JPH03107663A

JPH03107663A - 車両用自動変速機

Info

Publication number: JPH03107663A
Application number: JP1240524A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Takeshi Inuzuka; 武犬塚; Masashi Hattori; 雅士服部; Hiroshige Fukatsu; 深津　裕成
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-09-19
Filing date: 1989-09-19
Publication date: 1991-05-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（卒業上の利用分野）本発明は、車両用自動変速機、特にマニュアル操作によ
るシフト感を持つことができる車両用自動変速機に関す
るものである。

（従来の技術）従来、車両用自動変速機においては、Ｐ（パーキング）
、Ｒ（リバース）、Ｎにニュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）の各レンジが設けられ
ていて、運転者の意志により各レンジを選択することで
自動的に変速が行われるようになっている。

例えば、前進５段、後進１段の自動変速機では、走行条
件のうち、例えば車速、スロットル開度等に応じて、運
転者がＤレンジを選択した場合１速〜５速の間で、Ｓレ
ンジを選択した場合１速〜３速の間で、またＬレンジを
選択した場合１速〜２速の間で自動的に変速が行われる
。

この運転者の意志によるレンジの選択はシフトレバ−を
移動することによって行われるが、従来の自動変速機に
おいては、シフトレバ−を直線上に配列されたシフト位
置を移動することにより行っている。すなわち、いわゆ
る「１」字状に配列されたシフト位置を選択できるよう
にしである。

ところが、上記従来の自動変速機においては、運転者が
一旦シフトレバーを移動させてレンジを選択した後は、
走行条件によって自動的に変速段が切り換えられるよう
になっているので、手動では変速段を自由に選択するこ
とができない、しかも走行時に運転者が求める変速段は
同じ走行状態でも個人差があるため、自動変速機によっ
て自動的に選択される変速段が必ずしも運転者が望むも
のではない。

また、シフトレバ−を直線的に移動させて操作するため
、シフト感に欠けるとともに、運転中にシフト位置を認
識することが困難であるため誤操作防止手段を設けてお
く必要がある。

そこで、運転者が望む変速段を選択して変速機を該変速
段に固定することができる車両用自動変速機が提供され
ている（特開昭６０−８９１２号後方参照）。

この車両用自動変速機においては、操作レバーを縦方向
及び横方向に移動させ、マニュアルシフトと同様のいわ
ゆるｒＨ，字状に配列されたシフト位置を選択すること
ができるようにしである。

そして、該操作レバーを各移動位置に置いた時にオン状
態となるスイッチが配設され、該スイッチのオン、オフ
によって各レンジ、各変速段の選択を行うことができる
。

また、従来の自動変速機に使用されるｒｌ、字状に配列
されたシフト位置に加えて、マニュアルシフトと同様の
いわゆるｒ　ｌ（Ｊ字状に配列されたシフト位置を選択
することができるようにしたものが提供されている（特
開昭６１−１５７８５５号公報参照）この場合、ｒＨ，字状に配列されたシフト位置を選択す
ると、各シフト位置に配設されたスイッチがオンとなり
、各変速段の選択うを行うことができｒｉＪ字状に配列
されたシフト位置を選択することにより各レンジの選択
を行うことができる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記構成の車両用自動変速機においては
、ｒＨ，字状に配列されたシフト位置を選択することが
できるため、運転者が自由にレンジ及び変速段を変更す
ることができ、シフト惑が得られ、誤操作が少なくなる
とともに、あるレンジ又は変速段から他のレンジへ、又
は変速段に直接シフトすることが可能となって走行状態
を多様化することができるが、上記いずれの自動変速機
においてもｒＨ，字状に配列されたシフト位置では、運
転者が選択したレンジ又は変速段にシフトするためのス
イッチが設けられていて、該スイッチを介してのみレン
ジ又は変速段の選択が行われるようになっている。

したがって、上記スイッチの電気系統が故障したり、ノ
イズが入った場合には、油圧系を構成する各パルプの位
置が非制御状態になることがあり、車両の走行が全くで
きなくなる可能性がある。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を解決
して、運転者が自由にレンジ及び変速段を変更すること
ができシフト感が得られ、誤操作を少なくするとともに
、あるレンジ又は変速段から他のレンジへ、又は変速段
に直接シフトすることが可能で走行状態を多様化するこ
とができ、しかも電気系統が故障したり、ノイズが入っ
た場合においても走行を行うことが可能な車両用自動変
速機を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記問題点を解決するために、該スプール弁
（２６５，２５５）の位置によってポートうを選択的に
開閉するマニュアルパルプ（２５３，２５４）と、運転
者の意志によって走行レンジを選択するためのシフトレ
バ−（１，０１）と、該シフトレバ−（１０１）の動き
を一定方向に規制する規制手段（１０２）と、該規制手
段（１０２）により規制された動きに従動してマニュア
ルバルブ（２５３，２５４）を切り換える動きを発生す
るマニュアルバルブ切換動作発生手段と、該マニュアル
バルブ切換動作発生手段に接続され、マニュアルバルブ
切換動作発生手段の動きをマニュアルバルブ（２５３，
２５４）のスプールに伝達するリンケージ（２５２ａ　
、　２５２ｂ）と、該マニュアルバルブ（２５３，２５
４）に接続され、各走行レンジの切換えを行う油圧回路
（４０）を有し、かつ前記マニュアルバルブ（２５３，
２５４）はパーキング、リバース、ニュートラル及び少
なくとも一つの前進レンジの油圧を供給するようにして
いる。

