dargestellten Stel­ lungen gebracht wird. Als Folge hiervon sind die jeweiligen Kupplungen C₀, C₁ und C₂ ausgerückt, und es wird bewirkt, daß der N-Bereichszusstand eingestellt ist.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 109a angeordnet ist, ist der vierte Gang im Fahrbereich gewählt. Zu diesem Zeitpunkt sind die erste Kupplung C₁, die dritte Kupplung C₀, die vier­ te Kupplung C₃ und die zweite Bremse B₂ im Arbeitszustand ähnlich wie beim vierten Gang im D-Bereich. Somit ist der vierte Gang eingestellt. Im Falle einer Ausfallssicherungs­ steuerung wird der N-Bereich auf ähnliche Art und Weise wie zuvor beschrieben eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird in dem Handventil 10 der Steuerschieber in eine Position ge­ bracht, in der der S-Bereichsdruck auf die vorstehend be­ schriebene Weise erzeugt wird.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 106a angeordnet ist, ist der dritte Fahrgangbereich gewählt.

Der Zustand, zu dem die Magnetventile ein/ausschalten, stimmt mit jenem beim dritten Gang im D-Bereich überein. Somit sind jeweils die erste Kupplung C₁, die vierte Kupplung C_3, die erste Bremse B₁ und die zweite Bremse B₂ im Betriebszustand, wodurch bewirkt wird, daß der dritte Gang eingestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druckmitteldruck von dem Anschluß S des Handventils 10 an die linksseitige Steuerölkammer je­ weils vom 3-4-Schaltventil 12 und vom 4-5-Schaltventil 16 über den Ölkanal Sa angelegt, so daß das 3-4-Schaltventil 12 und das 4-5-Schaltventil 16 in dem in den unteren Hälften dargestellten Stellungen festgelegt sind. Somit läßt sich ein Schalten auf den vierten Gang und den fünften Gang verhindern.

Zu diesem Zeitpunkt werden bei einer Ausfallssicherungssteu­ erung das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet. Jedoch ist der Zustand hinsichtlich des Eingreifens/Lösens der Kupp­ lungen und der Bremsen der gleiche wie beim dritten Gang im Fahrbereich D.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 108a angeordnet ist, ist der zweite Gang für den Fahrbereich gewählt. Zu diesem Zeit­ punkt wird in dem Handventil 10 der Steuerschieber in die Position bewegt, in der der L-Bereichsdruck sowie der S-Be­ reichsdruck erzeugt wird.

Der Zustand, zu dem die jeweiligen Magnetventile ein/ausge­ schaltet werden, stimmt mit jenem bei dem zweiten Gang im D-Bereich überein.

Somit sind die erste Kupplung C₁, die erste Bremse B₁ und die zweite Bremse B₂ im Betriebszustand, wodurch bewirkt wird, daß der zweite Gang eingestellt ist. Jedoch wird der Druckmitteldruck von dem Anschluß L des Handventils 10 an die linksseitige Steuerölkammer des 2-3-Schaltventils 13 über die Ölkanäle 1a, 1b und 1c angelegt, wodurch bewirkt wird, daß das 2-3-Schaltventil 13 in der in der unteren Hälf­ te dargestellten Stellung festgelegt ist. Daher wird ein Schalten in den dritten Gang verhindert.

Wenn eine Ausfallssicherungssteuerung durchgeführt werden soll, werden das erste Magnetventil S1, das zweite Magnet­ ventil S2 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet. Je­ doch sind die Eingriffs/Lösezustände der jeweiligen Kupplun­ gen und Bremsen gleich wie beim zweiten Gang im D-Fahrbe­ reich.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 105a angeordnet ist, ist der erste Gang gewählt. Zu diesem Zeitpunkt wird in dem Hand­ ventil 10 der Steuerschieber in die Position verschoben, in der der L-Bereichsdruck erzeugt wird.

In dem Zustand, in dem die jeweiligen Magnetventile ein/aus­ geschaltet werden, stimmt mit jenem beim ersten Gang im D- Bereich überein. Somit sind die jeweiligen ersten Kupplungen C₁ und die vierte Bremse B₄ im Arbeitszustand, wodurch be­ wirkt wird, daß der erste Gang eingestellt ist. In ähnlicher Weise bewirkt der Druckmitteldruck von dem Anschluß L des Handventils 10, daß die dritte Bremse B₃ über die Ölkanäle 1a, 1f, 1g, 1h, 1i und 1j angezogen ist. Hierdurch erhält man die erste Motorbremsung, die man im ersten Gang im D-Be­ reich nicht erhalten kann. Der Druckmitteldruck von dem An­ schluß L des Handventils 10 wird an die linksseitige Steuer­ ölkammer des 2-3-Schaltventils 13 über die Ölkanäle 1a, 1b und 1c angelegt. Als Folge hiervon ist das 2-3-Schaltventil 13 in der in der unteren Hälfte dargestellten Stellung festgelegt. Daher läßt sich ein Schalten auf den dritten Gang verhindern.

Wenn eine Ausfallssicherungssteuerung zu diesem Zeitpunkt durchgeführt werden soll, werden das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet. Jedoch sind die Eingriffs/Lösezustände der jeweiligen Kupplungen und Bremsen die gleichen wie beim zwei­ ten Gang im Fahrbereich D.

Kein Druckmitteldruck liegt von dem Handventil 10 an der Ausnehmung 110a (siehe Fig. 1) in den N- und P-Bereichen an. In diesem Zustand wird das erste Magnetventil S1 ein­ geschaltet, so daß es in den Ölversorgungszustand gebracht wird, das zweite Magnetventil S2 wird eingeschaltet, so daß es in den Rücklaufzustand gebracht wird, und das dritte Magnetventil S3 wird eingeschaltet, so daß es in den Rück­ laufzustand gebracht wird. Somit sind das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltventil 12 in den in den oberen Hälften dargestellten Stellungen angeordnet, während das 2-3-Schalt­ ventil 13 und das 4-5-Schaltventil 16 in den in den unteren Hälften dargestellten Stellungen angeordnet sind. Somit wird der Leitungsdruck von dem Ölkanal La an die hydrauli­ sche Servoeinrichtung der vierten Bremse B₄ über den Ölka­ nal Le angelegt.

Wenn der Fahrbereich von dem N-Bereich zu dem R-Bereich umge­ schaltet wird, und wenn das Fahrzeug stillsteht oder mit ei­ ner ersten Geschwindigkeit (7 km/h oder niedriger) fährt, ist die zweite Kupplung C₂ in Kuppelzustand, und die dritte Bremse (erste und Rückwärtsfahrtbremse) B₃ arbeitet. Als Folge hiervon wird die Drehbewegung der Eingangswelle 29 auf das Sonnenrad S über die zweite Kupplung C₂ übertragen. Bei dem so eingestellten Zustand wird bewirkt, daß der Träger CR sich in Gegenrichtung dreht, während sich das Hohlrad R₁ der Einzelplanetengetriebeeinheit 30 in Gegenrichtung dreht, da das Hohlrad R₂ der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 durch die Wirkung der dritten Bremse B₃ festgelegt ist. Die Gegen­ drehbewegung des Trägers CR wird von dem gegentreibenden Zahnrad 32 auf den U/D-Einrichtungsteil 25 übertragen, der in dem U/D-Zustand ist.

Wenn der Fahrbereich von dem N-Bereich zu dem R-Bereich ge­ schaltet wird, und wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindig­ keit fährt, die eine vorbestimmte Geschwindigkeit (7 km oder niedriger) überschreitet, wird das erste Magnetventil S1 eingeschaltet, so daß das Rückwärtssteuerventil in der in der oberen Hälfte dargestellten Position festgelegt ist. Als Folge ist die dritte Bremse B₃ gelöst. Als Folge hiervon läßt sich das unerwünschte Schalten in den R-Bereich während der Fahrt des Fahrzeugs verhindern.

