JPH0446263A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用自動変速機、特にマニュアル操作によ
るシフト惑を持つことができる車両用自動変速機に関す
るものである。

（従来の技術） 従来、車両用自動変速機においては、運転者の意志によ
り各レンジを選択することで自動的に変速が行われるよ
うになっている。この運転者の意志によるレンジの選択
はシフトレバ−を移動することによって行われ、「■」
字状に配列されたシフト位置を選択できるようにしであ
るが、手動では変速段を自由に選択することができずシ
フト感に欠ける。

そこで、運転者が望む変速段を選択して変速機を該変速
段に固定することができる車両用自動変速機（特開昭６
０−８９１２号公報参照）、またｒｌ。

字状に配列されたシフト位置に加えて、マニュアルシフ
トと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配列されたシフト位置
を選択することができるようにした車両用自動変速機が
従供されている（特開昭６１−１５７８５５号公報参照
）。

ところが、上記構成の車両用自動変速機において４＄ｒ
ＨＪ字状に配列されたシフト位置を選択することができ
るが、ｒＨ，字状に配列されたシフト位置を選択してシ
フトケーブルが切り離され電気的に制御される場合には
信転性が低下する。

そこで、例えば第１１図に示すようにｒＨｊ字状に配列
されたシフト位置にシフトレバ−を移動させると、それ
に連動してマニュアルバルブのスプール弁が作動して各
シフト位置に対応するボートから走行レンジ圧を発生す
ることができるようにしたものが考えられる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の車両用自動変速機においては
、シフトレバ−４０１を例えばガイドプレート４０２に
形成された溝４０４〜４１０からなるガイド溝４０３に
沿って移動させると、シフトレバ−４０１を１速〜５速
の各変速段の溝４０５〜４０９間で移動させる際に、車
両の前進走行状態においてエンジントルクを歯車変速装
置に伝達するダイレクトクラッチに供給される油圧、す
なわちＤレンジ圧が発生する時と遮断される時が断続す
ることがある。

そして、Ｄレンジ圧が発生すると４速のトランスミッシ
ョンにおいては、Ｃ，クラッチが、５速のトランスミ・
ンションにおいては、Ｃ＋　クラッチ又はＣ。クラッチ
が係合され、これらクラッチがＮレンジにおいては解放
されるため、油圧の断続と共にクラッチの係脱が発生し
て変速ショックが生じてしまう。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を解決
して、ｒＨ」パターンのある前進用のシフトポジション
から他の前進用のシフトポジションにシフトする際に、
ダイレクトクラッチの油圧サーボへの油圧の供給が断続
して変速ショックを生ずることがない車両用自動変速機
を徒供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） そのために、本発明は、エンジントルクを入力する歯車
変速装置を有する車両用自動変速機において、手動によ
り操作されるシフトレバ−と、複数の平行線と該平行線
を連結する連結線で構成されるパターン上を上記シフト
レバ−が移動するように規制する規制手段と、弁体を有
し、該弁体の切換えによって選択的に油路を切り換え、
車両の走行状態に対応して自動的に各変速段を選択可能
とするレンジ圧を発生する第１の前進状態、手動により
各変速段を選択可能とするレンジ圧を発生する第２の前
進状態、中立状態及び後進状態を実現する第１、第２の
マニュアルバルブと、ライン圧を第１のマニュアルバル
ブのみを介してダイレクトクラッチ供給圧として供給す
る直接油路と、ライン圧を第１、第２のマニュアルバル
ブを介してダイレクトクラッチ供給圧として供給する迂
回油路と、上記平行線方向にシフトレバ−を移動するこ
とにより第２のマニュアルバルブを切り換え、上記連結
線方向にシフトレバ−を移動することにより第１のマニ
ュアルバルブを切り換えるマニュアルバルブ切換動作発
生手段とを有している。

そして、上記複数の平行線の一つの上に少なくとも第１
の前進状態及び中立状態のシフトポジションが、他の平
行線上に第２の前進状態のシフトポジションが形成され
る。

また、上記第１、第２のマニュアルバルブは、上記第１
の前進状態及び上記第２の前進状態においては、上記直
接油路と迂回油路の少なくとも一方を連通し、上記第１
、第２の前進状態間の移行中においては上記直接油路と
迂回油路の両方を連通ずる。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにエンジントルクを入力す
る歯車変速装置を有する車両用自動変速機において、手
動により操作されるシフトレバ−と、複数の平行線と該
平行線を連結する連結線で構成されるパターン上を上記
シフトレバ−が移動するように規制する規制手段と、弁
体を有し、該弁体の切換えによって選択的に油路を切り
換え、車両の走行Ｖ、態に対応して自動的に各変速段を
選択可能とするレンジ圧を発生する第１の前進状態、手
動により各変速段を選択可能とするレンジ圧を発生する
第２の前進状態、中立状態及び後進状態を実現する第１
、第２のマニュアルバルブと、ライン圧を第１のマニュ
アルバルブのみを介してダイレクトクラッチ供給圧とし
て供給する直接油路と、ライン圧を第１、第２のマニュ
アルバルブを介してダイレクトクラッチ供給圧として供
給する迂回油路と、上記平行線方向にシフトレバ−を移
動することにより第２のマニュアルバルブを切り換え、
上記連結線方向にシフトレバ−を移動することにより第
１のマニュアルバルブを切り換えるマニュアルバルブ切
換動作発注手段とを有している。