また、前記マニュアルバルブ切換動作発生手段は、シフ
トレバ−（１０１）のシフト位置に対応して２つの独立
した直線運動を形成するリンク機構（２５１）に接続さ
れるリンケージ（２５２ａ　、　２５２ｂ）に上記２個
のマニュアルバルブ（２５３，２５４）はパーキング、
リバース、ニュートラル、ドライブ、ロー及びセカンド
の各レンジの油圧を供給するものでもよい。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のようにスプール弁（２６５２６
６）の位置によってポートを選択的に開閉するマニュア
ルバルブ（２５３，２５４）と、運転者の意志によって
走行レンジを選択するためのシフトレバ−（１０１）　
　と、該シフトレバ−（１０１）の動きを一定パターン
に規制する規制手段（１０２）と、該規制手段（１０２
）により規制された動きに従動してマニュアルバルブ（
２５３，２５４）を切り換える動きを発生するマニュア
ルバルブ切換動作発生手段と該マニュアルバルブ切換動
作発生手段に接続され、マニュアルバルブ切換動作発生
手段の動きをマニュアルバルブ（２５３，２５４）のス
プールに伝達するリンケージ（２５２ａ、　２５２ｂ）
と、上記マニュアルバルブ（２５３，２５４）に接続さ
れた各走行レンジの切換えを行う油圧回路（４０）を存
し、かつ前記マニュアルバルブ（２５３、２５４）　は
パーキング、リバース、ニュートラル及び少なくとも一
つの前進レンジに対応する油圧を供給するようにし、ま
た、前記マニュアルバルブ切換動作発生手段は、シフト
レバ−（１０１）のシフト位置に対応して２つの独立し
た直線運動を形成するリンク機構（２５１）からなり、
該リンク機構（２５１，）に接続されるリンケージ（２
５２ａ　、　２５２ｂ）に上記２個のマニュアルバルブ
（２５３，２５４）が接続されるので、運転者はシフト
レバ−（１０１）のシフト位置を容易に認識しつつ、シ
フト惑を得てレンジ又は変速段を選択することができる
。したがって、シフトレバ−の誤操作をする心配がなく
走行を円滑化することができる。また、各シフト位置は
運転者の意志によって自由に、かつ直接選択することが
できる。

さらに、シフトレバ−（Ｌｏｔ）を操作して各シフト位
置を選択するのに伴い、マニュアルバルブ（２５３，２
５４）が操作されて所定の切換えが行われるため、電気
系統が故障した場合にも、その時のシフト位置に対応す
る位置にスプールが置かれているので、車両を安全走行
させることができる。

そして、各リンケージ（２５２ａ　、　２５２ｂ）の動
きは、デイテント（２４３ａ、　２４３ｂ）を介してマ
ニュアルバルブ（２５３，２５４）に伝達されるが、デ
イテント（２４３ａ。

２４３ｂ）以外の箇所において発生する摩擦は少なく、
またシフトレバ−（１０１）の各シフト位置において均
一であるので、デイテント（２４３ａ　、　２４３ｂ）
の形状を変えることにより、シフト時の手応えを自由に
設定することができる。

また、各シフト位置に属しない中間位置（１３９）にお
いては、デイテント（２４３ａ）が第１のマニュアルバ
ルブ（２５３）のスプール位置を固定する構造になって
いるため、中間位置（１３９）にシフトレバ−（１０１
）を戻すための格別のスプリングを配設する必要がない
。

さらに、１つのマニュアルバルブの場合、例えばＮレン
ジ又はＤレンジからＬレンジにシフトすると、マニュア
ルバルブにおいては必ずＳレンジを経由してスプール位
置が変わるため、即座にＬレンジ圧を発生させることは
できない。一方、本発明においては２つのマニュアルバ
・ルブ（２５３，２５４）の組み合わせにより各レンジ
圧を発生させるため、即座にシフトさせることができる
。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第２図は本発明の車両用自動変速機の機構図である。

図において、５速の自動変速機２１は、トルクコンバー
タ部２２、主変速機構部を構成する４速自動変速機構部
２３及び副変速機構部を構成するＵ／Ｄ（アンダードラ
イブ）機構部２５からなっている。

上記トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６
及びロックアンプクラッチ２７を有しており、エンジン
クランク軸２８の回転を、油流を介して又はロックアツ
プクラッチ２７による機械的結合により入力軸２９に連
結する。

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０．３１の
キャリアＣＲ及びサンギアＳが一体に連結されている。

さらに、入力軸２９が、第１のクラッチＣＩを介してシ
ングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１に
連結されるとともに第２のクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに連結されている。

上記サンギヤＳは第１のブレーキＢ、により直接制動さ
れるとともに第１のワンウェイクラッチＦ、を介して第
２のブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、また
デュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２
が、第３のクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギ
ヤユニット３１のリングギヤＲ２に連結しており、また
リングギアＲとリングギアＲ２間にクラッチ保合時には
りングギアＲ１の回転がリングギアｈ以下にならないよ
うに規制する第３のワンウェイクラッチＦ０が介在して
いる。そして、キャリアＣＲが該４速自動変速機構部２
３の出力部材となるカウンタドライブギヤ３２に連結し
ている。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤユニット３３からなり、そのリングギヤＲ１が上
記カウンタドライブギヤ３２に常時噛合するカウンタド
リブンギヤ３５に連結し、かつキャリアＣＲ，が出力ピ
ニオン３６に連結している。

さらに、サンギヤＳ、が第４のワンウェイクラッチＦ、
により一方向の回転を規制されるとともに第４のブレー
キＢ４により制動され、かつ第４のクラッチＣ３を介し
てキャリアＣＲｆｆを連結している。