Nachstehend wird die Erzeugungseinrichtung für einen Schalt­ vorgang eines Handventils mittels einer Zahnstangeneinrich­ tung unter Bezugnahme auf die Fig. 21 und 22 beschrieben.

Fig. 21 zeigt den Zustand eines Zahnstangengetriebes, bei dem die jeweiligen Fahrbereiche und Übersetzungsverhältnisse eingestellt sind. Fig. 21(A) zeigt den Zustand des P-Be­ reichs, Fig. 21(B) zeigt den Zustand des R-Bereichs, Fig. 21(C) verdeutlicht einen Zustand des N-Bereichs, Fig. 21(D), (21(F), 21(I) und 21(L) verdeutlichen den Zustand der Zwischenstellung, Fig. 21(E) verdeutlicht den Zustand der niedrigen Geschwindigkeit, Fig. 21(G) verdeut­ licht den Zustand des niederen Gangs, Fig. 21(G) verdeut­ licht den Zustand des zweiten Gangs, Fig. 21(H) verdeut­ licht den Zustand des dritten Gangs, Fig. 21(J) verdeut­ licht einen Zustand des vierten Gangs, Fig. 21(K) verdeut­ licht den Zustand des fünften Gangs und Fig. 22 verdeut­ licht eine Anordnung, mittels der der Zahnstangentrieb ge­ lagert ist.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung hat ein Zahnrad 151 Ein­ griffszähne 151a und 151b an den beiden Endabschnitten. Das Zahnrad 151 ist an einem Befestigungsteil 153 mit Hilfe von Lagern 152a und 152b drehbeweglich angebracht. Ferner ist ein Handventil-Verbindungsteil 154 vorgesehen, das mit einem Zahnstangenabschnitt 154a auf den Seitenenden derart verse­ hen ist, daß das Handventil-Verbindungsteil 154 immer in Eingriff mit einem der Eingriffszähne 151a ist. Andererseits ist ein Schalthebel-Verbindungsteil 155 derart angeordnet, daß es mit dem unteren Endabschnitt des Schalthebels 101 der­ art verbunden ist, daß es sich synchron mit der Bewegung des Schalthebels 101 bewegen kann. Das Schalthebel-Verbin­ dungsteil 155 hat eine Mehrzahl von Zahnstangenabschnitten, die in Eingriff mit den vorstehend angegebenen Eingriffs­ zähnen 151b entsprechend der Wahl des Bereichs oder des Über­ setzungsverhältnisses bzw. Ganges in Eingriff sein können.

Somit hat das Schalthebel-Verbindungsteil 155 Zahnstangen­ abschnitte 156 und 157, die Zähne haben, die nach rechts weisen, und Zahnstangenabschnitte 158 und 159, die nach links weisende Zähne haben. Die Zahnstangenabschnitte 156, 157, 158 und 159 sind an unterschiedlichen Stellen in Rich­ tung nach rechts und links derart angeordnet, daß sie der Querbewegung des Schalthebels 101 zugeordnet werden kön­ nen.

Bei der Erzeugungseinrichtung beim Schaltvorgang eines Hand­ ventils mittels eines Zahnstangentriebs der vorstehend ge­ nannten Art kann der Schalthebel 101 in Schaltstellungen nach dem zweiten Schema gebracht werden. Die Eingriffszähne 151b sind in Eingriff mit dem Zahnstangenabschnitt 156, wenn der Schalthebel 101 in die Nut 105b (siehe Fig. 4) bewegt wird. Dieselben sind in Eingriff mit dem Zahnstangenabschnitt 158, wenn der Schalthebel 101 in die Nut 106b bewegt wird. Ferner sind sie in Eingriff mit dem Zahnstangenabschnitt 157, wenn der Schalthebel 101 in die Nut 109b bewegt wird. Die Zähne sind in Eingriff mit dem Zahnstangenabschnitt 159, wenn der Schalthebel 101 in die Nut 107b bewegt wird. Wenn der Schalthebel 101 in eine der Nuten 110b oder 108b bewegt wird, wird der Eingriffszustand des Zahnstangentrieb auf­ gehoben. Mit dem Bezugszeichen 161 ist ein Schema dargestellt, welches von dem unteren Endabschnitt des Schalthebels 101 zurückgelegt wird, wenn der Schalthebel 101 bewegt wird, wo­ bei das Schema 161 180° punktsymmetrisch zu dem zweiten Sche­ ma (siehe Fig. 4) ist.

Die vorstehend beschriebene Auslegung kann derart getroffen sein, daß die Gangstufe jeder der Eingriffszähne 151a und 151b unterschiedlich ist, so daß sich die Bewegungsgröße des Handventil-Verbindungsteils 154 und jene des Schalthebel- Verbindungsteils 155 relativ verschieden voneinander ausge­ legt sein können.

Somit wird der Hub des Handventils in Abhängigkeit von den jeweiligen Einflußgrößen des Automatikgetriebes bestimmt. Der vorstehend genannte Hub muß innerhalb des Teils des Schalthebels 101 festgelegt sein, wodurch bewirkt wird, daß der Hub am Knopfabschnitt des Schalthebels 101 beträchtlich vergrößert wird. Daher ist die Auslegung derart getroffen, daß die Zahnradsteigungen der Festlegezähne 151a und 151b unterschiedlich sind, wodurch ermöglicht wird, daß das Hand­ ventil in zufriedenstellenderweise durch die Bewegung des Knopfabschnitts des Schalthebels 101 bei einem kurzen Hub bewegt werden kann.

Das vorstehend angegebene Handventil-Verbindungsteil 154 ist mit dem Handventil über eine Verbindung 162 verbunden. Die Druckmitteldruckschaltung für das Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, die mit einer Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang des Handschaltventils mittels eines Zahnstan­ gentriebs ausgestattet ist, ist in ähnlicher Weise wie die Druckmitteldruckschaltung für das Automatikgetriebe für ein Fahrzeug ausgelegt, bei dem eine Erzeugungseinrichtung für eine Schaltwirkung eines Handventils mittels einer Platten­ nocke vorgesehen ist. Auch ist der Steuervorgang ähnlich wie bei der Druckmitteldruckschaltung für das Automatikgetriebe bei einem Fahrzeug, bei dem eine Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils mittels einer Platten­ nocke vorgesehen ist.

Fig. 23 verdeutlicht das Schalthebelschema der Erzeugungs­ einrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils mit­ tels eines Zahnstangentriebs.

Wie in der Zeichnung gezeigt ist, sind der Handventil-Erzeu­ gungsdruck in der jeweiligen Schaltstellung und den Berei­ chen und den Gangstufen zum Zeitpunkt einer Ausfallssiche­ rungssteuerungsbetriebsart gleich wie bei jenen in Fig. 17(A). Der Unterschied liegt nur darin, daß eine Umschaltung auf das zweite Schema erfolgt. Das Arbeiten der Druckmittel­ druckschaltung und jener des Automatikgetriebes stimmen mit jeweils mit jenen der Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils der Plattennockenbauart (siehe Fig. 19 und 20) überein.

Nunmehr wird eine Erzeugungseinrichtung für einen Schalt­ vorgang eines Handventils der Plattenbauart unter Bezug­ nahme auf die Fig. 24 und 25 näher erläutert.