そして、上記複数の平行線の一つの上に少なくとも第１
の前進状態及び中立状態のシフトポジションが、他の平
行線上に第２の前進状態のシフトポジションが形成され
、また、上記第１、第２のマニュアルバルブは、上記第
１の前進状態及び上記第２の前進状態においては、上記
直接油路と迂回油路の少なくとも一方を連通し、上記第
１、第２の前進状態間の移行中においては上記直接油路
と迂回油路の両方を連通ずる。

したがって、上記第１、第２の前進状態だけでなく、再
前進状態間の移行中においても、上記歯車変速装置にエ
ンジントルクを伝達する前進走行用のダイレクトクラッ
チに供給するＤレンジ圧を常時出力するものにしである
ので、Ｄレンジ圧の発生する弁体が変化することに伴い
変速ションクが生ずることがない。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第２図は本発明の車両用自動変速機の機構図である。

図において、５速の自動変速機２１は、トルクコンバー
タ部２２、主変速機構部を構成する４速自動変速機構部
２３及び副変速機構部を構成する［Ｊ／Ｄ（アンダドラ
イブ）機構部２５からなっている。

上記トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６
及びロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジン
クランク軸２８の回転を、油流を介して又はロックアラ
フリラッチ２７による機械的結合により入力軸２９に連
結する。

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０．３１の
キャリアＣＲ及びサンギアＳが一体に連結されている。

さらに、入力軸２９が、第１のクラッチＣ１を介してシ
ングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１に
連結されるとともに第２のクラッチＣｔを介してサンギ
ヤＳに連結されている。

上記サンギヤＳは第１のブレーキＢ１により直接制動さ
れるとともに、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して
第２のブレーキＢ、により一方向の回転を規制され、ま
たデュアルプラネタリギヤユニット３ＩのリングギヤＲ
２が、第３のクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリ
ギヤユニット３１のリングギヤＲ２に連結しており、ま
たリングギアＲ，とリングギアＲ２間に、クラッチ保合
時にはリングギアＲ３の回転がリングギアＲ２間下にな
らないように規制する第３のワンウェイクランチＦ０が
介在している。そして、キャリアＣＲが該４速自動変速
機構部２３の出力部材となるカウンタドライブギヤ３２
に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤユニット３３からなり、そのリングギヤＲ８が上
記カウンタドライブギヤ３２に常時噛合するカウンタド
リブンギヤ３５に連結し、かつキャリアＣＲ３が出力ピ
ニオン３６に連結している。

さらに、サンギヤＳ、が第４のワンウェイクラッチＦ、
により一方向の回転を規制されるとともに第４のブレー
キＢ４により制動され、かつ第４のクラッチＣ５を介し
てキャリアＣＲ３を連結している。

そして、出力ビニオン３６はディファレンシャル装置３
７を介して左右フロントアクスル３９ｒ、３９ｊ２に連
結されている。

次に、上記車両用自動変速機に採用されるシフトレバ−
について説明する。

第１図は本発明の車両用自動変速機のシフトレバ−の斜
視図である。

図において、１０１は運転者の意志によって走行レンジ
と変速段を切り換えるためのソフトレバーである。１０
２は該シフトレバ−１０３の動きを邸方向及び横方向に
規制するガイド手段としてのガイドプレートであり、該
ガイドブレー目０２には、ガイド溝１０３が形成され、
シフトレバ−１０１は該ガイド溝１０３に沿って移動す
ることができる。上記ガイド溝１０３は、複数の平行す
る平行線と、それらに垂直の方向に延びて連結する連結
線とで構成され、少なくともｒＨ，字状部分を有するパ
ターンを形成している。

上記ガイド溝１０３は、横方向の溝１０４の上方に３個
の縦方向の溝１０５．１０６．１０７が、下方には２個
の溝１０８．１０９を有している。すなわち、「Ｈ」字
状部分の中央から上方に溝１０６が分岐して立ち上がり
分岐部分を形成しており、上記「１（」字状部分と分岐
部分によってパターンが形成されている。

そして、シフトレバ−１０１によって選択される走行レ
ンジ及び変速段のうち、溝１０５にはｌ速度速段が、溝
１０６にはＮ、　Ｒ及びＰレンジが、溝１０７には３速
度速段が、溝１０４には自動変速のＤレンジが、溝１０
８には２速度速段が、溝１０９には４速度速段がそれぞ
れ割り当てられる。

なお、本発明のガイド′手段はガイドプレート］０２に
限定されるものではなく、シフトレバ−１０１が一定パ
ターンに従って動くように規制するものであれば、例え
ばデイテント機構のようなものでもよい。

上記ガイド溝１０３の場合、シフト位置全体の配列がＨ
字状のパターンに収められシンプルであり、マニュアル
トランスミッションと同じ配列となるため、マニュアル
シフト感覚を味わいつつレンジ又は変速段を選択するこ
とができる。したがって、シフトレバ−の誤操作をする
心配がなく、走行を円滑化することができる。

また、各シフト位置は運転者の意志によって自由に、か
つ直接選択できるので、シフトに要する時間を短縮する
ことができるだけでなく、他のレンジ又は変速段を経由
することによるシフトショックを無くすことができる。

