JPH0446267A

JPH0446267A - 車両用自動変速機

Info

Publication number: JPH0446267A
Application number: JP14863190A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Takeshi Inuzuka; 武犬塚; Koji Kobayashi; 康二小林; Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Hiroshige Fukatsu; 深津　裕成
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1990-06-08
Filing date: 1990-06-08
Publication date: 1992-02-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両用自動変速機、特にマニュアル操作によ
るシフト感を持つことができる車両用自動変速機に関す
るものである。

（従来の技術）従来、車両用自動変速機においては、運転者の意志によ
り各レンジを選択することで自動的に変速が行われるよ
うになっている。この運転者の意志によるレンジの選択
はシフトレバ−を移動することによって行われ、ｒＪＪ
字状に配列されたシフト位置を選択できるようにしてあ
るが、手動では変速段を自由に選択することができず、
マニュアル操作によるシフト感に欠ける。

そこで、「Ｉ」字状に配列されたシフト位置に加えて、
マニュアルシフトと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配列さ
れたシフト位置を選択することができるようにした車両
用自動変速機が提供されている（特開昭６１−１５７８
５５号公報参照）、。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記構成の車両用自動変速機においては
、「Ｈ，状に配列されたシフト位置を選択するシフトレ
バ−で「ＨＪ状パターンを移動させる際にマニュアルバ
ルブを固定するための手段がなく、シフトの変換を確実
に行うことができな本発明は、各シフト位置にシフトレ
ハーを移動させる場合のシフト感を明確にしてマニュア
ル操作に熟練度を必要としないだけでなく、シフトレバ
−を操作した場合のシフトの変換を確実に行うことがで
きる車両用自動変速機を提供することを目的とする。

（課Ｈを解決するための手段）そのために、本発明は、手動により操作されるシフトレ
ハーと連結するマニュアルバルブによって選択的に油路
を切り換え、前進状態、後進状態及び中立状態を実現す
る車両用自動変速機において、シフトレバ−の動きを一
つの「Ｈ」字状部分と該「Ｈ，字状部分の中心点から一
方向に延びる分岐部分を含むパターンに規制する規制手
段と、前記シフトレバ−と前記マニュアルバルブ間に接
続され、少なくとも前記分岐部分における前記シフトレ
バ−の作動を前記マニュアルバルブに伝達して前進状態
、後進状態及び中立状態の切換えを行うマニュアルバル
ブ切換動作発生手段と、該マニュアルバルブ切換動作発
生手段によって切り換えられるマニュアルバルブを位置
決めするマニュアルバルブ位置設定手段と、前記「ＨＪ
字状部分の各シフト位置に対応して固定変速段を実現す
る固定変速段形成手段とを有している。

また、本発明の車両用自動変速機においては、手動によ
り操作されるシフトレバ−と、該シフトレバ−と第１、
第２のマニュアルバルブ間に接続され、前記シフトレバ
−の縦方向及び横方向の作動をそれぞれのリンケージを
介して前記第１、第２のマニエ７）Ｌｉバルブに伝達す
るマニュアルバルブ切換動作発注手段と、前記リンケー
ジと前記第Ｉ、第２のマニュアルバルブ間にあって各マ
ニュアルバルブを位置決めするマニュアルバルブ位置決
め手段と、前記シフトレバ−の動きを一つの「Ｈ，字状
部分と該「Ｈ，字状部分の中心点から一方向に延びる分
岐部分を含むパターンに規制する規制手段を有している
。

さらに本発明の車両用自動変速機においては、手動によ
り操作されるシフトレバ−と連結するマニュアルバルブ
によって選択的に油路を切り換え、前進状態、後進状態
及び中立状態を実現する車両用自動変速機において、シ
フトレバ−の動きを一つの「ＨＪ字状部分とＲＮ「Ｈ」
字状部分の中心点から一方向に延びる分岐部分を含むパ
ターンに規制する規制手段と、前記「Ｈ，字状部分の各
シフト位置に対応して固定変速段を実現する固定変速段
形成手段とを有し、前記規制手段は、シフトレバ−と係
止され、それぞれ独立して同方向に移動自在に配設され
るシフトブロックと、該シフトブロックに対して横方向
に配設され、いずれかのシフトブロックのみを選択して
移動自在とするロック部材と、前記シフトブロックの一
つと連結され、前記分岐部分における前記シフトレバ−
の作動を前記マニュアルバルブに伝達して前進状態、後
進状態及び中立状態の切換えを行う部材からなる。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように手動により操作されるシ
フトレバ−と連結するマニュアルバルブによって選択的
に油路を切り換え、前進状態、後進状態及び中立状態を
実現する車両用自動変速機において、シフトレバ−の動
きを一つの「Ｈ」字状部分と該「Ｈ」字状部分の中心点
から一方向に延びる分岐部分を含むパターンに規制する
規制手段と、前記シフトレバ−と前記マニュアルバルブ
間に接続され、少なくとも前記分岐部分における前記シ
フトレバ−の作動を前記マニュアルバルブに伝達して前
進状態、後進状態及び中立状態の切換えを行うマニュア
ルバルブ切換動作発生手段と、該マニュアルバルブ切換
動作発生手段によって切り換えられるマニュアルバルブ
を位置決めするマニュアルバルブ位置設定手段と、前記
「Ｈ，字状部分の各シフト位置に対応して固定変速段を
実現する固定変速段形成手段とを有している。

したがって、シフトレバ−を作動させることによってマ
ニュアルバルブを移動させ、前進状態、後進状態及び中
立状態の切換えを行うとともに、各シフト位置にシフト
レバ−を移動させる場合のシフト感を明確にし、マニュ
アル操作に熟練度を必要とせずに各シフト位置に対応し
た固定変速段を選択することができる。

しかも、マニュアルバルブ位置決め手段がマニュアルバ
ルブを位置決めするため、シフト変換を確実に行うこと
ができる。

また、本発明の車両用自動変速機においては、手動によ
り操作されるシフトレバ−と、該シフトレバ−と第１、
第２のマニュアルバルブ間に接続され、前記シフトレバ
−の縦方向及び横方向の作動をそれぞれのリンケージを
介して前記第１、第２のマニュアルバルブに伝達するマ
ニュアルバルブ切換動作発生手段と、前記リンケージと
前記第１、第２のマニュアルバルブ間にあって各マニュ
アルバルブを位置決めするマニュアルバルブ位置決め手
段と、前記シフトレバ−の動きを一つの「Ｈ」字状部分
と該’　ＨＪ字状部分の中心点から一方向に延びる分岐
部分を含むパターンに規制する規制手段を有している。