Fig. 24 zeigt einen Zustand der Bereiche und Gangstufen der Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handventils der Plattenbauart. Fig. 24(A) zeigt den Zu­ stand des P-Bereichs, Fig. 24(B) verdeutlicht einen Zu­ stand des N-Bereichs, Fig. 24(C) und Fig. 24(D) verdeut­ lichen einen Zustand der Zwischenstellung, Fig. 24(E) verdeutlicht einen Zustand des ersten Gangs, Fig. 24(F) verdeutlicht einen Zustand des zweiten Gangs, Fig. 24(G) verdeutlicht einen Zustand des dritten Gangs, Fig. 24(H) verdeutlicht einen Zustand des vierten Gangs, und Fig. 24(I) verdeutlicht einen Zustand des fünften Gangs. Fig. 25 verdeutlicht eine mechanische Auslegung einer Er­ zeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Handven­ tils. Fig. 25(A) ist eine Draufsicht, die den Zustand ver­ deutlicht, bei dem die Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang des Handventils im ersten Gang ist. Fig. 25(B) ist eine Seitenansicht zur Verdeutlichung des Zustands, bei dem derselbe im ersten Gang ist. Fig. 25(C) ist eine Drauf­ sicht zur Verdeutlichung des Zustands, wenn dasselbe im N-Bereich ist. Fig. 25(D) ist eine Seitenansicht zur Ver­ deutlichung des Zustands, bei dem dasselbe im N-Bereich ist. Fig. 25(E) ist eine Draufsicht zur Verdeutlichung des Zustands, bei dem es im zweiten Gang ist. Fig. 25(F) ist eine Seitenansicht zur Verdeutlichung des Zustands, in dem dasselbe im zweiten Gang ist.

Bei der Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang ei­ nes Handventils der Plattenbauart kann der Schalthebel 101 in die in dem zweiten Schaltschema in Fig. 4 gezeigten Positionen gebracht werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 24 und 25 ist mit dem Bezugs­ zeichen 201 eine erste Platte bezeichnet, welche linear nach Maßgabe der Bewegung des Schalthebels 101 bewegbar ist, und mit 202 ist eine zweite Platte zur Rückführung der ersten Platte 201 in die Bezugsstellung bezeichnet. Die erste Plat­ te 201 hat eine Öffnung 203, wodurch dem Handventil eine geradlinige Bewegung erteilt wird, wenn der Schalthebel 101 sich in der Nut 103b (siehe Fig. 4) bewegt. Wie dargestellt, weist die Öffnung 203 eine Engstelle auf, mittels welcher bewirkt wird, daß das Handventil der Bewegung des Schalthe­ bels 101 folgt, und einen breiteren Abschnitt auf, wodurch bewirkt wird, daß derselbe nicht der Bewegung des Schalthe­ bels 101 folgt.

Mit dem Bezugszeichen 204 ist ein Antriebspunkt dargestellt, der in Kontakt mit dem Rand der Öffnung 203 kommt, die in der ersten Platte 201 ausgebildet ist, wenn der Schalthebel 101 in der Nut 103b bewegt worden ist, so daß die erste Plat­ te 201 bewegt wird. Der Antriebspunkt 204 wird nach Maß­ gabe eines Schemas bewegt, das mit dem Bezugszeichen 205 ver­ sehen ist. In diesem Fall ist das Schema 204 ähnlich wie das zweite Schema des Schalthebels 101 und ähnlich wie jener bei der Erzeugungseinrichtung für eine Schaltwirkung eines Handschaltventils mittels eines Zahnstangentriebs ausgelegt.

Die zweite Platte 202 hat eine längliche Öffnung 206, wo­ durch die zweite Platte 202 nach oben bewegbar ist, so daß sie in ihre Bezugsposition zurückgebracht werden kann, wenn der Schalthebel 101 nach oben bewegt wird, nachdem die erste Platte 201 nach Maßgabe einer Abwärtsbewegung des Schalthebels 101 bewegt worden ist. Somit ist die Öffnung 206 derart aus­ gelegt, daß sie eine längliche Gestalt mit einer vorbestimm­ ten kleinen Breite hat.

Ein Befestigungsabschnitt 210 ist am oberen Endabschnitt der ersten Platte 201 ausgebildet, wie dies in Fig. 24 ge­ zeigt ist, um eine aufwärts gerichtete Bewegung der ersten Platte 201 durch die zweite Platte 202 zu bewirken. Der Befestigungsabschnitt kommt in Kontakt mit einem oberen End­ kontaktabschnitt 211, wenn die zweite Platte 202 nach Maß­ gabe der Bewegung des Schalthebels 101 nach oben bewegt wird, so daß der Befestigungsabschnitt 210 nach oben bewegt wird. Fig. 25(E) zeigt einen Zustand, bei dem der Schalt­ hebel 101 in der zweiten Gangstellung ist. Der vorstehend angegebene Befestigungsabschnitt 210 und der Kontaktabschnitt 211 sind in Kontakt miteinander, ausgehend von dem vorstehend angegebenen und in Fig. 25(E) gezeigten Zustand zu dem Zu­ stand angeordnet, in dem der Schalthebel 101 in der N-Be­ reichsstellung ist, die in Fig. 25(C) dargestellt ist. Wenn der Schalthebel 101 dann in die erste Gangstellung bewegt wird, wird das Zusammenarbeiten der zweiten Platte 202 und der ersten Platte 201 aufgehoben. Daraufhin wird die erste Platte 201 bewegt.

Um den Eingriffszustand zwischen der zweiten Platte 202 und der ersten Platte 201 aufzuheben, ist eine Führungsnut 212 in der zweiten Platte 202 ausgebildet. Somit kann die zweite Platte 202 entsprechend Fig. 25(D) geneigt werden, nachdem die zweite Platte 202 in eine vorbestimmte Stellung nach oben bewegt worden ist, wodurch bewirkt wird, daß der vorstehend angegebene Kontaktabschnitt 211 von dem Befestigungsabschnitt 210 freikommt.

Fig. 26 verdeutlicht die Schaltstellungen einer Erzeugungs­ einrichtung für eine Schaltwirkung eines Handventils der Plattenbauart.

Wenn entsprechend der voranstehenden Beschreibung der Schalt­ hebel 101 nach Maßgabe des zweiten Schemas geschaltet worden ist, werden die Bereichsdrücke des Handventils, die in der Nähe der Kreissymbole eingetragen sind, erzeugt, welche den in Kreisen dargestellten Schaltstellungen zugeordnet sind.

Ähnlich wie bei der Erzeugungseinrichtung für eine Schalt­ wirkung eines Handventils der Plattennockenbauart und der Zahnstangentriebbauart ist die Zwischenstellung 139, die zu keiner der Schaltstellungen gehört, in dem D-Bereichszustand angeordnet. Wenn der Schalthebel 101 sich in der Zwischen­ stellung 139 befindet, kann das Fahrzeug in der Automatikge­ triebebetriebsart gefahren werden.

Um ein unerwünschtes Wählen des D-Bereiches gleichzeitig mit der Bewegung des Schalthebels 101 zu der Zwischenstellung 139 in dem Fall zu verhindern, bei dem die Schaltstellung von einem der Schaltstufen zu einer gewissen Schaltstufe geändert wird, ist eine Einrichtung vorgesehen, welche bestimmt, ob ein Fahrer den Schaltknopf des Schalthebels 101 berührt oder nicht.

Wenn die Magnetventile oder dergleichen zum Wählen der Gang­ stufen nicht auf die gewünschte Weise infolge einer Störung der Steuereinrichtung oder ein Rauschen arbeiten können, wird eine Ausfallssicherungssteuerung durchgeführt. In diesem Fall werden die in Klammern gesetzten Gangstufen, die im Seitenteil der Symbole angeordnet sind, eingestellt, welche die Hand­ ventilpositionen in Fig. 26 verdeutlichen. Wie ferner in der Zeichnung gezeigt ist, wird der Gang in den N-Bereich ge­ schaltet, wenn das Fahrzeug im ersten Gang, dem dritten Gang oder dem fünften Gang fährt und es wird in den zweiten Gang geschaltet, wenn das Fahrzeug im zweiten Gang fährt. Es wird in den dritten Gang geschaltet, wenn das Fahrzeug im vierten Gang fährt, und es wird in den R-Bereich geschaltet, wenn das Fahrzeug in der Rückwärtsbetriebsart fährt.