さらに、溝１０４にＤレンジが割り当てられているため
、溝１０５．１０７．１０８．１０９間でソフト位置を
変更する場合に、シフトレバ−１０１が溝１０４を通過
してもＤレンジ圧が継続して発生させられるため、Ｃ，
クラッチ、Ｃ０クラッチの保合状態が維持されることに
なり、シフトノヨソクを発生することがない。

上記構成の「Ｈ」パターンは、ｒ　ＨＪ字状部分の中央
に上に立ち上がる分岐部分が形成されている。この中央
の分岐部分には、上からＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ
が順番に配列されていて、溝１０４の中央がＤレンジと
なっているため、従来のいわゆる「Ｉ」パターンがその
まま配設されていることになる。したがって、ワンモー
ションでＤレンジからＮレンジに移行することができる
だけでなく、誤操作を防止することができる。

そして、このｒ１ｊパターンを中心としてシフトレバ−
１０１を左方に移動させると１速シフト位置と２速シフ
ト位置を、右方に移動させると３速シフト位置と４速シ
フト位置を選択することができる。この場合、シフトレ
バ−１０１を溝１０４の中央から左方にガイドプレート
１０２上を移動させると、溝１０５．１０８の分岐点の
壁に突き当たる。その後、シフトレバ−１０１を上方又
は下方に移動させることによって１速シフト位置又は２
速シフト位置を選択することができる。

また、同様にシフトレバ−１０１を右方移動させると、
溝１０７．１０９の分岐点の壁に突き当たる。その後シ
フトレバ−１０１を上方又は下方に移動させることによ
って３速シフト位置又は４速シフト位置を選択すること
ができる。

このように、各シフト位置を選択する際に、シフトレバ
−１０１を一旦ガイドブレー日０２の壁部分に突き当て
、その後各シフト位１に移動させることができるため、
誤操作をなくすことができる。

また、後述するように、シフトレバ−１０１を移動させ
ると油圧回路のマニュアルバルブが操作され、各種のレ
ンジ圧が発生するようになっているが、このマニュアル
バルブのスプール弁を節度感を持たせて各位置に位置決
めするためにデイテント及びそれに係止されるデイテン
トスプリングが設けられている。そして、上記ガイドプ
レート１０２上の溝１０４の中央部分は、このデイテン
トスプリングに加わる荷重が最少となるように設計され
、中立位置とされる。

すなわち、該中立位置からシフトレバ−１０１を移動す
る場合には、上記デイテントスプリングの付勢力に抗し
て移動することになる。

上述したように、１速から４速までの各シフト位置を選
択するに当たり、上記中立位置が溝１０４の中央に設け
られているため、各シフト位置までのシフトレバ−１０
１の移動距離が均等になり、またデイテントスプリング
のスプリング荷重も均等になるため、いずれのシフト位
置に移動させる時も操作感が同じになる。

さらに、上記１速〜４速のマニュアル変速で走行してい
て、自動変速に移行する場合、又は自動変速で走行して
いてマニュアル変速に移行する場合にワンモーションで
直接移行することができるため、操作性が良好になる。

ここで、上記第１、第２のパターンによってシフトレバ
−１０１を操作した時、ガイドプレート１０２によって
規制されたシフトレバ−１０１の動きに従動して後述す
るマニュアルバルブを切り換える動きを発生するために
、マニュアルバルブ切換動作発生手段が設けられる。

続いて２マニュアルパルプ式のマニュアルバルブ切換動
作発生手段を有する車両用自動変速機について説明する
。

本実施例においては、マニュアルバルブ切換動作発生手
段が、シフトレバ−の動きに対応して２つの独立した直
線運動を形成するリンク機構からなっている。

そのため、従来のマニュアルトランスミンションにおい
て使用されるリンク機構が利用される。

第３図は２マニュアルバルブ式におけるマニュアルバル
ブ切換動作発生手段及びマニュアルバルブ間の連結機構
図、第３図（Ａ）は連結機構全体図、第３図（Ｂ）はセ
レクト側機構図、第３図（Ｃ）はセレクト側のデイテン
ト平面図、第３図（Ｄ）はシフト側機構図、第３図（Ｅ
）はシフト側のデイテント平面図、第４図はマニュアル
バルブ切換動作発生手段の要部拡大図、第４図（Ａ）は
同組立状態図、第４図（Ｂ）は同分解斜視図、第４図（
Ｃ）はスイッチポンクス配設図、第４図（Ｄ）はロック
機構の平面図、第４図（Ｅ）は第４図（Ｄ）のＡ−Ａ断
面図である。

図において、２５１は２マニュアルバルブ式のマニュア
ルバルブ切換動作発生手段において２つの独立した直線
運動を形成するリンク機構であり、該直線運動はリンケ
ージ２５２ａ、　２５２ｂを介してセレクト側すなわち
第１のマニュアルバルブ２５３及びシフト側すなわち第
２のマニュアルバルブ２５４に連結される。

そして、各リンケージ２５２ａ、　２５２ｂの動きは、
コントロールレバー２４］ａ、　２４１ｂに伝達されて
それを揺動させ、バー２４２ａ、　２４２ｂを介してデ
イテント２４３ａ、　２４３ｂを揺動させる。該デイテ
ント２４３ａ、　２４３ｂは、それぞれマニュアルバル
ブ２５３．２５４に接続されていて、揺動運動によりス
プールを移動させる。

