JPH04282066A - 複合クラッチ付多段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、奇数変速段用の複数の
第１の変速用平ギヤを有する第１のカウンタ軸と、偶数
変速段用の複数の第２の変速用平ギヤを有する第２のカ
ウンタ軸と、入力軸の回動力を各カウンタ軸に選択的に
伝達するための第１および第２のカウンタ軸選択用クラ
ッチと、各カウンタ軸に各々複数個配置されて各変速用
平ギヤの回動力を選択的に出力軸に伝達するための第１
および第２のギヤ選択用クラッチとを有する複合クラッ
チ付多段変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複合クラッチ付多段変速機においては、
一般に、奇数変速段での走行中は偶数変速段用のギヤ選
択用クラッチをニューラルにしておき、シフト命令によ
ってギヤ選択用クラッチを選択的に作動させ、ギヤ選択
用クラッチの結合完了後にカウンタ軸選択用クラッチを
選択的に作動させる構成であった。なお、偶数変速段で
の走行中は奇数変速段用のギヤ選択用クラッチをニュー
ラルにしておくことはもちろんである。

【０００３】また特公昭６３−５４９３５号公報に記載
されているように、例えば第１速から第２速へのシフト
アップが完了した直後に第３速用の変速用平ギヤをカウ
ンタ軸に結合する構成のものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前者の構成では、変速
に時間がかかり、変速フィーリングが劣る。また後者の
構成では、例えばシフトアップしたすぐ後に何等かの事
情で元の変速段にシフトダウンする場合、やはり変速に
時間がかかり、変速フィーリングが劣る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、油圧回路を制
御する制御回路内に、奇数変速段用の第１のシフトマッ
プと、偶数変速段用の第２のシフトマップと、２個の軸
選択クラッチ制御用の第３のシフトマップをそれぞれ記
憶する記憶手段を設け、油圧回路内には、各ギヤ選択用
クラッチを駆動するための各アクチュエータのドレン流
路を選択することによりギヤ位置を選択する３つのドレ
ン流路選択用の電磁弁と、第１，第２のカウンタ軸選択
用クラッチをそれぞれオン，オフする２つのカウンタ軸
選択用クラッチ電磁弁と、奇数変速段用のアクチュエー
タと偶数変速段用のアクチュエータへの圧油供給路を開
閉する２つの圧油供給路開閉用の電磁弁を備え、上記合
計７つの電磁弁の制御により予想される変速段位置にギ
ヤをシフトさせて待機すると共にその待機中のギヤ選択
用クラッチ、特にシフトアームの摩耗を極力減らすこと
を特徴としている。

【０００６】

【実施例】図４は本発明に係る車輌用複合クラッチ付多
段自動変速機のスケルトン図であり、前進６速、後進１
速に変速を行なうように構成されている。入力軸２はト
ルクコンバータ３の出力軸により構成されており、変速
機１の出力軸４は入力軸と一直線状に配置されている。 入力２軸及び出力軸４と平行に２本の第１，第２カウン
タ軸５，６が配置されており、第１カウンタ軸５には、
ギヤ７と、第５速用の変速用平ギヤ８と、第３速用の変
速用平ギヤ９と、第１速用の変速用平ギヤ１０と、後進
用の変速用平ギヤ１１とが回動自在に嵌合している。さ
らに第１カウンタ軸５には、ギヤ７と第１カウンタ軸５
とを連結させる状態とこれらの連結を解除する状態とに
切換わる第１カウンタ軸選択用クラッチ１２と、第５速
用の変速用平ギヤ８と第１カウンタ軸５とを連結させる
状態と第３速用の変速用平ギヤ９と第１カウンタ軸５と
を連結させる状態とこれらの連結を解除する状態とに切
換わるギヤ選択用クラッチ１３と、第１速用の変速用平
ギヤ１０と第１カウンタ軸５とを連結させる状態と後進
用の変速用平ギヤ１１と第１カウンタ軸５とを連結させ
る状態とこれらの連結を解除する状態とに切換わるギヤ
選択用クラッチ１４とが取付けられている。

【０００７】第２カウンタ軸６には、ギヤ１６と、第６
速用の変速用平ギヤ１７と、第４速用の変速用平ギヤ１
８と、第２速用の変速用平ギヤ１９とが回動自在に嵌合
している。さらに第２カウンタ軸６には、ギヤ１６と第
２カウンタ軸６とを連結させる状態とこれらの連結を解
除する状態とに切換わる第２カウンタ軸選択用クラッチ
２０と、第６変速用の変速用平ギヤ１７と第２カウンタ
軸６とを連結させる状態と第４速用の変速用平ギヤ１８
と第２カウンタ軸６とを連結させる状態とこれらの連結
を解除する状態とに切換わるギヤ選択用クラッチ２１と
、第２速用の変速用平ギヤ１９と第２カウンタ軸６とを
連結させる状態とこれらの連結を解除する状態とに切換
わるギヤ選択用クラッチ２２とが取付けられている。

