DE69212446T2

DE69212446T2 - Elektronisch, gesteuertes, automatisches Getriebe eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE69212446T2
Application number: DE69212446T
Authority: DE
Inventors: Jun Kato; Yukihiro Masuko; Wataru Mizunuma; Kensaku Nakajima; Yoshihiko Shimada; Kaoru Watanabe; Mitsumasa Yahata
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1991-12-19
Filing date: 1992-12-17
Publication date: 1996-11-28
Anticipated expiration: 2012-12-18
Also published as: AU3023692A; CA2085835C; EP0547598B1; AU660516B2; DE69212446D1; US5351570A; CA2085835A1; EP0547598A1

Description

(b) HINTERGRUND DER ERFINDUNG

(1) Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe für Fahrzeuge wie beispielsweise Fahrzeuge mit einem mehrstufigen automatischen Getriebe, Kipp- oder Müllfahrzeuge, Anhängerzugmaschinen, Straßenplanierer, Automobile und dergleichen.

(2) Beschreibung des Standes der Technik

Ein Beispiel eines bekannten Getriebes für Fahrzeuge ist schematisch in Fig. 23 dargestellt. Das Getriebe weist eine mehrstufige Lamellenkupplung und ein Zahnräderwerk auf. Eine Bedienperson bewegt somit einen Schalthebel manuell in eine einer Geschwindigkeit entsprechende Gangstufe, um ein hydraulisches Ventil durch ein Stangenelement, ein Kabel oder dergleichen zu schalten, und wählt einen Gangwechsel oder eine Getriebestufe aus, um den Betrieb aufzunehmen.
Ein anderes Bespiel eines bekannten automatischen Getriebes für Fahrzeuge ist schematisch in Fig. 24 dargestellt. Bei diesem Getriebe bewegt eine Bedienperson einen Schalthebel in einem in einer Richtung verlaufenden Schaltweg, um eine automatische Gangwechselfunktion oder eine Funktion des Getriebes zu bewirken.
Das in Fig. 24 dargestellte bekannte automatische Getriebe für Fahrzeuge weist die folgenden Probleme auf:
(1) Das bekannte automatische Getriebe nach Fig. 24 verfügt über einen Schalthebel, der in lediglich einer Richtung bewegt wird. Wenn ein Getriebe mit einer Anzahl von Gangwechselstufen oder Getriebestufen automatisch geschaltet wird, beispielsweise wenn eine automatische Gangwechselfunktion oder Getriebefunktion für 8 Stufen verwirklicht wird, ist es bei diesem Schalthebel notwendig, zahlreiche Positionen wie etwa P (Parken), N (Leerlauf oder neutral), D (automatischer Gangwechsel oder automatisches Getriebe), 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2 und 1 vorzusehen, um es zu ermöglichen, daß alle Gangstufen manuell durch die Bedienperson oder automatisch gewählt werden können. Es besteht demzufolge ein Problem, daß praktisch großer Bauraum benötigt wird. Zudem ist die Bedienung schwierig und es besteht eine Tendenz, daß Bedienungsfehler auftreten..
(2) Bei einem Automobil mit einem automatischen Getriebe ist normalerweise eine manuelle Gangwechselfunktion oder manuelle Getriebebetätigung bei einer hohen Stufe unmöglich und das Automobil wird bei hoher Motordrehzahl während eines Betriebs bei hoher Geschwindigkeit in der D-Stellung (automatisches Getriebe) betrieben, um Antriebskraft zu erzeugen. Wenn daher die Fahrtgeschwindigkeit erhöht wird in Folge einer Änderung eines Fahrtwiderstandes oder eines Gefälles, wird unbeabsichtigt ein Hochschalten durchgeführt und ein Verlust an Antriebskraft tritt in nachteiliger Weise auf. Demzufolge ist bei einer Hochgeschwindigkeitsstufe ein manuelles Getriebe wünschenswert.
(3) Wenn eine mehrstufige Getriebefunktion, beispielsweise eine 8-stufige Getriebefunktion, in einem Fahrzeug dargestellt wird, das lediglich ein manuelles Getrieb hat, werden 8 oder mehr Getriebestellungen erforderlich. Es besteht daher das Problem, daß Schaltfehler durch die Bedienperson auftreten und die Getriebebetätigung lästig ist.
Ein Getriebe, das in Baumaschinen eingesetzt ist, wie beispielsweise einem Straßenplanierer, einem aus eigener Kraft angetriebenen Planierbagger (Schürfkübel), einer Planierraupe und einem mit Rädem ausgerüsteten Schaufeltraktor (Radlader) oder einem Industriefahrzeug wie beispielsweise einem Gabelstapler oder Torhubwagen, muß einen Gangwechselbereich oder Getriebebereich abdecken, der von einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich für die eigentliche Tätigkeit bis zu einer normalen Fahrgeschwindigkeit für Fahrt auf öffentlichen Straßen reicht. Es werden somit im allgemeinen 6 bis 8 Getriebestufen sowohl für Vorwärts- als auch für Rückwärtsfahrt vorgesehen, wie in Fig. 23 gezeigt.
Wie zuvor beschrieben, weisen in Baumaschinen und Industriefahrzeugen verbaute Getriebe sehr viele Getriebestufen auf. Um seinen Aufbau klein und die Getriebebetätigung leicht zu machen, verwendet das Getriebe daher ein Direkt-Power-Shift- Getriebe (im folgenden als DSP bezeichnet), das in der japanischen vorläufigen veröffentlichung (Kokai) Nr. 62-255621 (1987) offenbart ist. Das DSP beinhaltet Reibeingriffselemente wie beispielsweise Kupplung und Bremse, die mit rotierenden Bauteilen zusammengefügt sind, die eine Vielzahl von Planetengetrieben darstellen, in denen ein Eingangsaxialende der rotierenden Bauteile direkt mit einer Abtriebswelle eines Motors ohne eine Fluidkupplung wie beispielsweise einem Drehmomentwandler gekoppelt ist. Das DSP steuert somit elektrisch selektiv die Zufuhr und den Ablaß von Drucköl in Bezug auf die Reibeingriffselemente, um hierdurch ein rotierendes Element des Planetengetriebes mit der Eingangswelle des Getriebes zu verbinden oder das rotierende Element an einem Getriebegehäuse festzuhalten, so daß eine Getriebeübersetzung in Übereinstimmung mit einer Stellung der Getriebestufe des Schalthebels geschaltet wird, die durch die Betätigung eines Fahrers gewährt wird.
Die Baumaschine und das Industriefahrzeug haben spezielle Aufgaben zu erfüllen und dementsprechend sind zusätzlich zu einem Lenkhebel und einem Schalthebel sehr viele Betätigungshebel und -schalter um einen Fahrersitz herum angeordnet. Beispielsweise verfügt ein Straßenplanierer über etwa zehn Betätigungshebel, die in einer mit einem Lenkhebel versehenen Steuerkonsole angeordnet sind, um ein Schild und einen Auf reißer zu betätigen. Desweiteren sind ein Schalthebel, zahlreiche Schalter für Beleuchtung und verschiedene Meßinstrumente in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet.
Die Betätigung der Betätigungshebel, der Schalter und des Schalthebels ist daher sehr lästig. Eine gleichmäßige und störungsfreie Betätigung der Baumaschine und des Industriefahrzeugs erfordert daher sehr großes Können.
(4) Wenn jedoch verschiedene Umstände wie beispielsweise ein großes Alter einer geschickten oder ausgebildeten Bedienperson und eine Reduktion der absoluten Zahl ausgebildeter Bedienpersonen in Betracht gezogen wird, ist es wünschenswert, daß die Bedienbarkeit so einfach wie möglich gemacht wird und die Baumaschine und das Industriefahrzeug (im folgenden als Fahrzeug bezeichnet) relativ leicht bedient werden kann, selbst von anderen Personen als der ausgebildeten Bedienperson.
Ein elektronisch gesteuertes Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP-A-0 331 797 bekannt. Um unterschiedliche Funktionseinstellungen in einem Automatikmodus des Getriebes zu wählen, wird ein Schalthebel entlang einem ersten in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg bewegt. Ein zweiter Schaltweg, der parallel zu dem ersten in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg verläuft und mit letzterem über einen Querschaltweg verbunden ist, der zwischen dem ersten und in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg in der Funktionsstellung D (Fahrt) verläuft, ist dort zum manuellen Auslösen von Gangwechseln vorgesehen. Nachdem der Schalthebel einmal zu dem zweiten in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg bewegt wurde, kann ein manuelles Auslösen von Schaltstufenwechseln dadurch erreicht werden, daß der Schalthebel in dem zweiten in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg vor- oder zurückbewegt wird.
Ein anderes elektronisch gesteuertes Getriebe ist in der WO- A-90/04225 offenbart. Diese Druckschrift offenbart eine Gangwahlvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe, die einen Schalthebel aufweist, der schwenkbar montiert ist, um in einander schneidenden Richtungen betätigt werden zu können. Dieser Schalthebel ist längs eines in Längsrichtung verlaufenden Schaltweges bewegbar, um unterschiedliche Funktionseinstellungen in einem Automatikmodus auszuwählen. Um eine manuelle Betätigung zu erreichen, das heißt einen manuellen Gangwechsel nach oben oder nach unten, muß der Schalthebel zunächst zu dem entfernt gelegenen Ende des in Längsrichtung verlaufenden Schaltweges bewegt werden. Daraufhin kann der Schalthebel nach links oder rechts in einer Querrichtung bewegt werden, um hierdurch ein manuelles Hochschalten bzw. Herunterschalten zu bewirken.
Die EP-A-0 108 209 offenbart ein halbautomatisches Fahrzeuggetriebe. Um einen Gangwechsel zu bewirken, muß ein Fahrer des Fahrzeugs, abhängig davon, ob er einen Gang höher oder niedriger schalten will, einen Schalthebel vorwärts oder rückwärts zu einer Gangwahlstellung schieben. Eine elektrische Steuereinheit ermittelt daraufhin, welcher Gang gemäß den vorliegenden Fahrtzuständen geeignet ist und veranlaßt das Getriebe, diesen Gang einzulegen. Daraufhin wird der Schalthebel, der in der Gangwahlstellung verriegelt war, gelöst und kann in eine Endstellung geschoben werden, wodurch der Fahrer informiert wird, daß der gewünschte Gangwechsel bewirkt wurde. Der Schalthebel umfaßt einen Druckknopf, der, wenn er gedrückt wird, die Auswahl eines geeigneten Ganges unterdrückt. Stattdessen wird, basierend auf dem tatsächlich eingelegten Gang, lediglich der nächsthöhere oder -niedrigere Gang ausgewählt, wenn der Schalthebel nach vorne oder zurück in eine seiner Gangwahlstellungen bewegt wird.