したがって、シフトレバ−を縦方向、横方向のいずれに
移動させてもマニュアルバルブ位置決め手段がマニュア
ルバルブを位置決めするため、シフト変換を確実に行う
ことができる。

さらに本発明の車両用自動変速機においては、手動によ
り操作されるシフトレバ−と連結するマニュアルバルブ
によって選択的に油路を切り換え、前進状態、後進状態
及び中立状態を実現する車両用自動変速機において、シ
フトレバ−の動きを一つの「Ｈ，字状部分と該ｒ　Ｈ」
字状部分の中心点から一方向に延びる分岐部分イ含むパ
ターンに規制する規制手段と、前記ｒ　）（」字状部分
の各シフト位置に対応して固定変速段を実現する固定変
速段形成手段とを有し、前記規制手段は、シフトレバ−
と係止され、それぞれ独立して同方向に移動自在に配設
されるシフトブロックと、該シフトブロックに対して横
方向に配設され、いずれがのシフトブロックのみを選択
して移動自在とするロック部材と、前記シフトブロック
の一つと連結され、前記分岐部分における前記シフトレ
バ−の作動を前記マニュアルバルブに伝達して前進状態
、後進状態及び中立状態の切換えを行う部材からなる。

したがって、シフトレバ−の作動を前記マニュアルバル
ブに伝達して前進状態、後進状態及び中立状態の切換え
を行っている場合には、固定変速段形成手段が作動する
ことはなく、反対に固定変速段を選択している場合には
マニュアルバルブが動くことができないので、シフト変
換を確実に行うことができる。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第２図は本発明の車両用自動変速機の機構図である。

図において、５速の自動変速機２１は、トルクコンバー
タ部２２、主変速機構部を構成する４速自動変速機構部
２３及び副変速機構部を構成するＵ／Ｄ（アンダドライ
ブ）機構部２５からなっている。

上記トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６
及びロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジン
クランク軸２日の回転を、油流を介して又はロックアツ
プクラッチ２７による機械的結合により入力軸２９に連
結する。

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０．３１の
キャリアＣＲ及びサンギアＳが一体に連結されている。

さらに、入力軸２９が、第１のクラッチＣ１を介してシ
ングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１に
連結されるとともに第２のクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに連結されている。

上記サンギヤＳは第１のブレーキＢ１により直接制動さ
れるとともに、第１のワンウェイクラッチＦ、を介して
第２のブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、ま
たデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
２が、第３のクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリ
ギヤユニット３１のリングギヤＲ２に連結しており、ま
たリングギアＲ１とリングギアＲ２間に、クラッチ保合
時にはリングギアＲ，の回転がリングギアＲ２間下にな
らないように規制する第３のワンウェイクラッチＦｏが
介在している。そして、キャリアＣｌ１ｌが該４速自動
変速機構部２３の出力部材となるカウンタドライブギヤ
３２に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤユニット３３からなり、そのリングギヤＲ１が上
記カウンタドライブギヤ３２に常時噛合するカウンタド
ラブギヤ３５に連結し、がっキャリアＣＲ，が出力ピニ
オン３６に連結している。

さらに、サンギヤＳ、が第４のワンウェイクラッチＦ、
により一方向の回転を規制されるとともに第４のブレー
キＢ４により制動され、かつ第４のクラッチＣ３を介し
てキャリアＣＲ，を連結している。

そして、出力ビニオン３６はディファレンシャル装置３
７を介して左右フロントアクスル３９ｒ　　３９１！に
連結されている。

次に、上記車両用自動変速機に採用されるシフトレバ−
について説明する。

第１図は本発明の車両用自動変速機のシフトレバ−の斜
視図である。

図において、１０１は運転者の意志によって走行レンジ
と変速段を切り替えるためのシフトレバーである。１０
２は該シフトレバ−１０１の動きを縦方向及び横方向に
規制するガイド手段としてのガイドブレートであり、該
ガイドプレート１０２には、ガイド溝１０３が形成され
、シフトレバ−１０１は該ガイド溝１０３に沿って移動
することができる。上記ガイド溝１０３は、少なくとも
「Ｈ」字状部分を有するパターンを形成している。

上記ガイド溝１０３は、横方向の溝１０４の上方に３個
の縦方向の溝１０５．１０６．１０７が、下方には２個
の溝１０８．１０９を有している。すなわち、「Ｈ。

字状部分の中央から上方に溝１０６が分岐して立ち上が
り分岐部分を形成しており、上記「Ｈ，字状部分と分岐
部分によってパターンが形成されている。

そして、シフトレバ−１０１によって選択される走行レ
ンジ及び変速段のうち、溝１０５にはｌ速度速段が、溝
１０６にはＮ、Ｒ及びＰレンジが、溝１０７には３速度
速段が、溝１０４には自動変速のＤレンジが、溝１０８
には２速度速段が、溝１０９には４速度速段がそれぞれ
割り当てられる。

なお、本発明のガイド手段はガイドプレート１０２に限
定されるものではなく、シフトレバ−１０１が一定パタ
ーンに従って動くように規制するものであれば、例えば
ディテント機構のようなものでもよい。

上記ガイド溝１０３の場合、シフト位置全体の配列がＨ
字状のパターンに収められシンプルであり、マニュアル
トランスミッションと同し配列となるため、マニュアル
シフト感覚を味わいつつレンジ又は変速段を選択するこ
とができる。したがって、シフトレバ−の誤繰作をする
心配がなく、走行を円滑化することができる。

また、各シフト位置は運転者の意志によって自由に、か
つ直接選択できるので、シフトに要する時間を短縮する
ことができるだけでなく、他のレンジ又は変速段を経由
することによるシフトショックを無くすことができる。

さらに、溝１０４にＤレンジが割り当てられているため
、溝１０５．１０７．１０８．１０９間でシフト位置を
変更する場合に、シフトレバ−１０１が溝１０４を通過
してもＤレンジ圧が継続して発生させられるため、Ｃｌ
クラッチ、Ｃ０クラッチの係合状態が維持されることに
なり、シフトショックを発生することがない。