【０００８】変速機１の入力軸２には、ギヤ７に噛合す
るギヤ２３と、ギヤ１６に噛合するギヤ２４とが嵌合固
定されており、変速機１の出力軸４には、第５速用の変
速用平ギヤ８及び第６速用の変速用平ギヤ１７に噛合す
るギヤ２５と、第３速用の変速用平ギヤ９及び第４速用
の変速用平ギヤ１８に噛合するギヤ２６と、第１速用の
変速用平ギヤ１０及び第２速用の変速用平ギヤ１９に噛
合するギヤ２７と、ギヤ２８とが嵌合固定されており、
ギヤ２８は後進用の変速用平ギヤ１１に噛合する中間ギ
ヤ２９に噛合している。カウンタ軸選択用クラッチ１２
，２０及びギヤ選択用クラッチ１３，１４，２１，２２
は、図６の制御回路１７０により制御される図１の油圧
回路を介して制御される。トルクコンバータ３はロック
アップクラッチ３０を有している。

【０００９】図１は油圧回路の全体概略図であり、１つ
の油圧回路内には、カウンタ軸選択用油圧クラッチ１２
，２０をそれぞれオン，オフするカウンタ軸選択用クラ
ッチ電磁弁５４，５１と、ギヤ選択用クラッチ１４，１
３，２１，２２をそれぞれ駆動するための油圧アクチュ
エータ１０２，１０５，１０８，１１２と、ギヤ選択用
クラッチ駆動用圧油供給路１３２から各アクチュエータ
１０２，１０５，１０８，１１２への圧油をオン，オフ
するギヤ選択用圧油供給用電磁弁４９，３９と、各アク
チュエータ１０２，１０５，１０８，１１２内の圧油を
それぞれ選択的にドレンするための電磁弁６４，６７，
６８及びそれらにより制御される油圧制御切換弁８６，
８２，８４，７６，７９，７７，７３等が備えられ、電
磁弁６８，６７，６４，５１，５４，５５は前記制御回
路１７０のプログラムにしたがってオン，オフ制御され
る。上記一方のギヤ選択用圧油供給用電磁弁３９は第２
カウンタ軸６に対応し、第４，第６速用アクチュエータ
１０８及び第２速用アクチュエータ１１２への圧油供給
用であり、他方のギヤ選択用圧油供給用電磁弁４９は第
１カウンタ軸５に対応し、第１速、後進用アクチュエー
タ１０２及び第３，第５速用アクチュエータ１０５への
圧油供給用である。

【００１０】図２，図３はそれぞれ図１の左右部分の拡
大詳細図であり、図２においてエンジンにより駆動する
主ポンプ３１の吐出口には配管３２の一端が接続されて
おり、配管３２には圧力調整弁３３，３４が介装されて
いる。配管３２の主ポンプ３１と圧力調整弁３３との間
からは配管３５，３６，３７が分岐しており、配管３５
は調圧弁３８に接続されている。配管３６はギヤ選択用
圧油供給用電磁弁３９のポ−ト３９ａに接続されており
、配管３６には配管３２側からギヤ選択用圧油供給用電
磁弁３９へのみ圧油の通過を許容する逆止弁４１が介装
されている。配管３６の逆止弁４１とギヤ選択用圧油供
給用電磁弁３９との間からは配管４２，４３が分岐して
おり、配管４２は伝動機４４により駆動される補助ポン
プ４５の吐出口に接続されている。配管４２には補助ポ
ンプ４５側から配管３６側へのみ圧油の通過を許容する
逆止弁４６が介装されている。配管４２の補助ポンプ４
５と逆止弁４６との間からは配管４７が分岐しており、
配管４７は調圧弁４８に接続されている。配管４３はギ
ヤ選択用圧油供給用電磁弁４９のポート４９ａに接続さ
れている。

【００１１】配管３７はカウンタ軸選択用クラッチ電磁
弁５１のポート５１ａに接続されており、配管３７から
は配管５２，５３が分岐している。配管５２はカウンタ
軸選択用クラッチ電磁弁５４のポート５４ａに接続され
ており、配管５３はロックアップクラッチ用電磁弁５５
のポート５５ａに接続されている。カウンタ軸選択用ク
ラッチ電磁弁５１のポート５１ｂには配管５６の一端が
接続されており、配管５６の他端は第２カウンタ軸６用
のカウンタ軸選択用クラッチ２０に接続されている。カ
ウンタ軸選択用クラッチ電磁弁５４のポート５４ｂには
配管５８の一端が接続されており、配管５８の他端は第
１カウンタ軸５用のカウンタ軸選択用クラッチ１２に接
続されている。電磁弁５５のポート５５ｂには配管６１
の一端が接続されており、配管６１の他端はロックアッ
プクラッチ３０に接続されている。