(c) ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Probleme (1) bis (3) bereitgestellt. Eine Aufgabe besteht darin, ein elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe für Fahrzeuge bereitzustellen, daß eine leichte Betätigung, ein Beibehalten einer optimalen Gangstufe und eine verbesserte Betriebseffizienz des Fahrzeugs ergibt.
Um die obige Aufgabe zu lösen wird erfindungsgemäß bei einem elektronisch gesteuerten automatischen Getriebe für Fahrzeuge, bei dem ein Schalthebel in einem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg parallel zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs bewegt wird und das Getriebe automatisch auf ein Getriebe-Schaltmuster geschaltet wird, angezeigt durch eine Stopstellung des Schalthebels, ein quer verlaufender oder Querschaltweg im wesentlichen kreuzweise bzw. quer zu dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg angeordnet ist und der Schalthebel von dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg zu dem in Querrichtung verlaufenden Schaltweg bewegt wird, so daß eine Gangstufe des Getriebes zu einer manuellen Gangwechselstufe oder manuellen Getriebestufe geschaltet werden kann.
Desweiteren ist erfindungsgemäß ein Druckknopfschalter in dem Schalthebel vorgesehen und der Druckknopfschalter wird während des Betriebs, bei dem der Schalthebel in einer Automatikgetriebestellung in dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg ist, heruntergedrückt, so daß eine Gangstufe während des Betriebs festgehalten ist, um zu dem manuellen Getriebe geschaltet zu werden, während der Druckknopfschalter nochmals heruntergedrückt wird, um hierdurch zu dem automatischen Getriebe zu schalten.
Zudem kann erfindungsgemäß, wenn der mit dem Druckknopfschalter versehende Schalthebel in der Automatikgetriebestellung in dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg ist und die Gangstufe während der Fahrt durch den Druckknopfschalter fixiert ist, der Schalthebel von der automatischen Getriebestellung in dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg bewegt werden, um hierdurch die festgehaltene Gangstufe zu lösen.
Zudem kann erfindungsgemäß das manuelle Getriebe in eine Hochgeschwindigkeitsstufe durch die Stufen entsprechend der Anzahl der Bewegungen des Schalthebels von der Automatikgetriebestellung in dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg in den in Querrichtung verlaufenden Schaltweg geschaltet werden und andererseits kann das manuelle Getriebe durch die Stufen entsprechend der Anzahl der Bewegungen des Schalthebels von dem in Querrichtung verlaufenden Schaltweg zu dem Automatikgetriebeweg in dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg in eine Niedriggeschwindigkeitsstufe geschaltet werden.
Weiterhin sind erfindungsgemäß eine Vielzahl von Positionsdetektoren zum Detektieren jeder der Getriebestellungen des Schalthebels in dem Schaltweg durch die elektronische Steuervorrichtung mit dem Automatikgetriebe verbunden.
Das elektronisch gesteuerte automatische Getriebe für Fahrzeuge gemäß der Erfindung, das wie zuvor beschrieben aufgebaut ist, kann die folgenden Effekte erzielen: (1) Durch Bewegen des Schalthebels in dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg werden unterschiedliche Gangstufen oder Gangzustände ausgewählt. Desweiteren werden in einer Automatikgetriebestellung D die Gänge automatisch von einer Anfangs- zu einer Maximalgangstufe gewechselt. Die Bedienperson kann das Automobil somit ohne Betatigung des Schalthebels fahren, um hierdurch die Sicherheit zu steigern und das Fahren zu erleichtern. (2) Wenn die Bedienperson den an dem Schalthebel vorgesehenen Druckknopfschalter während der Fahrt mit Automatikgetriebe herunterdrückt, wird die Gangstufe während der Fahrt festgehalten. Wenn sich die Last während der Fahrt bei einer Steigung bzw. einem Gefälle oder während des Betriebs ändert, wird somit ein ungewolltes automatisches Schalten verhindert und ein optimale Gangstufe wird beibehalten. (3) Wenn die Gangstufe in der Automatikgetriebestellung D fixiert ist und der Schalthebel in den in Querrichtung verlaufenden Schaltweg bewegt wird, kann die Bedienperson die Stufen variieren, wobei abhängig von dem Wunsch der Bedienperson immer eine Stufe geändert wird. Dies bedeutet, daß die Bedienperson das Getriebe umschalten kann von einem Automatikgetriebe-Status in den Status eines manuellen Getriebes. Die Bedienperson kann desweiteren den Getriebestatus in Übereinstimmung mit unterschiedlichen Fahrtzuständen und Funktionszuständen in den Automatikgetriebe- Status oder den Status eines manuellen Getriebes schalten, um hierdurch die Betriebseffizienz des Fahrzeugs zu verbessern.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein kostengunstiges Getriebe bereitzustellen, das dazu in der Lage ist, automatisch ein optimale Getriebestufe in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs im Hinblick auf den unter (4) beschriebenen Gesichtspunkt auszuwählen.
Um die obige Aufgabe zu lösen umfaßt das elektronisch gesteuerte automatische Getriebe für Fahrzeuge gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung einen Schalthebel, der, gewählt durch einen Bedienvorgang eines Fahrers, in eine Stellung für manuelles Getriebe gesetzt wird und in eine gewünschte Getriebestellung geschaltet werden kann sowie in eine Automatikgetriebestellung, in der eine Getriebestufe automatisch in Übereinstimmung mit einem Fahrtzustand des Fahrzeugs verändert werden kann, eine Fahrzustanddetektionseinrichtung zum Detektieren eines Fahrzustands des Fahrzeugs und eine elektronische Steuereinheit zum selektiven Steuern der Zufuhr und des Ablassens von Drucköl auf der Grundlage von Signalen von der Fahrzustanddetektionseinrichtung und dem Schalthebel und die dazu geeignet ist, eine vorbestimmte Getriebestufe einzustellen.
Die Fahrzustanddetektionseinrichtung kann einen Geschwindigkeitssensor zum Detektieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder einen Beschleunigungsvorrichtungs- oder Fahrpedalöffnungssensor zum Detektieren eines Pedalwegs eines Fahrpedals aufweisen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung beinhaltet den obigen Aufbau und kann somit das Folgende erzielen. Wenn der Schalthebel mittels Betätigung durch den Fahrer in die Automatikgetriebestellung gebracht wird, kann die elektronische Steuereinheit auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeugs wie beispielsweise der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Pedalweg des Fahrpedals eine optimale Getriebestufe auswählen und selektiv Zufuhr und Ablaß von Drucköl in Übereinstimmung mit der Getriebestufe steuern, um hierdurch eine gewünschte Getriebestufe zu erhalten.
Wenn der Schalthebel in die Stellung manuelles Getriebe bzw. Handschaltgetriebestellung gebracht wird, kann die elektronische Steuereinheit zudem selektiv Zufuhr und Ablaß von Drucköl so steuern, daß die von dem Fahrer gewünschte Getriebestufe in der Handschaltgetriebestellung erreicht wird, um hierdurch die gewünschte Getriebestufe zu erhalten.
Wie zuvor beschrieben kann bei dem elektronisch gesteuerten automatischen Getriebe gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung das Getriebe derart verwirklicht werden, daß basierend lediglich auf Modifikationen der Software und ohne zahlreiche Modifikationen des Getriebes das Handschaltgetriebe und das Automatikgetriebe gewählt werden kann. Hierdurch kann die Schwierigkeit der Getriebebetätigung des Fahrers in Baumaschinen und Industriefahrzeugen beträchtlich reduziert werden.

(d) KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Straßenplanierers, bei dem ein elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe für Fahrzeuge gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eingesetzt wird;
Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch eine Ausführungsform einer Schaltvorrichtung des elektronisch gesteuerten automatischen Getriebes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung darstellt;
Fig. 3 ist ein Systemschaubild, das die Schaltvorrichtung, eine elektronische Steuereinheit und das automatische Getriebe darstellt;
Fig. 4 ist ein Längsschnitt, der eine Seite der Schaltvorrichtung zeigt;
Fig. 5 ist eine in Querrichtung geschnittene Draufsicht der Schaltvorrichtung;
Fig. 6 ist ein Längsschnitt, der die andere Seite der Schaltvorrichtung zeigt;
Fig. 7 zeigt schematisch einen Steuerungsablauf in der Schaltvorrichtung, der elektronischen Steuereinheit und dem automatischen Getriebe;
Fig. 8 ist ein Blockschaubild einer Steuerung eines Ausführungsbeispiels eines elektronisch gesteuerten automatischen Getriebes für Fahrzeuge gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung, das in einem Straßenplanierer mit 8 Stufen für vorwärts und rückwärts eingebaut ist;
Fig. 9 ist ein schematisches Schaubild, das ein Antriebssystem in diesem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 10 ist eine schematische Darstellung, die ein Wählmuster eines Schalthebels in diesem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 11 ist eine Schnittansicht, die schematisch einen Aufbau eines Teils des Schalthebels dieses Ausführungsbeispiels zeigt;
Fig. 12 ist ein Schnitt längs der Linie XII-XII von Fig. 11;
Fig. 13 ist ein Betriebselemente-Schaubild, das einen Zusammenhang zwischen den Eingriffszuständen von Reibeingriffselementen und Getriebestufen in dem Ausführungsbeispiel darstellt;
Fig. 14 ist ein Schaubild eines Hydraulikkreises, das zusammen mit Fig. 15 ein Beispiel einer Hydrauliksteuervorrichtung in diesem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 15 ist ein Schaubild eines Hydraulikkreises, das zusammen mit Fig. 14 ein Beispiel der Hydrauliksteuervorrichtung in diesem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 16 ist ein Betriebselemente-Schaubild, das einen Zusammenhang von Eingriffszuständen von solenoidgesteuerten Ventilen zur Übertragung und Getriebestufen in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 17 ist ein Funktionsprinzipschaubild, das zusammen mit Fig. 18 einen vergrößerten Schnitt eines Teils eines Feineinstellventils in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 18 ist ein Funktionsprinzipschaubild, das zusammen mit Fig. 17 einen vergrößerten Schnitt eines Teils des Feineinstellventils in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 19 ist eine Kurve, die eine Beziehung eines Einschaltverhältnisses eines solenoidgesteuerten Ventils, das in dem Feineinstellventil montiert ist, und eines Eingriffshydraulikdruckes einer Kupplung in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 20 ist eine vergrößerte und extrahierte Schnittansicht eines Zuschaltventils, eines Drucksteuerventils und eines Druckreduzierventils in dem Ausführungsbeispiel;
Fig. 21 ist ein Getriebekennfeld, das eine Relation der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrtpedalöffnungen und der Getriebestufen in einem Leistungsmodus des Ausführungsbeispiels zeigt;
Fig. 22 ist ein Ablaufdiagram, das einen Verfahrensablauf eines Hauptteils in dem Ausführungsbeispiel zeigt;
Fig. 23 ist eine perspektivische Ansicht, die schematisch ein Beispiel eines bekannten Getriebes für ein Fahrzeug zeigt; und
Fig. 24 ist eine perspektivische Ansicht, die ein anderes Beispiel eines bekannten automatischen Getriebes für ein Fahrzeug zeigt.

(e) DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Erstes Ausführungsbeispiel