上記デイテン）２４３ａ、　２４３ｂ以外の箇所におい
て発生する摩擦は少なく、またシフトレバ−１０１の各
シフト位置において均一であるので、デイテント２４３
ａ、　２４３ｂの形状を変えることにより、シフト時の
手応えを自由に設定することができる。

上記デイテント２４３ａ、　２４３ｂは、第３図（Ｃ）
　、　（Ｅ）に示すように、マニュアルパルプ２５３．
２５４の各レンジ圧を発生する位置に対応する箇所に凹
部が形成されており、これにデイテントスプリング２４
４ａ。

２４４ｂが係止されることにより、所定の箇所でスプー
ルを固定することができる。

なお、２４５ａ、　２４５ｂはニュートラルスタートス
イッチ、２４６はパーキングロッドである。

一方、上記シフトレバ−１０１の下端には、第４図に示
すように相互に直角方向に延びる第１、第２の作動部材
２５５．２５６が形成されており、シフトレバ−１０１
を矢印Ｘ　（横）方向に揺動させると第１の作動部材２
５５が上下に揺動する。

一方、「＜３字型のベルクランク２５７が支点２５８を
中心として揺動自在に支持されており、その−端２５９
に上記第１の作動部材２５５の先端が係合されている。

そして、第１の作動部材２５５が上下に揺動するのに伴
い、ベルクランク２５７の他端２６０を前後に往復動さ
せる。

また、上記シフトレバ−１０１を矢印Ｙ（縦）方向に揺
動させると第２の作動部材２５６は前後に往復動する。

このようにして、シフトレバ−１０１を横方向、縦方向
に移動させることにより、第１、第２の作動部材２５５
．２５６を独立に往復動させることができる。上記シフ
トレバ−１０１のシフト位置は第１図に示すパターンを
とる。

なお、１０２ａはシフトレバ−１０１の動きを規制して
案内するガイドプレート、１０２ｂは第２の作動部材２
５６の動きを規制するプレートである。２６１　は上記
第２の作動部材２５６の下に配設されるスイッチボック
スである。該スイッチボックス２６５は、シフトレバ−
１０１の動きによって各シフト位置を検出し、自動変速
とマニュアル変速の切り替えを検出する。

第４図ＣＤ＞及び第４図（Ｅ）によりシフトレバ−１０
１０ロツク機構について説明する。

２５６ｔは第２の作動部材２５６の端部である。シフト
レバ−１０１がセレクト方向に移動して第２の作動部材
２５６の端部２５６ｔが図の左右に移動すると、ロック
プレート２６２がそれに追随して左右に移動する。該ロ
ックプレート２６２は上面に規制部材２６２ａを有して
いて、一部に切欠部２６２ａが形成されている。

上記ロックプレート２６２の規制部材２６２ａの下には
、上方が開放され断面「３３字状のシフトブロック２６
３　、　、２６３□、２６３３がそれぞれ独立に摺動自
在に配設されている。該シフトブロック２６３＋　、２
６３ｚ、　２６３３は、シフトレバ−１０１がシフト方
向に移動すると、それに追随して上記ロックプレート２
６２の切欠部２６２ａに対向するシフトブロック２６３
１，２６３！、２６３、のみが図の上下方向に移動する
。

リンケージ２５２ｂは、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄレンジ間でシフ
トするシフトブロック２６３□に接続されている。

上記構成のロック機構において、シフトレバ−１０１を
Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄレンジ間で動かしている時には、リンケ
ージ２５２ｂに接続されたシフトプロ。

り２６３２をシフトレバ−１０１が移動させることによ
って油圧の切換えが行われる。この時、他のシフトブロ
ック２６３□２６３．は、ロンクツ“レート２６２によ
ってロックされている。

次に、シフトレバ−１０１が他のシフトブロックを選択
すると、リンケージ２５２ｂに接続されたシフトブロッ
ク２６３□はロックプレート２６２によってロックされ
、リンケージ２５２ｂの動きを拘束する。この時、シフ
トレバ−１０１をシフト側に倒しても、リンケージ２５
２ｂとは独立したシフトブロック２６３゜２６３３が摺
動するため、油圧の切換えは行われない。

また、シフトレバ−１０１をシフト側に倒した状態では
、隣接するシフトブロックによりセレクト側には移動さ
せることはできない。さらに、セレクトが中途半端に行
われた場合には、シフトレバ−１０１は２個のシフトブ
ロックを押すことになる２のマニュアルバルブ２５４を
介してＤレンジ圧として供給され、第２のマニュアルバ
ルブ２５４　、油路２６９、第１のマニュアルバルブ２
５３　、油路２６８を介してＤレンジ圧として供給され
、第２のマニュアルバルブ２５４　、ｍ路２６９　、第
１のマニュアルバルブ２５３、油路２６８　、第２のマ
ニュアルバルブ２５４　、油ＩＷ２７０　、第１のマニ
ュアルバルブ２５３ヲ介してＳレンジ圧として供給され
る。