そして、出力ビニオン３６はディファレンシャル装置３
７を介して左右フロントアクスル３９ｒ、３９ｊ！に連
結されている。

次に、上記車両用自動変速機に採用されるシフトレバ−
について説明スル。

第１図は本発明の車両用自動変速機のシフトレバ−の斜
視図、第３図は他のシフトレバ−の斜視図である。

図において、１０１は運転者の意志によって走行レンジ
と変速段を切り換えるためのシフトレバ−である。１０
２は該シフトレバ−１０１の動きを縦方向及び横方向に
規制するガイド手段としてのガイドブレートであり、該
ガイドプレート１０２には、ガイド溝１０３ａ、　１０
３ｂが形成され、シフトレバ−１゜ｌは該ガイド溝１０
３ａ、　１０３ｂに沿って移動することができる。上記
ガイド溝１０３ａ、　ｌ０３ｂは、いずれも配列がいわ
ゆるｒＨ，字状のシフト位置を有している。　そして、
上記ガイド溝１０３ａは、横方向の：Ｍ１０４ａの上方
に３個の縦方向の満１０５ａ、　１０６ａ、　１０７ａ
が、下方には３個の溝１０８ａ、　１０９ａ、　１１０
ａが延びている。そして、シフトレバ−１０１によって
選択される走行レンジ及び変速段のうち、溝１０５ａに
は１速変速段が、溝１０６ａには３速変速段が、溝１０
７ａには５速変速段及び自動変速のＤレンジが、溝１０
８ａには２速変速段が、溝１０９ａには４速変速段が、
：ＭｌｌｏａにはＮ、　Ｒ及びＰがそれぞれ割り当てら
れる。

上記ガイド溝１０３ａ（以下「第１のパターン」と言う
。）の場合、シフト位置全体の配列がＨ字状のパターン
に収められシンプルであり、マニュアルトランスミッシ
ョンと同し配列となるため、マニュアルシフト感覚を味
わいつつレンジ又は変速段を選択することができる。し
たがって、シフトレバ−の誤操作をする心配がなく、走
行を円滑化することができる。

なお、本発明のガイド手段はガイドプレートに限定され
るものではなく、シフトレバ−が一定パターンに従って
動くように規制するものであれば、例えばデイテント機
構のようなものでもよい。

また、各シフト位置は運転者の意志によって自由に、か
つ直接選択できるので、シフトに要する時間を短縮する
ことができるだけでなく、他のレンジ又は変速段を経由
することによるシフトショックを無くすことができる。

一方、ガイド溝１０３ｂは、横方向の溝１０４ｂの上方
に４個の縦方向の溝１０５ｂ、　１０６ｂ、　１０７ｂ
、　１０８ｂが、下方に２個の縦方向の溝１０９ｂ、　
１１０ｂが延びている。

そして、シフトレバ−１０１によって選択される走行レ
ンジ及び変速段のうち、溝１０５ｂにはＰ、Ｒ及びＮが
、溝１０６ｂには１速変速段が、溝１０７ｂには３速変
速段が、溝１０日すには５速変速段及び自動変速のＤレ
ンジが、溝１０９ｂには２速変速段が、溝１１０ｂには
４速変速段がそれぞれ割り当てられる。

上記ガイド溝１０３ｂ　（以下「第２のパターン」と言
う。）の場合、シフト位置の配列がＨ字状のパターンに
収められ、マニュアルトランスミッションと同じ配列と
なるため、マニュアルシフト感覚を味わいつつレンジ又
は変速段を選択することができる。したがって、シフト
レバ−の誤操作をする心配がなく走行を円滑化すること
ができる。

ここで、上記第１、第２のパターンによってシフトレバ
−を操作した時、ガイドブレート１０２によって規制さ
れたシフトレバ−の動きに従動して作動し、後述するマ
ニュアルバルブを切り換える動きを発生するために、マ
ニュアルバルブ切換動作発生手段が設けられる。

続いて２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ切換動
作発生手段を有する車両用自動変速機について説明する
。

本実施例においては、マニュアルバルブ切換動作発生手
段が、シフトレバ−の動きに対応して２つの独立した直
線運動を形成するリンク機構からなっている。

そのため、従来のマニュアルトランスミッションにおい
て使用されるリンク機構が利用される。

第４図は２マニユアルパルプ弐におけるマニュアルバル
ブ切換動作発生手段及びマニュアルバルブ間の連結機構
図、第４図（Ａ）は連結機構全体図、第４図（Ｂ）はセ
レクト側機構図、第４図（Ｃ）はセレクト側のデイテン
ト平面図、第４図ＣＤ）はシフト側機構図、第４図（Ｈ
）はシフト側のデイテント平面図、第５図はマニュアル
バルブ切換動作発生手段の要部拡大図、第５図（＾）は
同組立状態図、第５図（Ｂ）は同分解斜視図である。

図において、２５１は２マニュアルバルブ式〇マニュア
ルバルブ切換動作発生手段において２つの独立した直線
運動を形成するリンク機構であり、該直線運動はリンケ
ージ２５２ａ、　２５２ｂを介してセレクト側すなわち
第１のマニュアルバルブ２５３及びシフト側すなわち第
２のマニュアルバルブ２５４に連結される。

そして、各リンケージ２５２ａ、　２５２ｂの動きは、
コントロールレバー２４１ａ、　２４１ｂに伝達されて
それを揺動させ、バー２４２ａ、　２４２ｂを介してデ
イテント２４３ａ、　２４３ｂを揺動させる。該デイテ
ント２４３ａ、　２４３ｂは、それぞれマニュアルバル
ブ２５３．２５４に接続されていて、揺動運動によりス
プールを移動させる。