【００１２】配管３２の圧力調整弁３３と圧力調整弁３
４の間からは配管６２，６３が分岐しており、配管６３
はトルクコンバータの作動油流入口に接続されている。 トルクコンバータ３の作動油流出口には配管６９の一端
が接続されており、配管６９にはフィルター７１が介装
されている。配管３２，６９の終端部まで流れた圧油は
、各種の潤滑部を通過した後、タンクに戻る。

【００１３】図３において配管６２は電磁弁６４のポー
ト６４ａに接続されている。配管６２からは配管６５，
６６が分岐しており、配管６５は電磁弁６７のポート６
７ａに接続されている。配管６６は電磁弁６８のポート
６８ａに接続されている。電磁弁６４のポート６４ｂに
は配管７２の一端が接続されており、配管７２の他端は
切換弁７３の制御ポート７３ａに接続されている。配管
７２からは配管７４，７５が分岐しており、配管７４は
切換弁７６の制御ポート７６ａに接続されている。配管
７５は切換弁７７の制御ポート７７ａに接続されている
。配管７４からは配管７８が分岐しており、配管７８は
切換弁７９の制御ポート７９ａに接続されている。電磁
弁６７のポート６７ａには配管８１の一端が接続されて
おり、配管８１の他端は切換弁８２の制御ポート８２ａ
に接続されている。配管８１からは配管８３が分岐して
おり、配管８３は切換弁８４の制御ポート８４ａに接続
されている。電磁弁６８のポート６８ｂには配管８５の
一端が接続されており、配管８５の他端は切換弁８６の
制御ポート８６ａに接続されている。

【００１４】切換弁８６のポート８６ｂには配管８７の
一端が接続されており、配管８７の他端は切換弁８２の
ポート８２ｂに接続されている。配管８７からは配管８
８が分岐しており、配管８８は切換弁８４のポート８４
ｂに接続されている。切換弁８６のポート８６ｃには配
管８９の一端が接続されており、配管８９の他端は切換
弁８２のポート８２ｃに接続されている。配管８９から
は配管９１が分岐しており、配管９１は切換弁８４のポ
ート８４ｃに接続されている。切換弁８２のポート８２
ｄには配管９２の一端が接続されており、配管９２の他
端は切換弁７３のポート７３ｂに接続されている。配管
９２からは配管９３が分岐しており、配管９３は切換弁
７７のポート７７ｂに接続されている。切換弁８２のポ
ート８２ｅには配管９４の一端が接続されており、配管
９４の他端は切換弁７３のポート７３ｃに接続されてい
る。配管９４からは配管９５が分岐しており、配管９５
は切換弁７７のポート７７ｃに接続されている。切換弁
８４のポート８４ｄには配管９６の一端が接続されてお
り、配管９６の他端は切換弁７９のポート７９ｂに接続
されている。配管９６からは配管９７が分岐しており、
配管９７は切換弁７６のポート７６ｂに接続されている
。切換弁８４のポート８４ｅには配管９８の一端が接続
されており、配管９８の他端は切換弁７９のポート７９
ｃに接続されている。配管９８からは配管９９が分岐し
ており、配管９９は切換弁７６のポート７６ｃに接続さ
れている。

【００１５】切換弁７６のポート７６ｄには配管１０１
が接続されており、配管１０１の他端は第１，後進用の
ギヤ選択用クラッチ１４を駆動するためのアクチュエー
タ１０２のポート１０２ｂに接続されている。切換弁７
９のポート７９ｄには配管１０３の一端が接続されてお
り、配管１０３の他端はアクチュエータ１０２のポート
１０２ｄに接続されている。切換弁７９のポート７９ｅ
には配管１０４の一端が接続されており、配管１０４の
他端は第３、第５速用のギヤ選択用クラッチ１３を駆動
するためのアクチュエータ１０５のポート１０５ｄに接
続されている。切換弁７７のポート７７ｄには配管１０
６の一端が接続されており、配管１０６の他端はアクチ
ュエータ１０５のポート１０５ｂに接続されている。切
換弁７７のポート７７ｅには配管１０７の一端が接続さ
れており、配管１０７の他端は第４，６速用のギヤ選択
用クラッチ２１を駆動するためのアクチュエータ１０８
のポート１０８ｄに接続されている。切換弁７３のポー
ト７３ｄには配管１０９の一端が接続されており、配管
１０９の他端はアクチュエータ１０８のポート１０８ｂ
に接続されている。切換弁７３のポート７３ｅには配管
１１１の一端が接続されており、配管１１１の他端は第
２速用のギヤ選択用クラッチ２２を駆動するためのアク
チュエータ１１２のポート１１２ｄに接続されている。