Ein elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe für Fahrzeuge und seine Schaltvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden nunmehr unter Bezug auf ein in den Fig. 1 bis 7 dargestelltes erstes Ausführungsbeispiel beschrieben. Das Bezugszeichen 1 in Fig. 1 bezeichnet einen Straßenplanierer, das Bezugszeichen 2 in den Fig. 1 und 2 bezeichnet einen Schalthebel und das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Druckknopfschalter, der oben auf dem Schalthebel 2 angeordnet ist. In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 8 eine Kulissenpiatte, das Bezugszeichen 13 bezeichnet einen in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg, der in der Kulissenpiatte 8 parallel zur Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs ausgebildet ist, und das Bezugszeichen 14 bezeichnet einen quer verlaufenden Schaltweg, der im wesentlichen quer bzw. kreuzförmig zu dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg 13 ausgebildet ist.
Das Bezugszeichen 16 in Fig. 3 bezeichnet eine Schalthebeleinheit. Das Bezugszeichen 15 der Fig. 3 bis 5 bezeichnet eine Längsdrehwelle, die drehbar an bzw. zu der Schalthebeleinheit 16 befestigt ist. Ein unteres Ende des Schalthebels 2 ist an der Längsdrehwelle 15 befestigt. Das Bezugszeichen 7 der Fig. 3 bis 5 bezeichnet ein Paar Querdrehwellen, die an beiden Seiten der Schalthebeleinheit 16 befestigt sind. Die Schalthebeleinheit 16 ist mittels der Querdrehwellen 7 drehbar gelagert.
Das Bezugszeichen 19a bezeichnet eine Sensorpiatte mit einem Vorsprung, die an einem Endabschnitt der Längsdrehwelle 15 angebracht ist, und das Bezugszeichen 19b bezeichnet eine Sensorpiatte mit einem Vorsprung, die an einem äußeren Endabschnitt einer der Querdrehwellen 7 angebracht ist. Das Bezugszeichen 4 bezeichnet eine Stellungsschaltergruppe, die in der Nähe der Sensorpiatte 19a vorgesehen ist, das Bezugszeichen 5 bezeichnet einen Hochschaltsensor, der in der Nähe der Sensorpiatte 19b eingeordnet ist, und das Bezugszeichen 6 bezeichnet einen Herunterschaltsensor, der in der Nähe der Sensorpiatte 19b angeordnet ist.
Das Bezugszeichen 7? bezeichnet einen Arm, der an einem äußeren Endabschnitt der anderen Querdrehwelle 7 angebracht ist, und das Bezugszeichen 9 bezeichnet eine Feder, die zwischen einem Endabschnitt des Arms 7' und einem Schaltvorrichtungsgehäuse 22 befestigt ist. Der Schalthebel 2 ist so ausgelegt, daß er mittels der Feder 9 immer in einer Mittel- bzw. Neutralstellung bezüglich der Querbewegungsrichtung gehalten wird.
Das Bezugszeichen 17 bezeichnet einen Umschaltschalter, der auf der Kulissenpiatte 8 montiert ist, und das Bezugszeichen 10 bezeichnet eine elektronische Steuereinheit. Der Umschaltschalter 17, die Stellungsschaltergruppe 4, der Hochschaltsensor 5 und der Herunterschaltsensor 6 sind mit der elektronischen Steuereinheit 10 verbunden.
Das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Anzeigemonitor, das Bezugszeichen 12 bezeichnet ein automatisches Getriebe und das Bezugszeichen 18 bezeichnet verschiedene Sensoren. Der Anzeigemonitor 11, das automatische Getriebe 12 und die verschiedenen Sensoren 18 sind ebenfalls mit der elektronischen Steuereinheit 10 verbunden. Das Bezugszeichen 20 in Fig. 7 bezeichnet ein solenoidgesteuertes Ventil des automatischen Getriebes 12 und das Bezugszeichen 21 bezeichnet ein Schaltgetriebe des automatischen Getriebes 12.
Fig. 7 zeigt schematisch ein Steuersystem von der Schaltvorrichtung 22 zu dem Schaltgetriebe 21. Wenn zu der elektronischen Steuereinheit 10 in Fig. 7 geleitete Eingangssignale in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben werden, werden die Signale wie folgt klassifiziert:
(1) Von der Stellungsschaltergruppe 4 erzeugte Signale, die eine Stellung des Schalthebels 2 detektieren, der in eine 5- Stufen-Stellung (beispielsweise P (Parken), N (Neutral bzw. Leerlauf), D (automatisches Getriebe), L&sub2; (Langsamfahrbetrieb), und L&sub1; (Schnelifahrbetrieb)) bewegt wurde, die sich in dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg 13 befindet,
(2) ein von dem Druckknopfschalter 3 erzeugtes Signal, wenn die Bedienperson die Gangstufe zu einer festen oder zum automatischen Getriebe schaltet, während das Fahrzeug in der Stellung D (automatisches Getriebe) fährt,
(3) von dem Hochschaltsensor 5 und dem Herunterschaltsensor 6 erzeugte Signale, die die Querbewegung (Hochschalten oder Herunterschalten) des Schalthebels 2 in dem in Querrichtung verlaufenden Schaltweg 14 detektieren,
(4) Signale, die von dem Umschaltschalter 17 zum Schalten der Vorwärtsbewegung oder der Rückwärtsbewegung erzeugt werden und
(5) Signale, die von verschiedenen Sensoren (ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Motordrehzahlsensor, ein Fahrpedalöffnungssensor und dergleichen) erzeugt werden.
Diese Signale werden gemäß zuvor festgelegter Definitionen der Rechenfunktion in der elektronischen Steuereinheit 10 unterzogen. Die Ergebnisse werden dem solenoidgesteuerten Ventil 20 in dem automatischen Getriebe 12 zugeleitet, um das Ventil 20 so zu steuern, daß das Schaltgetriebe 21 zum Ändern des Gangs gesteuert wird.
Desweiteren werden Signale, die die Zustände des automatischen Getriebes zu jedem Zeitpunkt darstellen, ebenfalls zu dem Anzeigemonitor 11 geliefert und angezeigt, um die Bedienperson über den Zustand zu informieren.
Der Betrieb bzw. die Funktion des in den Fig. 1 bis 7 gezeigten elektronisch gesteuerten automatischen Getriebes für Fahrzeuge wird nunmehr detailliert beschrieben. Wenn der Schalthebel 2 in Langsrichtung längs des in Längsrichtung verlaufenden Schaltweges 13 bewegt wird, wird die Bewegung des Schalthebels durch die Stellungsschaltergruppe 4 detektiert. Die elektronische Steuereinheit 10 erkennt somit eine Stellung des Schalthebels 2, so daß eine automatische Kraftübertragung so durchgeführt wird, wie es in Übereinstimmung mit der Getriebestellung festgelegt ist.
Wenn sich der Schalthebel 2 in der Stellung D des automatischen Getriebes befindet, wird das automatische Getriebe 12 so gesteuert, wie es in Übereinstimmung mit Bedingungen (der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der Motordrehzahl, der Öffnung des Fahrpedals und dergleichen) der verschiedenen Sensoren zuvor festgelegt ist, um den automatischen Getriebebetrieb durchzuführen.
Wenn sich der Schalthebel 2 in der Parkstellung P befindet, ist das Zahnräderwerk bzw. Vorgelege des automatischen Getriebes 12 gelöst und eine Parkbremse des Fahrzeugs ist betätigt. Als weiteres Beispiel, wenn die Rückwärtsbewegungsstellung R für die Parkstellung P benutzt wird, wird der automatische Getriebebetrieb für die Rückwärtsbewegung erhalten.
Wenn der Schalthebel 2 sich in der Neutral- bzw. in der Leerlaufstellung N befindet, ist die Parkbremse gelöst und das Schaltgetriebe in dem neutralen Zustand. Wenn der Schalthebel 2 von dieser Stellung zu der Automatikgetriebestellung D bewegt wird und die Motordrehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl erhöht wird, fängt das Fahrzeug an zu fahren. Das Schaltgetriebe 21 führt den automatischen Getriebebetrieb somit in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Definition auf der Basis der Bedingungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl, der Öffnung des Fahrpedals und dergleichen durch.
Wenn die Bedienperson den in dem Schalthebel 2 vorgesehenen Druckknopfschalter 3 herunterdrückt, während das Fahrzeug in der Stellung D für automatisches Getriebe fährt, wird die Gangstufe in diesem Zustand fixiert. Wenn der Schalthebel 2 in Querrichtung längs des Querschaltwegs 14 in diesem Zustand bewegt wird, wird diese Bewegung von dem Hochschaltsensor 5 oder dem Herunterschaltsensor 6 detektiert. Wenn der Schalthebel 2 zu der Hochschaltseite bewegt wird, wird das automatische Getriebe von der elektronischen Steuereinheit 10 durch die Anzahl von Stufen gesteuert, die der Anzahl entspricht, mit der heraufgeschaltet wird. Andererseits, wenn der Schalthebel 2 zur Herunterschaltseite bewegt wird, wird das automatische Getriebe 12 von der elektronischen Steuereinheit 10 durch die Anzahl von Stufen gesteuert, die der Zahl entspricht, mit der heruntergeschaltet wird. Das Getriebe ermöglicht somit ein manuelles Schalten Stufe um Stufe.
Der Umschaltschalter 17 ist mit der elektronischen Steuereinheit 10 verbunden, um das Umschalten für Vorwärtsbewegung und Rückwärtsbewegung durchzuführen. In diesem Fall wirkt die Schaltvorrichtung in der gleichen Weise bei Vorwärtsbewegung und Rückwärtsbewegung mit der Ausnahme, daß die Bewegungsrichtung geändert ist. Als ein anderes Ausführungsbeispiel gelangt das Getriebe in den Zustand eines automatischen Getriebes für die Rückwärtsbewegung und das Getriebe funktioniert lediglich in Vorwärtsrichtung in der Stellung mit Ausnahme der Leerlaufstellung N, wenn der Umschaltschalter 17 in die Stellung für den Parkbremsenzustand gebracht und die Parkstellung P für die Rückwärtsbewegungsstellung R verwendet wird.
Wenn sich der Schalthebel 2 in der Langsamfahrtstellung L&sub2; befindet, wird das Getriebe auf eine vorbestimmte Gangstufe gesetzt, beispielsweise eine niedrige Gangstufe wie den zweiten Gang.
Wenn der Schalthebel 2 sich in der Stellung L&sub1; für den Betrieb bei sehr langsamer Geschwindigkeit befindet, wird die Gangstufe auf eine niedrigere Gangstufe gesetzt, so daß das Getriebe eine Antriebskraft erzeugen kann, die für den Betrieb bei sehr langsamer Geschwindigkeit oder die Motorbremse geeignet ist.
Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß das elektronisch gesteuerte automatische Getriebe für Fahrzeuge gemäß der Erfindung unterschiedliche Gangstufen als Reaktion auf die Bewegung des Schalthebels 2 in dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg 13 auswählt. Da in der Stellung D für automatisches Getriebe die Gänge automatisch von einer Anfangsgangstufe bis zu einer maximalen Gangstufe gewechselt werden, kann die Bedienperson das Automobil ohne Betätigung des Schalthebels 2 fahren, um hierdurch die Stabilität zu erhöhen und das Fahren zu erleichtern.
Wenn die Bedienperson den in dem Schalthebel 2 vorgesehenen Druckknopfschalter 3 während der Fahrt bei automatischem Getriebe herunterdrückt, kann die Gangstufe während der Fahrt fixiert werden. Demzufolge wird, wenn sich der Widerstand bei der Fahrt bei einem Gefälle oder im Betrieb ändert, ein unerwünschtes automatisches Schalten verhindert und eine optimale Gang- bzw. Übersetzungsstufe wird beibehalten.
Wenn die Gangstufe in der Stellung D für automatisches Getriebe fixiert ist und der Schalthebel 2 in dem in Querrichtung verlaufenden Schaltweg 14 bewegt wird, kann die Bedienperson die Stufen variieren, wobei eine Änderung durch die Bedienperson um immer eine Stufe möglich ist. Dies bedeutet, daß unabhängig von dem Zustand des automatischen Getriebes ein manuelles Getriebe bzw. ein manuelles Schalten gewählt werden kann. Demzufolge kann die Bedienperson den Getriebezustand zu dem Zustand eines automatischen Getriebes oder zu dem Zustand eines manuellen Getriebes in Übereinstimmung mit verschiedenen Fahrzuständen und Betriebszuständen schalten, um hierdurch die Betriebseffizienz des Fahrzeugbetriebs zu verbessern.