上記構成の「Ｈ，パターンは、「Ｈ，字状部分の中央に
上に立ち上がる分岐部分が形成されている。この中央の
分岐部分には、上からＰレンジ、Ｎレンジ、Ｎレンジが
順番に配列されていて、溝１０４の中央がＤレンジとな
っているため、従来のいわゆる［■Ｊパターンがそのま
ま配設されていることになる。したがって、ワンモーシ
ョンでＤレンジからＮレンジに移行することができるだ
けでなく、誤操作を防止することができる。

そして、このｒＪパターンを中心としてシフトレバ−１
０１を左方に移動させると１速シフト位置と２速シフト
位置を、右方に移動させると３速シフト位置と４速シフ
ト位置を選択することができる。この場合、シフトレバ
−１０１を溝１０４の中央から左方にガイドブレート１
０２上を移動させると、溝１０５．１０８の分岐点の壁
に突き当たる。その後、シフトレバ−１０１を上方又は
下方に移動させることによって１速シフト位置又は２速
シフト位置ヲ選択することができる。

また、同様にシフトレバ−１０１を右方移動させると、
溝１．０７．１０９の分岐点の壁に突き当たる。その後
シフトレバ−１０１を上方又は下方に移動させることに
よって３速シフト位置又は４速シフト位置を選択するこ
とができる。

このように、各シフト位置を選択する際に、シフトレバ
−１０１を一旦ガイドブレー目０２の壁部分に突き当て
、その後各シフト位置に移動させることができるため、
誤操作をなくすことができる。

また、後述するように、シフトレバ−１０１を移動させ
ると油圧回路のマニュアルバルブが操作され、各種のレ
ンジ圧が発生するようになっているが、このマニュアル
バルブのスプール弁を節度感を持たせて各位置に位置決
めするためにディテント及びそれに係止されるディテン
トスプリングが設けられている。そして、上記ガイドプ
レー目ｏ２上の溝１０４の中央部分は、このディテント
スプリングに加わる荷重が最少となるように設計され、
中立位置とされる。

すなわち、該中立位置からシフトレバ−１０１ヲ移動す
る場合には、上記ディテントスプリングの付勢力に抗し
て移動することになる。

上述したように、１速から４速までの各シフト位置を選
択するに当たり、上記中立位置が溝１０４の中央に設け
られているため、各シフト位置までのシフトレバ−１０
１の移動距離が均等になり、またディテントスプリング
のスプリング荷重も均等になるため、いずれのシフト位
置に移動させる時も操作感が同じになる。

さらに、上記１速〜４速のマニュアル変速で走行してい
て、自動変速に移行する場合、又は自動変速で走行して
いてマニュアル変速に移行する場合にワンモーシランで
直接移行することができるため、操作性が良好になる。

ここで、上記第１、第２のパターンによってシフトレバ
−１０１を操作した時、ガイドプレー）　１０２によっ
て規制されたシフトレバ−１０１の動きに従動して後述
するマニュアルバルブを切り替える動きを発生するため
に、マニュアルバルブ切替動作発生手段が設けられる。

続いて２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ切替動
作発生手段を有する車両用自動変速機について説明する
。

本実施例においては、マニュアルバルブ切替動作発生手
段が、シフトレバ−の動きに対応して２つの独立した直
線運動を形成するリンク機構からなっている。

そのため、従来のマニュアルトランスミッションにおい
て使用されるリンク機構が利用される。

第３図は２マニュアルバルブ式におけるマニュアルバル
ブ切替動作発生手段及びマニュアルバルブ間の連結機構
図、第３図（Ａ）は連結機構全体図、第３図（Ｂ）はセ
レクト側機構図、第３図（Ｃ）はセレクト側のディテン
ト平面図、第３図（Ｄ）はシフト側機構図、第３図（Ｅ
）はシフト側のディテント平面図、第４図はマニュアル
バルブ切替動作発生手段の要部拡大図、第４図（Ａ）は
同組立状態図、第４図（８）は同分解斜視図、第４図（
Ｃ）はスイッチボックス配役図、第４図（Ｄ）はロック
機構の平面図、第４１ｆｆｌ（Ｅン　は第４図（Ｄ）の
Ａ−ＡＵｒ面図である。

図において、２５１は２マニュアルパルプ式のマニュア
ルバルブ切替動作発生手段において２つの独立した直線
運動を形成するリンク機構であり、該直線運動はリンケ
ージ２５２ａ、　２５２ｂを介してセレクト側すなわち
第１のマニュアルバルブ２５３及びシフト側すなわち第
２のマニュアルバルブ２５４に連結される。

そして、各リンケージ２５２ａ、　２５２ｂの動きは、
コア　）　Ｄ−／Ｌ／Ｌ／バー２４１ａ、　２４１ｂに
伝達されてそれを揺動させ、バー２４２ａ、　２４２ｂ
を介してディテント２４３ａ、　２４３ｂを揺動させる
。該ディテント２４３ａ、　２４３ｂは、それぞれマニ
ュアルバルブ２５３．２５４に接続されていて、揺動運
動によりスプールを移動させる。

上記デイテン）２４３ａ、　２４３ｂ以外の箇所におい
て発生する摩擦は少なく、またシフトレバ−１０１の各
シフト位置において均一であるので、ディテント２４３
ａ、　２４３ｂの形状を変えることにより、シフト時の
手応えを自由に設定することができる。

上記ディテント２４３ａ、　２４３ｂは、第ｓ　図（ｃ
）　、　（Ｅ）に示すように、マニュアルバルブ２５３
．２５４の各レンジ圧を発生する位置に対応する箇所に
凹部が形成されており、これにディテントスプリング２
４４ａ２４４ｂが係止されることにより、所定の箇所で
スプールを固定することができる。すなわち、ディテン
ト２４３ａの場合、中央に一つの凹部があって両側がス
トッパを形成しており、ディテント２４３ｂの場合、複
数の凹部が形成されている。しかも、デイテン）　２４
３ａの凹部の傾斜はディテント２４３ｂの凹部よりも緩
く形成されていてシフトレバ−１０１の横方向の移動を
容易にしている。

なお、２４５ａ、　２４５ｂばニュートラルスタートス
イッチ、２４６はパーキングロッドである。

一方、上記シフトレバ−１０１の下端には、第４図に示
すように相互に直角方向に延びる第１、第２の作動部材
２５５．２５６が形成されており、シフトレバ−１０１
を矢印Ｘ（横）方向に揺動させると第１の作動部材２５
５が上下に揺動する。