【００１６】図２のギヤ選択用圧油供給用電磁弁３９の
ポート３９ｃには配管１１３の一端が接続されており、
配管１１３の他端は図３のアクチュエータ１１２のポー
ト１１２ａに接続されている。配管１１３には絞り１１
４が介装されている。配管１１３のギヤ選択用圧油供給
用電磁弁３９と絞り１１４との間からは配管１１５，１
１６が分岐しており、配管１１５はアクチュエータ１１
２のポート１１２ｃに接続されている。配管１１５には
絞り１１７が介装されている。配管１１６はアクチュエ
−タ１０８のポート１０８ａに接続されており、配管１
１６には絞り１１８が介装されている。配管１１６の配
管１１３と絞り１１８との間からは配管１１９が分岐し
ており、配管１１９はアクチュエータ１０８のポート１
０８ｃに接続されている。配管１１９には絞り１２１が
介装されている。図２のギヤ選択用圧油供給用電磁弁４
９のポート４９ｃには配管１２２の一端が接続されてお
り、配管１２２の図３の他端はアクチュエータ１０５の
ポート１０５ａに接続されている。配管１２２には絞り
１２３が介装されている。配管１２２のギヤ選択用圧油
供給用電磁弁４９と絞り１２３との間からは配管１２４
，１２５が分岐しており、配管１２４はアクチュエータ
１０５のポート１０５ｃに接続されている。配管１２４
には絞り１２６が介装されている。配管１２５はアクチ
ュエ−タ１０２のポート１０２ａに接続されており、配
管１２５には絞り１２７が介装されている。配管１２５
の配管１２２と絞り１２７との間からは配管１２８が分
岐しており、配管１２８はアクチュエータ１０２のポー
ト１０２ｃに接続されている。配管１２８には絞り１２
９が介装されている。

【００１７】図２の配管３７，５２，５６，５８は主ポ
ンプ３１から吐出された圧油を導いてカウンタ軸選択用
油圧クラッチ１２，２０を作動させるためのカウンタ軸
選択用クラッチ駆動用圧油供給路１３１を構成しており
、配管３６，４３，１１３，１２２，１１５，１１６，
１１９，１２４，１２５，１２８は主ポンプ３１から吐
出された圧油を導いてアクチュエータ１０２，１０５，
１０８，１１２を介してギヤ選択用クラッチ１３，１４
，２１，２２を作動させるためのギヤ選択用クラッチ駆
動用圧油供給路１３２を構成している。カウンタ軸選択
用クラッチ駆動用圧油供給路１３１及びギヤ選択用クラ
ッチ駆動用圧油供給路１３２の油圧は圧力調整弁３３に
より２０ｋｇ／ｃｍ２程度に設定されており、配管６３
の油圧は圧力調整弁３４により２〜５ｋｇ／ｃｍ２程度
に設定されている。補助ポンプ４５の吐出圧は４０ｋｇ
／ｃｍ２程度に設定されている。

【００１８】図３の切換弁８６，８４，８２，７６，７
９，７７，７３は電磁弁６８，６７，６４のオン・オフ
により指示されるコード番号のデコード回路１３３を構
成している。すなわち制御回路１７０から電磁弁６８，
６７，６４に対して出されるコード番号［１１１］の信
号により、電磁弁６８，６７，６４のすべてのソレノイ
ドに駆動電流が供給されれば配管１０１がドレン流路に
連通し、信号［１１０］により電磁弁６８，６７のソレ
ノイドに駆動電流が供給されれば配管１０３がドレン流
路に連通し、信号［１０１］により電磁弁６８，６４の
ソレノイドに駆動電流が供給されれば配管１０７がドレ
ン流路に連通し、信号［１００］により電磁弁６８のソ
レノイドに駆動電流が供給されれば配管１０９がドレン
流路に連通し、信号［０１１］により電磁弁６７，６４
のソレノイドに駆動電流が供給されれば配管１１１がド
レン流路に連通し、信号［０１０］により電磁弁６７の
ソレノイドに駆動電流が供給されれば配管１０６がドレ
ン流路に連通し、信号［００１］により電磁弁６４のソ
レノイドに駆動電流が供給されれば配管１０４がドレン
流路に連通し、図示のように信号［０００］により電磁
弁６８，６７，６４のソレノイドに駆動電流が供給され
なければ切換弁７６のポート７６ｅに接続された配管１
４４がドレン流路に連通する。なお配管１４４はニュー
トラル及びパーキングレンジ用である。