Zweites Ausführungsbeispiel

Ein zweites Ausführungsbeispiel des elektronisch gesteuerten automatischen Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung wird im folgenden beschrieben. Das Getriebe ist in einem Straßenplanierer eingebaut und verfügt über 8 Gangstufen sowohl für Vorwärts- als auch für Rückwärtsbewegung Fig. 8 zeigt schematisch ein Steuersystem und Fig. 9 zeigt schematisch ein Antriebssystem. Wie in den Fig. 8 und 9 dargestellt, ist eine Getriebeeingangswelle 34 mit einer Kurbelwelle 32 eines Motors 31 durch einen Dämpfer 33 gekoppelt. Ein Sonnenrad 35 für Rückwärtsbewegung und ein Sonnenrad 33 für Vorwärtsbewegung sind integral an der Getriebeeingangswelle 34 angeordnet. Das Sonnenrad 35 für Rückwärtsbewegung kämmt mit einem Planetenrad 37 für Rückwärtsbewegung. Eine Kupplung 40 für Rückwärtsbewegung ist zwischen einem Planetenradträger 38 für Rückwärtsbewegung des Planetenrads 37 für Rückwärtsbewegung und einem Getriebegehäuse 39 angebracht. Das Sonnenrad 36 für Vorwärtsbewegung kämmt mit einem Planetenrad 41 für Vorwärtsbewegung. Ein Innenzahnrad 43 für Rückwärtsbewegung, das mit dem Planetenrad 37 für Rückwärtsbewegung kämmt, und ein Antriebszahnrad 44 sind integral in einem Planetenradträger 42 des Planetenrads 41 für Vorwärtsbewegung vorgesehen. Desweiteren ist eine Kupplung 46 für Vorwärtsbewegung zwischen einem Innenzahnrad 45 für Vorwärtsbewegung, das mit dem Planetenrad 41 für Vorwärtsbewegung kämmt, und dem Getriebegehäuse 39 angebracht.
Ein Eingangszahnrad 48 kämmt mit dem Antriebszahnrad 44 durch eine Ubertragungszahnradgruppe 47. Ein drittes Planetenrad 53 und ein viertes Planetenrad 52, das mit einem vierten Sonnenrad 51 kämmt, das an einer Zwischenwelle 50 angebracht ist, sind drehbar an einem vierten Planetenradträger 49 angebracht, der integral an dem Eingangszahnrad 48 befestigt ist. Desweiteren ist eine Bremse 55 für den vierten und achten Gang zwischen einem vierten Innenzahnrad 54, das mit dem vierten Planetenrad 52 kämmt, und dem Getriebegehäuse 39 montiert. Das dritte Planetenrad 53 kämmt mit einem dritten Sonnenrad 56, das neben dem vierten Sonnenrad 51 an der Zwischenwelle 50 befestigt ist, und ein drittes Innenzahnrad 57 umgibt das dritte Planetenrad 53. Eine Bremse 58 für den dritten und siebten Gang ist zwischen dem dritten Innenzahnrad 57 und dem Getriebegehäuse 39 angebracht. Ein zweites Planetenrad 61, das mit einem zweiten Sonnenrad 60 kämmt, das neben dem dritten Sonnenrad 56 an der Zwischenwelle angebracht ist, ist drehbar an einem zweiten Planetenradträger 59 befestigt, an dem das dritte Innenzahnrad 57 integral ausgebildet ist. Eine Bremse 63 für den zweiten und sechsten Gang ist zwischen einem zweiten Innenzahnrad 62, das mit dem zweiten Planetenrad 61 kämmt und das zweite Planetenrad 61 umgibt, und dem Getriebegehäuse 39 angebracht. Desweiteren ist ein erstes Planetenrad 66, das mit einem ersten Sonnenrad 65 kämmt, das neben dem zweiten Sonnenrad 60 an der Zwischenwelle 50 angebracht ist, drehbar an einem ersten Planetenradträger 64 montiert, an dem das zweite Innenzahnrad 62 integral ausgebildet ist. Eine Bremse 68 für den ersten und fünften Gang ist zwischen einem ersten Innenzahnrad 67, das mit dem ersten Planetenrad 66 kämmt und das erste Planetenrad 66 umgibt, und dem Getriebegehäuse 39 angebracht.
Andererseits ist ein Hoch-Niedrig-Schaltplanetenradträger 71 integral an einer Getriebeausgangswelle 70 angebracht, an der ein Ausgangskegelzahnrad 69 integral ausgebildet ist. Ein Hoch- Niedrig-Schaltplanetenrad 73, das mit einem Hoch-Niedrig- Schaltsonnenrad 72 kämmt, das neben dem ersten Sonnenrad 65 auf der Zwischenwelle 50 angebracht ist, ist drehbar an dem Hoch- Niedrig-Schaltplanetenradträger 71 angebracht. Zudem ist eine Bremse 75 für einen Niedriggeschwindigkeitsgang montiert zwischen dem Getriebegehäuse 39 und einem Hoch-Niedrig- Schaltinnenzahnrad 74, das mit dem Hoch-Niedrig- Schaltinnenzahnrad 73 kämmt und das Hoch-Niedrig- Schaltinnenzahnrad 73 umgibt. Eine Bremse 76 für einen Hochgeschwindigkeitsgang ist zwischen der Zwischenachse 50 und dem Hoch-Niedrig-Schaltplanetenradträger 71 angebracht.
Jede der Kupplungen 40 und 46 und der Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76, die Reibeingriffselemente sind, besteht aus einer Hydraulikvorrichtung, die eine Eingriffskolbenvorrichtung und eine Servovorrichtung beinhalten. Der Eingriffszustand hiervon wird mittels Drucköl, das von einer Hydraulikpumpe 79 geliefert wird, die ein Getriebezahnrad 78 einschließt, das mit einem Pumpenantriebszahnrad 77 kämmt, das an einem Ende der Getriebeeingangswelle 34 angeordnet ist, durch eine Hydrauliksteuervorrichtung 80 geschaltet, die später beschrieben wird. In diesem Fall wird der Eingriffszustand der Kupplungen 40 und 46 und der Bremsen 55, 58, 63, 68, 65 und 76 durch einen Befehl von der elektronischen Steuereinheit 83 geschaltet, die den Betriebszustand des Motors 31 steuert, auf der Basis der gewählten Stellung eine Vorwärts- und Rückwärts-Umschalthebels 81, der in einem in diesem Ausführungsbeispiel nicht gezeigten Führerhaus angeordnet ist, der Stellung des Schalthebels 82 und dem Betriebszustand des Fahrzeugs. Hierdurch wird eine gewünschte Getriebestufe erhalten.
Genauer gesagt, beim Ausführen der Getriebefunktion wird ein Druck des zu der Rückwärtskupplung 40 oder der Vorwärtskupplung 46 gelieferten Drucköls zeitweilig reduziert. Folglich wird die Übertragung von Antriebskraft von der Kurbelwelle 32 des Motors 31 auf das Antriebszahnrad 44 unterbrochen. Daraufhin wird ein Eingreifen oder Lösen einer gewünschten Bremse der Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 durchgeführt. Nachdem eine gewünschte Getriebestufe erreicht ist, wird der Versorgungsdruck von Öl zu der Rückwärtskupplung 40 oder der Vorwärtskupplung 46 wiederum erhöht, so daß die Drehung der Kugeiwelle 32 des Motors 31 schrittweise auf die Getriebeausgangswelle 70 übertragen werden kann.
Demzufolge werden ein Detektionssignal von dem Motordrehzahlsensor 85 zum Detektieren einer Drehzahl der Kurbelwelle 32 des Motors 31, ein Detektionssignal von einem Übertragungsdrehzahlsensor 86 zum Detektieren einer Drehzahl des Antriebszahnrads 44, ein Detektionssignal von dem Geschwindigkeitssensor 87 zum Detektieren einer Drehzahl der Getriebeausgangswelle 70, die einer Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, ein Detektionssignal von einem Schaltstellungssensor 88 zum Detektieren einer Stellung des Schalthebels 82 und ein Detektionssignal von einem Fahrpedalöffnungssensor 90 zum Detektieren einer Öffnung eines Fahrpedals 89 zu der elektronischen Steuereinheit (im folgenden ECU genannt) zusätzlich zu dem Detektionssignal für einen Vorwärts-Rückwärts-Umschaltschalter 84 zum Detektieren einer Stellung des Vorwärts-Rückwärts-Umschalthebels 81 geliefert.
Fig. 10 zeigt ein Wählmuster des Schalthebels 82 in diesem Ausführungsbeispiel. Wie in Fig. 10 dargestellt, sind zusätzlich zu P (Parken), N (Neutral), D (automatisches Getriebe für ersten Geschwindigkeitsgang bis achten Geschwindigkeitsgang), 5 (automatisches Getriebe für ersten Geschwindigkeitsgang bis sechsten Geschwindigkeitsgang) und 3 (automatisches Getriebe für ersten Geschwindigkeitsgang bis vierten Geschwindigkeitsgang) als wählbare Getriebestellungen für den Schalthebel 82, zwei Getriebestellung für Hochschalten "UP" und Herunterschalten "DW" durch manuelle Betätigung auf den beiden Seiten des Bereichs D vorgesehen.
Desweiteren ist ein Getriebemodusumschaltschalter 91 zum Schalten des automatischen Getriebemodus und des manuellen Getriebemodus auf dem oberen Ende des Schalthebels 82 angebracht. Der Getriebemodusumschaltschalter 91 ist mit der ECU 83 verbunden. Der Getriebemodus wird umgeschaltet, indem der Getriebemodusumschaltschalter 91 einmal gedrückt wird, und der ursprüngliche Getriebemodus wird dadurch ausgewählt, daß der Schalter zweimal gedrückt wird. Wenn daher der Getriebemodusumschaltschalter 91 betätigt wird, um den manuellen Getriebemodus auszuwählen, werden das Hochschalten und das Herunterschalten frei geschaltet bezüglich der derzeitigen Getriebestufe durch Verschieben des Getriebehebels 82 zu der Stellung UP oder der Stellung DW in dem Bereich D. Wenn jedoch der Getriebemodusumschaltschalter 91 betätigt wird, um den automatischen Getriebemodus zu wählen, werden das Hochschalten und das Herunterschalten selbst dann nicht bewirkt, wenn der Getriebehebel 82 in die Stellung UP oder die Stellung DW geschoben wird, und das automatische Getriebe für den ersten bis achten Geschwindigkeitsgang des Bereichs D wird beibehalten.
Fig. 11 ist eine Schnittansicht, die schematisch einen Aufbau des Schalthebels 82 in dem Ausführungsbeispiel zeigt, und Fig. 12 ist ein Schnittansicht längs der Linie XII-XII in Fig. 11. Wie in den Fig. 11 und 12 dargestellt, ist eine Schwenkachse 93 für manuelles Getriebe integral mit einem Sensorhalter 92 verbunden, an dem der Schaltstellungssensor 88 befestigt ist. Beide Enden der Schwenkachse 93 für manuelles Getriebe sind drehbar an unteren Enden eines Paars vorderer und hinterer Achsaufnahmehalterungen 94 und 95 angebracht, die in einem nicht gezeigten Führerhaus angebracht sind. Wenn sich der Schalthebel 82 in dem Bereich D befindet, kann der Fahrer den Schalthebel 82 bezüglich der Schwenkachse 93 für manuelles Getriebe gemäß der Stellung UP und Stellung DW nach links und rechts schwenken.
Ein unteres Ende des Schalthebels 82 ist integral mit einer Drehachse 96 des Schaltstellungssensors 88 verbunden, die senkrecht zu der Schwenkwelle 93 für das manuelle Getriebe verläuft. Der Schalthebel 82 kann fünf Schwenkstellungen P, N, D, 5 und 3 vor und hinter der Drehachse 96 wählen. Entsprechend ist eine Öffnung 99, die durch einen gebogenen Mittelabschnitt gebildet ist, der den N-Bereich und den D-Bereich unter einem rechten Winkel verbindet, wie in Fig. 10 gezeigt, in einer oberen Platte 98 eines Schalthebelgehäuses 97 zum Führen der Bewegung des Schalthebels 82 ausgebildet. Eine Öffnung 100, die der UP-Stellung und der DW-Stellung entspricht, ist in dem Bereich D senkrecht hierzu ausgebildet.
Ein Bezugsstellungssensor 101 zum Detektieren, daß der Schalthebel 82 sich in der Bezugsstellung des Schalthebels 82 in dem Bereich D befindet, das heißt in einer Stellung, in der sich die Öffnungen 99 und 100 schneiden, ist fest direkt unter der Schwenkwelle 93 für manuelles Getriebe angebracht. Desweiteren sind ein Hochschaltschalter 102 und ein Herunterschaltschalter 103 zum Detektieren der Stellung UP bzw. der Stellung DW des Schalthebels 82 in dem Bereich D fest auf der rechten bzw. linken Seite des Bezugsstellungssensors 101 angebracht. Beide Enden eines Federhalterarms 104, der integral an einem hinteren Ende der Welle 93 für manuelles Getriebe befestigt ist und nach rechts und links verläuft, sind mit einem oberen Ende der Wellenaufnahmehalterung 95 durch ein Paar rechter und linker Zugfedern 105 verbunden.
Wenn der Schalthebel 82 sich im Bereich D befindet und der Fahrer keine Kraft auf den Schalthebel 82 ausübt, wird der Schalthebel 82 somit immer in der Bezugsstellung gehalten. Wenn der Fahrer den Schalthebel 82 zu der Stellung UP oder der Stellung DW hin verschiebt, stößt das rechte bzw. linke Ende der integral mit der Sensorhalterung 92 ausgebildeten Grundplatte 106 gegen den Hochschaltschalter 102 oder den Herunterschaltschalter 103. Ein Hochschaltsignal oder Herunterschaltsignal für eine Stufe wird unabhängig von der Betätigung des Getriebemodusumschaltschalters 91 an die ECU 83 geliefert. Der Fahrer wiederholt diese Betätigung mehrfach, so daß ein Hochschaltsignal oder ein Herunterschaltsignal für mehrere Stufen frei erzeugt werden kann.
In dem Ausführungsbeispiel ist der Vorwärts-Rückwärts- Umschalthebel 81, in dem ein Vorwärts-Rückwärts-Umschaltschalter 84 angeordnet ist, an der Seite des Schalthebels 82 angeordnet. Eine Öffnung 107 zum Führen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Hebels 81 ist somit in der oberen Platte 97 des Schalthebelgehäuses 96 ausgebildet. Wenn der Fahrer eine der Stellungen F (vorwärts), N (neutral) oder R (rückwärts) als Stellung für den Hebel 81 auswählt, wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewählt.
Auf diese Weise betätigt der Fahrer den Vorwärts-Rückwärts- Umschalthebel 81 zum Umschalten der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, um hierdurch die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu wählen. In diesem Zustand kann der Fahrer den Schalthebel 82 somit in den Bereich D, Bereich 5 und Bereich 3 schieben, um hierdurch eine vorbestimmte Vorwärtsstufe oder Rückwärtsstufe zu schalten. Die Funktionsbeziehungen der Kupplungen 40 und 46 und der Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 zu jeder dieser Getriebestufen ist in Fig. 13 gezeigt. In Fig. 13 stellt das Zeichen eines Kreises einen Eingriffszustand durch hydraulische Betätigung dar.