−４、「＜」字型のベルクランク２５７が支点２５８を
中心として揺動自在に支持されており、その−端２５９
に上記第１の作動部材２５５の先端が係合されている。

そして、第１の作動部材２５５が上下に揺動するのに伴
い、ベルクランク２５７の他ｆｍ２６０を前後に往復動
させる。

また、上記シフトレバ−１０１を矢印Ｙ（縦）方向に揺
動させると第２の作動部材２５６は前後に往復動する。

このようにして、シフトレバ−１０１を横方向、縦方向
に移動させることにより、第１、第２の作動部材２５５
．２５６を独立に往復動させることができる。上記シフ
トレバ−１０１のシフト位置は第１図に示すパターンを
とる。

なお、１０２ａはシフトレバ−１０１の動きを規制して
案内するガイドプレート、１０２ｂは第２の作動部材２
５６の動きを規制するプレートである。２６１は上記第
２の作動部材２５６の下に配設されるスイッチボックス
である。該スイッチボックス２６５は、シフトレバ−１
０１の動きによって各シフト位置を検出し、自動変速と
マニュアル変速の切り替えを検出する。

第４図（Ｄ）及び第４図（Ｅ）によりシフトレバ−１０
１のロック機構について説明する。

２５６ｔは第２の作動部材２５６の端部である。シフト
レバ−１０１がセレクト方向に移動して第２の作動部材
２５６の端部２５６ｔが図の左右に移動すると、ロック
プレート２６２がそれに追随して左右に移動する。該ロ
ックプレート２６２は上面に規制部材２６２ａを有して
いて、一部に切欠部２６２ａが形成されている。

上記ロックプレート２６２の規制部材２６２ａの下には
、上方が開放され断面「コ」字状のシフトブロック２６
３□２６３□、２６３３がそれぞれ独立に摺動自在に配
設されている。該シフトブロック２６３＋、２６３ｇ、
２６３、は、シフトレバ−１０１がシフト方向に移動す
ると、それに追随して上記ロックプレート２６２の切欠
部２６２ａに対向するシフトブロック２６３　、　、２
６３□、２６３１のみが図の上下方向に移動する。

リンケージ２５２ｂは、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄレンジ間でシフ
トするシフトブロック２６３□に接続されている。

上記構成のロック機構において、シフトレバ−１０１を
Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄレンジ間で動かしている時には、リンケ
−ジ２５２ｂに接続されたシフトブロック２６３□をシ
フトレバ−１０１が移動させることによって油圧の切替
えが行われる。この時、他のシフトブロック２６３１．
２６３３は、ロックプレート２６２によってロックされ
ている。

次に、シフトレバ−２０１が他のシフトブロックを選択
すると、リンケージ２５２ｂに接続されたシフトブロッ
ク２６３□はロックプレート２６２によってロックされ
、リンケージ２５２ｂの動きを拘束する。この時、シフ
トレバ−１０１をシフト側に倒しても、リンケージ２５
２ｂとは独立したシフトブロック２６３１２６３３が摺
動するため、油圧の切替えは行われない。

また、シフトレバ−１０１をシフト側に倒した状態では
、隣接するシフトブロックによりセレクト側には移動さ
せることはできない。さらに、セレクトが中途半端に行
われた場合には、シフトレバ−１０１は２個のシフトブ
ロックを押すことになるが、ロックプレート２６２によ
ってその移動が拘束される。

上記構成のロック機構を設けた場合には、第４図（Ｃ）
に記載したようなゲートプレート１０２ａ、　１０２ｂ
は不要となる。

！５図は２マニュアルバルブ式のマニュアルパルプ切替
動作発生手段のシフト位置を示す図である。

上述したように、シフトレバ−１０１を「Ｈ」字状のパ
ターンに従ってシフトさせた場合、図のＯ付き記号で示
すシフト位置に対して、該○付き記号近傍の記号で示す
ようなマニュアルバルブ発生圧が設定される。例えば、
ｌ速のシフト位置においてはＬレンジ圧が、２速のシフ
ト位置においては、Ｓレンジ圧が得られる。

なお、「Ｈ，字状のパターンの中央分岐点５０と左右の
分岐点５１．５２のシフト位置にＤレンジが割り当てら
れていて、Ｄ、のシフトイ立置とり、のシフト位置が設
けられているが、いずれもＤレンジ圧を発生する。

また、上記中央分岐点５０においては、第４図（Ｃ）に
示すディテント２４３ａが第１のマニュアルバルブ２５
３のスプール位置を固定する構造になっているため、中
央分岐点５０に上記シフトレバ−１０１を戻すための格
別のスプリングを配設する必要がない。

上記構成からなるマニュアルバルブ切替動作発生手段に
よって発生した動きは第１のマニュアルバルブ２５３及
び第２のマニュアルバルブ２５４に伝達され、レンジ及
び変速段の選択が行われる。

第６図は第１のマニュアルバルブ及び第２のマニュアル
バルブの油圧回路の接続図である。

図において、第１のマニュアルバルブ２５３には６個の
ランド２６５ａ、　２６５ｂ、　２６５ｃ、　２６５ｄ
、　２６５ｅ　　２６５ｆを有する第１のスプール２６
５が、第２のマニュアルバルブ２５４には５個のランド
２６６ａ、　２６６ｂ、　２６６ｃ、　２６６ｄ、　２
６６ｅを有する第２のスプール２６６が摺動自在に配設
される。

上記第１のマニュアルバルブ２５３には、Ｒボート、Ｓ
ボート、Ｌボート、Ｃボート、ｂポート、Ｃボート、ｄ
ポート、Ｃボート、２個のＥχボートが、第２のマニュ
アルバルブ２５４にはＰＬポート、２個のＥχポート、
ｆボート、Ｓボート、ｈボート、ｊボート、ｊポート及
びにボート−がそれぞれ形成されている。そして、上記
Ｃボート及びｉボートが油路２６７を介して、Ｃボート
及びｊポートが油路２６９を介して、ｄボート及びＳボ
ートが油路２７０を介して、Ｃボート及びｈポートが油
路２７１ヲ介して接続され、またｂボート、ｆポート及
びにボートが油路２６日を介して接続されるとともにＤ
レンジ圧を供給する。