上記デイテント２４３ａ、　２４３ｂ以外の箇所におい
て発生する摩擦は少なく、またシフトレバ−１０１の各
シフト位置において均一であるので、デイテント２４３
ａ、　２４３ｂの形状を変えることにより、シフト時の
手応えを自由に設定することができる。

上記デイテント２４３ａ、　２４３ｂは、第４図（Ｃ）
　、　（［りに示すように、マニュアルバルブ２５３．
２５４の各レンジ圧を発生する位置に対応する箇所に凹
部が形成されており、これにデイテントスプリング２４
４ａ２４４ｂが係止されることにより、所定の箇所でス
プールを固定することができる。

なお、２４５ａ、　２４５ｂはニュートラルスタートス
イッチ、２４６はバーキンブロンドである。

一方、上記シフトレバ−１０１の下端には、第５図に示
すように相互に直角方向に延びる第１、第２の作動部材
２５５．２５６が形成されており、シフトレバ−１０１
を矢印×（横）方向に１３動させると第１の作動部材２
５５が上下に揺動する。

一方、「く３字型のベルクランク２５７が支点２５８を
中心として揺動自在に支持されており、その−端２５９
に上記第１の作動部材２５５の先端が係合されている。

そして、第１の作動部材２５５が上下に揺動するのに伴
い、ベルクランク２５７の他端２６０を前後に往復動さ
せる。

また、上記シフトレバ−１０１を矢印Ｙ（縦）方向に揺
動させると第２の作動部材２５６は前後に往復動する。

このようにして、シフトレバ−１０１を横方向、縮方向
に移動させることにより、第１、第２の作動部材２５５
．２５６を独立に往復動させることができる。上記シフ
トレバ−１０１のシフト位置は第１図に示す第１のパタ
ーンをとる。

第６図は２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ切換
動作発生手段のシフト位置を示す図である。

上述したように、シフトレバ−１０１を第１のパターン
に従ってシフトさせた場合、図の○付き記号で示すシフ
ト位置に対して、３３０付き記号近傍の記号で示すよう
なマニュアルバルブ発生圧が設定される。

なお、従来のマニュアルトランスミッションの場合にお
いては、各シフト位置に属しない中間位置１３９はＮで
あるが、本発明の車両用自動変速機においては、パワー
オフ状態を無くすため、マニュアルトランスミッション
でいうＮ状態とはせず、Ｄ状態としである。ただし、マ
ニュアルトランスミッションの操作になれた運転者が該
中間位置１３９をＮ位置と考え、シフトレバ−１０１を
該位置に置いたままにしてしまった場合、Ｄ状態が持続
されると車両が動き出す恐れがあるため、シフトレバ−
１０１が所定時間以上該中間位１１３９に置かれた場合
には、制御装置によって強制的にＮ状態にされる。

また、制御装置の故障、ノイズ等によって各変速段を選
択するためのソレノイドパルプ等が所定の動作をしない
場合には、フェールセーフ制御が行われ、第６図のマニ
ュアルパルプ位置を示す記号の横に括弧付きで示される
変速段が取られる。

また、図に示すように、１速及び２迷走行時には１速に
、３速、４速及び５迷走行時には４速に、後進時にはＲ
にそれぞれシフトされる。すなわち、フェールセーフ制
御に移る直前の走行状態に近く、ショフクが少ない変速
段にシフトするようになっている。

したがって、電気信号がない場合でも、１速及び４速に
より変速することが可能で、車両を緊急脱出させること
ができる。

また、上記中間位置１３９においては、第４図（Ｃ）に
示すデイテント２４３ａが第１のマニュアルバルブ２５
３のスプール位置を固定する構造になっているため、中
間位置１３９にシフトレバ−１０１を戻すだめの格別の
スプリングを配設する必要がない。

上記構成からなるマニュアルバルブ切換動作発生手段に
よって発生した動きは第１のマニュアルバルブ２５３及
び第２のマニュアルバルブ２５４に伝達され、レンジ及
び変速段の選択が行われる。

第７図は該第１のマニュアルバルブ２５３及び第２のマ
ニュアルバルブ２５４の油圧回路の接続図である。

図において、第１のマニュアルバルブ２５３には４個の
ランド２６５ａ、　２６５ｂ、　２６５ｃ、　２６５ｄ
を有する第１のスプール２６５が、第２のマニュアルバ
ルブ２５４には２個のランド２６６ａ、　２６６ｂを有
する第２のスプール２６６が摺動自在に配設される。

上記第１のマニュアルバルブ２５３には、Ｒポート、Ｃ
ポート、ｂポート、ＥＸポート、ＰＬ　ポート、Ｃポー
ト及びＬポートが、第２のマニュアルバルブ２５４には
ＥＸポート、ｄポート、Ｃポート及びｆポートがそれぞ
れ形成されている。そして、上記ａポート及びｄポート
が油路２６７を介して、ｂポート及びｆポートが油路２
６８及びシャトル弁２６９を介して、Ｃポート及びＣポ
ートが油路２１０を介して接続されている。

上記第１のスプール２６５及び第２のスプール２６６は
それぞれレンジ及び変速段に応じて図に示すような位置
をとる。

第８図により上記各レンジ及び変速段に応じた第１のマ
ニュアルバルブ２５３及び第２のマニュアルバルブ２５
４の状態について説明する。

第８図は各レンジ及び変速段におけるマニュアルバルブ
状態図、第８図（Ａ）は１速状態図、第８図（Ｂ）は２
速状態図、第８図（Ｃ）は３速状態図、第８図（Ｄ）は
４速状態図、第８図（Ｅ）は５速状態図、第８回（Ｆ）
はＲ状態図、第８図（Ｇ）はＰ状態図、第８図０１＞は
Ｎ状態図である。