【００１９】図５はアクチュエ−タ１０２，１１０５，
１０８，１１２の具体例を説明する断面図で、例えば第
１，後進用のギヤ選択用クラッチ１４を駆動するための
アクチュエ−タ１０２のケーシング１３５内には小径の
油室１３６と大径の油室１３７とが形成されており、油
室１３６は、配管１２５を介して絞り１２７（図３）に
連通していると共に、配管１０３を介して切換弁７９（
図３）に連通している。油室１３６には軸芯方向に摺動
自在なピストン１３８が配置されており、ピストン１３
８の一端からはシフトロッド１３９が突出し、ピストン
１３８の他端からは小径部１３８ａが突出している。 油室１３７には軸芯方向に摺動自在なピストン１４１が
配置されており、ピストン１４１は小径部１３８ａの外
周に軸芯方向に摺動自在に嵌合している。シフトロッド
１３９の先端にはギヤ選択用クラッチ１４を駆動するシ
フトアーム１４２が突設されている。シフトロッド１３
９には溝１３９ａ，１３９ｂ，１３９ｃが各々形成され
ており、シフトロッド１３９の近傍にはデテントスプリ
ング機構として、溝１３９ａ，１３９ｂ，１３９ｃのい
ずれかに嵌合してシフトロッド１３９を所定の位置でロ
ックするデテントボールスプリング１４３が設置されて
いる。

【００２０】図５では油室１３６，１３７の油圧はハイ
レベルであり、ピストン１４１は右方に押され、ピスト
ン１３８は左方に押されているので、ピストン１３８の
移動がピストン１４１により規制されている。したがっ
てギヤ選択用クラッチ１４はニュートラル状態が維持さ
れる。油室１３７の油圧がハイレベルのままで油室１３
６の油圧がローレベルになると、ピストンが右方に移動
し、後進に変速され、デテントボールスプリング１４３
が溝１３９ａに嵌合する。この状態で油室１３７の油圧
がローレベルになってもデテントボールスプリング１４
３により後進が維持される。逆に油室１３６の油圧がハ
イレベルのままで油室１３７の油圧がローレベルになる
と、ピストン１３８がピストン１４１を押して左方に移
動し、第１速に変速され、デテントボールスプリング１
４３が溝１３９ｃに嵌合する。この状態で油室１３６の
油圧がローレベルになってもデテントボールスプリング
１４３により第１速が維持される。

【００２１】なお図３の他のアクチュエ−タ１０５，１
０８，１１２も同様な構造になっており、各シフトロッ
ド１５０，１５１，１５２をそれぞれ所定のギア位置に
保持するデテントボールスプリング１４３を備えている
。

【００２２】図６において制御回路１７０は例えばマイ
クロコンピュータにより構成されており、ＲＡＭ或はＲ
ＯＭ等からなり、プログラムや各種データ等を記憶する
メモリと、プログラムに基づいて各種演算を行うＣＰＵ
を備えている。制御回路１７０のメモリは図７〜図１２
の各シフトマップを記憶した第１、第２，第３の記憶手
段１７１，１７２，１７３を含んでいる。図７と図８は
第１カウンタ軸５に対応しており、第１の記憶手段１７
１に記憶された第１，第３，第５速用のシフトマップを
示しており、図７はシフトアップ用、図８はシフトダウ
ン用であり、第１カウンタ軸５上のギヤはこのマップに
基づいてシフトされる。図９と図１０は第２カウンタ軸
６に対応しており、第２の記憶手段１７２に記憶された
第２，第４，第６速用のシフトマップを示しており、図
９はシフトアップ用、図１０はシフトダウン用であり、
第２カウンタ軸６上のギヤはこのマップに基づいてシフ
トされる。図１１，図１２は第１の記憶手段１７１に記
憶された全体としてのシフトマップを示しており、車輌
はこのシフトマップに基づいて走行する。図７各シフト
マップは図６の制御回路１７０内の第１，第２、第３の
記憶手段１７１，１７２，１７３にそれぞれ記憶されて
いる。

【００２３】加速中等の時には図７，図９のシフトアッ
プ用のシフトマップに基づいて第１，第２カウンタ軸５
，６上の各変速用ギヤを選択し、また図１１のシフトマ
ップの信号に基づいてカウンタ軸選択用クラッチ１２，
２０のオン，オフの選択をする。また減速中等の時には
、図８，図１０のシフトアップ用のシフトマップに基づ
いて第１，第２カウンタ軸５，６上の各変速用ギヤを選
択し、また図１２のシフトマップの信号に基づいてカウ
ンタ軸選択用クラッチ１２，２０のオン，オフの選択を
する。制御回路３１には車速センサやスロットル開度セ
ンサ等の各種のセンサからの出力信号が入力インターフ
ェイスを介して入力される。

【００２４】各シフトマップを詳しく説明すると、図７
の奇数変速段用のシフトアップ用シフトマップにおいて
、実線ａは第１速から第３速への変速点、実線ｂは第３
速から第５速への変速点を各々示している。図８のシフ
トダウン用シフトマップにおいて、実線ｃは第３速から
第１速への変速点、実線ｄは第５速から第３速への変速
点を各々示している。