Wenn der Schalthebel 82 in dem Bereich P gehalten wird, so daß das Fahrzeug in den Zustand Parken versetzt ist, da mechanisches Bremsen des Antriebssystems mit der Betätigung des Schalthebels 82 gekoppelt ist, ist bei dem Ausführungsbeispiel eine mechanische Hydraulikbremse 108, deren Eingriffszustand durch ein nicht gezeigtes Betätigungselement geschaltet wird, das mit der Betätigung des Schalthebels 82 gekoppelt ist, zwischen dem Hoch-Niedrig-Umschaltplanetenradträger 71 und dem Getriebegehäuse 39 angebracht. Das Betätigungselement zum Schalten des Eingriffszustands der mechanischen Hydraulikbremse 108 ist unabhängig von der Hydrauliksteuereinheit 80 mit der Betätigung des Schalthebels 82 gekoppelt.
Um die verschiedenen in Fig. 13 gezeigten Übertragungsstufen zu erzielen, ist die hydraulische Steuereinheit 80 zum Steuern der Zufuhr und des Ablassens von Drucköl zu bzw. von den Kupplungen 40 und 46 und den Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 in den Getriebegehäusen 39 angeordnet. Die Fig. 14 und 15 zeigen schematisch einen Hauptabschnitt der Hydrauliksteuereinheit in dem Ausführungsbeispiel Wie in den Fig. 14 und 15 dargestellt, liefert die Hydrauliksteuereinheit 80 des Ausführungsbeispiels wahlweise Drucköl, das von der Hydraulikpumpe 79 von einem Sumpf 801 angesaugt wird, zu einer Kolbenvorrichtung oder einer Servovorrichtung (nicht gezeigt) der Kupplungen 40 und 46 und der Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 oder zieht das Drucköl von diesen ab in Übereinstimmung mit dem Betriebsszustand des Fahrzeugs. Die Einheit 80 steuert somit selektiv den Eingriff oder das Lösen der Kupplungen 40 und 46 und der Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76. Der Grundaufbau und Betrieb sind aus der Japanese Patent Provisional Publication (Kokai) Nr. 62-255621 (1987) und dergleichen allgemein bekannt. Es versteht sich daher von selbst, daß eine Hydrauliksteuereinheit mit einem anderen Aufbau als dem des nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiels verwendet werden kann.
Genauer gesagt, ein Überdruckventil 804 ist durch einen Druckeinstellöldurchtritt 805 mit einem Öldurchtritt 803, der die Hydraulikpumpe 79 mit einem Zuschaltventil 802 verbindet, verbunden, um einen Öldruck in dem Öldurchtritt 803 auf einem zuvor gewählten gewünschten Wert (im folgenden Hochleitungsdruck genannt) oder darunter einzustellen.
Das Zuschaltventil 802, das mit einem Hauptleitungsöldurchtritt 806 und einem Hauptsteueröldurchtritt 807 verbunden ist, dient dazu, den von dem Öldurchtritt 803 gelieferten Hochleitungsdruck zu der Seite des Hauptsteueröldurchtritts 807 vor dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 zu liefern. Ein Drucksteuerventil 808 und ein Bypassventil 810, das später beschrieben wird, in dem ein durch Entregung geschlossenes solenoidgesteuertes Ventil 809 für den Bypass angeordnet ist, sind mit dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 verbunden. Zudem sind ein Umschaltventil 814 für Hochgeschwindigkeit und Niedriggeschwindigkeit, in dem ein solenoidgesteuertes Ventil 830 für Niedriggeschwindigkeit angeordnet ist, und ein solenoidgesteuertes Ventil 812 für Neutral, das bei Entregung geschlossen wird, mit einem Hochleitungsöldurchtritt 811 verbunden, der durch das Drucksteuerventil 808 mit dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 kommuniziert. Ein Druckreduzierventil 815 ist an dem Hochleitungsöldurchtritt 811 angebracht.
Ein Feineinstellventil 817, das mit dem Druckreduzierventil 815 durch einen Niedrigleitungsöldurchtritt 816 verbunden ist, reduziert das Drucköl von einer der Kupplungen 40 und 46, die sich im Eingriffszustand befinden, in Übereinstimmung mit einem Bewegungsweg des Feineinstellpedals (siehe Fig. 8), das durch Betätigung des Fahrers bewegt wird, um hierdurch den sogenannten Halbkupplungszustand des Motors zu erreichen. Zudem stellt das Druckreduzierventil 815 das Drucköl, das von der Hochleitungsöldurchtrittseite 811 geliefert wird, anstelle des Hochleitungsdrucks auf einen zuvor eingestellten gewünschten Wert ein (im folgenden als Niedrigleitungsdruck bezeichnet) und führt diesen zu dem Niedrigleitungsöldurchtritt 816. Das bedeutet, daß Drucköl mit niedrigerem Druck als dasjenige an den Seiten der Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 mittels des Druckreduzierventils 815 zu den Seiten der Kupplungen 40 und 46 geführt wird. Somit wird der Eingriffszeitpunkt der Kupplungen 40 und 46 beim Zeitpunkt des Wechseins des Gangs zwangsweise verzögert im Vergleich mit der Eingriffszeit der Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76, um hierdurch den Ruck beim Wechseln der Gänge zu mildern.
Das Feineinstellventil 817 und ein Vorwärts-Rückwärts- Umschaltventil 819 zum Steuern der Zufuhr und des Ablassens von Drucköl zu zwei Kupplungen 40 und 46 zum Erzielen der Vorwärtsstufe bzw. der Rückwärtsstufe, in dem ein solenoidgesteuertes Rückwärtsventil 818 angeordnet ist, das bei Entregung geschlossen wird, kommunizieren miteinander durch einen Öldurchtritt 820. Die ECU 83 wird zudem mit einem Detektionssignal von einem Feineinstellöffnungsdetektionssensor 110 beliefert, um ein Öffnen des Feineinstellpedals 109 zu detektieren. Der Öldurchtritt 820 ist durch einen Bypassöldurchtritt 821 mit dem Bypassventil 810 verbunden.
Der Hochleitungsöldurchtritt 811 zwischen dem Druckreduzierventil 815 und dem Hoch-Niedrig- Geschwindigkeitsumschaltventil 814 kommuniziert mit einem 1/5- Gang- und 3/7-Gangumschaltventil 824 durch einen Hochleitungszweigöldurchtritt 825 an dem Hochleitungsöldurchtritt 811. In dem Umschaltventil 824 sind ein solenoidgesteuertes 3/7-Gang Ventil 822 und ein solenoidgesteuertes 1/5-Gang Ventil 823 zum Steuern der Zufuhr und des Ablassens von Drucköl zu den beiden Bremsen 58 und 68 zum Bewirken von 3/7-Gang- bzw. 1/5-Gang-Getriebestufen angeordnet, die bei Entregung schließen. Ein 2/6-Gang- und 4/8- Gang-Umschaltventil 828 ist an dem Hochleitungszweigöldurchtritt 825 angebracht. In dem Umschaltventil 828 sind ein solenoidgesteuertes 4/8-Gang Ventil 826 und ein solenoidgesteuertes 2/6-Gang Ventil 827 zum Steuern der Zufuhr und des Ablassens von Drucköl zu bzw. von zwei Bremsen 55 und 63 zum Bewirken von 4/8-Gang- bzw. 2/6-Gang-Getriebestufen angeordnet, die bei den Entregung geschlossen werden.
Das Hochgeschwindigkeit-Niedriggeschwindigkeit- Umschaltventil 814, das 1/5-Gang- und 3/7-Gang-Umschaltventil 824 und das 2/6-Gang- und 4/8-Gang-Umschaltventil 828 sind jeweils ein 3-Stellungs-Umschaltventil mit einer neutralen Stellung. Drucköl vom Hauptsteueröldurchtritt 807 wirkt auf beide Seiten von nicht gezeigten Spulenkörpern dieser Ventile und es wird eine selektive Erregung der solenoidgesteuerten Getriebeventile 812, 813, 822, 823, 826 und 827 erreicht. Die Spulenkörper können somit von der neutralen Stellung verschoben werden, um Zufuhr und Ablaß von Hochleitungsdruck von dem Hochleitungsöldurchtritt 811 und dem Hochleitungszweigöldurchtritt 825 zu den Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 zu schalten.
Eine Beziehung jeder der Getriebestufen und der Erregungszustände der solenoidgesteuerten Getriebeventile 812, 813, 822, 823, 826 und 827 und des solenoidgesteuerten Rückwärtsventils 818 ist in Fig. 16 gezeigt. In Fig. 16 stellt das Kreiszeichen den Erregungszustand der solenoidgesteuerten Ventile 812, 813, 818, 822, 823, 826 und 827 dar.
Ein vergrößerter Schnittaufbau eines Teils eines Feineinstellventils 827 in dem Ausführungsbeispiel ist schematisch in den Fig. 17 und 18 dargestellt. Wie in den Fig. 17 und 18 gezeigt, sind in einem Ventilkörper 831 eine Einlaßöffnung 829, die mit einem Stromaufwärts- Niedrigleitungsöldurchtritt 816 kommuniziert, eine Austrittsöffnung 830, die mit einem Stromabwärts-Öldurchtritt 820 kommuniziert, und zwei Ölablaßöffnungen EX&sub1; und EX&sub2;, die mit dem Sumpf 801 verbunden sind, ausgebildet. Ein Steuerspulenkörper 832 und ein zylindrischer Feineinstellspulenkörper 833 sind verschiebbar in den Ventilkörper 831 eingepaßt Eine ringförmige Nut 834 zum Verbinden der Einlaßöffnung 829 und der Auslaßöffnung 830 mit einer äußeren Peripherie oder zum Verbinden der Auslaßöffnung mit der Ölablaßöffnung EX&sub2; ist an dem Feineinstellspulenkörper 833 ausgebildet. Ein innerer Spulenkörper 835 ist verschiebbar in dem Feineinstellspulenkörper 833 eingepaßt.
Eine Steuerölkammer 836 ist durch den Ventilkörper 831 und eine Endfläche (linke Endfläche in Fig. 17) des Steuerspulenkörpers 832 definiert. Die Steuerölkammer 836 steht in Verbindung mit einem Steueröldurchtritt 837, der von dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 abzweigt, in dem Drucköl mit Hochleitungsdruck fließt. Ein solenoidgesteuertes Feineinstellventil 839, das Öldruck in dem Steueröldurchtritt 837 in Übereinstimmung mit einem Weg oder Bewegungsbetrag des Feineinstellpedals 109 reduzieren kann und bei Entregung geschlossen wird, ist an dem mit einer Blende 838 versehenen Steuerdurchtritt 837 angebracht. In dem Ausführungsbeispiel wird ein Einschaltverhältnis oder Betriebsverhältnis der Erregung des solenoidgesteuerten Feineinstellventils 839 proportional zu einem Weg des Feineinstellpedals 109 angehoben. Ein Verhältnis des Einschaltverhältnisses der Erregung des solenoidgesteuerten Feineinstellventils 839 und des zu den Seiten der Kupplungen 40 und 46 gelieferten Öldrucks von dem Öldurchtritt weist eine Charakteristik auf, wie sie in Fig. 19 gezeigt ist.
Dementsprechend ist eine Druckfeder 840 mit einer Federkraft, die geringer ist als der Hochleitungsdruck, zwischen dem Steuerspulenkörper 832, der eine äußere Umfangsfläche hat, die gegenüber der Ölablaßöffnung EX&sub1; freiliegt, und einer Endfläche des Feineinstellspulenkörpers 833 montiert. Eine Druckfeder 841, die den inneren Spulenkörper 835 zur anderen Endfläche des Steuerspulenkörpers 832 drückt, ist zwischen der anderen Endfläche (rechte Seite in Fig. 17) des Ventilkörpers 831 und dem inneren Spulenkörper 835 angeordnet. In der Mitte des inneren Spulenkörpers 835 ist eine Ölbohrung 843 ausgebildet. Die Ölbohrung 843 liegt zu einer Drucköleinstellkammer 842 hin frei, die von der anderen Endseite des Ventilkörpers 831 und der anderen Endseite des Feineinstellspulenkörpers 833 umgeben ist. Eine Ölablaßbohrung 845, die mit der Ölablaßöffnung EX&sub2; durch eine Ölbohrung 844, die in einem Ende des Feineinstellspulenkörpers 833 ausgebildet ist, kommunizieren kann, ist in einem Ende der Ölbohrung 843 ausgebildet. Längs der Ölbohrung 843 ist eine Einstellölbohrung 847 ausgebildet, die mit der Einlaßöffnung 829 oder der Auslaßöffnung 830 durch die Ölbohrung 846 kommunizieren kann, die zu der in der Mitte des Feineinstellspulenkörpers 833 ausgebildeten ringförmigen Nut 834 hin offen liegt.
In dem Zustand, in dem das solenoidgesteuerte Feineinstellventil 839 sich im entregten Zustand befindet und der Hochleitungsdruck von dem Steueröldurchtritt 837 zu der Steuerölkammer 836 geliefert wird, wie sie ist, wird der Steuerspulenkörper 832 demzufolge zu der rechten Seite des Ventilkörpers 831 gedrückt zusammen mit dem Feineinstellspulenkörper 833, wie in Fig. 17 gezeigt. Zudem wird der innere Spulenkörper 835 zu der anderen Endfläche der Steuerspule 832 durch die Federkraft der Druckwickelfeder 841 gedrückt. Demzufolge kommuniziert die mit dem Stromaufwärts- Niedrigleitungsöldurchtritt 816 verbundene Einlaßöffnung 829 mit der Auslaßöffnung 830, die durch die ringförmige Nut 834 mit dem Stromabwärts-Öldurchtritt 820 verbunden ist. Niedrigleitungsdruck von dem Niedrigleitungsöldurchtritt 816 wird durch den Öldurchtritt 820 und das Vorwärts-Rückwärt- Umschaltventil 819 zu den Kupplungen 40 und 46 geliefert. Andererseits steht die Drucköleinstellkammer 842 mit der Ablaßöffnung EX&sub2; durch die Ölbohrung 843, die Ölablaßbohrung 845 und die Ölbohrung 844 in Verbindung.
Wenn der Fahrer von diesem Zustand aus leicht auf das Feineinstellpedal 109 tritt, detektiert der Feineinstellsensor 110 dessen Öffnen und ein Erregungsbetrag eines Einschaltverhältnisses, das dem detektierten Öffnen entspricht, wird von der ECU 83 zu dem solenoidgesteuerten Feineinstellventil 839 übermittelt. Somit wird Drucköl in dem Steueröldurchtritt 837 stromabwärts der Blende 838 abgelassen, um den Öldruck in der Steuerölkammer 836 zu reduzieren. Die Steuerspule 832 und die innere Spule 835 werden durch Federkraft der Druckwickelfedern 840 und 841 so lange verschoben, bis ein ringförmiger Federaufnahmebereich 848, der in der anderen Seite des inneren Spulenkörpers 835 ausgebildet ist, gegen eine Stufe anstößt, die in einer inneren Umfangsfläche des Feineinstellspulenkörpers 833 ausgebildet ist. Demzufolge steht die Drucköleinstellkammer 842 in Verbindung mit der Einlaßöffnung 829 durch die Ölbohrung 843, die Einstellölbohrung 847 und die Ölbohrung 846. Niedrigleitungsdruck wird zu der Drucköleinstellkammper 842 geliefert. Die vorstehende Beschreibung entspricht bis hierher dem Zustand der Fläche a bis b in Fig. 19.