上記第１のスプール２６５及び第２のスプール２６６は
それぞれ図の左に示すような位置をとり各レンジ圧を発
生する。

次に第７図により各レンジ及び変速段に応じた第１のマ
ニュアルバルブ２５３及び第２のマニュアルバルブ２５
４の状態について説明する。

第７図は各レンジ及び変速段におけるマニュアルバルブ
状態図である。

シフトレバ−のシフト位１が各状態図に付した記号によ
り、その時のレンジ圧がＯ付き記号で示しである。

図に示すように、シフトレバ−１０１を横方向に移動さ
せると、第１のマニュアルバルブ２５３のスプール弁２
６５が移動し、シフトレバ−１０１を立て方向に移動さ
せると、第２のマニュアルバルブ２５４のスプール弁２
６６が移動する。

そして、１迷シフト位置においては、ライン圧Ｐ、が第
２のマニュアルバルブ２５４、油路２６９、第１のマニ
ュアルバルブ２５３を介してＤレンジ圧として供給され
、第２のマニュアルバルブ２５４、油路２６９、第１の
マニュアルバルブ２５３　、油ｆｍ２６８、２７０．２
７１を介してＳレンジ圧及びＬレンジ圧として供給され
る。

Ｄ、シフト位置においては、ライン圧Ｐ、が第２のマニ
ュアルバルブ２５４を介してＤレンジ圧として供給され
るほか、第２のマニュアルバルブ２５４、油路２６９、
第１のマニュアルバルブ２５３ヲ介してもＤレンジ圧と
して供給される。

２速シフト位置においては、ライン圧ＰＬが第２のマニ
ュアルバルブ２５４を介してＤレンジ圧として供給され
、第２のマニュアルバルブ２５４、油路２６９、第１の
マニュアルバルブ２５３、油路２６８を介してＤレンジ
圧として供給され、第２のマニュアルバルブ２５４、油
路２６９、第１のマニュアルバルブ２５３　、油路２６
８　、第２のマニュアルバルブ２５４、油Ｆｌ！Ｉ２７
０、第１のマニュアルバルブ２５３を介してＳレンジ三
七して供給される。

Ｄレンジシフト位置においては、ライン圧ＰＬが第２の
マニュアルバルブ２５４を介してＤレンジ圧として供給
される。

Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＰレンジのシフト位置において
は、ライン圧ＰＬの供給はない。

３速シフト位置においては、ライン圧Ｐ、が第２のマニ
ュアルバルブ２５４、油路２６９　、Ｍ　１のマニュア
ルバルブ２５３を介してＤレンジ圧として供給され、第
２のマニュアルバルブ２５４　、油路２６９、第１のマ
ニュアルバルブ２５３、油路２６８、油路２７１、第２
のマニュアルバルブ２５４を介してＳレンジ圧として供
給される。

Ｄ２シフト位置においては、ライン圧ＰＬが第２のマニ
ュアルバルブ２５４を介してＤレンジ圧として供給され
、第２のマニュアルバルブ２５４、油路２６９　、第１
のマニュアルバルブ２５３を介してＤレンジ圧として供
給される。

４速シフト位置においては、ライン圧ＰＬが第２のマニ
ュアルバルブ２５４を介してＤレンジ圧として供給され
、第２のマニュアルバルブ２５４、油路２６９、第１の
マニュアルバルブ２５３を介してＤレンジ圧として供給
される。

すなわち、Ｄレンジ圧はり、シフト位置、Ｄレンジシフ
ト位置、Ｄ２シフト位置、４速シフト位置において、Ｓ
レンジ圧は２速シフト位置、３速シフト位置において、
Ｌレンジ圧は１速シフト位置において得られる。

第８図は各レンジ及び変速段におけるマニュアルバルブ
の接続状態図である。

図において、「中間油路」は第１のマニュアルバルブ２
５３と第２のマニュアルバルブ２５４間を接続する油路
２６８．２６９を言う。

Ｄｌ　シフト位置、２速シフト位置、Ｄ２シフト位置、
４速シフト位置において第１のマニュアルバルブ２５３
と第２のマニュアルバルブ２５４の両方からＤレンジ圧
が供給されることが分かる。

上記構成のマニュアルバルブ切替動作発生手段において
は、第１、第２のマニュアルバルブ２５３゜２５４を使
用して各レンジ圧を発生させている。

つのマニュアルバルブの場合、例えばＮレンジ又はＤレ
ンジからＬレンジにシフトすると、マニュアルバルブに
おいては必ずＳレンジを経由してスプール位置が変わる
ため、即座にＬレンジ圧を発生させることはできない。

一方、本実施例においては二つのマニュアルバルブ２５
３．２５４の組み合わせにより各レンジ圧を発生させる
ため、即座にシフトさせることができる。

しかも、Ｄｌ　シフト位置及びＤ２シフト位置において
は常にＤレンジ圧が発生しているため、１速位置、２速
位置、３速位置、４速位置間でシフトレバ−１０１を移
動する際にＤレンジ圧が遮断することがなく、シフトシ
ョンクの発生を防止することができる。

なお、本発明の車両用自動変速機におけるシフトレバ−
がとるシフト位置のパターンを第１１図〜第１３図によ
って例示する。

第１１図は４速の自動変速機に採用したシフトパターン
を示す図、第１２図は５速の自動変速機に採用したシフ
トパターンを示す図、第１３図は５速の自動変速機に採
用した他のシフトパターンを示す図である。

第１１図の場合は、第１図と同様のシフトパターンであ
り、「Ｈ，パターンの中央が最高４速を実現するＤレン
ジシフト位置とされ、第１２図の場合は、同じ部分が最
高５速を実現するＤレンジシフト位置とされる。他のシ
フト位置の変速段は第１１図のものと同しである。

また、第１３図の場合、「Ｈ，パターンの中央が最高５
速を実現するＤレンジシフト位置とされ、第１１図の１
速シフト位置がＬレンジシフト位置に、２速シフト位置
が３速シフト位置に、３速シフト位置が４速シフト位置
に、４速シフト位置が５速シフト位置に置き換えられて
いる。

次に本発明の車両用自動変速機を制御するための油圧回
路について説明する。

第９図は２マニュアルパルプ式のマニュアルバルブ切替
動作発生手段を採用した車両用自動変速機の油圧回路を
示す図である。

油圧回路４０において、ｃ、、ｃ、、ｃ、、ｃ、は第２
図で説明した各クラッチ用油圧サーボ、Ｂ、、Ｂ。

Ｂｘ、Ｂｓは各ブレーキ用油圧サーボである。２５３は
第１のマニュアルバルブ、２５４は第２のマニュアルバ
ルブ、２６５．２６６は上記第１、第２のマニュアルバ
ルブ２５３．２５４内を摺動することによって各レンジ
圧を発生するスプール、１１は１−２シフトパルプ、１
３は２−３シフトバルブ、１２は３−４シフトバルブ、
１６は４−５シフトバルブである。