Ｄレンジシフト位置においては、ライン圧Ｐ。

が第２のマニュアルバルブ２５４を介してＤレンジ圧と
して供給される。

Ｎレンジ、Ｎレンジ及びＰレンジのシフト位置において
は、ライン圧Ｐ、の供給はない。

３速シフト位置においては、ライン圧Ｐｔが第２のマニ
ュアルバルブ２５４、油路２６９、第１のマニュアルバ
ルブ２５３を介してＤレンジ圧として供給され、第２の
マニュアルバルブ２５４、油路２６９、第１のマニュア
ルバルブ２５３、油路２６８、油路２７１、第２のマニ
ュアルバルブ２５４を介してＳレンジ圧として供給され
る。

Ｄ２シフト位置においては、ライン圧ＰＬが第２のマニ
ュアルバルブ２５４を介してＤレンジ圧として供給され
、第２のマニュアルバルブ２５４　、油路２６９、第１
のマニュアルバルブ２５３を介してＤレンジ圧として供
給される。

４速シフト位置においては、ライン圧ＰＬが第２のマニ
ュアルバルブ２５４を介してＤレンジ圧として供給され
、第２のマニュアルバルブ２５４　、ｍ路２６９、第１
のマニュアルバルブ２５３を介してＤレンジ圧として供
給される。

すなわち、Ｄレンジ圧はＤ１シフト位置、Ｄレンジシフ
ト位置、Ｄｔシフト位置、４速シフト位置において、Ｓ
レンジ圧は２速シフト位置、３速シフト位置において、
Ｌレンジ圧はＩ速シフト位置において得られる。

このように、上記平行線方向にシフトレバ−１０１を移
動させる場合には第２のマニュアルバルブ２５４のみが
、連結線方向に移動させる場合には第１のマニュアルバ
ルブ２５３のみが各スプール弁２６５、２６６を移動さ
せる。そして、Ｎシフト位置（中立状態）においては、
第１のマニュアルバルブ２５３からＤレンジ圧が発生し
ないようになっているので、Ｄレンジシフト位置（第１
の前進状態）においても第１のマニュアルバルブ２５３
からはＤレンジ圧が発生しない。そこで、Ｄレンジシフ
ト位置においては、第２のマニュアルバルブ２５４がら
前進用のＤレンジ圧が発生するようになっているつ他の
前進用のシフト位置く第２の前進状態〕においては、い
ずれも第２のマニュアルバルブ２５４カらＤレンジ圧が
発生する。

第８図は各レンジ及び変速段におけるマニュアルバルブ
の接続状態図である。

図ニオいで、「中間油路」は第】のマニュアルバルブ２
５３と第２のマニュアルバルブ２５４間を接続する油８
２６８．２６９を言う。

Ｄｌ　シフト位置、２速シフト位置、Ｄ２シフト位置、
４速シフト位置において第１のマニュアルバルブ２５３
と第２のマニュアルパルプ２５４０両方からＤレンジ圧
が供給されることが分がる。

上記構成のマニュアルバルブ切換動作発生手段においで
は、第１、第２のマニュアルバルブ２５３２５４を使用
して各レンジ圧を発生させている。

つのマニュアルバルブの場合、例えばＮレンジ又はＤレ
ンジがらＬレンジζこシフトすると、マニュアルバルブ
においては必ずＳレンジを経由してスプール位置が変わ
るため、即座にＬレンジ圧を発生させることはできない
。一方、本実施例においては二つのマニュアルバルブ２
５３．２５４の組み合わせにより各レンジ圧を発生させ
るため、即座にシフトさせることができる。

しかも、Ｄ、シフト位置及びＤ２シフト位置においては
常にＤレンジ圧が発生しているため、１速位置、２速位
置、３速位置、４速位１間でシフトレバ−１０１を移動
する際にＤレンジ圧が遮断することがなく、シフトショ
ンクの発生を防止することができる。

次に本発明の車両用自動変速機を制御するための油圧回
路について説明する。

第９図は２マニユアルバルブ弐のマニュアルバルブ切換
動作発生手段を採用した車両用自動変速機の油圧回路を
示す図である。

油圧回路４０において、Ｃ０，Ｃ１，Ｃｔ、　Ｃｘは第
２図で説明した各クラッチ用油圧サーボ、Ｂ＋、ＢｚＢ
ｓ、Ｂａは各ブレーキ用油圧サーボである。２５３は第
１のマニュアルバルブ、２５４は第２のマニュアルバル
ブ、２６５．２６６は上記第１、第２のマニュアルバル
ブ２５３．２５４内を摺動することによって各レンジ圧
を発生するスプール、１１は１−２シフトバルブ、１３
は２−３シフトバルブ、１２は３−４シフトバルブ、１
６は４−５シフトパルプである。

また、Ｓｌは１−２及び３−４シフトバルブ１１゜１２
を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｓ２は２−３シフ
トバルブ１３を制御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３
は４−５シフトバルブエ６を制御する第３のソレノイド
バルブである。

さらに、６０はロックアツプコントロールバルブ、５４
ハ！亥ロックアッブコントロールバルフ゛６０をデユー
ティ比制御する第４のソレノイドバルブであり、６１は
該ソレノイドバルブＳ４によるデユーティ比制御を安定
させるロックアツプモジュレータバルブである。