【００２５】図９の偶数変速段用のシフトアップ用シフ
トマップにおいて、実線ｅは第２速から第４速への変速
点、実線ｆは第４速から第６速への変速点を各々示して
いる。図１０の偶数変速段用のシフトダウン用シフトマ
ップにおいて、実線ｇは第４速から第２速への変速点、
実線ｈは第６速から第４速への変速点を各々示している
。

【００２６】図１１の全変速段用のシフトアップ用シフ
トマップにおいて、実線ｉは第１速から第２速への変速
点、実線ｊは第２速から第３速への変速点、実線ｋは第
３速から第４速への変速点、実線ｌは第４速から第５速
への変速点、実線ｍは第５速から第６速への変速点を各
々示している。図１２の全変速段用のシフトダウン用シ
フトマップにおいて、実線ｎは第２速から第１速への変
速点、実線ｏは第３速から第２速への変速点、実線ｐは
第４速から第３速への変速点、実線ｑは第５速から第４
速への変速点、実線ｒは第６速から第５速への変速点を
各々示している。

【００２７】図７〜図１２から明らかなように、奇数変
速段用のシフトマップおよび偶数変速段用のシフトマッ
プにおけるＮ速（Ｎは正の整数）とＮ＋２速との間の変
速点は、全変速段用のシフトマップにおけるＮ＋１速の
速度範囲のほぼ中央に設定されている。すなわち、図７
における直線ａは図１１における直線ｉと直線ｊとのほ
ぼ中央に位置し、図７における直線ｂは図１１における
直線ｋと直線ｌとのほぼ中央に位置し、図８における直
線ｃは図１２における直線ｎと直線ｏとのほぼ中央に位
置し、図８における直線ｄは図１２における直線ｐと直
線ｑとのほぼ中央に位置し、図９における直線ｅは図１
１における直線ｊと直線ｋとのほぼ中央に位置し、図９
における直線ｆは図１１における直線ｌと直線ｍとのほ
ぼ中央に位置し、図１０における直線ｇは図１２におけ
る直線ｏと直線ｐとのほぼ中央に位置し、図１０におけ
る直線ｈは図１２における直線ｑと直線ｒとのほぼ中央
に位置している。なお図７〜図１２において、横軸は車
速、縦軸はスロットル開度である。

【００２８】次に動作を説明する。ニュートラルレンジ
あるいはパーキングレンジでエンジンが起動されると、
図２の主ポンプ３１からの油圧が立ち上がる。したがっ
てカウンタ軸選択用クラッチ駆動用圧油供給路１３１及
びギヤ選択用クラッチ駆動用圧油供給路１３２には２０
ｋｇ／ｃｍ２程度の圧油が供給される。この時電磁弁５
１，５４のソレノイドに通電されておらず、各電磁弁５
１，５４は閉じ状態となっており、各カウンタ軸選択用
油圧クラッチ２０，１２はオフ状態（非常接続状態）と
なっている。また各ギヤ選択用圧油供給用電磁弁４９，
３９のソレノイドにも通電されていないので、これらは
開状態を保ち、各ギヤ選択用圧油供給用電磁弁４９，３
９を介してアクチュエータ１０２，１０５，１０８，１
１２の各油室に圧油が供給される。そして図３の電磁弁
６８，６７，６４のソレノイドにも通電されていないの
で、配管１４４のみがドレン流路に連通しており、従っ
てアクチュエータ１０２，１０５，１０８，１１２のシ
フトロッド１３９，１５０，１５１，１５２はすべて強
制的な中立位置である。すなわちすべてのギヤ選択用ク
ラッチ１３，１４，２１，２２が中立状態にある。また
ロックアップクラッチ３０及びカウンタ軸選択用クラッ
チ１２，２０は非接続状態である。

【００２９】次にシフトレバーをドライブレンジにする
と、図７のシフトマップに従い制御回路１７０から電磁
弁６８，６７，６４に対する１速シフト信号（コード番
号［１１０］）が出力され、電磁弁６８，６７のソレノ
イドに通電されて、配管１０３がドレン流路に連通し、
アクチュエータ１０２のシフトロッド１３９が左側に移
動してギヤ選択用クラッチ１４が第１速側に切り換わり
、１速にシフトされる。シフトが完了すると制御回路１
７０は図１１のシフトマップにより電磁弁５４のソレノ
イドに通電し、カウンタ軸選択用クラッチ１２が接続状
態となって、車輌は第１速走行状態になる。又同時に電
磁弁４９のソレノイドにも通電し、アクチュエータ１０
２への圧油の供給が遮断されるが、アクチュエータ１０
２のシフトロッド１３９はデテントボールスプリング１
４３が溝１３９ｃに嵌合していることによりロックされ
ており、第１速の状態が維持される。このためギヤ選択
用クラッチ１２を第１速側にシフトするためのシフトア
ーム１４２への力が零になり、シフトアーム１４２の摩
耗を良好に軽減できる。