Die Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Hand­ ventils, die in dieser Weise ausgelegt ist, ist mit dem Hand­ ventil 10 über eine Verbindung 213 (siehe Fig. 24) verbunden. Somit kann das Handventil 10 betätigt werden, wenn der Schalt­ hebel 101 nach Maßgabe des zweiten Schemas bewegt wird. Da die erste und die zweite Platte 201 und 202 derart angeordnet sind, daß sie nur in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegbar sind, läßt sich die Breite der Erzeugungseinrichtung für einen Schalt­ vorgang des Handventils reduzieren. Als Folge hiervon lassen sich die Gesamtabmessungen der Mittelkonsole verringern.

Das Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, welches eine derar­ tige Erzeugungseinrichtung für einen Schaltvorgang eines Hand­ ventils hat, wird mit Hilfe der Druckmitteldruckschaltung nach Fig. 19 auf ähnliche Art und Weise wie bei der Erzeugungsein­ richtung für einen Schaltvorgang eines Handventils der Plat­ tennockenbauart und der Zahnstangentriebbauart gesteuert.

Entsprechend dem mit Hilfe des Handventils 10 gewählten Be­ reich arbeiten die ersten bis vierten Magnete S1, S2, S3 und S4 der Druckmitteldrucksteuerschaltung 40 nach Maßgabe des Be­ triebsablaufdiagramms, das in Fig. 27 gezeigt ist. Als Folge hiervon arbeiten die jeweiligen Kupplungen C₀ bis C₃, die Brem­ sen B₁ bis B₄ und die Einwegkupplungen F₀ bis F₃ auf eine vor­ bestimmte Weise. Daher läßt sich jede Gangstufe von dem er­ sten Gang zum fünften Gang in den jeweiligen Fahrbereichen P, R, D, S und L einstellen.

Wenn daher den Fahrer den Schalthebel 101 betätigt, um diesen in der Nut 104b im zweiten Schema anzuordnen, ist der D-Be­ reich gewählt.

Im ersten Gang (1ter) im D-Bereich ist das erste Magnetventil S1 eingeschaltet, so daß es in Ölversorgungszustand gebracht ist, das zweite Magnetventil S2 ist eingeschaltet, so daß es in Rücklaufzustand gebracht ist, das dritte Magnetventil S3 ist eingeschaltet, so daß es in Rücklaufzustand gebracht ist. Somit sind das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schalt­ ventil 12 in den in den oberen Hälften dargestellten Stel­ lungen angeordnet. Ferner sind das 2-3-Schaltventil 13 und das 4-5-Schaltventil 16 in den in den unteren Hälften darge­ stellten Stellungen angeordnet.

In diesem Zustand wird der Leitungsdruck von dem Anschluß D des Handventils an die hydraulische Servoeinrichtung der er­ sten Kupplung C₁ über die Ölkanäle Da und Db, den Ölkanal Dc des 4-5-Schaltventils 16 und den Ölkanal Dd angelegt. Zusätz­ lich wird der Leitungsdruck P_L im Leitungsdruckölkanal La an die hydraulische Servoeinrichtung der vierten Bremse B₄ über den Anschluß des 2-3-Schaltventils 13 und den Ölkanal Le angelegt. Somit ist bei dem Automatikgetriebe 21 die erste Kupplung C₁ in Kupplungsverbindung, und die vierte Bremse B₄ arbeitet.

Ferner ist die dritte Bremse B₃ immer im ersten Gang angezo­ gen, so daß man eine verstärkte Motorbremsfunktion erhält.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehbewegung der Eingangswelle 29 auf das Hohlrad R₁ der Einzelplanetengetriebeeinheit 30 über die erste Kupplung C₁ übertragen. Da in diesem Zustand die Drehbewegung des Hohlrads R₂ der Doppelplanetengetriebe­ einheit 31 durch die zweite Einweg-Kupplung F₂ gestoppt wird, dreht sich der gemeinsame Träger CR in Vorwärtsrichtung auf eine beträchtlich verlangsamte Weise, während das Sonnenrad R sich in Gegenrichtung leerlaufend dreht. Die vorstehend angegebene Drehbewegung wird von dem gegentreibenden Zahnrad 32 auf das gegengetriebene Zahnrad 35 des U/D-Einrichtungs­ teils 25 übertragen. Im U/D-Einrichtungsteil 25 sind die vier­ te Bremse B₄ angezogen und die vierte Einweg-Kupplung F₃ ist eingerückt, so daß sowohl bei dem Viergang-Automatikgetriebe­ teil 23 die niedrigste Gangstufe eingeschaltet ist, als auch bei dem U/D-Einrichtungsteil 25 ein Zusammenarbeiten gegeben ist. Somit erhält man den ersten Gang bei dem Automatikge­ triebe 21 insgesamt.

Ferner sind in dem zweiten Gang (2ter), dem dritten Gang (3ter), dem vierten Gang (4ter) und dem fünften Gang (5ter) im D-Bereich die Arbeitsweisen die gleichen wie bei dem Au­ tomatikgetriebe für ein Fahrzeug, das eine Erzeugungseinrich­ tung für einen Schaltvorgang eines Handventils mittels einer Plattennockenbauart oder einer Zahnstangentriebbauart hat.

Wenn in dem vorstehend angegebenen D-Bereich eine Ausfalls­ sicherungssteuerung durchgeführt werden soll, wird das erste Magnetventÿl S1 ausgeschaltet, so daß es in den Rücklaufzu­ stand gebracht wird, das zweite Magnetventil S2 wird ausge­ schaltet, so daß es in den Versorgungszustand gebracht wird, und das dritte Magnetventil S3 wird ausgeschaltet, so daß es in den Rücklaufzustand gebracht wird. Somit sind das 1-2- Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltventil 12 in den in den unteren Hälften dargestellten Stellungen angeordnet, und das 2-3-Schaltventil 13 und das 4-5-Schaltventil sind in den in den oberen Hälften dargestellten Stellungen angeordnet. Somit sind die jeweiligen Kupplungen C₀, C₁ und C₂ ausgerückt, so daß man den N-Bereich erhält.

Wenn der Schalthebel 101 dann in die Nut 108b gebracht wird, die in der Führungsplatte 102 (siehe Fig. 4) ausgebildet ist, wird der fünfte Gang im Fahrbereich ähnlich dem fünften Gang im D-Fahrbereich eingestellt.

Wenn hierbei eine Ausfallssicherungssteuerung durchgeführt wird, werden das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetven­ til S2 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet. In die­ sem Fall sind die jeweiligen Kupplungen und Bremsen in den Eingriffs/Lösezustand wie bei dem N-Bereich gebracht.

Wenn der Schalthebel 101 dann in die Nut 110b gebracht wird, die in der Führungsplatte 102 (siehe Fig. 4) ausgebildet ist, ist der vierte Gang gewählt. Da in diesem Zustand das Hand­ ventil 10 in der S-Bereichsposition angeordnet ist, wird der S-Bereichsdruck sowie der D-Bereichsdruck erzeugt.

Somit sind ähnlich wie beim vierten Gang im D-Bereich die erste Kupplung C₁, die dritte Kupplung C₀ und die vierte Kupp­ lung C₃ eingerückt, und die zweite Bremse B₂ ist angezogen, so daß der vierte Gang eingestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druckmitteldruck an die linksseitige Steuerölkammer des 4-5-Schaltventils 16 über den Ölkanal Sa angelegt. Somit bleibt das 4-5-Schaltventil 16 in der in der unteren Hälfte dargestellten Stellung, wodurch bewirkt wird, daß ein Schal­ ten auf den fünften Gang verhindert wird.