また、６３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセ
カンダリレギュレータバルブ、６９はローモジュレータ
バルブである。７０はター子、７１はター子バイパスバ
ルブ、７２はリニアソレノイドからなり油圧を自由に制
御することが可能なスロットルバルブ、７３はソレノイ
ドモジュレータバルブ、７４はＢ、シーケンスバルブで
ある。そして、７５はアキュムレータコントロールバル
ブ、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツプクラ
ッチ、Ｐは油圧ポンプである。

上記第２のブレーキ用油圧サーボＢｉ、第３のクラッチ
用油圧サーボＣｏ、第４のクラッチ用油圧サーボＣ１及
び第１のブレーキ用油圧サーボＢ１には、それぞれ調圧
バルブ７６ａ、　７６ｂ、　７６ｃ、　７６ｄ及びアキ
ュムレータ７７ａ、　７７ｂ、　７７ｃ、　７７ｄが配
設され、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１及び第２のク
ラッチ用油圧サーボＣ２にはアキュムレータ７７ｅ、　
７７ｆが配設されている。なお、第４のブレーキ用油圧
サーボＢ４にはケース設置型のアキュムレータ８０が連
通されている。

なお、第９図において、油路に介在している「＝」字状
の記号は、セパレータプレートによって油路が遮断され
ることを示すものであり、これにより４速自動変速機用
のバルブボディとしても兼用できるようになっている。

続いて、上記２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ
切換動作発生手段を採用した車両用自動変速機の動作に
ついて説明する。

上記構成の５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ２
５３．２５４により選択された各レンジにより、油圧回
路４０の第１〜第４のソレノイドＳ１．Ｓ２．５３Ｓ４
が第１０図に示す作動表のように作動して、各クラッチ
００〜Ｃ１、各ブレーキＢ、〜Ｂ４及び各ワンウェイク
ラッチＦ０〜Ｆ、が所定の動作をして、各走行レンジＰ
、Ｒ，Ｄ、Ｓ、Ｌにおける各変速段１速〜５速が得られ
る。

すなわち、運転者がシフトレバ−１０１を操作してパタ
ーンの溝１０４に位置させると、Ｄレンジが選択される
。

Ｄレンジにおける１速状態（１ｓｔ）は第１のソレノイ
ドバルブＳｌがオフで供給状態にあり、かつ第２のソレ
ノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして
第３のソレノイドバルブＳ３がオフでドレーン状態にあ
る。したがって、１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブ１２が上半位置にあり、かつ２−３シフトバ
ルブ１３及び４−５シフトバルブ１６が下半位置にある
。

この状態では、第２のマニュアルバルブ２５４のボー）
Ｄからのライン圧が油路Ｄａ、Ｄｂ及び４−５シフトバ
ルブ１６の油路Ｄｃそして油路Ｄｄを介して第１のクラ
ッチ用油圧サーボＣ３に供給され、またライン圧油路Ｌ
ａのライン圧Ｐ、が２−３シフトバルブ１３のポート及
び油路Ｌｂを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に
供給される。これにより、自動変速機２１は第１のクラ
ッチＣ１が接続するとともに第４のブレーキＢ４が作動
する。

この時、入力軸２９の回転は、第１のクラッチＣを介し
てシングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ
＋　に伝達され、かつこの状態では、デュアルブラネタ
リギャユニッ［・３１のリングギヤＲ２は第２のワンウ
ェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので、サ
ンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが
正方向ム二大幅減速回転され、該回転がカウンタドライ
ブギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギ
ヤ３５に伝達される。そして、ｉＵ／ＤＩＲ構部２５は
第４のブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ、
が作動して、自動変速機２１全体で、４速自動変速機構
部２３の１速及びＵ／Ｄ＠構部２５が共に作動して１速
が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ｎｄ）は、１速状
態から、第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレー
ン状態にする。すると、１−２シフトバルブ１１及び３
−４シフトバルブ１２が下半位置に切り換えられ、第２
のマニュアルバルブ２５４のボートＤからのライン圧が
油路Ｄｅ、　Ｄｆ、　Ｄｇを介して第２のブレーキ用油
圧サーボＢ２に供給される。したがって、この状態では
、第１のクラッチＣ１の接続に加えて第２のブレーキＢ
ｔが作動する。

また、該第２のブレーキＢ２が作動するのに伴い、油路
Ｄｈを介してＢ１シーケンスバルブ７４が上半位置にな
り、油路Ｄｇと油路Ｄｊが連通する。そして、油路Ｄｋ
、油路Ｄｆｆｉ、油路Ｄｎを介して第１のブレーキ用油
圧サーボＢ、が作動する。