図に示すように、Ｄレンジ発生圧は１速、２速、３速、
４速、５速において、Ｌレンジ発生圧は１速、２速、Ｎ
レンジにおいて、Ｒレンジ発生圧はＲレンジにおいて得
られる。

上記構成のマニュアルバルブ切換動作発生手段において
は、２つのマニュアルバルブ２５３．２５４ヲ使用して
各レンジ圧を発生させている。１つのマニュアルバルブ
の場合、例えばＮレンジ又はＤレンジからＬレンジにシ
フトすると、マニュアルバルブにおいては必ずＳレンジ
を経由してスプール位置が変わるため、即座にＬレンジ
圧を発生させることはできない。一方、本実施例におい
ては２つのマニュアルバルブ２５３．２５４の組み合わ
せにより各レンジ圧を発生させるため、即座にシフトさ
せることかできる。

次に本発明の車両用自動変速機を制御するための油圧回
路について説明する。

第９図は２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ切換
動作発生手段を採用した車両用自動変速機の油圧回路を
示す図である。

油圧回路４０において、Ｃｏ、　Ｃ＋、　Ｃｚ、Ｃ３は
第２図で説明した各クラッチ用油圧サーボ、Ｂ、、Ｂ□
。

Ｂｓ、Ｂ４は各ブレーキ用油圧サーボである。そして、
１０ばマニュアルバルフ゛、ＩＯａはＪ亥マニュアルバ
ルブ１０内を移動することによって各レンジ圧を発生す
るスプール、１１は第１のシフトバルブを構成する１−
２シフトパルプ、１３は第３のシフトバルブを構成する
２−３シフトバルブ、１２は第２のシフトバルブを構成
する３−４シフトバルブ、１６は４−５シフトバルブで
ある。

また、Ｓｌは１−２及び３−４シフトバルブ１１゜１２
を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｓ２は２３シフト
バルブ１３を制御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３は
４−５シフトバルブ１６を制御する第３のソレノイドバ
ルブである。

さらに、６０はロックアツプコントロールバルブ、Ｓ４
は該ロックアツプコントロールパルフロ０ヲデユーテイ
比制御する第４のソレノイドバルブであり、６１は該ソ
レノイドバルブＳ４によるデユーティ比制２Ｂヲ安定さ
せるロンクアンフ゛モジュレータハ！レフ゛である。

また、６３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセ
カンダリレギュレータバルブ、６９はローモジュレータ
バルブである。７０はクーラ、７１はクーラバイパスバ
ルブ、７２はリニアソレノイドからなり油圧を自由に制
ＪＴＪすることが可能なスロットルバルブ、７３はソレ
ノイドモジュレータバルブ、７４はＢ１　シーケンスバ
ルブである。そして、７５はアキュムレータコントロー
ルバルブ、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツ
プクラッチ、Ｐは油圧ポンプである。

上記第２のブレーキ用油圧サーボＢ２、第３のクラッチ
用油圧サーボＣ０、第４のクラッチ用油圧サーボＣ３及
び第１のブレーキ用油圧サーボＢには、それぞれ調圧バ
ルブ７６ａ、　７６ｂ、　７６ｃ、　７６ｄ及びアキュ
ムレータ？７ａ、　７７ｂ、　７７ｃ、　？７ｄが配設
され、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１及び第２のクラ
ッチ用油圧サーボＣ２にはアキュムレータ？７ｅ、　７
７ｆが配設されている。なお、第４のブレーキ用油圧サ
ーボＢ４にはケース設置型のアキュムレータ８０が連通
されている。

なお、第９図において、油路に介在しているコンデンサ
状の記号は、セパレータプレートにて油路が遮断される
ことを示すものであり、これにより４速自動変速機用の
バルブボディとしても兼用できるようにしている。

続いて、上記２マニュアルバルブ式のマニュアルバルブ
切換動作発生手段を採用した車両用自動変速機の動作に
ついて説明する。

上記構成の５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ２
５３．２５４により選択された各レンジにより、油圧回
路４０の第１〜第４のソレノイドＳ＋、Ｓｚ、ＳＳ＋Ｓ
ａが第１０図に示す作動表のように作動して、各クラッ
チＣ０〜Ｃｔ、各ブレーキＢ、−Ｂ、及び各ワンウェイ
クラッチＦ０〜Ｆ、が所定の動作をして、各走行レンジ
Ｐ、Ｒ，Ｄ、Ｓ、Ｌにおける各変速段１速〜５速が得ら
れる。

すなわち、運転者がシフトレバ−１０１を操作して第１
のパターンの溝１０７ａに位置させると、Ｄレンジが選
択される。

Ｄレンジにおける１速状１！（１ｓｔ）は第１のソレノ
イドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソ
レノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そし
て第３のソレノイドバルブＳ３がオフでドレーン状態に
ある。したがって、１−２シフトパルプ１１及び３−４
シフトバルブ１２が上半位置にあり、かつ２−３シフト
バルブ１３及び４−５シフトバルブ１６が下半位置にあ
る。

この状態では、第２のマニュアルバルブ２５４のボー）
Ｄからのライン圧が油路Ｄａ、Ｄｂ及び４−５シフトバ
ルブ托の油路Ｄｃそして油路Ｄｄを介して第１のクラッ
チ用油圧サーボＣ１に供給され、またライン圧油路Ｌａ
のライン圧ＰＬが２−３シフトバルブ１３のポート及び
油路Ｌｅを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供
給される。これにより、自動変速［２１は第１のクラッ
チＣ１が接続するとともに第４のブレーキＢ４が作動す
る。