Wenn in der Vorwärtsfahrt im vierten Gang eine Ausfallssiche­ rungssteuerung durchgeführt wird, wird das erste Magnetven­ til S1 ausgeschaltet, so daß es in den Rücklaufzustand gebracht wird, das zweite Magnetventil S2 wird ausgeschaltet, so daß es in den Ölversorgungszustand gebracht wird, und das dritte Magnetventil S3 wird ausgeschaltet, so daß es in den Ölver­ sorgungszustand gebracht wird. Somit befinden sich das 1-2- Schaltventil 11 und das 4-5-Schaltventil 16 in den in den un­ teren Hälften dargestellten Stellungen. Ferner ist das 2-3- Schaltventil 13 und das 3-4-Schaltventil in den in den obe­ ren Hälften dargestellten Stellungen angeordnet. Zusätzlich wird die dritte Kupplung C₀ ausgerückt, und die erste Bremse B₁ wird angezogen, so daß der dritte Gang eingestellt ist.

Wenn der Schalthebel 101 in die Nut 107b gebracht wird, ist der dritte Gang gewählt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Steuerschieber des Handventils 10 in die Stellung bewegt, in der der D-Bereichsdruck erzeugt wird.

Jedes der Magnetventile wird ähnlich wie beim dritten Gang im D-Bereich ein/ausgeschaltet. Somit sind die erste Kupp­ lung C₁, die vierte Kupplung C₃, die erste Bremse B₁ und die zweite Bremse B₂ in Eingriff oder angezogen, so daß der dritte Gang eingestellt ist.

Wenn eine Ausfallssicherungssteuerung in diesem Zustand durch­ geführt wird, werden das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet. In diesem Zustand werden die jeweiligen Kupplungen und Brem­ sen in den Eingriffs/Lösezustand wie im N-Bereich gebracht.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 109b angeordnet ist, ist der zweite Gang gewählt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Steuer­ schieber des Handventils 10 in die Stellung bewegt, in der der L-Bereichsdruck sowie der S-Bereichsdruck erzeugt wird.

Der Zustand des ein/ausschaltens der Magnetventile S1, S2 und S3 ist der gleiche wie bei dem zweiten Gang im D-Bereich. Somit sind die erste Kupplung C₁, die erste Bremse B₁, die zweite Bremse B₂ und die vierte Bremse B₄ derart im Betriebs­ zustand, daß der zweite Gang eingestellt ist. Jedoch wird der Druckmitteldruck von dem Anschluß L des Handventils 10 an die linksseitige Steuerölkammer des 2-3-Schaltventils 13 über die Ölkanäle 1a, 1b und 1c angelegt, wodurch bewirkt wird, daß das 2-3-Schaltventil 13 in der in der unteren Hälf­ te dargestellten Stellung festgelegt ist. Als Folge hiervon wird das Schalten auf den dritten Gang verhindert.

Wenn eine Ausfallssicherungssteuerung in diesem Zustand vor­ genommen wird, werden das erste Magnetventil S1, das zweite Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschal­ tet. In diesem Zustand werden die jeweiligen Kupplungen und Bremsen in denselben Eingriffs/Lösezustand wie beim zweiten Gang im D-Bereich gebracht.

Wenn der Schalthebel 101 in der Nut 106b angeordnet ist, ist der erste Gang gewählt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Steuer­ schieber des Handventils 10 in die Stellung bewegt, in der der D-Bereichsdruck erzeugt wird.

Das Ein/Ausschalten der jeweiligen Magnetventile S1 bis S3 ist gleich wie beim ersten Gang im D-Bereich. Somit sind die erste Kupplung C₁, die dritte Bremse B₃ und die vierte Bremse B₄ eingerückt bzw. angezogen, so daß der erste Gang einge­ stellt ist.

Wenn zu diesem Zeitpunkt eine Ausfallssicherungssteuerung vorgenommen wird, werden das erste Magnetventil S1, das zwei­ te Magnetventil S2 und das dritte Magnetventil S3 ausgeschal­ tet. In diesem Zustand sind die jeweiligen Kupplungen und Bremsen in denselben Eingriffs/Lösezustand wie im N-Bereich gebracht.

In dem N-, R-, und P-Bereich in der Nut 105b, die in Fig. 4 gezeigt ist, ist das Arbeiten gleich wie bei der Erzeugungs­ einrichtung der Plattennockenbauart und der Zahnstangentrieb­ bauart.

Wie zuvor angegeben ist, wird bei dem Automatikgetriebe mit einer Erzeugungseinrichtung für eine Schaltwirkung eines Handventils der Plattennockenbauart, der Zahnstangentrieb­ bauart oder der Plattenbauart der D-Bereich gewählt, wenn der Schalthebel 101 zu der Zwischenstellung 139 (siehe Fig. 11, 17 und 23) in dem Fall bewegt wird, wenn die Schaltstellung von einem der Übersetzungsverhältnisse bzw. Gangstufen zu einer anderen Gangstufe verändert wird.

Wenn daher der Fahrer wünscht, die Automatikgetriebebetriebs­ art als eine Alternative zu der Handschaltbetriebsart einzu­ setzen, läßt sich die Notwendigkeit, den Schalthebel 101 in die Automatikgetriebebetriebsart zu bewegen, überwinden.

Wenn ein Schalten von einer gewissen Gangstufe zu einer an­ deren Gangstufe vorgenommen werden soll, wird die Schaltung zu dem D-Bereich vorgenommen, da der Schalthebel 101, ob­ gleich nur zeitweilig, hierbei die Zwischenstellung 139 durch­ läuft.

Daher ist die Auslegung derart getroffen, daß das Schalten in den D-Bereich in dem Fall verhindert wird, wenn der Schalt­ hebel 101 zeitweilig in der Zwischenstellung 139 ist.

Daher ist eine Einrichtung zum Bestimmen vorgesehen, ob ein Fahrer den Schaltknopf des Schalthebels 101 berührt oder nicht. Wenn der Fahrer den Schaltknopf berührt, erfolgt eine Bestim­ mung dahingehend, ob der Fahrer eine Gangschaltung vornimmt oder nicht. Daher wird der vorangehende Zustand unverändert beibehalten. Wenn der Fahrer die Hand von dem Schaltknopf nimmt, erfolgt eine Bestimmung dahingehend, daß der Fahrer kein Handschalten des Getriebes wünscht. Daher bleibt der D- Fahrbereich eingestellt.

Um die vorstehend genannte Bestimmung durchführen zu können, ist ein Berührungssensor an dem Schaltknopfteil des Schalt­ hebels 101 vorgesehen.

Fig. 28 verdeutlicht den Berührungssensor von der Bauart, die am Schaltknopf vorgesehen ist.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist mit dem Bezugszei­ chen 301 ein Kernstück eines Schaltknopfs dargestellt. Ei­ ne elektrische Leitung 302 ist um dieses Kernstück 301 ange­ ordnet. Die elektrische Leitung 302 wird von einer dünnen Plattierung aus einem äußerst dünnen Kupferdraht gebildet. Mit 303 ist ein druckleitender Kautschuk bezeichnet, der Silikonkautschuk und Metallteilchen aufweist, und welcher derart beschaffen ist, daß sich der Widerstand von einem isolierten Zustand (einige 10 MΩ oder mehr) zu einem leitenden Zustand (einige Ω oder weniger) ändert, wenn ein Druck einwirkt. Eine weitere elektrische Leitung 304, die von einer dünnen Plattierung eines äußerst dünnen Kupfer­ drahtes gebildet wird, ist auf dem druckleitenden Kautschuk 303 angeordnet. Ferner ist eine Schaltknopfabdeckung 305, die von einer dünnen Kautschukplatte oder Leder gebildet wird, auf der elektrischen Leitung 304 angeordnet.