Wenn der Fahrer noch mehr auf das Feineinstellpedal 109 tritt, wird der Druck auf die andere Endfläche des inneren Spulenkörpers 835 erhöht, verglichen mit dem Druck, der auf eine Endfläche des Steuerspulenkörpers 832 ausgeübt wird. Dementsprechend wird der Feineinstellspulenkörper 833 ebenfalls als Reaktion auf den Druckausgleich verschoben, wie in Fig. 18 gezeigt, so daß die Fläche c bis d in Fig. 19 erreicht wird. Demzufolge kann der Feineinstellspulenkörper 833 die Einlaßöffnung 829 als Reaktion der Veränderung des Weges des Feineinstellpedals 109 schließen und gleichzeitig kann die Austrittsöffnung 830 mit der Ölablaßöffnung EX&sub2; durch die ringförmige Nut 834 in Verbindung stehen. Durch weiteres Treten auf das Feineinstellpedal in dem Zustand, der in Fig. 18 dargestellt ist, wird Drucköl, das zu den Kupplungen 40 und 46 geliefert wird, durch das Vorwärts-Rückwärts-Umschaltventil 819 und den Öldurchtritt 820 abgelassen. Auf diese Weise werden der Halbkupplungszustand bis zu dem Zustand, in dem die Kupplungen 40 und 46 vollständig geöffnet sind als Reaktion auf den Bewegungsbetrag bzw. den Weg des Feineinstellpedals 109, in der Fläche c bis d in Fig. 19 erreicht.
Das Bypassventil 810, das den Hauptleitungsöldurchtritt 806 und den Bypassöldurchtritt 821 verbindet, ist eine Art Zwei- Stellungs-Umschaltventil und dazu ausgelegt, den Hochleitungsdruck lediglich zu Beginn des Gangwechsels von dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 durch den Bypassöldurchtritt 828, den Öldurchtritt 820 und das Vorwärts-Rückwärts-Umschaltventil 819 zu den Kupplungen 40 und 46 zu liefern. Desweiteren ist ein solenoidgesteuertes Bypassventil 809 ein solenoidgesteuertes Ventil, in dem ein Erregungszustand als Reaktion auf den Gangwechselvorgang während einer festen Zeitdauer von der ECU 83 gehalten wird und durch Entregung geschlossen wird und ein Steuerdruck, der von dem Haupleitungsöldurchtritt 806 abgezweigt wird und gegen ein Ende eines nicht gezeigten Spulenkörpers drückt, wird durch das solenoidgesteuerte Bypassventil 809 reduziert. Der Hauptleitungsöldurchtritt 806 und der Bypassöldurchtritt 821 stehen als Reaktion auf die Reduktion des Steuerdruckes in Verbindung miteinander.
Genauer gesagt, zu den Kupplungen 40 und 46 gelieferter Öldruck wird als Reaktion auf das Startsignal zum Gangwechsel zeitweise reduziert und ein selektives Eingreifen und Lösen der Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 wird durchgeführt. Wenn daraufhin wiederum Drucköl zu den Kupplungen 40 und 46 geliefert wird, um diese zum Eingriff zu bringen, ist das solenoidgesteuerte Bypassventil 809 während einer festen Zeitdauer in einem erregten Zustand. Der Hochleitungsdruck von dem Haupleitungsöldurchtritt 806 wird von dem Vorwärts- Rückwärts-Solenoidumschaltventil 819 durch den Bypassöldurchtritt 821 und den Öldurchtritt 820 zeitweilig wie er ist zu den Kupplungen 40 und 46 geliefert. Demzufolge kann eine Zeitspanne, die erforderlich ist, ein Spiel zu füllen, bis der Eingriff der Kupplungen 40 und 46 tatsächlich begonnen wird, reduziert werden und eine Zeitspanne, die erforderlich ist, den Gangwechselvorgang zu beenden, kann reduziert werden.
Demzufolge kann die Eingriffszeit zu dem solenoidgesteuerten Bypassventil 809 in Übereinstimmung mit einer Zeit gesetzt werden, die erforderlich ist, ein Spiel zu füllen, bis der Eingriff tatsächlich begonnen wird, wenn Drucköl als Reaktion auf den Beginn des Gangwechselvorgangs zeitweise von den Kupplungen 40 und 46 abgelassen wird und Drucköl daraufhin wiederum zugeführt wird, um den Eingriff zu bewirken.
Ein vergrößerter Schnittaufbau von Bereichen des Zuschaltventils 802, des Drucksteuerventils 808 und des Druckreduzierventils 815 ist schematisch dargestellt. Wie in Fig. 20 gezeigt, sind in dem Zuschaltventil 802 eine Einlaßöffnung 850, die mit dem Öldurchtritt 803 verbunden ist, eine Hauptaustrittsöffnung 851, die mit dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 verbunden ist, und eine Steueraustrittsöffnung 852, die mit dem Hauptsteueröldurchtritt 807 verbunden ist, ausgeformt. Desweiteren beinhaltet das Zuschaltventil 802 einen Ventilkörper 853 mit Ölablaßöffnungen EX&sub1; und EX&sub2;, die mit dem Sumpf 801 in Verbindung stehen, einen Spulenkörper 855, der einen Mittelbereich aufweist, in dem eine ringförmige Nut 854 ausgebildet ist, einen Stopfen 856, der verschiebbar in eine Endseite (linke Seite in Fig. 20) des Spulenkörpers 855 eingepaßt ist, und eine Druckwickelfeder 857, die zwischen dem Spulenkörper 855 und dem Ventilkörper 853 angebracht ist, um den Spulenkörper 855 zu dem Stopfen 856 zu drücken. Eine Ölkammer 858 umgibt den Spulenkörper 855 und der Stopfen 856 steht durch eine Ölbohrung 859 mit der ringförmigen Nut 854 in Verbindung.
In dem Zustand, in dem der Hochleitungsdruck nicht von dem Öldurchtritt 803 zu der Einlaßöffnung 850 geliefert wird, wird der Spulenkörper 855 demnach von der Federkraft der Druckwickelfeder 857 zu einer Endseite des Ventilkörpers 853 gedrückt, wie in Fig. 20 gezeigt, und die Hauptaustrittsöffnung 851 wird von dem Spulenkörper 855 geschlossen. Wenn der Hochleitungsdruck von dem Öldurchtritt 803 zu der Einlaßöffnung 850 geliefert wird, wird der Hochleitungsdruck von der Steueraustrittsöffnung 852, die durch die ringförmige Nut 854 mit der Einlaßöffnung 850 in Verbindung steht, zu dem Steueröldurchtritt 807 geliefert. Steuerdruck von dem Hauptsteueröldurchtritt 807 wirkt auf das Hochgeschwindigkeits- Niedriggeschwindigkeits-Umschaltventil 814, das Vorwärts- Rückwärts-Umschaltventil 819, das 1/5-Gang und 3/7-Gang- Umschaltventil 824 und das 2/6-Gang und-4/8-Gang-Umschaltventil 828.
Wenn das Drucköl mit Hochleitungsdruck weiterhin zu dem Zuschaltventil 802 im Anschluß an den obigen Zustand geliefert wird, wird der Hochleitungsdruck von der Ölbohrung 859 zu der Ölkammer 858 geliefert. Der Spulenkörper 855 wird gegen die Federkraft der Druckwickelfeder 857 graduell zu der anderen Endseite (rechte Seite in Fig. 20) des Ventilkörpers 853 verschoben. Dementsprechend steht die Einlaßöffnung 850 mit der Hauptaustrittsöffnung 851 durch die ringförmige Nut 854 in Verbindung. Andererseits wird die Steueraustrittsöffnung 852 von dem Spulenkörper 855 geschlossen und der Hochleitungsdruck wird von dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 zu dem Drucksteuerventil 808 geliefert.
Wenn Drucköl in der Ölkammer 858 von der Ölablaßöffnung EX&sub1; durch einen Spalt zwischen dem Spulenkörper 855 und dem Stopfen 856 abgelassen wird, wird der Spulenkörper 855 durch die Federkraft der Druckwickelfeder 857 wieder zurückgedrückt. Somit steht die Einlaßöffnung 850 in Verbindung mit der Steueraustrittsöffnung 852.
Das Drucksteuerventil 808 bewirkt, daß der Ölzufuhrdruck zu den Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 und den Kupplungen 40 und 46 beim Gangwechsel graduell von niedrigem Druck zu hohem Druck ansteigt und beinhaltet einen Ventilkörper 862, einen Spulenkörper 864, einen Kolben 865 und eine Druckwickelfeder 866. Der Ventilkörper 862 beinhaltet eine Einlaßöffnung 860, die mit dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 verbunden ist, eine Austrittsöffnung 861, die mit dem Hochleitungsöldurchtritt 811 verbunden ist, und eine Ölablaßöffnung EX, die mit dem Sumpf 801 in Verbindung steht. Desweiteren ist eine ringförmige Nut 863, die mit der Einlaßöffnung 860 und der Austrittsöffnung 861 in Verbindung stehen kann, in der Mitte des Spulenkörpers 864 ausgebildet. Der Kolben 865 hat einen Durchmesser, der größer ist als derjenige des Spulenkörpers 864. Die Druckwickelfeder 866 ist zwischen dem Kolben 865 und dem Spulenkörper 864 angebracht. Eine Ölkammer 867 mit einer Öffnung, die in einem Ende des Spulenkörpers 864 ausgebildet ist, ist in dem Spulenkörper 864 ausgebildet. Die Ölkammer 867 und die ringförmige Nut 863 stehen durch eine Ölbohrung 868 in Verbindung miteinander. Eine von der anderen Endseite des Ventilkörpers 862 und dem Kolben 865 begrenzte Druckeinstellkammer 869 ist mit dem Hochleitungsöldurchtritt 811 verbunden durch einen Drucköleinstelldurchtritt 871 mit einer Blende 870, die auf dem Weg zur Kammer hin ausgebildet ist.
Bei dem Gangwechselvorgang wird Drucköl in dem Durchtritt 871 schnell abgelassen, der Kolben 865 wird schnell in den Zustand nach Fig. 20 zurückgesetzt und zudem wird Druck des Drucköls, das von dem Hochleitungsöldurchtritt 811 geliefert wird, auf einen Minimalstand geändert. Dementsprechend ist ein Schaltventil 873 auf dem Weg eines Ölablaßdurchtritts 872 angebracht, der von dem Durchtritt 871 abzweigt. Das Schaltventil 873 bewirkt, daß Steuerdruck von dem Hochleitungsöldurchtritt 811 und dem Drucköleinstelldurchtritt 871 auf beide Seiten eines nicht gezeigten Spulenkörpers wirkt. Desweiteren ist ein solenoidgesteuertes Ventil 875 zum Einschaltsteuern eines Ansteigens von Öldruck in dem Durchtritt 871 beim Gangwechselvorgang, das bei Entregung geschlossen wird, auf dem Weg eines Steueröldurchtritts 874 angebracht, der Steueröl von dem Durchtritt 871 führt.
Wenn also der Gangwechselvorgang in dem in Fig. 20 dargestellten Zustand begonnen wird, wird Drucköl von den Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 abgelassen, die sich im Eingriffszustand befinden. Somit wird Steuerdruck als Reaktion auf das Ablassen in der gegenüberliegenden Seite des Steueröldurchtritts 874 zeitweilig reduziert. Eine Stellung des Schaltventils 873 wird geschaltet und Drucköl in der Druckeinstellkammer 869 wird von dem Durchtritt 871 durch den Ölablaßdurchtritt 872 abgelassen. Demzufolge wird der Kolben 865 schnell zu der anderen Seite des Ventilkörpers 862 verschoben. Da Drucköl des Hochleitungsdrucks beginnt, von dem Hauptleitungsöldurchtritt 806 durch den Hochleitungsöldurchtritt 811 mit reduziertem Öldruck geliefert zu werden, wird der Steuerdruck auf der gegenüberliegenden Seite des Steueröldurchtritts 874 wiederum angehoben und eine Stellung des Schaltventils 873 in den in Fig. 14 gezeigten Originalzustand geschaltet. Der Öldruck in dem Druckeinstelldurchtritt 871 und der Druckeinstellkammer 869 wird erhöht und der Kolben 865 wird gegen die Federkraft der Druckwickelfeder 866 zu einer Endseite des Ventilkörpers 862 gedrückt. Zudem wird die Zufuhr von Öldruck zu den Kupplungen 40 und 46 und den Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 graduell erhöht.
Zu diesem Zeitpunkt kann durch Einschaltsteuerung des Eingriffszustands bezüglich des solenoidgesteuerten Ventus 875 eine Zunahmegeschwindigkeit des Zufuhröldrucks zu den Kupplungen 40 und 46 und den Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 dahingehend korrigiert werden, langsam zu sein, so daß ein Gangwechselvorgang mit einem geringen Ruck realisiert werden kann.
Das Druckreduzierventil 850 beinhaltet einen Ventilkörper 878, einen Spulenkörper 880 und eine Druckwickelfeder 881. Eine Durchgangsöffnung 876, die den Hochleitungsöldurchtritt 811 umgeht, eine Austrittsöffnung 877, die mit dem Niedrigleitungsöldurchtritt 816 verbunden ist, und eine Ölablaßöffnung EX, die mit dem Sumpf 801 in Verbindung steht, sind in dem Ventilkörper 878 ausgebildet. In einer äußeren Umfangsfläche des Spulenkörpers 880 ist eine ringförmige Nut 879 in dem Ventilkörper 878 verschiebbar und der Durchgangsöffnung 876 gegenüberliegend ausgebildet. Die Druckwickelfeder 881 bewirkt, daß der Spulenkörper zu einer Endseite (linke Seite in Fig. 20) des Ventilkörpers 878 gedrückt wird. Ein Steueröldurchtritt 883, der zwischen dem Drucksteuerventil 808 und dem Druckreduzierventil 815 von dem Hochleitungsöldurchtritt 811 abzweigt, steht in Verbindung mit einer Steuerölkammer 882, die zwischen einem Ende des Ventilkörpers 878 und dem Spulenkörper 880 ausgebildet ist. Desweiteren ist eine Druckeinstellkammer 885, die mit der Austrittsöffnung 877 durch eine Ölbohrung 884, die in dem anderen Ende des Spulenkörpers 880 ausgebildet ist, in Verbindung stehen kann, zwischen dem anderen Ende des Ventilkörpers 878 und dem Spulenkörper 880 ausgebildet.
In dem in Fig. 20 gezeigten Zustand wird demzufolge, wenn Hochleitungsdruck von dem Hochleitungsöldurchtritt 811 und dem Steueröldurchtritt 883 zu der Durchgangsöffnung 876 und der Steuerölkammer 882 geliefert wird, der Spulenkörper 880 gegen die Federkraft der Druckwickelfeder 881 durch einen Unterschied einer Druckaufnahmefläche für den Hochleitungsdruck zu der anderen Endseite des Ventilkörpers 878 geschoben. Die Durchgangsöffnung 876 steht somit mit der Austrittsöffnung 877 in Verbindung. Demzufolge wird Hochleitungsdruck von dem Hochleitungsöldurchtritt 811 zu dem Niedrigleitungsöldurchtritt 816 geliefert. Desweiteren wird Hochleitungsöldruck von der Ölbohrung 884 zu der Druckeinstellkammer 885 geliefert.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Ölablaßöffnung EX durch den Spulenkörper 880 geschlossen. Desweiteren wird der Spulenkörper 880 durch Öldruck der Druckeinstellkammer 885 und Federkraft der Druckwickelfeder 881 zurück zu einer Endseite des Ventilkörpers 878 geschoben. Demzufolge steht die Druckeinstellkammer 885 in Verbindung mit der Ölablaßöffnung EX, um Öldruck in dem Niedrigleitungsöldurchtritt 816 zu reduzieren. Auf diese Weise wird der Spulenkörper 880 in dem Ventilkörper 878 hin und her bewegt, so daß zu dem Niedrigleitungsöldurchtritt 816 geliefertes Drucköl auf Niedrigleitungsdruck eingestellt wird.