この時、入力軸２９の回転は、第１のクラッチＣを介し
てシングルプラ不りリギヤユニノト３０のリングギヤＲ
１に伝達され、かつこの状態では、デュアルブラネタリ
ギヤユニント３１のリングギヤＲ。

は第２のワンウェイクラッチＦ、により回転が阻止され
ているので、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通
キャリヤＣＩＩが正方向に大幅減速回転され、該回転が
カウンタドライブギヤ３２からＵ１０ａｔｓ部２５のカ
ウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして、該Ｕ／
Ｄ機構部２５は第４のブレーキＢ４及び第４のワンウェ
イクラッチＦ、が作動して、自動変速機２１全体で、４
速自動変速機構部２３の１速及びＵ／Ｄ機構部２５が共
に作動してｌ速が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ｎｄ）は、１速状
態から、第１のソレノイドバルブＳｌがオンしてドレー
ン状態にする。すると、１−２シフトパルプ１１及び３
−４シフトバルブ１２が下半位置に切り換えられ、第２
のマニュアルバルブ２５４のポートＤからのライン圧が
油路Ｄｅ、　Ｄｆ、　Ｄｇを介して第２のブレーキ用油
圧サーボＢ２に供給される。したがって、この状態では
、第１のクラッチＣ１の接続に加えて第２のブレーキＢ
２が作動する。

また、該第２のブレーキＢ８が作動するのに伴い、油路
Ｄｈを介してＢＴシーケンスバルブ７４が上半位置にな
り、油路Ｄｇと油路Ｄｊが連通する。そして、油路Ｄｋ
、油路Ｄ＋＊、油路Ｄｎを介して第１のブレーキ用油圧
サーボＢ、が作動する。

したがって、サンギヤＳが第２のブレーキＢ２に基づく
第１のワンウェイクラッチＦ、の作動及び第１のブレー
キＢ１により回転が阻止され、したがって人力軸２９か
らのリングギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ
ユニット３１のリングギヤＲ２を正方向に空転させなが
らキャリアＣＲを正方向に減速回転し、該回転がカウン
タドリブンギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタド
リブンギヤ３５に伝達される。そして、４速自動変速機
構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５が共に作動して変速
機２１は２速が得られる。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ｒｄ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切り換わる。すると、２−３シフトバルブ１３が上半
位置に切り換わり、ライン圧油路Ｌａのライン圧が油路
Ｌｃを介して１−２シフトパルプ１１の左側制御油室に
作用するとともに、ライン圧油路Ｌａのライン圧が２−
３シフトバルブ１３及び油路Ｌｄを介して第４のクラッ
チ用油圧サーボＣ１に供給され、かつ第４のブレーキ用
油圧サーボＢ４は２−３シフトバルフ１３のドレーンポ
ートを介してドレーンされる。これにより、４速自動変
速機機構部２３は２速状態のままで、第４のブレーキＢ
。

が解放されるとともに第４のクラッチＣ３が係合し、Ｕ
／Ｄ機構部２５が直結になる。したがって、自動変速機
構２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５の直結とが組み合わさ
って変速機２１全体で３速が得られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（４ｔｈ）は、３速状
態から第１のソレノイドバルブＳ１がオフして供給状態
に切り換わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右側
制御油室にライン圧が作用し、該バルブＩ２を上半位置
に切換える。なお、１−２シフトバルブ１１の左側制御
油室にライン圧が作用するが、既に左側制御油室もライ
ン圧が作用しているので、スプリングの付勢力と組み合
わされ、その結果該２−３シフトバルブ１３は下半位置
に拘束される。

したがって、Ｄレンジ圧が油路Ｄｅ、油路ｏｐ及び油路
Ｄｑを経由して第４のクラッチ用油圧サーボＣ０に供給
される。これにより、第１のクラッチＣ１及び第４のク
ラッチＣ３の接続、並びに第２のブレーキＢ２の作動に
加えて第３クラツチＣ０が接続する。

この時、入力軸２９の回転は第１のクラッチＣＩを介し
てシングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ
１に伝達されると同時に第３のクラッチＣ０を介してデ
ュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギアＲ２に
伝達される。したがって、両プラネタリギヤユニット３
０．３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲ
からカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転
が伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ
／Ｄ＠構部２５の直結状態と組み合わさって、出力ビニ
オン３６から入力軸２９と同回転数の４速の出力が得ら
れる。

さらに、Ｄレンジにおける５速状態（５７Ｈ）は、４速
状態から第３のソレノイドＳ３がオンして供給状態に切
り換わる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位置
に切り換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１がドレ
ーンポートを介してドレーンされるとともに、第２のマ
ニュアルバルブ２５４のポートＤのライン圧が油路Ｄｒ
及び油路Ｄｎを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１
に供給され、第１のブレーキＢ＋が作動する。

この時、人力軸２９の回転は第３のクラッチＣ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
２に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止され
ているので、シングルプラネタリギヤユニット３０のリ
ングギヤＲ５を増速空転させながらキャリヤＣＲは高速
回転し、該高速回転が０／Ｄとしてカウンタドライブギ
ヤ３２に伝達される。そして、該０　／　Ｄ回転は直結
状態にあるＵ／Ｄ機構部２５と共に作動して変速機２１
全体で５速が得られる。