Wenn ein Fahrer den so ausgebildeten Schaltknopf berührt, wird der vorstehend angegebene druckleitende Kautschuk 304 zusammengedrückt, so daß man einen leitenden Zustand er­ hält. Zu diesem Zeitpunkt sind die vorstehend angegebenen elektrischen Leitungen 302 und 304 elektrisch leitend, so daß durch diese ein elektrischer Strom fließt.

Fig. 29 verdeutlicht ein Beispiel eines Berührungssensors, der am Schaltknopf vorgesehen ist.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist mit dem Bezugszeichen 310 ein Schaltknopf verdeutlicht, der eine Elektrode 311 enthält. Dieser vorstehend angegebene Schaltknopf 310 ist fest mit dem Schalthebel 101 über einen Schwamm 312 verbun­ den. Wenn daher der Fahrer den Schaltknopf 310 hält, um den Schalthebel 101 zu bedienen, wird der Schwamm 312 zu­ sammengedrückt. Zu diesem Zeitpunkt kommt die vorstehend an­ gegebene Elektrode 311 in Kontakt mit einem Kontakt 313, der im Innern des Schalthebels 101 angeordnet ist, wodurch bewirkt wird, daß die Leitungen 314 und 315 miteinander elektrisch leitend werden.

Fig. 30 stellt ein weiteres Beispiel eines Berührungssensors dar, der für den Schaltknopf bestimmt ist.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist mit dem Bezugszeichen 320 ein Schaltknopf bezeichnet, der von einem leitenden Kaut­ schuk gebildet wird. Der Schaltknopf 320 umfaßt eine Lei­ tung 322 über einen isolierenden Körper 321. Wenn ein Fahrer den Schaltknopf 320 berührt, um den Schalthebel 101 zu be­ dienen, dient der Körper des Fahrers als ein leitender Kör­ per, wodurch bewirkt wird, daß ein Schalter 323 eingeschal­ tet und elektrisch leitend wird.

Das Automatikgetriebe nach der Erfindung ist derart einge­ richtet, daß der Übergang zum Zwischengangbereich erfolgt, unmittelbar nachdem der Schalthebel 101 von der höchsten oder der tiefsten Schaltstellung entfernt wird, um einen Schaltruck zum Zeitpunkt einer Sprungschaltung zu verhindern, und eine Herabsetzung der Standzeit der Reibschlußeingriffs­ elemente zu verhindern, sowie ein schnelles Schalten zu er­ möglichen.

Wenn daher eine Bedienungsperson den Schalthebel 101 während der Fahrt im fünften Gang betätigt, arbeitet die Steuerein­ richtung gleichzeitig mit der Bewegung des Schalthebels 101 in die Nut 107a, so daß die jeweiligen Magnetventile S1 bis S3 ein/ausgeschaltet werden, um den vierten Gang einzustel­ len. Wenn die Bedienungsperson den Schalthebel 101 während der Fahrt im ersten Gang betätigt, arbeitet die Steuerein­ richtung gleichzeitig mit der Bewegung des Schalthebels 101 in die Nut 105a, so daß die jeweiligen Magnetventile S1 bis S3 zur Einstellung des zweiten Gangs ein/ausgeschaltet werden.

Wenn daher vom fünften Gang auf den dritten Gang geschal­ tet werden soll, erfolgt die Schaltung des Getriebes auf den dritten Gang immer über den vierten Gang. Wenn ferner vom ersten Gang auf den dritten Gang geschaltet werden soll, erfolgt das Schalten auf den dritten Gang immer über den zweiten Gang.

Nachstehend wird der Schaltsteuerungsablauf bei dem Auto­ matikgetriebe, das auf die vorstehende oder eine ähnliche Weise ausgebildet ist, anhand einer Erzeugungseinrich­ tung für einen Schaltvorgang eines Handventils der Doppel­ handventilanordnung beschrieben.

Fig. 31 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Schalt­ steuervorganges, der bei dem Automatikgetriebe nach der Er­ findung durchgeführt wird.

Schritt 1: Ein Signal von einem Schalter, der an der Schalt­ stellung des Schalthebels 101 angeordnet ist, wird gelesen. Das heißt, es wird ein die Kombination der jeweiligen Kon­ takte A bis D, p und a bis c wiedergebendes Signal gelesen, wobei diese Kombination durch entsprechendes Einschalten gewählt wurde.

Schritt 2: Es wird bestimmt, ob der P-Bereich gewählt ist oder nicht, da die Kontakte p und D eingeschaltet sind.

Schritt 3: Es wird bestimmt, ob der R-Bereich gewählt ist oder nicht, da die Kontakte a und D eingeschaltet sind.

Schritt 4: Es wird bestimmt, ob der N-Bereich gewählt ist oder nicht, da die Kontakte b und D eingeschaltet sind.

Schritt 5: Es wird bestimmt, ob der D-Bereich gewählt ist oder nicht, da die Kontakte c und A eingeschaltet sind.

Schritt 6: MSL = 0 wird gesetzt, wenn die Ergebnisse der Bestimmungen im Schritt 1 zum Ergebnis JA führen.

Schritt 7: Die Automatikgetriebebetriebsart ist einge­ stellt, und es wird ein diese Betriebsart wiedergebender Merker gesetzt.

Schritt 8: Wenn das Ergebnis der Bestimmung im Schritt 5 NEIN ist, wird bestimmt, ob der fünfte Gang gewählt wur­ de oder nicht, da die Kontakte a und A eingeschaltet sind.

Schritt 9: MSL = 5 wird gesetzt.

Schritt 10: Wenn das Ergebnis einer Bestimmung im Schritt 8 NEIN ist, wird bestimmt, ob der vierte Gang gewählt ist oder nicht, da die Kontakte c und B eingeschaltet sind.

Schritt 11: MSL = 4 wird gesetzt.

Schritt 12: Wenn das Ergebnis einer Bestimmung im Schritt 10 NEIN ist, wird bestimmt, ob der dritte Gang gewählt ist oder nicht, da die Kontakte a und B eingeschaltet sind.

Schritt 13: MSL = 3 wird gesetzt.

Schritt 14: Wenn das Ergebnis einer Bestimmung im Schritt 12 NEIN ist, wird bestimmt, ob der zweite Gang gewählt ist oder nicht, da die Kontakte c und C eingeschaltet sind.

Schritt 15: MSL = 2 wird gesetzt.

Schritt 16: Wenn das Ergebnis einer Bestimmung im Schritt 14 NEIN ist, wird bestimmt, ob der erste Gang gewählt ist oder nicht, da die Kontakte a und C eingeschaltet sind.

Schritt 17: MSL = 1 wird gesetzt.

Schritt 18: In den Fällen, daß MSL = 1 bis 5 gesetzt ist, ist die Handschaltbetriebsart für die jeweilige Gangstufe eingestellt, und es wird ein diese Tatsache wiedergebender Merker gesetzt.

Schritt 19: Wenn das Ergebnis einer Bestimmung im Schritt 16 NEIN ist, d. h. wenn der erste bis fünfte Gang aufgehoben sind, wird bestimmt, ob die voranstehenden Daten jene des fünften Gangs sind oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestim­ mung JA ist, wird der Steuerungsablauf mit dem Schritt 11 fortgesetzt und MSL = 4 wird gesetzt.

Schritt 20: Wenn das Ergebnis einer Bestimmung im Schritt 19 NEIN ist, d. h. wenn der erste bis fünfte Gang aufgehoben sind, wird bestimmt, ob die voranstehenden Daten jene des ersten Ganges sind oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestim­ mung JA ist, wird der Steuerungsablauf mit dem Schritt 15 fortgesetzt, und MSL = 2 wird gesetzt.