Wenn mit dem Schalthebel 82 der Bereich P gewählt wird, wird lediglich das solenoidgesteuerte Neutralventil 815 erregt. Drucköl wird von allen Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 abgelassen und lediglich die Vorwärtskupplung 56 gelangt in den Eingriffszustand. In diesem Fall wird jedoch Drucköl in der Steuerölkammer 882 durch den Öldurchtritt 886 abgelassen, der das Hochgeschwindigkeits -Niedriggeschwindigkeits -Umschaltventil 814 und den Steueröldurchtritt 883 verbindet. Dementsprechend gelangt der Spulenkörper 880 des Druckreduzierventils 883 in den in den Fig. 14 und 20 gezeigten Zustand. Zu der Vorwärtskupplung 46 geliefertes Drucköl wird durch den Öldurchtritt 820, das Feineinstellventil 817 und den Niedrigleitungsöldurchtritt 816 von der Ölablaßbohrung EX des Druckreduzierventils 815 abgelassen. Als Ergebnis hiervon wird die Vorwärtskupplung 46 im wesentlichen geöffnet, um den Leerlaufzustand bzw. neutralen Zustand zu erreichen, in dem Antriebskraft nicht von der Eingangswelle 34 des Getriebes zu dem Antriebszahnrad 44 übertragen wird. Andererseits gelangt in dem Bereich P die mechanisch hydraulische Bremse 108 durch ein nicht gezeigtes Betätigungselement in den Eingriffszustand und hemmt die Drehung der Ausgangswelle 70 des Getriebes mechanisch.
Wenn mit dem Schalthebel 82 der Bereich N gewählt wird, wird lediglich das solenoidgesteuerte Neutralventil 812 in gleicher Weise erregt wie in dem Bereich P. Drucköl wird von allen Bremsen 55, 58, 63, 68, 75 und 76 abgelassen und lediglich die Vorwärtskupplung 46 gelangt in den Eingriffszustand. Die Vorwärtskupplung 46 ist jedoch im wesentlichen geöffnet, um den neutralen Zustand zu erreichen, in dem Antriebskraft nicht von der Eingangswelle 34 des Getriebes zu dem Antriebszahnrad 44 übertragen wird. Es versteht sich, daß in diesem Fall die mechanisch hydraulische Bremse 108 in offenem Zustand ist.
Wenn mit dem Schalthebel 82 der Bereich D gewählt wird, liest die ECU aus einem Kennfeld, das wie in Fig. 21 gezeigt, zuvor in einem Rom in der ECU gespeichert wurde, auf der Basis von Detektionssignalen von dem Geschwindigkeitssensor 87 und dem Fahrpedalöffnungssensor 90 eine optimale Getriebestufe für den derzeitigen Betriebszustand aus. Wenn die optimale Getriebestufe nicht mit der derzeitigen Getriebestufe übereinstimmt, führt die ECU 83 automatisch die im folgenden beschriebene Getriebebetätigung aus. In diesem Fall wird die vorliegende Getriebestufe in der ECU 83 berechnet auf der Basis von Ausgangssignalen der ECU 83 zu den solenoidgesteuerten Getriebeventilen 812, 813, 818, 822, 823, 826 und 827.
Genauer gesagt, wenn das Getriebe- oder Gangwechselstartsignal erzeugt wird, wird der Erregungszustand der solenoidgesteuerten Getriebeventile 812, 813, 822, 823, 826 und 827 selektiv als Reaktion auf das Signal geschaltet. Wie zuvor beschrieben, öffnet in diesem Fall das Schaltventil 873 den Ölablaßdurchtritt 872 zeitweilig, um den Kolben 865 des Drucksteuerventils 808 schnell zur rechten Seite in der Figur zu schieben. Entsprechend ist der Hochleitungsdruck des Hochleitungsöldurchtritts 811 direkt nach dem Beginn des Gangwechsels im auf einen Minimaiwert reduzierten Zustand und der Hochleitungsdruck wird aus diesem Zustand mit dem Betrieb eines solenoidgesteuerten Ventus 875 langsam angehoben. Somit wird ein weicher Gangwechsel mit einem geringen Ruck erzielt.
Zu diesem Zeitpunkt stehen parallel mit dem Ansteigen des Hochleitungsdrucks der Hauptleitungsöldurchtritt 806 und der Bypassöldurchtritt 821 durch das Bypassventil 810 mittels des solenoidgesteuerten Bypassventils 809 vorübergehend in Verbindung miteinander. Demzufolge wird der Hochleitungsdruck von dem Öldurchtritt 820 durch das Vorwärts-Rückwärts- Umschaltventil 819 zu den Kupplungen 40 und 46 geliefert, um ein Spiel schnell aufzufüllen und die Zeitdauer bis zur Vervollständigung des Gangwechsels kann selbst dann verkürzt werden, wenn der Eingriffsvorgang bei Niedrigleitungsdruck durchgeführt wird.
Das in Fig. 21 gezeigte Getriebekennfeld oder Gangwechselkennfeld ist ein Leistungsmoduskennfeld, in dem die Getriebestufe auf der Seite der niedrigen Geschwindigkeit bzw. des niedrigen Gangs gehalten wird bezüglich eines Weges des Fahrpedals 89 und Antriebskraft dem Motor 31 entnommen wird. In dem Ausführungsbeispiel ist jedoch desweiteren ein nicht gezeigtes Getriebekennfeld eines Sparmodus vorgesehen, in dem die Getriebestufe leichter zur Seite der hohen Geschwindigkeit bzw. des hohen Gangs hin verschoben wird bezüglich eines Weges des Fahrpedals, um Kraftstoff zu sparen. Dementsprechend ist ein Kraftstoffverbrauchsmodusumschalteschalter 111 in einem nicht gezeigten Führerhaus vorgesehen, mit dem zwischen Leistungsmodus und Sparmodus hin und her geschaltet werden kann. Ein Detektionssignal von dem Kraftstoffverbrauchsmodusumschalteschalter 111 wird zu der ECU 83 geliefert.
Eine Information bezüglich des Getriebemodus, der durch den Schalter 111 gewählt wurde, wird in einer Betriebsstatusanzeigeeinheit 112 angezeigt, die in einer nicht gezeigten Steuerkonsole in dem Führerhaus angeordnet ist. Es wird jedoch auch Information über die derzeitige Stellung der Getriebestufe und des Schalthebels 82 gleichzeitig in der Betriebsstatusanzeigeeinheit 112 angezeigt.
Wie aus dem in Fig. 21 gezeigten Getriebekennfeld ersichtlich, wird in dem Ausführungsbeispiel die Getriebebetätigung zur dritten Gangstufe des Getriebes mit dem Übersetzungsverhältnis, das sehr dicht beim zweiten Gang und beim vierten Gang liegt, in der automatischen Getriebestellung in den Bereichen D, 5 und 3 nicht ausgeführt. Zwischen dem zweiten und vierten Gang wird somit die sogenannte Sprunggetriebefunktion automatisch ausgeführt.
In dem Status des automatischen Getriebemodus, in dem mittels des Schalthebels 62 der Bereich D ausgewählt ist, wird, wenn der Getriebemodusumschaltschalter 91 einmal betätigt wird, der Modus auf den vom Fahrer gewünschten manuellen Getriebemodus umgeschaltet und die derzeitige Getriebestufe wird so festgehalten, wie sie ist. Wenn der Schalthebel 82 beispielsweise einmal in die Stellung UP bewegt wird, wird ein Ausgangssignal des Bezugsstellungsensors ausgeschaltet und ein Ausgangssignal des Hochschaltschalters 102 wird eingeschaltet.
Die ECU 83 führt einen Getriebehochschaltvorgang aus, um die Getriebestufe als Reaktion auf die obigen Ausgangssignale um eine Stufe hochzuschalten. Die Getriebebetätigung selbst wird in der gleichen Art und Weise durchgeführt, wie die Getriebebetätigung im zuvor beschriebenen Bereich D.
Wenn die Getriebestufe von der hohen Getriebestufe zu der niedrigen Getriebestufe verändert wird, beispielsweise wenn der Schalthebel 82 fünfmal hintereinander von der Stellung 8. Gang zu der Stellung DW hin betätigt wird, so daß ein schnelles Herunterschalten auf die Stufe 3. Gang gewünscht wird, tritt das Problem auf, daß die Motordrehzahl eine gefährliche Drehzahl überschreiten kann, selbst wenn die Änderung der Getriebstufe so durchgeführt wird, wie sie ist, und demzufolge wird die Getriebebetatigung nicht begonnen, bis die Drehzahl des Motors auf eine sichere Drehzahl reduziert ist. In gleicher Weise wird, wenn der Vorwärts-Rückwärts-Schalthebel 81 betätigt wird, um eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu ändern, die Getriebebetätigung nicht durchgeführt, bis das Fahrzeug vollständig angehalten hat, basierend auf dem Detektionssignal von dem Geschwindigkeitssensor 87. Dies gilt in gleicher Weise für den automatischen Getriebebetrieb, in dem der Bereich D, 5 oder 3 gewählt ist.
Wenn der Bereich 5 von dem Schalthebel 82 gewählt ist, wird die Getriebebetätigung automatisch in Übereinstimmung mit dem Getriebekennfeld des Sparmodus nach Fig. 21 durchgeführt oder, nicht gezeigt, auf der Basis des Detektionssignals von dem Geschwindigkeitssensor 87 und dem Fahrpedalöffnungssensor 90. In dem Bereich 5 sind jedoch die Hochgeschwindigkeitsgangstufen des 6. Gangs oder darüber alle auf die Getriebestufe des 6. Gangs reduziert und die Getriebestufe wird nicht auf Hochgeschwindigkeitsgangstufen des 7. Gangs oder höher geschaltet. Selbst in diesem Fall wird die Getriebestufe des 3. Gangs nicht gewählt und der Sprunggetriebebetrieb zwischen dem 2. Gang und dem 4. Gang wird automatisch in gleicher Weise durchgeführt, wie im Bereich D.
In gleicher Weise wird, wenn der Bereich 3 durch den Schalthebel 82 gewählt ist, die Getriebebetätigung automatisch durchgeführt in Übereinstimmung mit dem Getriebekennfeld des Sparmodus nach Fig. 21, oder, nicht gezeigt, auf der Basis des Detektionssignals für den Geschwindigkeitssensor 87 und den Fahrpedalöffnungssensor 90. In dem Bereich 3 sind jedoch die Hochgeschwindigkeitsgangstufen des 6. Gangs oder darüber alle auf die Getriebestufe des 4. Gangs reduziert und die Getriebestufe wird nicht auf die Hochgeschwindigkeitsgetriebestufe des 5. Gangs oder darüber geschaltet. Selbst in diesem Fall wird die Getriebestufe des 3. Gangs nicht gewählt und die Sprunggetriebefunktion zwischen dem 2. Gang und dem 4. Gang wird automatisch durchgeführt in gleicher Weise wie in dem Bereich D und 5. Gang.
Ein Verfahrensablauf der Getriebefunktion ist in Fig. 22 dargestellt. Als Reaktion auf einen Einschaltvorgang des Zündschalters (nicht gezeigt) in Schritt S1 werden verschiedene Anfangswerte zur Steuerung des Betriebszustands des Motors 31 und der Getriebesteuerung gewählt. Daraufhin wird in Schritt S2 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis des Detektionssignals von dem Geschwindigkeitssensor berechnet und die Fahrpedalöffnung wird auf der Basis des Detektionssignals von dem Fahrpedalöffnungssensor 90 berechnet.
In Schritt S3 werden entsprechende Wählstellungen des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltschalters 81, des Schaltstellungsensors 88 und des Kraftstoffverbrauchsmodusumschaltschalters 111 detektiert. Die derzeitige Getriebestufe wird in Schritt S4 berechnet auf der Basis der Ausgangssignale des Hochgeschwindigkeits- Niedriggeschwindigkeits-Umschaltventils 814, des Vorwärts- Rückwärts-Umschaltventils 819, des 1/5-Gang-3/7-Gang- Umschaltventils 824 und des 2/6-Gang-4/8-Gang-Umschaltventils 828.
Desweiteren werden in Schritt S5 die obigen Informationen zu der Betriebsstatusanzeigeeinheit 112 geliefert. Daraufhin wird in Schritt S6 ein Bedienungsfehler oder Problem in der ECU 83 detektiert und, wenn er bzw. es festgestellt wird, wird der detektierte Fehler oder das Problem an die Betriebszustandanzeigeeinheit 112 weitergegeben.
Anschließend werden in Schritt S7 die Geschwindigkeitsinformation und die Information über die Öffnung des Fahrpedals verglichen mit dem Getriebekennfeld des Sparmodus nach Fig. 21 oder, nicht gezeigt, durch den Kraftstoffverbrauchsmodusumschalteschalter 111 gewählt, und ein ideales Getriebetiming im Hinblick auf eine Stellung des Schalthebels 82 in dem Schaltstellungssensor wird berechnet. Das berechnete Timing wird zu der hydraulischen Steuereinheit 80 übermittelt, um eine gewünschte Getriebebetätigung in Schritt S8 zu erreichen.
Die obigen Schritte S1 bis S8 werden wiederholt für jeden Steuerzyklus des Systems durchgeführt, bis der nicht gezeigte Zündschalter ausgeschaltet wird.
In dem Ausführungsbeispiel ist eine elektronische Notsteuereinheit 113 vorgesehen, die eine manuelle Getriebebetätigung zwangsweise durchführen kann, wenn die ECU 83 ausfällt. Ein Stromversorgungsumschalteschalter 114 zum Betrieb von entweder der ECU 83 oder der elektronischen Notsteuereinheit 113 und ein Stellungsumschalteschalter 115, der die Stellungen F2 (vorwärts 2. Gang), N (neutral) und R2 (rückwärts 2. Gang) als Notlösung auswählen kann, womit die Getriebestufen für vorwärts 2. Gang, neutral und rückwärts 2. Gang ohne Betätigung des Vorwärts-Rückwärts-Umschalteschalters und des Schalthebeis 82 erreicht werden, sind in der elektronischen Notsteuereinheit 113 angeordnet.
Wenn demzufolge der Stromversorgungsumschaltschalter 114 betätigt wird, um den Betrieb der ECU 83 auszuwählen, werden die Stromversorgung 116 und die ECU 83 elektrisch miteinander verbunden. Andererseits wird die Zufuhr elektrischer Energie zu der elektronischen Notsteuereinheit 113 abgetrennt und die oben beschriebene normale Getriebefunktion kann durchgeführt werden.
Wenn die ECU 83 aus irgendeinem Grunde nicht normal betrieben werden kann, wird in der Betriebsinformationsanzeigeeinheit 112 eine Information darüber angezeigt, daß ein Fehler in der ECU 83 aufgetreten ist. Dementsprechend betätigt der Fahrer den Stromversorgungsumschaltschalter 114 aufgrund dieser Information. Somit wird der Betrieb der elektronischen Notsteuereinheit 113 gewählt und die Stromversorgung 116 und die elektronische Notsteuereinheit 113 werden elektrisch miteinander verbunden. Andererseits wird die Zufuhr elektrischer Energie zu der ECU 83 getrennt und die Getriebestufe entsprechend der Stellung des Positionsumschalteschalters 115 wird mittels der hydraulischen Steuereinheit 80 erhalten.