したがって、サンギヤＳが第２のブレーキＢ２に基づく
第１のワンウェイクラッチＦ、の作動及び第１のブレー
キＢ、により回転が阻止され、したがって入力軸２９か
らのりングギャＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ
ユニット３工のリングギヤＲ２を正方向に空転させなが
らキャリアＣＲを正方向に減速回転し、該回転がカウン
タドリブンギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタド
リブンギヤ３５に伝達される。そして、４速自動変速機
構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５が共に作動し、て変
速１８！２１は２速が得られる。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ｒｄ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切り換わる。すると、２−３シフトバルブ１３が上半
位置に切り換わり、ライン圧油路Ｌａのライン圧が油路
Ｌｃを介して１−２シフトバルブ１１の左側制御油室に
作用するとともに、ライン圧油路Ｌａのライン圧が２−
３シフトバルブ１３及び油路Ｌｄを介して第４のクラッ
チ用油圧サーボＣ３に供給され、かつ第４のブレーキ用
油圧サーボＢ４は２−３シフトバルブ１３のドレーンボ
ートを介してドレーンされる。これにより、４速自動変
速機機構部２３は２速状態のままで、第４のブレーキＢ
４が解放されるとともに第４のクラッチＣ１が係合し、
Ｕ／Ｄ機構部２５が直結状態になる。したがって、自動
変速機構２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５の直結とが組み
合わさって変速機２１全体で３速が得られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（４ｔｈ）は、３速状
態から第１のソレノイドバルブＳ１がオフして供給状態
に切り換わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右側
制御油室にライン圧が作用し、該バルブ１２を上半位置
に切換える。なお、１−２シフトバルブ１１の左側制御
油室にライン圧が作用するが、既に左側制御油室にもラ
イン圧が作用しているので、スプリングの付勢力と組み
合わされ、その結果液２−３シフトバルブ１３は下半位
置に拘束される。

したがって、Ｄレンジ圧が油路Ｄｅ、油路ｏｐ及び油路
Ｄｑを経由して第４のクラッチ用油圧サーボＣ０に供給
される。これにより、第１のクラッチＣ及び第４のクラ
ッチＣ３の接続、並びに第２のブレーキＢ２の作動に加
えて第３クランチＣ０が接続する。

この時、入力軸２９の回転は第１のクラッチＣを介して
シングルプラネタリギャユニソト３０のリングギヤＲ１
に伝達されると同時に第３のクラッチＣ０を介してデュ
アルプラネタリギヤユニット３１のリングギアＲ２に伝
達される。したがって、両ブラネタリギャユニッ）３０
．３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲか
らカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が
伝達される。そして、該カウンタドライブギヤ３２の回
転はＵ／Ｄ＄！構部２５の直結状態と組み合わさって、
出力ピニオン３６から入力軸２９と同回転数の４速の出
力が得られる。

さらに、Ｄレンジにおける５速状態（５ｔｈ）は、４速
状態から第３のソレノイドＳ３がオンして供給状態に切
り換わる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位置
に切り換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣ５がドレ
ーンボートを介してドレーンされるとともに、第２のマ
ニュアルバルブ２５４のボー）Ｄのライン圧が油路叶及
び油路Ｏｎを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１に
供給され、第１のブレーキＢ、が作動する。

この時、入力軸２９の回転は第３のクラッチＣ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
２に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止され
ているので、シングルプラネタリギヤユニット３０のリ
ングギヤＲ１を増速空転させながらキャリヤＣＲは高速
回転し、該高速回転が０／Ｄとしてカウンタドライブギ
ヤ３２に伝達される。そして、該○／Ｄ回転は直結状態
にあるＵ／Ｄ機構部２５と共に作動して変速１１２１全
体で５速が得られる。

上記シフトレバ−１０１を溝１０９に位置させると、走
行レンジは４速が選択される。この時、Ｄレンジの４速
状態と同様に、第１のクラッチＣＩ、第３のクラッチＣ
０、第４のクラッチＣ３及び第２のブレーキＢ２が係合
されて４速が実現される。

また、上記シフトレバ−１０１を溝】０７に位置させる
と、走行レンジは３速が選択される。この時、Ｄレンジ
圧に加えてＳレンジ圧が発生する。そして、Ｄレンジの
３速状態と同様に、第１のクラッチＣＩ、第４のクラッ
チコ及び第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ、が
係合されて３速が実現される。しかし、第１のマニュア
ルバルブ２５３のＳボートからの油圧が油ＩＩｒｊ２　
ａを介して３−４シフトバルブ１２の左側制御油室に供
給され、該３〜４シフトバルブ１２を下半位置に固定す
るため、４速にシフトするのを防止する。

また、上記シフトレバ−１０１を溝１０８に位置させる
と、走行レンジは２速が選択される。そして、各ソレノ
イドバルブのオンオフ状態はＤレンジの２速と同様とな
り、第１のクラッチＣ５、第１のブレーキＢ１及び第２
のブレーキＢ２がそれぞれ係合されて２速が実現される
。

上記シフトレバ−１０１を溝１０５に位置させると、走
行レンジは１速が選択される。この時、Ｄレンジ圧に加
えてＳレンジ圧及びＬレンジ圧が発生する。そして、各
ソレノイドバルブのオン、オフ状態はＤレンジの１速と
同様になり、第１のクラッチＣ３及び第３のブレーキＢ
、がそれぞれ係合されて１速が実現される。Ｌレンジ圧
が発生した場合、第１のマニュアルバルブ２５３のＬボ
ートからの油圧が油路１ｂ、ｌｃを介して２−３シフト
バルブ１３の左側制御油室に供給され、該２−３シフト
バルブ１３を下半位置に固定して３速にシフトするのを
防止する。