【００３０】なお図示していないが、アクチュエータ１
０２，１０５の各シフトロッド１３９，１５０は互いに
一般的なシフトインターロックが機械的に施されている
。万一、第１速走行状態でギヤ抜けが発生すれば、制御
回路１７０は電磁弁５４，４９のソレノイドへの通電を
遮断する。この時制御回路からは第１速シフト信号（コ
ード番号［１１０］）が出力されたままであるので、ア
クチュエータ１０２が作動し、第１速へのシフト力が加
えられて再度第１速にシフトされる。シフトが完了すれ
ば制御回路は電磁弁５４，４９への通電を再開する。し
たがって車輌は第１速走行状態を継続する。

【００３１】第１軸の第１速へのシフトが完了すると、
今度は第２軸に対して、図９のシフトマップにしたがっ
て制御回路から第２速シフト信号（コード番号［０１１
］）が出力されると、電磁弁６７，６４のソレノイドが
通電されて、配管１１１がドレン流路に連通する。この
時電磁弁５１，３９のソレノイドには通電されておらず
、アクチュエータ１１２の油室には圧油が供給されてい
るので、アクチュエータ１１２が作動して第２速にシフ
トされる。シフト完了後、電磁弁３９のソレノイドに通
電し、アクチュエータ１１２の油室の圧油が供給されな
くなるが、アクチュエータ１１２のシフトロッド１５２
はデテントボールスプリング１４３により２速位置にロ
ックされている。もちろん第１速シフト信号は（コード
番号［１１０］）は出力されなくなるが、アクチュエー
タ１０２の油室には圧油が供給されておらず、しかもア
クチュエータ１０２のシフトロッド１３９はデテントボ
ールスプリング１４３によりロックされているので、車
輌は第１速走行状態を継続する。シフト完了後制御回路
１７０は図１１のシフトマップにしたがい１速シフト信
号に戻る。

【００３２】車速が上昇し図１１のシフトマップにした
がい第２速の範囲に入ると、制御回路１７０は電磁弁５
４のソレノイドへの通電を遮断すると共に、電磁弁５１
のソレノイドに通電する。これによりカウンタ軸選択用
クラッチ１２が非接続状態になると共に、カウンタ軸選
択用クラッチ２０が接続状態となり、車輌は第２速走行
状態になる。なお電磁弁５１，５４のソレノイドへの通
電に際しては、デューティ比制御を行ない、変速ショッ
クを緩和している。デューティ比制御に代えて、電磁比
例制御等を用いて変速ショックを緩和するように構成し
てもよい。

【００３３】図７のシフトマップにより第３速信号（コ
ード番号［０１０］）が制御回路１７０から指示される
と１次的に電磁弁４９のソレノイドの通電が遮断される
と共に電磁弁６７のソレノイドに通電される。これによ
りアクチュエータ１０２の油室に圧油が供給されてアク
チュエータ１０２のシフトロッド１３９が中立状態に復
帰する。同時にアクチュエータ１０５の１０５ｂの油室
がドレン流路に連通し、アクチュエータ１０５のシフト
ロッド１５０が右側に移動し、第３速にシフトされる。 シフト完了後電磁弁４９のソレノイドに通電し、アクチ
ュエータ１０５への圧油を供給しないようになると同時
に制御回路１７０は図１１のシフトマップに従い第２速
シフト信号（コード番号［０１１］）に戻る。

【００３４】後進時は、制御回路から出力される信号の
コード番号は［１１１］であり、電磁弁６８，６７，６
４のソレノイドに通電されて、配管１０１がドレン流路
に連通する。これによりアクチュエータ１０２のシフト
ロッド１３９が右側に移動し、後進にシフトされる。シ
フト完了後、制御回路は電磁弁４９，３９のソレノイド
に通電する。これによりカウンタ軸選択用クラッチ１２
が接続状態になり、車輌は後進する。この時アクチュエ
ータ１０２の油室に圧油が供給されなくなるが、アクチ
ュエータ１０２のシフトロッド１３９はデテントボール
スプリング１４３により後進位置にロックされている。 なお、他の変速段間の変速も同様の動作により実行され
る。