Claims

1. Elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe (12) für ein Fahrzeug mit

- einem Schalthebel (2) zum Wählen eines gewünschten automatischen Gangwechselmusters,

- wobei der Schalthebel (2) längs eines in Längsrichtung verlaufenden Schaltweges (13) bewegbar ist, der parallel zu einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs verläuft und eine Anzahl Funktionsstellungen (L&sub1;, L&sub2;, E, N, P) einschließlich einer Fahrtstellung (D) aufweist, von denen jede eine zugeordnete Arretierung hat,

- wobei der Schalthebel (2) desweiteren längs eines quer verlaufenden Schaltweges (14) bewegbar ist, der den in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg (13) schneidet, wobei der Schalthebel (2) von dem in Längsrichtung verlaufenden Schaltweg (13) zu dem quer verlaufenden Schaltweg (14) lediglich dann verschiebbar ist, wenn er die Fahrtstellung (D) einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (2) einen Druckknopfschalter (3) aufweist, der, wenn er während des Betriebs des Getriebes in seinem Automatikmodus gedrückt wird und der Schalthebel (2) in der Fahrtstellung (D) ist, die tatsächlich eingelegte Gangstufe beibehält und einen direkten übergang vom vollautomatischen Modus zum manuellen Modus bewirkt, so daß manuell ausgelöste Gangstufenänderungen dadurch bewirkt werden können, daß der Schalthebel (2) längs des quer verlaufenden Schaltwegs (14) bewegt wird, und der, wenn er wiederum gedrückt wird, bewirkt, daß das Getriebe in seinen Automatikmodus zurückkehrt.

2. Elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe (12) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch einmaliges Pressen des Druckknopfschalters (3) aktivierte Gangstufenhaltefunktion deaktiviert wird, wenn der Schalthebel (2) von der Fahrtstellung (D) innerhalb des in Längsrichtung verlaufenden Schaltwegs (13) bewegt wird.

3. Elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe (12) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem manuellen Modus jedes Gangstufenhochschalten bewirkt wird, wenn der Schalthebel (2) in seiner Fahrtstellung (D) ist, durch ein seitliches Bewegen des Schalthebels (2) in den quer verlaufenden Schaltweg (14), während jedes Gangstufenherunterschalten durch eine seitliche Bewegung des Schalthebels (2) in dem quer verlaufenden Schaltweg (14) in entgegengesetzter Richtung bewirkt wird.