また、Ｓｌは１−２及び３−４シフトバルブ１１１２を
制御する第１のソレノイドバルブ、Ｓ２は２３シフトバ
ルブ１３を制御する第２のソレノイドバルプ、Ｓ３は４
−５シフトバルブ１６を制御する第３のソレノイドバル
ブである。

さらに、６０ばロックアツプコントロールバルブ、Ｓ４
は該コンクアップコントロールバルブ６０ヲテユーテイ
比１ｉ１［１する第４のソレノイドバルブであり、６１
は該ソレノイドバルブＳ４によるデユーティ比制御を安
定させるロックアツプモジュレータバルブである。

また、６３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセ
カンダリレギュレータバルブ、６９はローモジュレータ
バルブである。７０はクーラ、７１はクーラバイパスバ
ルブ、７２はりニアソレノイドからなり油圧を自由に制
御することが可能なスロットルバルブ、７３はソレノイ
ドモジュレータバルブ、７４はＢ、　シーケンスバルブ
である。そして、７５はアキュムレータコントロールバ
ルブ、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツプク
ラッチ、Ｐは油圧ポンプである。

上記第２のブレーキ用油圧サーボＢｚ、第３のクラッチ
用油圧サーボＣ０、第４のクラッチ用油圧サーボＣ１及
び第１のブレーキ用油圧サーボＢ１には、それぞれ調圧
バルブ７６ａ、　７６ｂ、　７６ｃ、　７６ｄ及びアキ
ュムレータ７７ａ、　７７ｂ、　７７ｃ、　７７ｄが配
設され、第１のクラッチ用油圧サーボＣ８及び第２のク
ラッチ用油圧サーボＣ２にはアキュムレータ７７ｅ７７
ｆが配設されている。なお、第４のブレーキ用油圧サー
ボＢ４にはケース設置型のアキュムレータ８０が連通さ
れている。

なお、第９図において、油路に介在しているｒ＝」字状
の記号は、セパレータプレートによって油路が遮断され
ることを示すものであり、これにより４速自動変速機用
のバルブボディとしても兼用できるようになっている。

続いて、上記２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ
切替動作発注手段を採用した車両用自動変速機の動作に
ついて説明する。

上記構成の５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ２
５３．２５４により選択された各レンジにより、油圧回
路４０の第１〜第４のソレノイドＳ、、Ｓ、、Ｓ、。

Ｓ４が第１０図に示す作動表のように作動して、各クラ
ッチＣｏ　−Ｃｓ　、各ブレーキＢ、〜Ｂ４及び各ワン
ウェイクラッチＦ０〜Ｆ、が所定の動作をして、各走行
レンジＰ、Ｒ，Ｄ、Ｓ、Ｌにおける各変速段１速〜５速
が得られる。

すなわち、運転者がシフトレバ−１０１を操作しテパタ
ーンの溝１０４に位置させると、Ｄレンジが選択される
。

Ｄレンジにおける１速状［（１ｓｔ）は第１のソレノイ
ドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレ
ノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして
第３のソレノイドバルブｓ３がオフでドレーン状態にあ
る。したがって、Ｉ−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブＩ２が上半位置にあり、かつ２−３シフトバ
ルブ１３及び４−５シフトバルブ１６が下半位置にある
。

この状態では、第２のマニュアルバルブ２５４のボート
Ｄからのライン圧が油１ａＤａ、Ｄｂ及び４−５シフト
バルブ１６の油路Ｄｃそして油路Ｄｄを介して第１のク
ラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、またライン圧油路
Ｌａのライン圧Ｐｔが２−３シフトバルブ１３のボート
及び油ｌＬｂを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４
に供給される。これにより、自動変速機２１は第１のク
ラッチＣ５が接続するとともに第４のブレーキＢ４が作
動する。

この時、入力軸２９の回転は、第１のクラッチＣを介し
てシングルプラネタリギヤユニット３ｏのリングギヤＲ
，に伝達され、かっこの状態では、デュアルプラネタリ
ギヤユニット３１のリングギヤＲ２は第２のワンウェイ
クラッチＦ２により回転が阻止されているので、サンギ
ヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方
向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ
３２がらＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５
に伝達される。そして、ｔｇ　ｕ　７　Ｄ機構部２５は
第４のブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３
が作動して、自動変速機２Ｉ全体で、４速自動変速機構
部２３の１速及びＵ／Ｄ［１部２５が共に作動して１速
が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ｎｄ）は、１速状
態から、第１のソレノイドバルブｓ１がオンしてドレー
ン状態にする。すると、１−２シフトバルブ１１及び３
−４シフトバルブ１２が下半位置に切り替えられ、第２
のマニュアルバルブ２５４のボートＤからのライン圧が
油路Ｄｅ、　Ｄｆ、　Ｄｇを介して第２のブレーキ用油
圧サーボＢ２に供給される。したがって、この状態では
、第１のクラッチＣ４の接続に加えて第２のブレーキＢ
２が作動する。

また、該第２のブレーキＢ、が作動するのに伴い、油路
Ｄｈを介してＢ１シーケンスバルブ７４が上半位置にな
り、油路Ｄｇと油路Ｄｊが連通する。そして、油路Ｄｋ
、油路Ｄ１１、油路Ｄｎを介して第１のブレーキ用油圧
サーボＢ１が作動する。