ここで、上記Ｄレンジ走行において、フェールセーフ制
御を行う場合、第１のソレノイドバルブＳ１がオフで供
給状態に、第２のソレノイドバルブＳ２がオフで供給状
態に、第３のソレノイドノ＜ルブＳ３がオフでドレーン
状態になり、１−２シフトノイルブ１１及び４−５シフ
トバルブ１６が下半位置に、２−３シフトバルブ１３及
び３−４シフトバルブ１２が上半位置に置かれ、第１の
クラッチＣＩが係合され第１のブレーキＢ１が解放され
て４速状態となる。

次に、シフトレバ−１０１をガイドブレート１０２（第
１図）の溝１０４ａに位置させると、第１、第２のマニ
ュアルバルブ２５３．２５４は後述するＮレンジの時と
同様の位置に置かれる。この時、第１、第２のマニュア
ルバルブ２５３．２５４からの油の供給ハない。したが
って、ソレノイドのオン、オフにかかわらずＮ状態とな
る。

上記シフトレバ−１０１を溝１０９ａに位置させると、
走行レンジは４速が選択される。この時、Ｄレンジの４
速状態と同様に、第１のクラッチＣ１、第３のクラッチ
Ｃ０、第４のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ、が係
合されて４速が実現される。

そして、フェールセーフ制御の場合には、Ｄレンジの時
と同様４速状態となる。

また、上記シフトレバ−１０１を溝１０６８に位置させ
ると、走行レンジは３速が選択される。この時、Ｄレン
ジの３速状態と同様に、第１のクラッチＣ１第４のクラ
ッチ、及び第１のブレーキＢ、及び第２のブレーキＢ２
が係合されて３速が実現される。

この時、フェールセーフ制御では第１のソレノイドバル
ブＳ１、第２のソレノイドバルブＳ２及び第３のソレノ
イドバルブＳ３がオフとなるが、この場合、各クラッチ
、ブレーキはＤレンジの４迷走行と同様の係脱状態が実
現される。

また、上記シフトレバ−１０１を溝１０８ａに位置させ
ると、走行レンジは２速が選択される。この時、マニュ
アルバルブ１０はＤレンジ圧に加工てＬレンジ圧を発生
する位置にスプールが移動する。

そして、各ソレノイドバルブのオンオフ状態はＤレンジ
の２速と同様となり、第１のクラッチＣ１第１のブレー
キＢ１及び第２のブレーキＢ２がそれぞれ係合されて２
速が実現される。しかし、第１のマニュアルバルブ２５
３のＬポートからの油圧が油路１ａ、Ｉ！ｂ、ｌｃを介
して２−３シフトバルブ１３の左側制御油室に供給され
、該２−３シフトバルブＩ３を下半位置に固定するため
、３速にシフトするのを防止する。

この時フェールセーフ制御″ｆＢ状態になると、第１の
ソレノイドバルブ５１、第２のソレノイドバルブＳ２及
び第３のソレノイドバルブＳ３がオフとなるが、各クラ
ッチ、ブレーキはＤレンジの１迷走行と同様の係脱状態
が実現される。

上記シフトレバ−１０１を溝１０５８に位置させると、
走行レンジは１速が選択される。

そして、各ソレノイドバルブのオン、オフ状態はＤレン
ジの１速と同様となり、第１のクラッチＣ１及び第３の
ブレーキＢ、がそれぞれ係合されて１速が実現される。

この時フェールセーフ制御状態になると、第１のソレノ
イドバルブＳ１、第２のソレノイドバルブＳ２及び第３
のソレノイドバルブＳ３がオフとなるが、各クラッチ、
ブレーキはＤレンジのＩ迷走行と同様の係脱状態が実現
される。

また、溝１１０ａ　（第１図）内において、Ｎレンジ及
びＰレンジにおいては、第１、第２のマニュアルバルブ
２５３．２５４からの油圧の供給はない、そして、第１
のソレノイドバルブＳ１がオフで供給状態に、第２のソ
レノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態に、第３のソ
レノイドバルブＳ３がオフでドレーン状態になる。した
がって、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフトバル
ブ１２が上半位置、２−３シフトバルブ１３及び４−５
シフトバルブ１６が下半位置になり、油路Ｌａからのラ
イン圧が油路Ｌｅを介して第４のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ、に供給される。

また、上記ＮレンジからＲレンジに切り換える際、車輌
が停止しているか又は微速の場合、第２のクラッチＣ！
を接続し、かつ第３のブレーキＢ。

を作動する。すると、入力軸２９の回転は第２のクラッ
チＣｔを介してサンギヤＳに伝達される。しかし、この
状態ではデュアルプラネタリギヤユニット３１のリング
ギヤＲ２が第３ブレーキＢ、の作動により固定されてい
るので、シングルプラネタリギヤユニット３０のリング
ギヤＲ，を逆回転させながらキャリヤＣＲも逆回転し、
該キャリヤの逆回転がカウンタドライブギヤ３２からｔ
Ｊ／Ｄ機構部２５に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定
速度以上で走行している場合、第１のソレノイドバルブ
Ｓ１をオンして１−２シフトバルブ１１及び３−４シフ
トバルブ１２を切り換え、第３のブレーキＢ、を解放す
る。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防止さ
れる。