Schritt 21: Es wird bestimmt, ob dieser Zustand unmittel­ bar vor der Gangschaltung in den N-Bereich eingenommen wird oder nicht, d.h. es wird bestimmt, ob die Vorgabedaten jene für den N-Bereich sind oder nicht. Wenn der Zustand unmittel­ bar vor der Gangschaltung der N-Bereich ist, wird MSL = N gesetzt.

Schritt 23: Es wird bestimmt, ob der Zustand unmittelbar vor der Gangschaltung der D-Bereich ist oder nicht. Wenn der Zustand unmittelbar vor der Gangschaltung der D-Bereich ist, wird der Steuerungsablauf mit dem Schritt 6 fortgesetzt, und MSL = 0 wird gesetzt. Wenn es nicht der D-Bereich ist, wird der Steuerungsablauf mit dem Schritt 24 fortgesetzt.

Schritt 24: Es wird bestimmt, ob der Zustand unmittelbar vor der Gangschaltung der N-Bereich ist oder nicht. Wenn der Zustand unmittelbar vor der Gangschaltung der N-Bereich ist, wird der Steuerungsablauf mit dem Schritt 25 fortge­ setzt.

Schritt 25: Es wird bestimmt, ob der Drosselklappenöff­ nungsgrad Null ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Be­ stimmung JA ist, wird der N-Bereichszustand unverändert bei­ behalten, und das Kriechverhalten wird verhindert.

Schritt 26: Es wird bestimmt, ob der Berührungssensor für den Schaltknopf eingeschaltet ist oder nicht. Wenn dieser eingeschaltet ist, erfolgt eine Bestimmung, ob der Fahrer beabsichtigt, den Gangschaltvorgang manuell auszuführen. Daher wird bei dem Steuerungsablauf mit dem Schritt 18 fort­ gefahren, bei dem die Getriebehandschaltbetriebsart einge­ stellt wird. Wenn dieselbe ausgeschaltet ist, wird der Steuerungsablauf mit dem Schritt 6 fortgesetzt, bei welchem die Automatikgetriebeschaltweise gewählt ist.

Wenn bei dem voranstehend beschriebenen Steuerungsablauf die Merker entsprechend den Schritten 7 und 18 jeweils gesetzt sind, wird mit einem üblichen Steuerungsvorgang des Automatik­ getriebes begonnen.

Fig. 23 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Steue­ rungsablaufes eines Automatikgetriebes.

Schritt 31: Es wird eine Initialisierung durchgeführt.

Schritt 32: Die Umdrehungszahl bzw. die Drehzahl wird er­ mittelt.

Schritt 33: Die Schaltereingangsverarbeitung wird durch­ geführt.

Schritt 34: Die Schaltstellungseingangsverarbeitung wird durchgeführt.

Schritt 35: Der Drosselklappenöffnungsgrad wird ermit­ telt.

Schritt 36 bis 38: Es wird bestimmt, daß das Getriebe und die Sperrvorgänge durchgeführt werden müssen, und es wird die zeitliche Steuerung des Getriebes bestimmt. Ferner wird eine Überbrückungskupplungs-Leistungssteuerung durch­ geführt.

Schritt 39: Es erfolgt eine Fehlerdetektion des Sperr­ magneten bzw. Überbrückungskupplungsmagneten.

Schritt 40: Der Leitungsdruck zum Zeitpunkt der Übertra­ gung des Getriebes wird gesteuert.

Schritte 41 und 42: Es erfolgt eine Fehlerdetektion des Schaltmagneten und es wird eine Schaltung mit Hilfe des Schaltmagneten zur Durchführung bewirkt.

Schritte 43 und 44: Es erfolgt eine Fehlerdetektion des druckmitteldruckgesteuerten Magnets, und es wird eine Über­ tragung von dem druckmitteldruckgesteuerten Magneten hierzu durchgeführt.

Schritte 45 und 47: Der Beginn und das Ende der Übertragung wird ermittelt und die Anzeige gesteuert, so daß die Anzeige­ ausgabe durchgeführt werden kann.

Selbstverständlich beziehen sich die voranstehenden Ausfüh­ rungen lediglich auf eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung, und es sind zahlreiche Abänderungen und Modi­ fikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims (11)

1. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, gekenn­ zeichnet durch:
(a) eine Schalthebeleinrichtung, die folgendes hat
(i) einen Schalthebel (101), der in irgend­ eine der Schaltstellungen zum Wählen eines Fahrbereichs und einer Gangstufe entsprechend dem Willen eines Fahrers bringbar ist, und
(ii) eine Begrenzungseinrichtung (104a, 104b; 105a, 105b; 106a, 106b; 107a, 107b; 108a, 108b; 109a, 109b; 110a, 110b) zur Begrenzung der Bewegung des Schalt­ hebels (101) auf ein Schema, das wenigstens einen H-förmi­ gen Teil umfaßt,
(b) eine Einrichtung zum Wählen des Bereichs und der Gangstufe entsprechend der Schaltstellung nach Maßgabe der Bewegung des Schalthebels (101) zu der Schaltstellung,
(c) eine hydraulische Steuereinrichtung, die aufweist
(i) ein Handventil (253, 254), das einen Steuer­ schieber (265, 266) zum Schalten des Druckmitteldrucks in Abhängigkeit von der Schaltstellung hat,
(ii) eine Mehrzahl von Magneten (S1 bis S4), die in Abhängigkeit von der Schaltstellung ein- und ausschaltbar sind, und
(iii) eine Mehrzahl von Ventilen (11, 12, 13, 16), die in Abhängigkeit von den Magnetventilen (S1 bis S4) zum wahlweisen Verbinden einer Druckmittelquelle mit Reibschluß­ eingriffselementen (C₀ bis C₃; B₁ bis B₄; F₀ bis F₃) schalt­ bar sind, um einen Schaltbereich und eine Gangstufe einzu­ stellen, und
(d) eine elektronische Steuereinrichtung, die fol­ gendes hat:
(i) einen Schalter (A bis D; p, a bis c) zum Erzeugen eines Signales entsprechend der Schaltstellung,
(ii) eine Einrichtung zum Schalten des nie­ drigsten Ganges auf den um eine Stufe höher als der nie­ drigste Gang liegenden Gang, wenn der Schalthebel (101) aus der Schaltstellung von dem niedrigsten Gang losgelassen wird, und
(iii) eine Einrichtung zum Schalten des höchsten Ganges auf den Gang, der um eine Stufe niedriger als der höchste Gang liegt, wenn der Schalthebel (101) aus der Schalt­ stellung für den höchsten Gang losgelassen wird.

2. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Wählen des Bereichs und der Gangstufe folgendes aufweist:
(i) eine Erzeugungseinrichtung für einen Schalt­ vorgang eines Handventils (253, 254) zum Erzeugen einer Schalt­ wirkung desselben nach Maßgabe der Bewegung des Schalthebels (101), der mit Hilfe der Begrenzungseinrichtung (104a, 104b bis 110a, 110b) begrenzt ist, und
(ii) eine Verbindung (251), die mit der Erzeu­ gungseinrichtung für einen Schaltvorgang des Handventils (253, 254) verbunden und derart ausgelegt ist, daß die Bewe­ gung der Erzeugungseinrichtung für den Schaltvorgang des Handventils (253, 254) auf den Steuerschieber (265, 266) des Handventils (253, 254) übertragen wird.

3. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung für eine Schaltwirkung des Handventils (253, 254) am unteren Ende des Schalthebels (101) ausgebildet ist und erste und zweite Betriebsteile aufweist, die jeweils senkrecht zueinander verlaufen, und einen L-förmigen Winkelhebel (257) aufweist, welcher derart gelagert ist, daß der L-förmige Winkelhebel (257) drehbar bzw. schwenkbar ist,
der vordere Endabschnitt des ersten Betriebsteils mit einem Ende des Winkelhebels (57) verbunden ist, und
der vordere Endabschnitt des zweiten Betriebsteils und ein weiterer Endabschnitt des Winkelhebels (257) mit zwei Handventilen (253, 254) über die Verbindung verbunden sind.

4. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung für eine Schaltwirkung des Handventils (253, 254) eine Nocken­ platte aufweist, die am unteren Endabschnitt des Schalthe­ bels (101) beweglich angeordnet ist, die Nockenplatte eine Mehrzahl von Nockenausnehmungen hat, die entsprechend den Schaltstellungen des Schalthebels (101) angeordnet sind, wobei die Nockenausnehmungen den un­ teren Endabschnitt des Schalthebels (101) führen.

5. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung für die Schaltwirkung eines Handventils (253, 254) aufweist:
(i) ein Schalthebel-Verbindungsteil, das so wirkt, daß es dem Schalthebel (101) folgt, das eine Mehr­ zahl von Zahnstangenabschnitten hat, die den Schaltstellun­ gen des Schalthebels (101) zugeordnet sind,
(ii) ein Verbindungsteil für das Handventil (253, 254), das mit dem Handventil (253, 254) verbunden ist und wenigstens einen Zahnstangenabschnitt hat, und
(iii) ein Ritzel (151), welches derart angeordnet ist, daß es mit den Zahnstangenabschnitten der beiden Ver­ bindungsteile zusammenarbeitet.

6. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung für eine Schaltwirkung des Handventils (253, 254) aufweist:
(i) eine erste Platte (201), die mit dem Hand­ ventil (253, 254) verbunden ist und eine Öffnung hat, in die der Schalthebel (101) eingesetzt ist, und
(ii) eine zweite Platte (202), welche derart aus­ gelegt ist, daß sie selektiv mit der ersten Platte (201) zu­ sammenarbeiten kann und welche derart ausgelegt ist, daß sie die erste Platte (201) in die Bezugsstellung zurück­ führen kann, wobei die Öffnung Kanten an Stellen hat, die den Schaltstellungen des Schalthebels (101) zugeordnet sind.

7. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, gekenn­ zeichnet durch:
(a) eine Schalthebeleinrichtung, die folgendes hat
(i) einen Schalthebel (101), der in mehrere Schaltstellungen zum Wählen eines Bereiches und einer Gang­ stufe nach Maßgabe eines Fahrers bringbar ist, und
(ii) eine Begrenzungseinrichtung (104a, 104b bis 110a, 110b) zur Begrenzung der Bewegung des Schalthebels (101) auf ein Schema, welches wenigstens einen H-förmigen Teil umfaßt,
(b) eine Einrichtung zum Wählen des Bereichs und der Gangstufe, die der Schaltposition nach Maßgabe der Bewegung des Schalthebels (101) zu der Schaltstellung zugeordnet sind,
(c) eine hydraulische Steuereinrichtung, die auf­ weist
(i) ein Handventil (253, 254), das einen Steuer­ schieber (265, 266) zum Schalten des Druckmitteldruckes in Abhängigkeit von der Schaltstellung hat,
(ii) eine Mehrzahl von Magnetventilen (S1 bis S4), die entsprechend der Schaltstellung ein- und ausschaltbar sind, und
(iii) eine Mehrzahl von Ventilen (11, 12, 13, 16), die in Abhängigkeit von den Magnetventilen (S1 bis S4) zum wahlweisen Verbinden einer Druckmitteldruckwelle mit einem Reibschlußeingriffselement (C₀ bis C₃; B₁ bis B₄; F₀ bis F₃) zur Einstellung einer Schaltstufe und einer Gangstufe schalt­ bar sind, und
(d) eine elektronische Steuereinrichtung, die aufweist
(i) einen Schalter (A bis D; p, a bis c) zum Er­ zeugen eines Signales, das der Schaltstellung entspricht,
(ii) eine Einrichtung zur Beibehaltung der voran­ gehenden Stufe hinsichtlich des Bereichs und der Gangstufe, welche der Schaltstellung vor der Bewegung des Schalthebels (101) in die Zwischenstellung (139) der jeweiligen Schalt­ stellungen entspricht,
(iii) eine Wahleinrichtung für die Automatikge­ triebebetriebsart, bei der der Bereich des Automatikgetrie­ bes automatisch gewählt wird, wenn der Schalthebel (101) in die Zwischenstellung (139) der jeweiligen Schaltstellungen bewegt ist, und
(iv) eine Einrichtung zum Schalten der Einrich­ tung zum Aufrechterhalten der vorangehenden Stufe und der Automatikgetriebebetriebsart-Wähleinrichtung, wobei diese Schalteinrichtung die Einrichtung zum Auf­ rechterhalten der vorangehenden Stufe auf die Automatikbe­ triebsart und nach Maßgabe eines Ermittlungsergebnisses schal­ tet, bei dem ermittelt wird, ob ein Fahrer einen Schalthebel (101) betätigt oder nicht.

8. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Wählen des Bereichs und der Gangstufe folgendes hat:
(i) eine Erzeugungseinrichtung für einen Schalt­ vorgang eines Handventils (253, 254) zum Erzeugen einer Schaltwirkung des Handventils (253, 254) nach Maßgabe der Be­ wegung des Schalthebels (101), der mittels der Begrenzungs­ einrichtung (104a, 104b bis 110a, 110b) begrenzt ist, und
(ii) eine Verbindung (156), die mit der Erzeu­ gungseinrichtung für die Schaltwirkung eines Handventils (253, 254) verbunden und derart eingerichtet ist, daß die Bewegung der Erzeugungseinrichtung für die Schaltwirkung des Handventils (253, 254) auf den Steuerschieber (265, 266) des Handventils (253, 254) übertragen wird.

9. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung für den Schaltvorgang eines Handventils (253, 254) eine Nocken­ platte aufweist, die am unteren Endabschnitt des Schalthebels (101) beweglich angeordnet ist, die Nockenplatte eine Mehrzahl von Nockenausnehmungen hat, die den jeweiligen Schaltstellungen des Schalthebels (101) zugeordnet sind, und wobei die Nockenausnehmungen den unteren Endabschnitt des Schalthebels (101) führen.

10. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung für die Schaltwirkung des Handventils (253, 254) aufweist:
(i) ein Schalthebel-Verbindungsteil (157), wel­ ches derart arbeitet, daß es dem Schalthebel (101) folgt und eine Mehrzahl von Zahnstangenabschnitten entsprechend den Schaltstellungen des Schalthebels (101) hat,
(ii) ein Handventil-Verbindungsteil, das mit dem Handventil (253, 254) verbunden ist und wenigstens einen Zahnstangenabschnitt hat, und
(iii) ein Ritzel (151), welches derart angeordnet ist, daß es mit Zahnstangenabschnitten der beiden Verbindungs­ teile zusammenarbeitet.

11. Automatikgetriebe für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung für den Schaltvorgang eines Handventils (253, 254) aufweist:
(i) eine erste Platte (201), die mit dem Hand­ ventil (253, 254) verbunden ist, und eine Öffnung hat, in die der Schalthebel (101) eingesetzt ist, und
(ii) eine zweite Platte (202), welche derart ausgelegt ist, daß sie selektiv mit der ersten Platte (201) zusammenarbeitet und die erste Platte (201) zu einer Bezugs­ stellung zurückführt, wobei die Öffnung Kanten an Stellen hat, die den Schaltstellungen des Schalthebels (101) zugeordnet sind.