また、溝１０６内において、Ｎレンジ及びＰレンジにお
いては、第１、第２のマニュアルバルブ２５３、２５４
からの油圧の供給はない。そして、第１のソレノイドバ
ルブＳ１がオフで供給状態に、第２のソレノイドバルブ
Ｓ２がオンでドレーン状態に、第３のソレノイドバルブ
Ｓ３がオフでドレーン状態になる。したがって、１−２
シフトバルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が上半位
置、２−３シフトバルブ１３及び４−５シフトバルブ１
６が下半位置になり、油路Ｌａからのライン圧が油路Ｌ
ｂを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給され
る。

また、上記ＮレンジからＲレンジに切り換える際、車輌
が停止しているか又は微速の場合、第２のクラッチＣ２
を接続し、かつ第３のブレーキＢ３を作動する。すると
、入力軸２９の回転は第２のクラッチＣ２を介してサン
ギヤＳに伝達される。しかし、この状態ではデュアルプ
ラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２が第３ブレ
ーキＢ、の作動により固定されているので、シングルプ
ラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１を逆回転さ
せながらキャリヤＣＲも逆回転し、該キャリヤＣＲの逆
回転がカウンタドライブギヤ３２がらＵ／Ｄ機構部２５
に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切り換える際、車輌が所
定速度以上で走行している場合、第１のソレノイドバル
ブＳ１をオンして１−２シフトバルブＩＩ及び３−４シ
フトパルプ１２ヲ切り換え、第３のブレーキＢ、を解放
する。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防止
される。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機のシフトレバ−の斜
視図、第２図は本発明の車両用自動変速機の機構図、第
３図は２マニュアルバルブ式におけるマニュアルバルブ
切換動作発生手段及びマニュアルバルブ間の連結機構図
、第３図（Ａ）は連結機構全体図、第３図（Ｂ）はセレ
クト側機構図、第３図（Ｃ）はセレクト側のデイテント
平面図、第３図（Ｄ）はシフト側機構図、第３図（Ｅ）
はシフト側のデイテント平面図、第４図はマニュアルバ
ルブ切換動作発生手段の要部拡大図、第４図（Ａ）は同
組立状態図、第４図（Ｂ）は同分解斜視図、第４図（Ｃ
）はスイッチボックス配設図、第４図（Ｄ）はロック機
構の平面図、第４図（Ｅ）は第４図（Ｄ）のＡＡ断面図
、第５図は２マニュアルパルプ式のマニュアルバルブ切
換動作発生手段のシフト位置を示す図、第６図は第１の
マニュアルバルブ及び第２のマニュアルバルブの油圧回
路の接続図、第７図は各レンジ及び変速段におけるマニ
ュアルバルブ状態図、第８図は各レンジ及び変速段番こ
おけるマニュアルバルブの接続状態図、第９図は２マニ
ュアルバルブ式のマニュアルバルブ切換動作発生手段を
採用した車両用自動変速機の油圧回路を示す図、第１０
図は本発明の車両用自動変速機の作動表を示す図、第１
１図は従来の２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ
切換動作発生手段を有する車両用自動変速機のパターン
を示す図である。 ４０・・・油圧回路、１０１，４０１・・・シフトレバ
−１１０２゜４０２・・・ガイドプレート、１０６・・
・溝（分岐部分）、２５１　・・・リンク機構、２５２
ａ、２５２ｂ　−リンケージ、２５３・・・第１のマニ
ュアルバルブ、２５４・・・第２のマニュアルパルプ、
２６５，２６６・・・スプール弁。 第 図 ３ｑ１！ ｊｖと 第 ６図 第 図 Ａ−Ａ＃１面

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジントルクを入力する歯車変速装置を有する
   車両用自動変速機において、手動により操作されるシフ
   トレバーと、複数の平行線と該平行線を連結する連結線
   で構成されるパターン上を前記シフトレバーが移動する
   ように規制する規制手段と、弁体を有し、該弁体の切換
   えによって選択的に油路を切り換え、車両の走行状態に
   対応して自動的に各変速段を選択可能とするレンジ圧を
   発生する第１の前進状態、手動により各変速段を選択可
   能とするレンジ圧を発生する第２の前進状態、中立状態
   及び後進状態を実現する第１、第２のマニュアルバルブ
   と、ライン圧を第１のマニュアルバルブのみを介してダ
   イレクトクラッチ供給圧として供給する直接油路と、ラ
   イン圧を第１、第２のマニュアルバルブを介してダイレ
   クトクラッチ供給圧として供給する迂回油路と、前記平
   行線方向にシフトレバーを移動することにより第２のマ
   ニュアルバルブを切り換え、前記連結線方向にシフトレ
   バーを移動することにより第１のマニュアルバルブを切
   り換えるマニュアルバルブ切換動作発生手段とを有し、
   前記複数の平行線の一つの上に少なくとも第１の前進状
   態及び中立状態のシフトポジションが、他の平行線上に
   第２の前進状態のシフトポジションが形成され、前記第
   １、第２のマニュアルバルブは、前記第１の前進状態及
   び前記第２の前進状態においては、前記直接油路と迂回
   油路の少なくとも一方を連通し、前記第１、第２の前進
   状態間の移行中においては、前記直接油路と迂回油路の
   両方を連通するものであることを特徴とする車両用自動
   変速機。
2. （２）前記第１、第２のマニュアルバルブは、中立状態
   において前記直接油路と迂回油路のいずれも連通しない
   ものである前記請求項１記載の車両用自動変速機。