したがって、サンギヤＳが第２のブレーキＢ２に基づく
第１のワンウェイクラッチＦ１の作動及び第１のブレー
キＢ１により回転が阻止され、したがって入力軸２９か
らのリングギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ
ユニット３１のリングギヤＲ２を正方向に空転させなが
らキャリアＣＲを正方向に減速回転し、該回転がカウン
タドリブンギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタド
リブンギヤ３５に伝達される。そして、４速自動変速機
構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５が共に作動して変速
機２１は２速が得られる。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ｒｄ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切り替わる。すると、２−３シフトバルブ１３が上半
位置に切り替わり、ライン圧油路Ｌａのライン圧が油ｆ
ｉ（Ｌｃを介して１−２シフトバルブ１１の左側制御油
室に作用するとともに、ライン圧油路Ｌａのライン圧が
２−３シフトバルブ１３及び油路Ｌｄを介して第４のク
ラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、かつ第４のブレー
キ用油圧サーボＢ４は２−３シフトバルブ１３のドレー
ンボートを介してドレーンされる。これにより、４速自
動変速機機構部２３は２速状態のままで、第４のブレー
キＢ４が解放されるとともに第４のクラッチＣ１が係合
し、Ｕ／Ｄ機構部２５が直結状態になる。したがって、
自動変速機構２３の２速とＵ／ＤＩｌ構部２５の直結と
が組み合わさって変速機２１全体で３速が得られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（４ｔｈ）は、３速状
態から第１のソレノイドバルブＳ１がオフして供給状態
に切り替わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右側
制御油室にライン圧が作用し、該バルブ１２を上半位置
に切替える。なお、１−２シフトバルブ１１の左側制御
油室にライン圧が作用するが、既に左側制御油室にもラ
イン圧が作用しているので、スプリングの付勢力と組み
合わされ、その結果績２−３シフトバルブ■３は下半位
置に拘束される。

したがって、Ｄレンジ圧が油路Ｄｅ、油路ｏｐ及び油路
Ｄｑを経由して第４のクラッチ用油圧サーボｃ０に供給
される。これにより、第１のクラッチｃＩ及び第４のク
ラッチＣ１の接続、並びに第２のブレーキＢ２の作動に
加えて第３クラツチＣｏが接続する。

この時、入力軸２９の回転は第１のクラッチｃ１を介し
てシングルプラネタリギヤユニット３ｏのリングギヤＲ
３に伝達されると同時に第３のクラッチＣ０を介してデ
ュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギアＲ２に
伝達される。したがって、両ブラネタリギャユニソ）３
０．３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲ
がらカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転
が伝達される。そして、該カウンタドライブギヤ３２の
回転はｔＪ／Ｄ機構部２５の直結状態と組み合わさって
、出力ピニオン３６から入力軸２９と同回転数の４速の
出力が得られる。

さらに、Ｄレンジにおける５速状態（５ｔｈ）は、４速
状態から第３のソレノイド”Ｓ３がオンして供給状態に
切り替わる。すると、４−５シフトバルフ１６は上半位
置に切り替わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣ３がド
レーンボートを介してドレーンされるとともに、第２の
マニュアルバルブ２５４のボートＤのライン圧が油路Ｄ
ｒ及び油路Ｄｎを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ
、に供給され、第１のブレーキＢ１が作動する。

この時、入力軸２９の回転は第３のクラッチｃ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
２に伝達され、がっこの状態ではサンギヤＳが停止され
ているので、シングルプラネタリギヤユニット３０のリ
ングギヤＲ，を増速空転させながらキャリヤＣＲは高速
回転し、該高速回転が０／Ｄとしてカウンタドライブギ
ヤ３２に伝達される。そして、該０／Ｄ回転は直結状態
にあるＵ／Ｄ機構部２５と共に作動して変速１１２１全
体で５速か得られる。

上記シフトレバ−１０１を溝１０９に位置させると、走
行レンジは４速が選択される。この時、Ｄレンジの４速
状態と同様に、第１のクラッチＣ１、第３のクラッチＣ
０、第４のクラッチＣ３及び第２のブレーキＢ２が係合
されて４速が実現される。

また、上記シフトレバ−１０１を溝１０７に位置させる
と、走行レンジは３速が選択される。この時、Ｄレンジ
圧に加えてＳレンジ圧が発生する。そして、Ｄレンジの
３速状態と同様に、第１のクラッチＣ１、第４のクラッ
チ、及び第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢｔが
係合されて３速が実現される。しかし、第１のマニュア
ルバルブ２５３のＳポートからの油圧が油路ｌａを介し
て３−４シフトバルブ１２の左側制御油室に供給され、
該３−４シフトバルブ１２を下半位置に固定するため、
４、速にシフトするのを防止する。

また、上記シフトレバ−１０１を溝１０日に位置させる
と、走行レンジは２速が選択される。そして、各ソレノ
イドバルブのオンオフ状態はＤレンジの２速と同様とな
り、第１のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ、及び第２
のブレーキＢ２がそれぞれ係合されて２速が実現される
。

上記シフトレバ−１０１を溝１（１５に位置させると、
走行レンジはｌ速が選択される。この時、Ｄレンジ圧に
加えてＳレンジ圧及びＬレンジ圧が発生する。そして、
各ソレノイドバルブのオン、オフ状態はＤレンジの１速
と同様になり、第１のクラッチＣ５及び第３のブレーキ
Ｂ、がそれぞれ係合されて１速が実現される。Ｌレンジ
圧が発生した場合、第１のマニュアルバルブ２５３のＬ
ボートからの油圧が油路１．ｂ、１ｃを介して２−３シ
フトバルブ１３の左側制御油室に供給され、該２−３シ
フトパルプ１３を下半位置に固定して３速にシフトする
のを防止する６また、溝１０６内において、Ｎレンジ及びＰレンジにお
いては、第１、第２のマニュアルバルブ２５３、２５４
からの油圧の供給はない。そして、第１のソレノイドバ
ルブＳ１がオフで供給状態に、第２のソレノイドバルブ
Ｓ２がオンでドレーン状態に、第３のソレノイドバルブ
Ｓ３がオフでドレーン状態になる。したがって、１−２
シフトバルブ１１及び３４シフトパルプ１２が上半位置
、２−３シフトバルブ１３及び４−５シフトバルブ１６
が下半値１になり、油路Ｌａからのライン圧が油路Ｌｂ
を介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ、に供給される
。