【００３５】

【他の実施例】これまではギヤ選択用圧油供給用弁（３
９，４９）は電磁弁であり、シフト確認信号を受けてオ
ン，オフ作動するとしていたが、図１３のようにこれに
関連クラッチからのパイロット圧でも作動するようにす
れば、待機中はソレノイドオンによって通路を遮断し、
動力伝達中（クラッチオン）は、ソレノイドオン、クラ
ッチオンの両方の信号を受けて通路を遮断する。即ち万
が一ソレノイドの不作動でソレノイドオンにならなくと
もクラッチオン中は通路遮断できるので、シフトアーム
の摩耗がより低減できる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によると：（
１）一方のカウンタ軸上の変速用ギヤで走行中は、他方
のカウンタ軸上ではシフトマップにより最適な変速段の
変速用ギヤにシフトして待機しているので、変速時に各
カウンタ軸上のギヤ選択用クラッチを切換える必要はな
く、したがって変速指示後、変速に要する時間を短縮で
き、変速フィーリングが向上する。 （２）予めシフトして待機するギヤ選択用クラッチはシ
フト完了確認と同時に押付油圧がドレンされ、０Ｋｇ／
ｃｍ２に戻り、デテントスプリングでロックされるだけ
となるので、シフトアームを押し付ける力がなくなり、
シフトアームの摩耗が著しく減じる。 （３）前進６速と後進１速の変速段の切換えと、カウン
タ軸選択用クラッチの切換えを、合計７つの電磁弁３９
，４９，５１，５４，６４，６７，６８により油圧回路
を制御して行なうようにしており、例えば従来の実願平
２−８９６３２の制御装置に比べ、電磁弁の数を減すこ
とができ、コストの節約になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明に係る自動変速機の油圧回路の全体
概略図である。

【図２】　　図１の左側部分の拡大詳細図である。

【図３】　　図１の右側部分の拡大詳細図である。

【図４】　　本発明に係る自動変速機のスケルトン図で
ある。

【図５】　　図１のアクチュエータの拡大断面図である
。

【図６】　　制御回路に関する配線略図である。

【図７】　　奇数変速段用のシフトアップ用シフトマッ
プである。

【図８】　　奇数変速段用のシフトダウン用シフトマッ
プである。

【図９】　　偶数変速段用のシフトアップ用シフトマッ
プである。

【図１０】　　偶数変速段用のシフトダウン用シフトマ
ップである。

【図１１】　　全体のシフトアップ用シフトマップであ
る。

【図１２】　　全体のシフトダウン用シフトマップであ
る。

【図１３】　　別の実施例の油圧回路の部分拡大詳細図
である。

【符号の説明】

２　　入力軸 ５　　第１カウンタ軸 ６　　第２カウンタ軸 １２　　カウンタ軸選択用クラッチ １３　　ギヤ選択用クラッチ １４　　ギヤ選択用クラッチ ２０　　カウンタ軸選択用クラッチ ２１　　ギヤ選択用クラッチ ２２　　ギヤ選択用クラッチ ３９　　ギヤ選択用圧油供給用電磁弁 ４９　　ギヤ選択用圧油供給用電磁弁 ５１　　カウンタ軸選択用クラッチ電磁弁５４　　カウ
ンタ軸選択用クラッチ電磁弁１０２　　アクチュエータ １０５　　アクチュエータ １０８　　アクチュエータ １１２　　アクチュエータ １４３　　デテントボールスプリング １７０　　制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　奇数変速段用の複数の変速用ギヤを有
   する第１のカウンタ軸と、偶数変速段用の複数の変速用
   ギヤを有する第２のカウンタ軸と、入力軸の回動力を前
   記各カウンタ軸に選択的に伝達するための第１，第２の
   カウンタ軸選択用クラッチと、前記各カウンタ軸に各々
   複数個配置されて前記各変速用ギヤの回動力を選択的に
   出力軸に伝達するためのギヤ選択用クラッチとを有し、
   油圧回路により上記各クラッチを作動して前進６速，後
   進１速の変速を行なう複合クラッチ付多段変速機の変速
   制御装置において、上記油圧回路を制御する制御回路内
   に、奇数変速段制御用の第１のシフトマップと、偶数変
   速段制御用の第２のシフトマップと、２個の軸選択クラ
   ッチ制御用の第３のシフトマップをそれぞれ記憶する記
   憶手段を設け、油圧回路内には、各ギヤ選択用クラッチ
   を駆動するための各アクチュエータのドレン流路を選択
   することによりギヤ位置を選択する３つのドレン流路選
   択用の電磁弁と、第１，第２のカウンタ軸選択用クラッ
   チをそれぞれオン，オフする２つのカウンタ軸選択用ク
   ラッチ電磁弁と、奇数変速段用のアクチュエータと偶数
   変速段用のアクチュエータへの圧油供給路を開閉する２
   つの圧油供給路開閉用の電磁弁を備え、予想される次の
   変速段に予めギヤをシフトさせて待機すると共に、その
   待機中のギヤ選択用クラッチの摩耗を減らすようにした
   ことを特徴とする複合クラッチ付多段変速機の変速制御
   装置。