上記実施例においては、シフトレバ−１０１の動きを縦
方向及び横方向に規″制する規制手段として、第１図及
び第３図に示すようなガイドプレート１０２を備えてい
る。

上記２マニ工アルバルプ式のマニュアルバルブ切換動作
発生手段においては、この規制手段をマニュアルバルブ
２５３．２５４自体に設けることもできる。

第１１図は他の規制手段の説明図、第１Ｉ図（Ａ）は他
の規制手段の分解斜視図、第１１図（Ｂ）は他の規制手
段の断面図である。

図において、スプール弁２６５．２６６のそれぞれの一
部に、マニュアルバルブ２５３．２５４相互の動きを規
制するための円筒部２７１．２７２が形成される。そし
て、円筒部２７１には溝２７３ａ、　２７３ｂ、　２７
３ｃが、円筒部２７２には溝２７４が形成される。

一方、図示しないバルブボディに固定されたピンガイド
２７５が上記スプール弁２６５．２６６に対向するよう
に配設されていて、該ビンガイド２７５に形成されたビ
ン穴２７６にビン２７Ｇが挿入されている該ビン２７６
の長さは、上記円筒部２７Ｌ　２７２間のクリアランス
と溝２７３ａ、　２７３ｂ、　２７３ｃ、　２７４の深
さの和に相当するものとする。

上記ビン２７６が溝２７３ａ、　２７３ｂ、　２７３ｃ
、　２７４に係止されると、スプール弁２６５．２６６
の移動が規制される。そして、一方のスプール弁２６５
．２６６が移動できなくなると、他方のものは移動する
ことができるようになる。したがって、２つのスプール
弁２６５、２６６が同時に動くことがなくなり、シフト
レバ−１０１の動きが所定のパターンになる。なお、マ
ニュアルバルブ２５４のスプール弁２６６には、Ｎ位置
となった時にのみビン２７６が係止されるようにビン穴
２７４は一つだけ形成されている。したがって、このＮ
　位置以外ではマニュアルバルブ２５３は固定される。

第１２図は２マニユアルバルブ弐のマニュアルバルブ切
換動作発生手段において他の規制手段を採用した時のマ
ニュアルバルブ状態図である。

各シフト位置におけるマニュアルバルブ２５３．２５４
のスプール弁２６５．２６６の状態が示される。各、レ
ンジ、各変速段におけるポートの状態は、第１９図に示
したものと同じである。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機のシフトレバ−の斜
視図、第２図は本発明の車両用自動変速機の機構図、第
３図は他のシフトレバ−の斜視図、第４図は２マニュア
ルバルブ式におけるマニュアルバルブ切換動作発生手段
及びマニュアルバルブ間の連結機構図、第４図（Ａ）は
連結機構全体図、第４図（Ｂ）はセレクト側機構図、第
４図（Ｃ）はセレクト側のデイテント平面図、第４図（
［１）はシフト側機構図、第４図（Ｅ）はシフト側のデ
イテント平面図、第５図はマニュアルバルブ切換動作発
生手段の要部拡大図、第５図（Ａ）は同組立状態図、第
５図（Ｂ）は同分解斜視図、第６図は２マニュアルバル
ブ式のマニュアルバルブ切換動作発生手段のシフト位置
を示す図、第７図は第１、第２のマニュアルバルブの油
圧回路の接続図、第８図は各レンジ及び変速段における
マニュアルバルブ状態図、第８図（Ａ）は１速状態図、
第８図（Ｂ）は２速状態回、第８図（Ｃ）は３速状態図
、第８図（Ｄ）は４速状態図、第８図（Ｅ）は５速状態
図、第８図（Ｆ）はＲ状態図、第８図（Ｇ）はＰ状態図
、第８図（１１）はＮ状態図、第９図は２マニュアルバ
ルブ式のマニュアルバルブ切換動作発生手段を採用した
車両用自動変速機の油圧回路を示す図、第１０図は２マ
ニュアルバルブ式のマニュアルバルブ切換動作発生手段
を採用した車両用自動変速機の作動表を示す図、第１１
図は他の規制手段の説明図、第１１図（Ａ）は他の規制
手段の分解斜視図、第１１図（Ｂ）は他の規制手段の断
面図、第１２図は２マニュアルバルブ式のマニュアルバ
ルブ切換動作発生手段において他の規制手段を採用した
時のマニュアルバルブ状態図である。４０・・・油圧回路、１０１・・・シフトレバ−１１０
２・・・ガイドプレート、２５１　・・・リンク機構、
２５２ａ　、　２５２ｂ　・・・リンケージ、２５３．
２５４・・・マニュアルバルブ、２６５２６Ｇ・・・ス
プール弁。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スプール弁の位置によってポートを選択的に開閉
するマニュアルバルブと、運転者の意志によって走行レ
ンジを選択するためのシフトレバーと、該シフトレバー
の動きを一定パターンに規制する規制手段と、該規制手
段により規制された動きに従動して、マニュアルバルブ
を切り換える動きを発生するマニュアルバルブ切換動作
発生手段と、該マニュアルバルブ切換動作発生手段に接
続され、マニュアルバルブ切換動作発生手段の動きをマ
ニュアルバルブのスプールに伝達するリンケージと、前
記マニュアルバルブに接続され、各走行レンジの切換え
を行う油圧回路を有し、しかも前記マニュアルバルブは
パーキング、後進、ニュートラル及び少なくとも一つの
前進レンジに対応する油圧を供給し、前記マニュアルバ
ルブ切換動作発生手段は、シフトレバーのシフト位置に
対応して２つの独立した直線運動を形成するリンク機構
からなり、該リンク機構に接続されるリンケージに上記
２個のマニュアルバルブが接続されることを特徴とする
車両用自動変速機。
（２）前記マニュアルバルブはパーキング、後進、ニュ
ートラル、ドライブ、ロー及びセカンドの各レンジの油
圧を供給することを特徴とする請求項１記載の車両用自
動変速機。