また、上記ＮレンジからＲレンジに切り替える際、車輌
が停止しているか又は微速の場合、第２のクラッチＣ２
を接続し、かつ第３のブレーキＢ。

を作動する。すると、入力軸２９の回転は第２のクラッ
チＣ２を介してサンギヤＳに伝達される。しかし、この
状態ではデュアルプラネタリギヤユニット３１のリング
ギヤＲ２が第３ブレーキＢ、の作動により固定されてい
るので、シングルプラネタリギヤユニット３０のリング
ギヤＲ，を逆回転させながらキャリヤＣＲも逆回転し、
該キャリヤＣＲの逆回転がカウンタドライブギヤ３２か
らＵ／Ｄｉ構部２５に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切り替える際、車輌が所
定速度以上で走行している場合、第１のソレノイドバル
ブＳ１をオンして１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトパルプ１２を切り替え、第３のブレーキＢ、を解放
する。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防止
される。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機のシフトレバ−の斜
視図、第２図は本発明の車両用自動変速機の機構図、第
３図は２マニュアルバルブ式におけるマニュアルパルプ
切替動作発生手段及びマニュアルパルプ間の連結機構図
、第３図（Ａ）は連結機構全体図、第３図（Ｂ）はセレ
クト側機構回、第３図（Ｃ）はセレクト側のディテント
平面図、第３図（Ｄ）はシフト側機構図、第３図（Ｅ）
はシフト側のディテント平面図、第４図はマニュアルバ
ルブ切替動作発生手段の要部拡大図、第４図（Ａ）は同
組立状態図、第４図（Ｂ）は同分解斜視図、第４図（Ｃ
）はスイッチボックス配設図、第４図（Ｄ）はロック機
構の平面図、第４図（Ｅ）は第４図（Ｄ）のＡ−Ａ断面
図、第５図は２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ
切替動作発生手段のシフト位置を示す図、第６図は第１
のマニュアルバルブ及び第２のマニュアルバルブの油圧
回路の接Ｍ図、第７図は各レンジ及び変速段におけるマ
ニュアルバルブ状態図、第８図は各レンジ及び変速段に
おけるマニュアルバルブの接続状態図、第９図は２マニ
ュアルバルブ式のマニュアルバルブ切替動作発生手段を
採用した車両用自動変速機の油圧回路を示す図、第１０
図は本発明の車両用自動変速機の作動表を示す図、第１
１図は４速の自動変速機に採用したシフトパターンを示
す図、第１２図は５速の自動変速機に採用したシフトパ
ターンを示す図、第１３図は５速の自動変速機に採用し
た他のシフトパターンを示す図である。４０・・・油圧回路、１０１，４０１　・・・シフトレ
バ−１１０２゜４０２・・・ガイドプレート、１０６・
・・溝（分岐部分）、２５１　・・・リンク機構、２５
２ａ、２５２ｂ　−リンケージ、２５３・・・第１のマ
ニュアルバルブ、２５４・・・第２のマニュアルバルブ
、２６５，２６６・・・スプール弁。特許出願人　アイシン・エイ・ダブリュ株式会社代理人
　弁理士　　川　　合　　　誠（外１名）第図３９ノＶｒ− 第６図Ａ−Ａ断面愛知県安城市藤井町高根１０番地アイシン・エイ・ダブリ０発明者深津裕成ユ株式会社内手続補正書（自発）平成３年９月

Claims

【特許請求の範囲】

（１）手動により操作されるシフトレバーと連結するマ
ニュアルバルブによって選択的に油路を切り換え、前進
状態、後進状態及び中立状態を実現する車両用自動変速
機において、シフトレバーの動きを一つの「Ｈ」字状部
分と該「Ｈ」字状部分の中心点から一方向に延びる分岐
部分を含むパターンに規制する規制手段と、前記シフト
レバーと前記マニュアルバルブ間に接続され、少なくと
も前記分岐部分における前記シフトレバーの作動を前記
マニュアルバルブに伝達して前進状態、後進状態及び中
立状態の切換えを行うマニュアルバルブ切換動作発生手
段と、該マニュアルバルブ切換動作発生手段によって切
り換えられるマニュアルバルブを位置決めするマニュア
ルバルブ位置設定手段と、前記「Ｈ」字状部分の各シフ
ト位置に対応して固定変速段を実現する固定変速段形成
手段とを有することを特徴とする車両用自動変速機。
（２）手動により操作されるシフトレバーと、該シフト
レバーと第１、第２のマニュアルバルブ間に接続され、
前記シフトレバーの縦方向及び横方向の作動をそれぞれ
のリンケージを介して前記第１、第２のマニュアルバル
ブに伝達するマニュアルバルブ切換動作発生手段と、前
記リンケージと前記第１、第２のマニュアルバルブ間に
あって各マニュアルバルブを位置決めするマニュアルバ
ルブ位置決め手段と、前記シフトレバーの動きを一つの
「Ｈ」字状部分と該「Ｈ」字状部分の中心点から一方向
に延びる分岐部分を含むパターンに規制する規制手段を
有することを特徴とする車両用自動変速機。
（３）前記各マニュアルバルブ位置決め手段は、ディテ
ント及びディテントスプリングからなり、前記リンケー
ジと第１のマニュアルバルブ間にあるマニュアルバルブ
位置決め手段のディテントは、両端にストッパを有する
一つの凹部で形成され、前記リンケージと第２のマニュ
アルバルブ間にあるマニュアルバルブ位置決め手段のデ
ィテントは、複数の凹部で形成される前記請求項１項又
は第２項記載の車両用自動変速機。
（４）前記第１、第２のマニュアルバルブは、油路を選
択的に切換え、車両の走行状態に対応して自動的に各変
速段を選択可能とするレンジ圧を発生する第１の前進状
態、手動により各変速段を選択可能とするレンジ圧を発
生する第２の前進状態、中立状態及び後進状態を実現し
、前記マニュアルバルブ切換動作発生手段は、前記分岐
部分において後進状態及び中立状態を、前記分岐部分と
前記「Ｈ」字状部分が接続する中央分岐点において第１
の前進状態を、前記「Ｈ」字状部分において第２の前進
状態を選択することを特徴とする前記請求項１〜３のい
ずれかに記載の車両用自動変速機。
（５）手動により操作されるシフトレバーと連結するマ
ニュアルバルブによって選択的に油路を切り換え、前進
状態、後進状態及び中立状態を実現する車両用自動変速
機において、シフトレバーの動きを一つの「Ｈ」字状部
分と該「Ｈ」字状部分の中心点から一方向に延びる分岐
部分を含むパターンに規制する規制手段と、前記「Ｈ」
字状部分の各シフト位置に対応して固定変速段を実現す
る固定変速段形成手段を有し、前記規制手段は、シフト
レバーと係止され、それぞれ独立して同方向に移動自在
に配設されるシフトブロックと、該シフトブロックに対
して横方向に配設され、いずれかのシフトブロックのみ
を選択して移動自在とするロック部材と、前記シフトブ
ロックの一つと連結され、前記分岐部分における前記シ
フトレバーの作動を前記マニュアルバルブに伝達して前
進状態、後進状態及び中立状態の切換えを行う部材とか
らなることを特徴とする車両用自動変速機。